波音737—700／800飞机起飞警告常见故障分析

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浅谈波音737飞机起落架故障

浅谈波音737飞机起落架故障1.故障现象某架737飞机在机场近近着陆放起落架时，三个红灯全部亮起，同时三个绿灯也都亮起，飞行人员发现这一现象后采取复飞措施，复飞后再重新操作收放一次起落架，故障现象消失，正常降落。

2.系统简介737NG飞机起落架采用前三点式布局，使用油气式减震支柱，为飞机在地面提供支撑，也把飞机在地面运动时产生的力传递到飞机结构。

起落架主要包括空地系统、主起落架和舱门、前起落架和舱门、起落架收放、前轮转弯、机轮和刹车、起落架位置指示和警告系统、尾撬等8个子系统。

液压A系统为起落架的收放提供压力，液压系统B只为收起落架提供压力。

起落架转换活门接受来自PSEU的信号，切换起落架的液压源A系统到B系统。

起落架控制手柄控制起落架的收放操作，手柄通过钢索控制起落架选择活门。

起落架选择活门也接受来自人工放出系统的电信号，操作选择活门上面的旁通活门处于旁通位，接通起落架的收回油路和液压系统的回油油路，让人工放起落架系统放出起落架。

起落架灯指示起落架的位置。

PSEU接收来自起落架传感器的起落架位置信号，PSEU控制正常和备用起落架位置指示灯。

3.故障分析指示系统的相关部件有各传感器，起落架手柄电门等。

前起有锁定传感器、放下传感器；左主起有左收上锁定传感器、左放下锁定传感器；右主起有右收上锁定传感器、右放下锁定传感器。

起落架收放手柄有3个位置：UP（收上）、OFF（关断）、DN（放下）。

飞机起飞后，手柄从DN位置于UP位，起落架收上并锁定后，3个红灯和3个绿灯都熄灭，然后把手柄置于OFF位，起落架收放系统内泄压，飞机落地前把手柄从OFF位置于DN位，起落架放下并锁定后3个绿灯点亮，正常落地。

起落架收放手柄通过连杆、钢索等与起落架选择活门连接，手柄的三个UP、OFF、DN位置直接对应选择活门的3个位置状态：UP、OFF、DOWN，液压通过选择活门到达前起和主起收放作动筒、锁作动筒、传压作动筒等，控制起落架的收放。

第四章常见波音737故障诊断与维修详细版

处理措施：在不影响航班的情况下，首先依据TB在
DFDAU 上检查确认是FDR 指示灯亮还是FDAU
的指示灯亮，假设是 FDAU 的指示灯亮，那么在
FDAU 面板上进展自检，查找进一步的故障信息，
确认故障原因。然后复位跳开关P18-2：
C9/C10
43
最新.
指示与记录系统
3. 滑跑起飞推油门时出现起飞音响警告
处理措施：过站根据实际情况锁定活门在开位〔有结冰天气时，同时还要锁定9TH HPV〕，或锁定在关位放行，航后更换防冰活门
2.雨刮效果不好：如航路有雨，短停即可调节。用公制内六角，两个调节点，倒水测试。
39
最新.
3. 大翼防冰活门故障灯“VALVE OPEN〞亮〔发动机高功率或低功率〕
常见原因：多为温度传感器故障或加温控制器故障，侧风挡也有部门因螺旋线的电接头问题造成故障(SB737-300-1058 之前的)，局部跳开关跳出导致无供电电源
右，很难上调常见原因：多为驾驶舱或客舱温度传感器太
脏或故障所至处理措施：清洁相应的温度传感器
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最新.
5.客舱高度偏高〔爬升、巡航或下降时高于CPC方案限制值〕
常见原因：发动机供气能力下降、空调组件的流量调节能力下降或者增压区域有漏气现象〔客舱门、货舱门、APU 引气管道与后增压隔框连接处、外流活门、地面气源车接口、余水孔等都可能漏气〕
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最新.
2〕如出现鼓风扇或排气扇信息，检查是否有相关跳开关跳出。检查蒙皮进气口，如有杂物堵塞，会出现鼓风扇信息。否那么出现此类信息，一般复位是无效的，只能按MEL保存或排故。
3〕注意：鼓风扇故障可能会导致同时出现排气扇信息。如果电源电压，频率偏离较大也可能会导致多个电子舱通风跳开关跳出，信息出现。

737机型飞机常见故障维修方法概述

737飞机起飞后的常见故障排除方法为了处理以下故障，必须及时通知车间技术团队的工程师，车间技术团队的工程师将立即通知海口技术团队。

首先关闭相应的空调组件；2-3分钟后按空调面板上的按钮“重设行程”开关对包重启;如重设后”包”使用空调时，指示灯仍然亮着。

在这种情况下，请遵循空调部件故障和不工作的程序。

注意：以上情况无法按重要注意事项重置。

如果按”重要注意事项”如果可以执行重置，则飞机可以正常进行飞行而无需进行处理。

（看到737 MEL21-32，MEL21-33，MEL21-34，MEL21-21-02）如果可以重置，则不需要任何处理。

（看到737 MEL21-19-02）对于数字控制系统，可以将升压模式选择开关切换到人定位，然后向后拉汽车如果指示灯熄灭，则表明故障已消除。

如果指示灯仍然亮着，您可以将增强模式选择开关切换到阿尔特位，观察自动失败关灯，阿尔特只需打开灯。

如果按”重要注意事项”如果可以执行重置，则飞机可以正常进行飞行而无需进行处理。

（看到737 MEL22-05-01）如果按”重要注意事项”能够重置并提示设备拔出P6（要么P18）在船上相应的FCC DC跳线开关（因为跳线很难找，会影响到相关的联邦通信委员会操作，除非设备有意要求，否则不建议执行此步骤中号项目），飞机无需其他处理即可正常飞行。

（看到737 MEL22-10-01）协调机组人员到P5-13板的“AC”，“DC”上。

将选择开关置于“TEST”位置，按下并释放“MAINT”开关；请报告并记录所显示的特定故障信息（如果有多个故障，则需要按“MAINT”开关以显示下一个故障信息）；按下“MAINT”后出现切换保持按钮清除故障“写完后，再次按住”MAINT“，如果出现，则将门切换6秒钟”清除故障“字体和”ELEC”灯熄灭，然后飞机可以正常进行飞行，而无需其他处理。

询问机组人员灯的哪一侧点亮。

如果左侧机翼过热灯亮，建议机组人员关闭APU的排风，如果等待2-3分钟后灯熄灭，则建议在机组不使用时放开飞机。

B737飞机发动机引气系统及常见故障分析

B737飞机发动机引气系统及常见故障分析
737飞机发动机引气系统，是一种结构复杂的系统，负责提供飞机发动机充足的引气，以保证发动机稳定可靠工作的能力。

它的组成部分有：涡轮，压缩段，涡扇，燃油，气动
式活门，进气活门，空气过滤器，空气压力表，温度传感器和调压阀。

它的主要功能是将
外界的大气压力提升，并充分利用飞机发动机对流体的压力差，将发动机内部的压力供给
衡量地足够高。

1.空气过滤器污染问题：由于空气过滤器内安装的滤网收集空气中的颗粒物，因此它
很容易被污染，若其被污染过重，则会导致引气流量减少。

2.进气活门故障：进气活门是飞机发动机引气系统中的关键部件，是压力差的根源，
它允许发动机引气进入燃烧室。

它有时会因疲劳变形和裂缝而给发动机带来衰减和失效。

3.压缩段故障：压缩段主要功能是将外界大气压力提升到发动机使用所需要的压力。

若其中发生故障，则会导致发动机气量和压力下降。

4.调压阀故障：调压阀是飞机发动机引气系统的重要元件，当发动机运转时，它能检
测到压力的变化，并及时调整空气流量，以维持压力稳定。

它有时会因磨损和异物沉积而
出现故障。

通过以上分析，我们可以看出737飞机发动机引气系统设计精良，但有时故障也会发生。

因此，飞机从业人员要不时对发动机引气系统进行维护，以避免发生故障。

此外，在
发动机工作的过程中，要不时检查发动机引气系统，以排除异常现象。

【航空】737NG起落架位置指示和警告灯亮的故障分析与特情处置注意事项

737NG起落架位置指示和警告灯亮的故障分析与特情处置注意事项！近几年来，NG机队常出现起落架构型警告和位置指示异常的故障，给维修人员判断故障根源带来困惑，也给飞行机组带来决策和操作风险。

为了避免维修人员和飞行机组误判而导致运行风险，特为大家分享故障原因分析以及空中特情处置注意事项。

典型故障案例简述系统原理简述2）PSEU组件内部有两个系统逻辑卡（SYS#1和SYS#2），SYS#1向P2板（起落架手柄组件）上的三个绿色指示灯提供指令信号，SYS#2向P5顶板上的三个绿色指示灯提供指令信号，SYS#1和SYS#2均控制P2板上的三个红色指示灯。

注意：P5顶板上的三个绿色指示灯是PSEU的SYS#2控制，P2板上的三个绿色指示灯是SYS#1控制；而红色指示灯由SYS#1和SYS#2共同控制，任一系统探测到不一致都会点亮P2板上的红色指示灯。

3）起落架指示灯亮和警告的条件：（见下示图）A. 起落架下放并锁定，6个绿色指示灯亮；B. 红色灯亮的条件：a.手柄在放下位置，起落架未放下并锁定；b.手柄不在放下位置（UP或OFF），左右主起落架未收上锁定；c. 有一个油门杆解算角＜44度并且无线电高度＜800英尺，左右主起落架未放下。

（警告您未放下起落架）注意1：正常情况下，起飞收起落架时，三个红色灯亮，六个绿色灯灭，起落架收上锁定后，三个红色灯灭。

在着陆放起落架时，三个红色灯亮，六个绿色灯灭，起落架放下锁定后，三个红色灯灭，六个绿色灯亮。

注意2：从上述绿灯亮的条件可以看出，三个绿色指示灯只在起落架被放下并且锁定在放下位置时才亮起。

而红色指示和警告是起落架与手柄的位置不一致时灯亮，或者飞行高度小于800英尺和任一油门收回并且没有放下起落架时，警告飞行员未放起落架。

2、起落架控制手柄与位置传感器1）起落架控制手柄有三个位置（UP、OFF和DOWN)，手柄组件内部有4个位置电门监控手柄位置并将信号发送给PSEU。

737NG系列飞机发动机火警系统故障分析与处理

737NG系列飞机发动机火警系统故障分析与处理摘要：737NG机队出现的发动机火警过热或故障灯亮，是比较常见的典型性故障。

如果出现在航前或短停时，容易造成航班延误。

如果在空中，出现发动机过热或火警，很可能造成飞机返航甚至空停。

因此，本文会对系统原理和排故思路做一个简单地分析探讨。

关键词：737NG飞机；发动机火警；过热灯故障灯亮故障现象：某737NG飞机，航前报告左发A环路火警测试不通过，探测电门放A环路后ENG 1 OVERHEAT灯亮，且主警告灯亮主火警灯不亮。

发动机火警系统由以下部件组成：1.发动机火警控制面板，面板上有提供测试的环路选择电门、故障/失效和过热/火警测试电门、灭火瓶爆炸帽测试电门、火警警铃切断电门和发动机、APU灭火手柄和各种指示灯。

2.发动机/APU火警探测控制组件，负责监控火警探测器的状态，传递信号，提供灯光音响指示以及探测电路测试。

在控制组件上可以进行组件自检并查看故障代码指示灯。

3.发动机火警探测器。

每台发动机上有4个探测组件，在发动机的不同位置，每个组件分为A/B两个独立的探测器，组成两个探测环路。

4.导线束。

5.P7板火警指示灯和驾驶舱音响。

原理和故障现象分析：发动机上的探测器通过导线束给控制组件提供过热和火警信号，控制组件再将信号发送到驾驶舱。

探测到真实过热时，P8火警面板上相应的发动机过热灯亮、两个主警告灯和系统信号牌OVHT/DET灯亮，相应灭火手柄松锁。

探测到真实着火时，火警铃响、相应的发动机灭火手柄灯亮、P7板两个火警警告灯亮、相应的发动机过热指示灯亮、灭火手柄松锁，对于新构型启动手柄的飞机，相关发动机的启动手柄灯亮。

故障状态指示时，两个主警告灯亮，过热/探测系统信号牌灯亮，P8火警面板上FAULT灯亮。

过热OVHT灯亮是由于环路总电阻减少引起的，常见故障原因是火警探测器接通在过热或火警位、火警导线短路。

故障FAULT灯亮是由于环路电阻变大引起的，常见原因是火警探测器内部气体渗漏导致故障电门闭合、火警导线断路等。

起波音737-700近地警告系统故障分析

一起波音737-700近地警告系统故障分析1. 故障现象描述自2003年12月23日至2005年3月13日，机组陆续6次反映："B-2999飞机五边进近到无线电高度500英尺左右时出现数次太低…起落架（TOO LOW GEAR）音响警告与拉起（PULL UP）目视警告在一年多的时间里前后共反映6次，造成复飞两次，严重干扰机组的正常操作。

2. 故障分析每次故障出现时,地面检查增强型近地警告系统（EGPWS）均无故障历史记录，相关系统功能正常，起落架逻辑指示正常。

从故障发生的频度上看，可以排除机组误操作所造成。

为证实故障，先后更换过EGPWC计算机、控制面板、EGPWS的地形数据库，基本上可确认它们都处于良好的工作状态；因此，出故障较大的可能性是系统的输入/输出部分及相关的线路。

结合近地警告系统几种警告方式，该故障现象与近地警告模式4（MODE 4）有关。

MODE 4为当飞机不在着陆形态时，由于下降或地形变化，飞机的越障高度不满足安全要求时向机组发出相应的报警信号，提醒机组采取正确的措施。

飞机是否在着陆形态，取决于襟翼和起落架的位置，有两种不在着陆形态的情况：起落架收上；起落架放下，但襟翼不在着陆形态。

根据这两种情况，MODE 4分成两种子方式：MODE 4A：起落架收上时的报警方式；MODE 4B：起落架放下时，但襟翼不在着陆形态的报警方式。

根据故障描述，每次故障出现时都有警告语音"TOO LOW GEAR"，且出现在无线电高度500英尺左右。

这与MODE 4A密切相关，在确认惯性基准系统（IRS）、RA等系统工作正常后，将目标锁定在EGPWC的起落架逻辑上。

当起落架放下时，起落架手柄电门组件提供一个接地信号，该信号通过EGPWC的控制面板送给计算机。

从图1可以看出：飞机正常着陆时，产生MODE 4A警告的原因有两种可能：起落架手柄电门至计算机相关线路信号传输故障；起落架手柄电门组件未提供一个起落架放下的信号。

737NG故障处理介绍

5.若航路允许，可按MEL36-5放行
请参考该文档
ATA 78章：
机型
737NG
故障描述
机组反映左/右发反推灯亮
处理措施
1.在EAU上读取故障信息（是伸出型故障还是收回型故障）并记录
2.对于收回型故障：按压并保持复位电门超过2秒即可复位
3.对于伸出型故障：需将反推放出或提起反推手柄（在反推不能放出的情况下），按压并保持复位电门超过2秒即可复位
6.检查PRSOV信号管路有无漏气现象
7.检查高压级活门有无卡阻
8.检查预冷器控制活门有无卡阻
9.可按MEL36-9将高压级活门锁定放行
请参考该文档
机型
737NG
故障描述
机组反映左/右发引气压力低
处理措施
1.检查PRSOV有无卡阻现象
2.检查PRSOV信号管路有无漏气现象
3.检查高压级活门有无卡阻
4.检查预冷器控制活门有无卡阻
3.如果AUTO BRAKE DISARM或INOP灯在自动刹车选择电门处于OFF位时常亮，按MEL放行，需执行M项
4.如果条件允许，可在AACU上进行测试，以读取故障信息
机型
737NG
故障描述
机组反映PSEU灯亮
处理措施
1.询问机组按压主警告能否复位
2.在PSEU上读取故障信息。对于能够放行的故障，清除后飞机正常放行
处理措施
1.对于1号/2号EDP低压灯亮：干冷转或起动1发/2发，将EDP电门置于ON位，然后将相应系统的EMDP电门放置OFF位，若系统压力指示正常，可按MEL29-4或MEL29-5放行
2.对于1号/2号EMDP低压灯亮：将EDP电门置于OFF位，确认相应的EDP低压灯点亮，若系统压力指示正常，可按MEL29-4或MEL29-5放行

737起落架收放系统常见故障分析(优选.)

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起落架收放系统常见故障分析故障现象：在起落架收放系统中，最常见的故障是起落架的指示故障，指示故障主要与起落架手柄组件和线路传感器有关。

其次是起落架收放时的手柄不正常，主要表现为在收起落架时手柄不能从OFF位正常提到UP位，这主要也是由于线路、传感器问题引起的，当电气不能修复时，就需要我们更换手柄组件了。

另外，就是起落架做动不正常的故障了，这类故障多是由于我们的机械部件引发的故障。

以下是几个故障案例：1.2007-09-20 B-2996起落架放下三个红灯亮，手柄在down位时，偶尔不能卡到锁定位。

更换起落架控制手柄。

2.2006-05-17B-2534落地过程中放起落架时红、绿灯均亮清洁并润滑手柄收放测试正常。

从某航空公司统计的737－300飞机出现的起落架指示方面的故障来看，故障主要现象为指示灯异常或者控制手柄卡滞，故障主要源于起落架控制手柄组件、锁定传感器、空地传感器、E11架逻辑线路板。

其中，起落架控制手柄组件出现11起，锁定传感器8起，空地传感器3起。

从故障原因来看，随着飞机老龄化问题，起落架控制手柄内部活动机械部件腐蚀、沉积了灰尘杂物造成摩擦力偏大，手柄上的位置电门安装位置不当、松动造成手柄不能在DN位不能触发该电门，近位传感器以及作动器松动、间隙偏大或偏小、挤压变形、油迹污染造成传感器功能下降。

原理分析：1.收上将起落架控制手柄放到“收上”位置，液压系统收上管路增压，起落架均由液压收起。

控制手柄通过钢索、扇型轮将动作传给选择活门。

选择活门活塞缩进。

压力从P 流向收上管路（C2），这时，放下管路（C1）液压油直接回路（R）。

液压从选择活门进入调节组件，由于限流器和转换动作筒的作用，控制锁动作筒先解锁，然后主起落架和起落架动作筒工作操纵起落架收起，在起落架收起的过程中，主起落架的收上锁动作筒活塞缩进。

B737NG飞机起飞警告故障分析与总结

• 68 •内燃机与配件B737NG飞机起飞警告故障分析与总结王晓航(北京飞机维修工程有限公司，北京100621)摘要:众所周知，B737NG系列的飞机都具有起飞警告功能，用来在飞机起飞之前，当飞机构型不符合起飞条件时，对机组人员进行告警提示，以便他们及时中止起飞，保障飞机的安全起飞。

近几年，某航B737NG机队飞机多次出现起飞警告故障，导致飞机中断起飞或滑回，引起业界内的极大关注和关心，而且此类故障不宜判断，耗时长，不但增加了航空公司的运营成本，而且降低了航空公司在旅客心目中的形象和口碑。

下面本文将对飞机起飞警告系统原理及故障分析进行介绍。

关键词:起飞警告故障；安全起飞；运营成本1系统原理起飞警告分为两种，一种是在地面出现的起飞警告，另一种是在空中出现的起飞警告。

地面起飞警告触发条件：在任一油门杆TRA大于53(左M1766内S8电门、右 M 1767，8电门接通）时，满足以下任一条件时触发警告：①水平安定面不在绿区。

水平安定面起飞警告电门S546 (NOSE DOWN)或S132(NOSE UP)接通；②停留刹车未解除；100停留刹车电门未在OFF位；③地面扰流板伸出；S1049地面扰流板UP压力电门1，2号触点接通；④前缘襟、缝翼未在起飞位，由M1746 FSEU提供信号；⑤减速板手柄不在DOWN位。

S651电门未在DOWN位。

注：此种警告用音响警告喇叭切断按钮是无法切断的。

除非飞机不在起飞状态或在起飞状态构型正确时警告才停止。

但是由于以上微动电门非正常作动或不作动，即使飞机各部件均已到达相应位置，监控组件因为没有探测到相应的信号，也会发出起飞警告，以至于中断起飞。

空中起飞警告触发条件：起落架起飞警告切断跳开关应闭合(P6-3，C1398)，当以下条件同时满足时触发警告:①前缘襟、缝翼没有伸出，由M1746 FSEU组件给出信号；②地面扰流板内锁活门打开，S1050地面扰流板内锁活门关闭传感器在OPEN位。

737NG飞机火警故障的排故---总结

737NG飞机火警故障的排故总结摘要：发动机过热/火警探测系统用于监测发动机区域的高温，并给机组提供指示。

它主要由过热/火警探测器、火警探测控制组件、控制面板、音响警告组件等组成。

在每个区域，当探测器探测到某一高温信号时，其感应管路内的气体压力增大，使过热电门或火警电门闭合，从而使探测器电阻降低，进而发送过热或火警信号到火警探测控制组件，信号经该组件分析处理后，输送到控制面板和音响警告组件以提供目视指示和声音警告。

关键词：发动机火警排故警告1 故障现象飞机北京出港，航前测试发动机火警无法通过，测试火警控制组件有故障代码：左发B环路CORE LEFT，依据MEL26-2放行，将左发探测器环路搬到A环路，放行飞机。

因前日航前测试发动机火警时，左发B环路火警测试通不过，电门置于B环路时，1发FAULT灯亮，进一步测试控制组件，有故障代码CORE LEFT；之前航后排故发现MW0326线束断路，因航材无料，办理故障保留。

当天航后完成指令PO1505295251，依据AMM26-11-02更换左发核心机右侧探测线MW0326，依据AMM26-11-00测试正常；且检查发现左发核心机右侧，火警A环路探测线MW0325屏蔽线磨损，依据AMM26-11-02更换MW0325，依据AMM26-11-00测试正常。

2 原理分析2.1 系统简介发动机过热/火警探测系统用于监测发动机区域的高温，并给机组提供指示。

它主要由过热/火警探测器、火警探测控制组件、控制面板、音响警告组件等组成。

当探测系统工作正常时，探测器感应管路内的气体压力使故障电门保持在闭合位，当某一探测器故障时，即感应管路内的压力降低，使故障电门断开，该电门将故障信号送到发动机和APU火警探测控制组件，以给出故障指示。

关于737NG驾驶舱各类警告音频识别的快速处理指南

关于737NG驾驶舱各类警告音频识别的快速处理指南1、故障现象描述驾驶舱出现无法识别的音响警告或者音频信号。

2、需要询问机组的信息•音响警告或者音频信号出现在哪个飞行阶段？当时机组对飞机进行了什么操作措施？•判断音响警告或者音频信号是由副驾脚蹬处音响警告组件还是头顶喇叭和机组耳机发出？•出现音响警告或音频时，各个DU上是否出现故障旗、字符等警告信息？各个面板上有无警告指示灯亮？3、处理措施根据机组反映的音响警告或者音频信号发声源和特点，结合驾驶舱警告指示，判断是由音响警告组件（AWM）产生的音响警告还是REU产生的音频。

3.1由AWM产生的音响警告，通过AWM本体发出声音：3.1.1自动驾驶断开警告•音频特点：音响警告组件发出略微急促、连续的汽笛声（请参考附件6.1）；•驾驶舱指示：两侧PFD的FMA上A/P的俯仰方式和滚转方式指示消失，两侧ASA上A/P P/RST红色灯闪亮；•警告产生条件：人为断开A/P，或者A/P无法保持自动断开。

3.1.2超速警告•音频特点：音响警告组件发出急促、连续的“DA,DA”声（请参考附件6.2）；•驾驶舱指示：速度带上段出现VMO/MMO警告；•警告产生条件：飞机低于或者处于25968英尺的高度时，空速大于340节；飞机高于25968英尺的高度时，空速大于0.82马赫。

3.1.3火警警告•音频特点：音响警告组件发出急促、连续的铃声（请参考附件6.3）；•驾驶舱指示：P7板上的MASTER CAUTION灯和六灯组件上FIRE WARN亮起；•警告产生条件：当发动机或者APU或者主轮舱探测到火警发生，或者前后货舱探测到烟雾，相应的防火控制组件发出警告信号。

3.1.4起飞构型警告1、音频特点：音响警告组件发出间断的蜂鸣声（请参考附件6.4）；2、警告产生条件：（1）地面时，在以下任意条件下推油门杆均会产生警告：A、安定面配平不在绿区；B、襟翼、地面扰流板等增升装置未按要求操作；C、停留刹车未解除，速度刹车手柄未放下；（2）空中时，在以下条件同时满足时产生警告A、地面扰流板内锁活门打开；B、前缘襟翼收回；3.1.5 着陆构型警告•音频特点：音响警告组件发出持续性的蜂鸣声；•警告产生条件：请参考手册SDS 31-51-00-009 AURAL WARNING SYSTEM - OPERATION - LANDING。

B737-NG飞机起飞警告故障分析

一
［
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Ｉｌ § ＆目 — ＾Ｆ — — — ｌ
与其他飞机进行反复对比．最终发现故障是由于反推手柄控制的ＲＴＯ（中断起飞）提升臂机构顶块与减速板手柄凸耳之间的间隙较小造成的．如图１所示
ＲＤＳ１一直闭合的故障现象．经检测分析．可能是簧片开关ＲＤＳ１长时间处于工作状态而磁饱和导通引起．
油门杆．因此图中 “ Ａ ” 处的两个条件均满足此时如果
速板手柄不能进入 “ 下卡位 ” 。通过调节、更换电门，测量￥６５１电门线路等手段．基本可以排除￥６５１电门故
图中“ Ｂ ” 处出现下列情况之一时。就会出现起飞警告：
围就缩小到 “ 减速板手柄没放下 ” 。有３种情况可能造成“ 减速板手柄没放下 ” ：￥６５１电门故障、线路故障、减
பைடு நூலகம்
２起飞警告的原理
Ｂ７３７ＮＧ飞机的起飞警告线路如图２所示在起
飞滑跑过程中．飞机在地面．在起飞阶段需要向前推
便松开焊接开关．＋２４ＶＤＣ也可以通过继电器ＣＲ３和
ＷＣＲ闭合的常开触点和Ｓ３保持继电器ＣＲ３的自锁．
形成收弧电流如不能正常工作．可依据控制原理逆
向检测故障点维修过程中可能会遇到簧片开关

b737-300飞机起形态警告响的技术分析和报告

B737-300飞机起飞形态警告故障的技术分析和报告一、事件背景：年月日，B2538飞机起飞滑跑过程中起飞构型警告响，警告灯亮，飞行员中断起飞。

晚班读取QAR，中断起飞最大地速103节，飞机总重52吨，场温20°C，机场海拔6200ft，完成机轮，刹车，轮毂检查符合要求。

地面多次进行起飞警告系统测试，均符合手册要求，同时查询QAR，速度刹车手柄位置，襟翼位置，安定面配平，停留刹车压力均符合起飞构型要求。

按mcc 要求，拆下CVR交航材。

13日早试飞一切正常，地面测试也正常。

经技术、质量、航线专项会议决定由技术下发指令MBEO-11-B733-31-079完成对S651、S546、S132、S130的目视检查，均正常，但发现S651较脏，更换后测试正常。

且将飞机设置在起飞构型，分别摇动S541、S132、S130后部线束，均未触发警告，同时检查相关插头正常。

检查发现速度刹车手柄有些卡滞，彻底清洁、润滑之，反复测试，可顺利回到下卡位。

二、起飞构型警告系统介绍和分析：系统简化原理图：由上图可知发生起飞警告可能是上述7个监控信号或判断机构中的一个或几个发生问题。

QAR译码未发现问题，说明故障具有瞬时性。

三、我公司机队此类故障历史统计：时间：从年1月1日----- 年10月19日止。

机队：我公司所有B737-300飞机。

资料来源：航线故障系统。

发生故障次数：19次。

其中关于后缘襟翼S130的统计可能数据不全，因为记忆中好像更好过一两次，但可以肯定较少发生。

统计数据详见附录的表格(300型起飞警告故障汇总)。

从统计中可以发现：扰流板手柄机构与S651的配合问题导致了大量的故障发生，其中最主要原因：扰流板手柄机构较脏，缺少清洁和润滑，引起手柄卡涩，手柄不能运动到有效断开S651的位置。

航线多次发现类似问题，但由于航线清洁和润滑机构较困难，只能简单处理。

四、波音信息：波音公司也监控到类似信息，在FTD Article 737-FTD-31-08001讲述了因为S651引起的起飞警告，是因为S651电门受污染或调节不当；并建议使用P/N ：V3L2228 代替P/N ：V3L1377 的电门。

波音737NG飞机起飞警告故障浅析

波音737NG飞机起飞警告故障浅析作者：彭广福来源：《科学与财富》2018年第32期摘要：737NG飞机起飞警告属于音响警告系统的一部分，作用是在飞机起飞过程中警告机组人员飞机的当前构型不符合起飞条件，使机组及时中断起飞，待查明并排除故障后继续执行飞行任务，以保证飞行安全，本文以水平安定面起飞警告故障的工作原理作为切入点，阐述起飞警告典型故障原因及思路，以提高飞机航班的安全与正点。

关键词：飞机；水平安定面；构型警告；排故一.起飞警告系统原理简述1.起飞警告分为两种，一种是在地面出现的起飞警告，另一种是在空中出现的起飞警告当飞机在地面上，且油门杆位于起飞功率位置（推力解算器角大于 53 度），如果出现下列任何情况，音响警告系统提供起飞警告声音：-减速板手柄没放下（DOWN）位-设定停留刹车-地面扰流板有压力-前缘襟翼和缝翼没放下，或有非指令运动（UCM）-后缘襟翼不在起飞位置，或有偏斜或不对称，或有非指令运动（UCM）-安定面超出绿区当飞机在空中，且起落架起飞警告切断电路跳开关闭合，如果下列两种情况发生，音响警告发出起飞警告声：-前缘襟翼和缝翼没放下-地面扰流板内部锁活门打开当飞机在空中时，PSEU只有系统1用于计算音响警告，这可接通音响警告组件上的间歇喇叭，此种警告可通过拔出P6-3板的起落架起飞警告跳开关切断。

2.水平安定面起飞警告限制电门系统原理2.1作用：安定面配平起飞警告限制电门限制水平安定面的运动范围，对人工，自动驾驶，以及襟翼收上或放下，限制有所不同，起飞警告电门在起飞时告诫驾驶员不正确的安定面位置。

2.2功能：安定面配平起飞警告限制电门位于水平安定面丝杠安装接头的左侧，有七个电门安在垂直支架上，支架安装在结构上，它们都是凸轮操纵的微电门，凸轮安装在支撑管上，支撑管安装在安定面中央段的丝杠安装接头上，凸轮与水平安定面一起运动并操纵七个电门，安定面配平起飞警告限制电门是可调电门包括下列功能：-S145-低头自动驾驶和襟翼没收上电动限制电门，在0.05单位时工作。

B737—NG飞机起飞警告故障探讨

B737—NG飞机起飞警告故障探讨最近一段时间，我国国内的某家航空公司B737-NG型号的飞机频繁地出现“起飞警告”的问题，引起了广大市民以及社会上的关注和关心，众所周知，波音737NG系列的飞机都设置有起飞警告功能，因此，它可以警示机组人员飞机在起飞之前，飞机构型是否符合起飞条件，以便机组人员及时中止起飞，保障飞机的安全起飞。

但是，根据目前的B737-NG的运行情况，情况不容乐观。

文章就一起B737-NG的飞机起飞警告故障的现象进行研究，寻找解决方法，保障飞机的安全飞行。

标签：B737-NG飞机；起飞；故障探讨；经验总结B737-NG型的飞机多次发生“起飞警告”的故障现象，负责维修飞机的工程师根据维修手册提供的解决办法，多次调节减速手柄，进行线路测量，甚至通过更换警告电门等方法，自动刹车器均不能发挥作用。

经过多次实验，发现了导致故障的原因是减速板手柄凸耳与反推手柄控制的RTO提升臂机构顶块的间隙太小。

这个问题需要尽快解决。

1 B737-NG的飞机起飞警告系统的工作原理B737-NG的起飞警告系统的功能主要依靠临近的电门电子来进行操控的，当飞机发生起飞警告的时候，它的音响警告系统会发出间接的喇叭声音，以此来警示机组人员，在飞机即将起飞的时候，如果发现飞机的当前构型不符合起飞条件，音响就会发出警告来提示机组人员，机组人员就会及时中止起飞，保证飞机的飞行安全。

还存在着另外一种情况，比如说，在飞机已经起飞的情况下，地面扰流板内的内锁活门如果处于开位的状态下，音响警告组件也会发出警告，提醒机组人员。

系统1和系统2是组成电门电子组件的重要部分，飞机尚未起飞之时，系统1负责探测起飞警告的信号，系统2则主要计算起飞警告的信号，最后，把探测和计算的结果进行汇总，把信号结果输送给音响警告组件，音响警告组件会发出警示声音。

相反，在飞机飞行的过程中，系统 2 无法发挥其作用，只有系统1探测、计算出发起飞警告的信号。

B737-NG飞机的起飞警告分为地面和空中两种情况：（1）当飞机处于飞行状态，引起起飞警告的原因必须同时具备以下三个条件：a.飞机前缘的襟翼缝翼没有伸出来，是由电门电子组件提供信号。

关于737NG空速指示异常的排故中管路冲刷必要性的讨论

关于737NG空速指示异常的排故中管路冲刷必要性的讨论前言本文对波音737NG飞机的空速指示异常故障的排故中常用的手段之一：“冲刷皮托管管路”这一步骤进行一些讨论和案例分析。

包括在特定故障现象下进行皮托管路冲刷的必要性，以及何时进行皮托管路冲刷比较合适这两点发表一些个人的愚见。

在航线抢修当中，时间就是金钱，少走弯路，又快又好的排除故障尤为重要。

案例公司一架波音737-700飞机航后返回基地时机长和机务反映，飞机起飞不久就出现左右空速不一致情况，左右空速差大于5节，触发PFD速度带IASDISAGREE警告，随高度上升，左右速度差略有减少，IAS DISAGREE信息消失，但是全程一直保持3-4节速度偏差，且左侧空速指示始终小于右侧。

排故过程飞机落地下客随即开始排故，使用打压设备对皮托管打压，故障可以重现，低空速时空速偏差大于5节，触发空速不一致信息，随空速上升差值减小到3-4节，空速不一致信息消失，打压稳定后，空速差值保持稳定，在低空速上升至高空速过程中以及高空速降低至低空速的过程中左侧空速始终小于右侧空速。

根据技术部门评估，推荐首先进行皮托管冲刷。

在使用氮气瓶对皮托管进行较长时间冲刷以后，再次连接打压管路进行打压，故障依旧。

随后更换左侧皮托管ADM后再次打压，故障消除。

排故结果此次空速不一致故障的排故过程消耗了大量的时间，航后进港开始排故，至飞机航前机组到机下等候还未完成最后一次打压工作，但是大气数据系统本身结构并不是非常复杂，排故时间过长实属不该。

分析原因，去除人员不足，准备航材工具等客观原因，造成此次排故过程耗时过长的主要原因还是技术部门给出的排故过程不合理。

在故障部件不十分明确的情况下，航线维修的排故步骤优先级应该是从故障可能性由高到低，操作复杂性由易至难依次执行，只有这样才能最高效的排除故障。

然而此次排故过程首先是从冲刷管路开始，个人认为是不够合理的，首先冲刷管路需要准备较多的工具，其次需要较多的准备工作，且冲刷本身耗时较长，如果冲刷无效，将浪费大量的时间。

波音737-700800型飞机发动机引气系统及其故障分析

波音737-700800型飞机发动机引气系统及其故障分析有关波音737-700/800型飞机发动机引气系统及其故障分析日常生活中，我们会对飞机发动机相关知识接触较少，下面小编为大家整理了波音737-700/800型飞机发动机引气系统，希望对大家有帮助。

针对发动机引气系统是一个多发性故障的系统，介绍了波音737-700/800型飞机发动机引气系统常见故障现象和原因，并结合实践提出了系统的排故方法。

波音737-700/800型飞机发动机引气系统的功用是为飞机气源系统提供压力和温度调节的压缩空气，供给气源用户系统，包括发动机起动系统，空调和增压系统，发动机进口整流罩防冰系统，机翼热防冰系统和水箱增压系统，大气总温探头加热，液压油箱增压系统等。

发动机引气系统部件在发动机压气机机匣上和发动机吊架内。

发动机引气系统的工作原理及结构发动机引气来自发动机第9级和第5级高压压气机。

发动机低转速时，由于第5级空气压力不能满足气源系统的需要，气源系统使用第9级引气。

发动机高转速时，气源系统使用第5级引气。

发动机引气系统主要由三大机构来控制：（1）低速时高压级调节器和高压级活门控制发动机引气压力。

低速时第5级单向活门防止反流。

（2）高速时高压级活门关闭，第5级单向活门打开，向压力调节和关断活门（PRSOV）提供引气。

（3）发动机引气预冷器系统控制发动机引气温度。

预冷器的风扇空气流量由预冷器控制活门、预冷器控制活门传感器和机翼热防冰电磁活门控制。

高压级调节器和活门的目的是控制高压级发动机引气的供应。

高压级调节器由气源关断机构、基准压力调节器、反流单向活门和释压活门组成。

高压级调节器操纵高压级活门，进而控制第9级引气总管的引气量。

高压级调节器从第9级引气总管的分接头得到未调节的空气，经过气源关断机构到达基准压力调节器，使压力减少到恒定的控制压力。

该控制压力引到高压级活门的`A腔，克服弹簧力和高压级活门B腔的压力打开活门。

作用在高压级活门作动筒上的合力使活门调节下游的压力达到32 psi（额定值）。

737飞机电子系统多发故障与处理

737飞机电子系统多发故障与处理737飞机是一种比较经济适用的机型，经过多年发展起设计已经非常成熟。

在这里我们对737飞机的一些常见的多发性故障进行分析，以提高我们的业务水平。

这里主要对以下故障进行分析：1. 设备冷却故障；2. 自动油门故障；3. 气象雷达故障；4. 偏航阻尼故障；5. VHF通讯故障；1 设备冷却系统故障设备冷却系统包括两部分：供气系统和排气系统。

其中供气系统给驾驶舱内的EFIS显示器和电子舱内的惯导组件提供冷却气，而排气系统给驾驶舱内的跳开关板和主仪表板以及电子舱内的电子组件提供冷却气。

设备冷却系统包括的部件有：供气气滤；供气（排气）风扇（各有正常和备用风扇两个）；低流量传感器各一个；冷却管路。

如果因为系统故障导致冷却系统的气流量降低，电子设备将不能得到有效的冷却，从而导致电子设备过热而出现故障。

下图是冷却系统在P5板上的面板。

如果设备冷却系统气流量降低，温度升高，低流量传感器发出信号，P5 板上的EQUIPMENT COOLING SUPPL Y/EXHAUST 的OFF故障灯会亮对于冷却系统而言，如果出现故障，其可能的故障原因有：气滤堵塞，导致进气量降低；风扇故障；低流量传感器发出错误信号；管路存在渗漏情况等。

其中尤其以风扇故障最多。

在出现故障时，如果将风扇从正常位转换到备用位，即正常风扇停止工作，而备用风扇开始工作，如果故障消失，说明是由正常风扇故障造成的。

由于737飞机没有在地面和空中对风扇进行转换的功能，造成单一风扇长时间运转，如果风扇内腔的灰尘杂质积攒过多，风扇的转速就会下降，从而气流量降低，出现故障。

针对此故障，我们建议，定期对风扇进行清洗，保证其内腔的清洁，从而降低其故障率。

2 自动油门故障自动油门系统是飞行管理系统的一部分，负责全程发动机推力管理，从而进行最经济有效的飞行。

自动油门系统的工作方式有两种，分别是N1模式或者目标空速模式，通过机电式控制机构来调节油门输入杆，保证发动机提供规定的推力（N1）或调节推力使飞机处在目标空速上飞行。