广州东跨线立交桥方案比选研究
东涌互通立交方案比选
主要有 以下制约因素 。
简称 “ 广珠 东线 高速公路 ” 相交 ， 枢纽型立 交 。本项 目作 ） 为 为京珠 、 同三两条国道绕 广州 的公 路 ， 国道 主干线 系统 的 是 重要组成部分 。广珠 东线高 速公 路是京 珠 国道 主干线 广州 至珠海段 的重 要路 段 ， 是广 东省 、 江三 角洲 高速公 路 网 也 珠 的重要组成部 分。位 于两项 目节 点处 的东 涌立交 的建设 无 疑对 改善 珠江三角洲地 区的路 网结构 、 完善 广东省高速公路
谭 凌
（ 广东省公路勘察规划设计 院）
摘
要 ： 涌互通立 交位于广州市 番禺区东涌镇 ， 国道 主干线广 州绕 城公路南环 段与广珠东线高速 公路交 东 为
叉实现交 通流转换的枢纽 型立 交。就东涌互通立交 的建设 背景 、 制约 因素等 提 出几 种不 同 的枢 纽方案 作 比 较， 在综合各方 面的优劣后 ， 取最佳 的方案作 为施工 图设 计方案。 选
影 响。
（） ６ 黄阁立交
照＜ 路路线规 范》 ．Ｇ ２ — ０６ 进行选取 。 公 （Ｔ Ｄ ０ ２０ ） Ｉ 根据 主 线 、 珠 东 线 高 速 公 路 设 计 速 度 分 别 为 广
１０ｋ ／ 、 ０ｋ ｈ 本 立交 转向交通量大 的实际情况 ， ０ ｍ ｈ １ ｍ／ ， ２ 匝道 设计速度宜取 高值 ， 另～ 方面 ， 立交位 于经 济高 度发达 的 本 广州市番 禺区 ， 土地附加值高 ， 土地资源 宝贵 ， 立交规模 不宜
能不大规模 布置在主线 南侧 ， 同时匝道 高程要求 尽可 能低。
其对立交 匝道平面 、 次布置有一定影 响。 层 （） ４ 既有 ２ ０千伏 送 电线路 ２ 此送 电线路位于广珠东线东 侧约 ３０ｍ处 ， ０ 最近 的电塔 距立交 主线 中心线约 ７ ｌ对立交 匝道布置有一定影 响。 ０ｎ， （ ） 沙公 路 ５庆
方案比选报告方案
方案比选报告方案方案比选报告方案方案比选报告方案篇一：桥型方案比选报告增城大桥改造工程桥型方案构思与比选1 项目概况某大桥位于所在城市市中心区东北侧，是该市中心城区东北侧进出城重要通道。
目前该大桥宽度仅为双向两车道，而桥两岸的道路均已改建为双向六车道，使得该桥成为所在地区的交通瓶颈，因此其改建迫在眉睫。
原大桥无论是桥面宽度、设计荷载等方面均无法满足区域经济和交通发展的要求，也无法满足附近城市居民日常生活起居的正常要求。
同时原大桥存在较严重的病害，虽然经过多次维修加固，但由于原桥建造标准太低，难以提高到现行技术标准，对社会经济发展和人民生命财产安全均造成严重威胁。
要把该市建设成为生态型、现代化的城市，加快城区交通网络的建设是十分必要而迫切的，本项目的建设符合该市总体发展规划。
1.1 桥梁设计主要技术标准：( 1) 道路等级: 公路一级结合城市主干道标准设计；( 2) 计算行车速度:50 km/h；( 3) 车道及桥宽: 按六车道设计，两侧设非机动车道、人行道，机非车道之间设绿化带；( 4) 桥梁设计荷载标准: 公路-Ⅰ级；( 5) 桥梁设计洪水频率: 1 /100；( 6) 抗震设防标准: 地震动峰值加速度0． 1g( 地震基本烈度7 度) ，本桥提高1 度，按8 度设防。
1.2 桥位自然条件和工程地质情况气象及水文增城地处南亚热带，其气候属南亚热带典型的季风海洋气候，温暖、多雨、湿润，夏长冬短，夏季长达半年之久。
增城年平均气温21.9℃，历年极端最高气温38.6℃，极端最低气温-1.9℃。
年平均最高气温31.9℃，年平均最低气温11.8℃。
雨量充沛，分布不均，年平均降雨量2004.6毫米，其中4-9月降雨量1657.6毫米；占全年降雨量的82.6%。
年平均相对湿度78.7%，最小相对湿度7%。
无霜期长。
年平均风速2.2米/秒，年平均雷暴日数79.5天。
按百年一遇洪水位作为设计水位，确定本桥设计水位为11.754米。
广东省虎门二桥桥梁工程工程初步方案
整体式钢箱梁方Leabharlann 断面图4、主桥设计坭洲水道桥方案－主梁-梁高
整体钢箱梁方案虎门二桥主梁高度考虑了3.5m、4.0m和4.5m三种情况，相同外形、不同高度主梁断面形式进行比选。增加梁高，箱梁用钢量无明显增长，横向抗弯刚度增加也不大，但竖向抗弯刚度、抗扭刚度增加显著。 本桥主梁宽度约44m，横向刚度很大，主梁横向静风工况受力可以满足规范要求。考虑到降低静风荷载作用，改善主梁横向受力情况，减轻常态抖振幅度，在满足其他工况受力的情况下尽量采用较低梁高。梁高从3m到4m对与跨径千米以上的悬索桥整体来说，景观影响不大。但与主桥相接的引桥跨径为62.5m、55m，梁高3.5，为保持全线梁体外形一致，主桥宜采用3.5米梁高。综合以上论述，坭洲水道桥主梁推荐3.5米梁高。
项目的主要组成
1、项目概况2、前期工作主要结论3、路线总体设计4、主桥设计5、引桥设计6、互通立交设计7、相关专题研究
汇报提纲
1、 本项目是促进珠三角经济再发展，加快珠三角经济区实现 现代化，增强珠三角辐射力的需要；2、本项目是落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020年)》，推进珠三角交通一体化的需要；3、本项目是完善广东省及珠三角区域干线路网的需要；4、本项目是完善项目影响区干线网规划的需要；5、本项目是满足通道交通量及民用车辆快速增长的需要；6、本项目是保障珠江两岸交通安全的需要。
4、主桥设计
坭洲水道桥方案－主梁-断面选择
钢箱梁分为分离箱和整体箱两大类。
研究表明分离式钢箱梁开槽处透风率对于主梁颤振稳定和涡振响应存在影响，完全透风对颤振稳定最有利，但是在开槽处会出现明显的涡团；减小开槽处的透风率，则改善主梁涡振响应，但是会降低颤振稳定性能。因此分离式钢箱梁虽然可以较大改善主梁的颤振稳定性能，但同时存在着增大主梁涡振响应幅值的弊端。而整体箱经合理设计也能满足颤振要求，而避免涡振问题。因此选用整体箱。
新白广城际铁路线路方案研究
新白广城际铁路线路方案研究赵雪胜【摘要】Combining with the city status and city planning of new Guangzhou Knowledge City,following the principles of people-oriented,saving the land and beautification of cities,this paper compared the route scheme (scheme I) and west side scheme (scheme II) along the eastern expressway.It was found that the route scheme (scheme I) is more reasonable line selection scheme,because scheme I can greatly reduce the interference of railway construction to the city.Through the study of line selection scheme,it provides a new way of thinking for line selection in the city,and provides reference for the railway construction in the future.%结合中新知识城现状以及城市规划,遵循以人为本、节约用地、美化城市的原则,对沿东部快速路路中敷设方案(方案Ⅰ)以及沿东部快速路西侧敷设方案(方案Ⅱ)两个方案进行综合研究比选.研究发现沿东部快速路路中方案(方案Ⅰ)能够极大地减小铁路建设对城市的干扰,是更合理的选线方案.通过对城际铁路在城市中选择沿路中布设的方案研究,为城际铁路在城市中选线提供了一个新的思路,为今后的铁路建设提供参考.【期刊名称】《淮阴工学院学报》【年(卷),期】2017(026)001【总页数】6页(P42-46,75)【关键词】新白广城际铁路;铁道工程;选线;方案分析【作者】赵雪胜【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津 300142【正文语种】中文【中图分类】U212.32我国中长期铁路网规划(2016)[1]及珠江三角洲地区城际轨道交通网规划(2010)[2]中确定了较大规模的城际铁路，城际铁路选线的理论研究得到了广泛的关注。
高速公路的互通立交方案比选分析
高速公路的互通立交方案比选分析摘要：我国高速公路的互通立交经过数十年的发展历程，目前技术水平仍不成熟，相比于路线设计仍存在较大的差距。
互通立交的设计因综合性强、难度大、影响因素多，故确定立交方案是立交设计中的重中之重。
通过确定立交型式进行方案设计，然后对方案进行比选论证。
该过程中存在较大的技术难题。
因此本文进行了以下内容分析：匝道的常用形式、互通立交方案的设计、通过实际工程确定两种不同方案，进行方案设计，最终选择出最合理最经济的方案。
关键词：互通立交设计；路线设计；方案设计；比选论证0引言我国对于互通立交的分析研究起步较晚，上世纪50年代，我国广州建成第一座立交。
随着改革开放的推进和经济的不断发展，我国开始大面积修建高速公路，同时修建互通立交[1]。
从整体看我国互通立交主要特点为：施工简单、功能齐全、型式简洁、线形平顺。
互通立交是指两条及两条以上不同方向的道路在不同标高进行交叉，通过设置匝道对两条道路上的交通流进行转换，解决交通拥堵和行车安全问题，从而保证交叉口车辆能够顺利通行[2]。
但互通立交存在的形式较多，因此在设计前应对方案进行合理安排，并进行方案论证，保证互通立交的功能性和安全性。
1匝道常用形式1.1右转匝道右转匝道主要特点为：当车辆需右转时，可从主线右侧驶出，通过右转匝道进入被交路的右侧车道。
右转匝道形式简单，方向明确。
1.2左转匝道左转匝道与右转匝道不同，形式较多且复杂。
主要形式有以下几种。
1.2.1直连式左转匝道直连式左转匝道的特点为：当车辆需左转时，可从主线左侧驶出，通过左转匝道进入被交路的左侧车道。
优点为：匝道长度短、通行能力强、行车舒适性较好。
缺点为：工程费用高、交通安全存在隐患，易导致车辆误行[3]。
1.2.2半直连式左转匝道半直连式左转匝道又可以进行详细划分，主要型式有：左出右进、右出左进、右出右进。
①左出右进式当车辆需左转时，可从主线左侧驶出，通过左转匝道进入被交路的右侧车道。
桥梁工程比选方案
桥梁工程比选方案近年来我国桥梁建设规模不断扩大，桥梁工程的设计和建设也日益复杂。
在桥梁工程的比选中，需要考虑诸多因素，包括桥梁的使用功能、经济性、可行性、安全性等，因此如何进行桥梁工程比选方案是一个非常重要的问题。
本文将以某桥梁工程为例，探讨桥梁工程比选方案的具体内容和步骤。
二、桥梁工程概况本桥梁工程位于某省某市X县，是连接城市两岸交通要道的重要通道。
本桥全长800米，宽度20米，共设置4个车行道。
本桥横跨某江主干河道，桥梁型式为钢桁梁混凝土桥，桥墩采用双塔双墩结构。
本桥是城市的交通枢纽，承担着大量的车辆和行人通行任务，因此要求通行效率高，安全性好。
同时，本桥周边地理环境复杂，施工条件较为苛刻。
三、桥梁工程比选方案内容1. 比选范围的确定本桥梁工程比选方案所涉及的范围包括桥梁的总体布局、结构形式、建设工艺等内容。
首先要明确比选的目标和侧重点，确定桥梁工程比选的具体内容和范围。
2. 比选标准的制定比选标准是桥梁工程比选的基础，应当根据实际情况确定比选标准，明确每个标准的权重和评分方法。
比选标准应包括桥梁的使用功能、经济性、可行性、安全性等多个方面。
3. 比选方案的制定在确定了比选范围和比选标准之后，应当根据实际情况制定比选方案，包括桥梁的不同设计方案、施工方案、材料方案等内容，以便进行比选评价和选优。
4. 比选评价的实施比选评价是桥梁工程比选的核心环节，应当根据比选标准对各个方案进行评价，量化各个方案的优劣，并做出合理的比选决策。
比选评价的方法和工具可以采用层次分析法、模糊综合评价法等。
5. 比选决策的确定在比选评价的基础上，应当做出合理的比选决策，确定最佳的桥梁工程方案。
比选决策可以结合实际情况和专家意见，进行综合分析和权衡。
6. 比选成果的报告最后，应当形成比选成果报告，对比选过程、结果和决策进行总结和归纳，提出合理的展望和建议。
比选成果报告应当包括桥梁工程设计方案的具体内容和依据，以便后续的施工和验收。
国内城市轨道交通快线实践总结与思考
鱼他山之石关键词：轨道交通;市域快线;快慢共轨;多轨并行;混合运营;组织运营据统计，至2019年底全国常住人口城镇化率超过60%, 16座城市人□突破千万人，越来越多的城市选 择以快速、大运量的轨道交通来应对超大尺度的组团 出行。
经过近10年的积极建设，一些超（特）大城市的 轨道交通网络已基本建成。
2019年《国家发改委关于 培育发展现代化都市圈的指导意见》发布，提出都市圈是城市群内以大城市为中心、以1小时通勤圈为基本 范围的重要组成形态，要求统筹考虑都市圈轨道交通 网络布局，打造轨道上的都市圈。
由此多模式多层级轨道交通体系逐渐成为关注热点。
轨道交通快线是在普线网基础上通过越站停车等 多方式构建的轨道中的“快速路”。
国外城市如巴黎、纽约等已建立相对完善的快线体系，近年来，北京、上 海等城市在规划中前瞻性地探索了轨道分级体系，成都、广州、重庆等城市也基于自身条件进行了各类实 践。
在都市圈一体化背景下，市域快线势必将在联系城市核心区与市域重要城镇中发挥关键作用。
笔者在 分析国外建设经验的基础上，对国内投入运营或规划 待建的快线建设方式和组织模式进行总结和思考。
一、国外快线模式分析1.东京:快慢共轨，越行跨站东京都市圈由核心城区和筑波等都市新城组成,新城距城区约30 ~ 40公里，以居住为主。
东京地铁 通过规划快慢线体系实现主城与新城的快速通达。
慢线服务中心城区3快线联系新城，也可直达中心与地铁径向连接，服务半径分别为15公里和50公里。
快线建设绝大部分采用快慢共轨，在慢车站利用越行线跨 站运营的方式，根据停靠站的数量，其快线又可分为多个层级。
如联系筑波新城至秋叶原的筑波线全长58.3公里，开行3种快慢列车，设站20座，快车在城区外仅停靠4个站台，与其余车辆同台换乘，最高时速130公 里/小时，全程仅需45分钟。
同时采用大小结合的发车 间隔,在高峰小时增加普车开行比例以平衡客流需求。
快慢共轨、越行跨站的方式在集约用地、提高列车 使用效率方面具有优势，但越行线设置需要足够空间， 且基于设置代价考虑目前仅用于地面及高架车站。
南北通道区域路网扩能改造投资方向研究
运营管理南北通道区域路网扩能改造投资方向研究梁必翔（中国铁路广州局集团有限公司计划统计部，广东广州510088）摘要：随着国家经济持续发展，铁路货运运输需求总量将进一步增加，在既有线标准下，南北货运通道存在部分区段、站点能力不足的问题，无法满足未来运输需求。
京广、焦柳、益湛线作为南北通道区域路网的主干线，亟须研究其扩能改造方案。
基于区域路网现状及规划，结合运输生产需要，参考各线扩能改造的预可行性研究成果，通过按照最短路径原则对区域路网南下货流进行合理分配，根据现状线路通过能力找出区域路网能力瓶颈，研究提出瓶颈区段扩能改造方案及扩能投资方向。
采用综合比选方式对京广、焦柳、益湛线等多个扩能改造投资方向进行分析，选择合理投资方向，确定线路、车站扩能改造规模，提高资金投资效益。
关键词：南北通道；通过能力；路网；货流；扩能改造；投资方向中图分类号：U212.1；F530.31 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2024）03-0105-06 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.08.16.0020 引言按照中国国家铁路集团有限公司（简称国铁集团）发展和改革工作部署，以联网、补网、强链为重点，把补强提升既有路网放在更加突出位置［1］。
南北通道区域路网作为主要货运通道，通过补短板、强弱项、重配套，着力补齐通道“缺失段”，打通通道区域路网“瓶颈段”，畅通网络“微循环”，构建现代化铁路基础设施网络，提高运输生产能力［2］，可促进铁路在经济社会发展中发挥更重要作用。
中国铁路广州局集团有限公司（简称广州局集团公司）管内京广、焦柳和益湛线位于我国铁路网中南部，是南北通道的重要组成部分，需要按照国铁集团要求抓紧开展扩能改造研究工作。
为论证扩能改造必要性和对相关路网的影响，首先从区域路网视角出发，梳理相关线路运量流向特征、运营现状及存在问题，在高铁客运对普速客运影响逐步趋稳，而京广线等普速客运量仍保持稳定水平的情况下，研究总结货运发展趋势，分析南北通道大宗货流特征，结合区域路网运输组织适应性、点线能力协作者简介：梁必翔（1980—），男，高级工程师。
广州东跨线立交桥方案比选研究
③既有广深铁路桥址 处共有 ８条股道 ，与路
线夹角为 ７ 。ｌ ，铁路路肩宽度 为 ４ ． ４ ７ ２ ｍ，轨 ３ 顶 标 高 最 高 为 ｌ． ｍ，桥 下 硬 横 跨 顶 标 高 为 ５３ ９ 梁跨 过既有 广深铁路 ，最小梁 底标高为 ２ ． ｍ， ９７ ９
区 ，跨越珠江水道 ，终于番 禺区化龙镇 ，与广珠
线处标高为 ２．ｌ ７ １ｍ，线路与明管输油管群夹 角为 ８。 ；在 Ｋ ＋ ３． 跨越一条 暗管输油 管线 ，管 ２ ４７８ ３ ０
径 ４０ ｍ，夹角为 ４。４’ ；在 Ｋ ＋ ８ ． 跨越 ２ｍ ｌ ０ ５２１ ４ １
东线 高速公路相连 。本项 目中广州东跨线立交桥 上跨既有准高速铁路 、规划编组站及城市快速干 道 ，并跨越多条原油输送管道 ，桥梁孔跨 、基础
等布置受输油管线 、既有建筑物及规划编组 场等 因素 的限制 ，必须满足既有公路 、铁路的正常运
另一条暗管输油管线 ，埋地深度约为 １ ｍ，夹角 ． ５ 为 ２ 。５ ’；线路左侧约 ６ ｍ以外傍线路而行 的 Ｏ ６ １
另有广州机场输油管线。 ２ 广 园快速干道 ． ２
广 园快速干道 在桥址处为双 向六车道 ，小里
龙头山隧道。 ｌ 处硬横跨 ，桥左侧硬横跨距桥下硬横跨 的距 离为 ６ ｍ，桥右侧硬横跨距桥下硬横跨的距离为 ５ ｍ。 ０ ５ ２ 规划下元辅助编组站 ． ４
２ 地上、地下建 筑物情况
２１ 石油输油管线 ．
广州东环跨线立交桥跨过既有铁路后再 上跨 规划下元辅助编组站。下元辅助编组站属广 州枢
维普资讯
广州东跨线 桥方案比 立交 选研究 吴智勇
勘察 、 设计
复杂条件下城市快速路与高速公路立交方案研究
范，设计首套国产玻璃纤维复合材料PLET 保护罩，从设计上考虑防渔网拖挂、防抛锚冲击和ROV 友好性，并完成相应的试验，成功地实现了其海上工程的应用，保护了南海某油田海底管线终端，不仅是国产复合材料在海洋油气开发领域的一次重要突破，还能起到给国产复合材料在海洋石油领域的设计方向和设计手段提供参考的作用，并积累海洋环境应用经验，推动国产复合材料在深水油气开发领域发挥更大作用。
参考文献[1] 肇研，余启勇，董麒，等.中国海洋工程复合材料的发展现状与思考[J].新材料产业， 2013（11）：26-30.[2] 陈小玲， 李冬， 陈培雄，等. 渔业活动对东海海域海底光缆安全的影响[J]. 海洋学研究， 2010（2）：72-78.[3]陈小玲，叶银灿，李冬.东海国际海底光缆故障原因分析研究[J].海洋工程，2009，27（4）：1－5．[4] 石锦坤，刘辉，张西伟，等.复合材料水下防护结构在海洋油气开发的应用[J].复合材料科学与工程，2021（12）：78-81，128.[5] 陶泊宏， 龚元龙. ROV 在深水大型结构物精准就位中的工艺改进[J]. 中国石油和化工标准与质量， 2021，41（6）：187-189.[6] 黄明泉， 徐景平， 施林炜. ROV 在海洋油气田开发中的应用及展望[J]. 海洋地质前沿， 2021，37（2）：77-84.[7] 刘晓娜. 一种深海复合采油立管的设计与性能研究[D].镇江：江苏科技大学，2015.[8] 罗佐县.我国海洋油气生产对外合作现状及展望[J].化学工业，2009，27（7）：23-25，29.[9] 严侃，黄朋.复合材料在海洋工程中的应用[J].玻璃钢/复合材料，2017（12）：99-104.图6 冲击测试结果（a）50kJ（b）20kJ 随着汽车保有量增加，城市交通拥堵问题愈加严重，为缓解交通拥堵，建设城市快速路成为趋势，城市快速路与高速公路交叉处应建设枢纽型互通，钱城分析城市快速路兼高速公路建设复合式枢纽立交思路[1]。
城市快速路互通立交选型要点分析
5
立交选型
设计方案应符合总体规划条件及道
总体方案
速路系统。快速路规划总长 504.5km，
路等级要求，明确项目功能及总体目标。
本次改建的方兴大道起点为沪蓉高
路网密度为 0.47km/km2。
“ 一目”由北二
本次设计坚持以“以人为本、功能为主、
速，终点为包河大道，全长 4.7km，规划
技术标准、用地情况调查、交通量调查、
通 1 号线、8 号线相交。轨道交通 1 号线
经济比较、互通立交选型这五个要点。
沿庐州大道布设已建成运营，其中站点
位于方兴大道交口东南角，规划的轨道
3
规划概况
交通 8 号线沿徽州大道布设。
本文通过对合肥市滨湖新区方兴大
方兴大道快速化改造工程是合肥市
道与徽州大道互通立交形式方案设计的
交通工程研究与应用
安徽建筑
4.5%
[1-2]
通行效率相对稍低。
通量较大。
北↔东：承担滨湖新区方兴大道东
图1
现状实景
段与南站、市区方向交通联系，该方向交
通量最小。
方兴大道与徽州大道交口设置全互
通立交，交口地面为打开的十字灯控路
口，交口东西侧道路红线各拓宽 4m。东
西进出口均渠化为“6 进 5 出”，交口出口
互通立交用地已考虑了预留控制，交口
立交形式：半苜蓿叶+半定向型 4 层
东西侧为滨湖换乘中心用地、东北侧为
互通立交，第一层为地面层（地面灯控平
绿地和景观水体用地、西南侧为徽文化
交），第二层为转向匝道，第三层为方兴
艺术展览馆和文体活动中心用地、东南
侧同为徽文化艺术展览馆和文体活动中
轨道交通跨越通航河道线路方案比选研究
轨道交通跨越通航河道线路方案比选研究耿㊀飞(中亿丰建设集团股份有限公司,苏州215131)采用日期:20201030第一作者:耿飞(1985—㊀),男,工程师,主要从事铁路及轨道交通线路专业设计工作㊂摘㊀要:随着轨道交通建设的发展,轨道线路作为城市骨干交通形式经常需要跨越大的通航河道,而通航河道须满足通航㊁防洪要求,对河道上构筑物的要求较高㊂同时,城市内合适的跨河通道有限,存在公路和轨道交通过河通道位置冲突的情况㊂综上,设计人员在设计工作中需要结合线路跨河的走向,合理确定跨河通道的位置及跨河方式,同时从吸引客流㊁工程实施㊁环保需求㊁经济效益等多个方面对方案进行综合比选研究,选择合适的方案㊂以广东省佛山市顺德区13号线为例,说明跨河线路方案受跨河方式及桥位㊁桥梁结构影响较大,桥位相邻线位在兼顾选线原则基础上,应服从桥位的选择,同时结合区域规划㊁客流㊁沿线建筑㊁道路㊁景观㊁环保等方面综合考虑分析确定㊂关键词:轨道交通;跨越通航河道;方案比选;高架方案;地下方案中图分类号:U212．3㊀㊀文献标识码:A㊀㊀文章编号:16729889(2021)02007508Comparison and Selection of Rail Transit Routes Across Navigable RiversGENG Fei(Zhongyifeng Construction Group Co．,Ltd．,Suzhou 215131,China)Abstract :With the development of rail transit construction,rail lines,as the urban backbone transportation form,need to cross large navigable river courses.Due to the navigable river courses requirements for navigation and flood control,they have high requirements for structures on the river courses.At the same time,there are conflicts between highway and rail transit in crossing the river due to the limited suitable river-crossing channels in the city.It is necessary to reasonably determine the lo-cation of the cross-river channel and the way of crossing the river in combination with the trend of the route crossing the naviga-ble river.At the same time,the schemes should be compared and selected from the aspects of attracting passenger flow,pro-ject implementation,environmental protection needs and economic benefits,so as to select the appropriate schemes.Taking Foshan Line 13as an example,it can be seen that the scheme of river crossing route is greatly influenced by the way of rivercrossing,bridge position and bridge structure.On the basis of considering the line selection principle,the adjacent bridge po-sition should be subject to the choice of bridge position.Meanwhile,it should be analyzed and determined in combination withregional planning,passenger flow,buildings along the route,roads,landscape,environmental protection and other aspects.Key words :rail transit;crossing navigable river;scheme selection;viaduct scheme;underground scheme㊀㊀近年来,随着我国城镇化率的上升,城市规模不断扩大,为缓解不断加剧的交通拥堵状况,轨道交通作为新型㊁绿色㊁大运量的城市公共交通骨干系统,得到了大力的推广和发展㊂截至2021年初,全国已有40个城市在建设城市轨道交通工程,其中,北京㊁上海㊁广州和深圳已经初步建成轨道交通网络系统㊂在南方河网密布的区域,河流及沿线既有桥梁是轨道交通选线的重要控制因素,同时,如需跨越大江大河,还要考虑河流的通航及防洪需求,这就对线路方案的平㊁纵断面设计造成了限制㊂同时在沿河分布的城市中,河流两岸一般为城市核心城区,建筑较为密集,设计中需结合城市综合规划,同时考虑对区域其他交通形式的影响和衔接,选取合适的跨河方案,并采用符合实际㊁合理经济的工程方案(桥梁上跨或隧道下穿)㊂本文通过对广东省佛山市顺德区13号线轨道交通跨越容桂水道范围内线路方案的比选研究,分现代交通技术2021年析轨道交通工程跨越通航河道选线的主要控制性因素及影响范围,结合地方综合交通规划及当地防洪㊁通航规定,合理确定跨河位置及形式,综合确定线路的最优设计方案㊂需要说明的是,本次的方案研究为可研阶段方案走向及敷设方式比选研究,不涉及后续阶段的方案优化设计研究㊂1㊀选线基本原则轨道交通设计在选线时应遵守以下原则: (1)注重经济性㊂充分考虑技术标准㊁行车条件㊁站位布置㊁工程实施难度与风险㊁对交通和环境的影响㊁拆迁量和工程造价等因素,对线路局部走向㊁敷设方式及施工方法等进行比较和优化,合理确定各段线路平面布置㊁车站分布㊁辅助线设置和敷设方式[1]㊂(2)注重线路选线的可实施性㊂线㊁站位选择与沿线规划相结合,力求综合开发利用土地资源,并协调好相关预留工程条件㊂在收集㊁掌握基础资料的基础上,充分考虑现有及规划的地面建筑物㊁地下构筑物㊁地下管网㊁工程地质㊁水文地质等因素对线路位置的影响,线路平面线形设计力求简单顺直㊁易于实施㊁避免工程风险㊂(3)注重景观协调性㊂高架段落结合所处城区位置㊁道路条件㊁沿线建筑物分布及其风格特点㊁城市规划㊁土地综合开发,注重文化街区㊁公园广场㊁生态绿地㊁河流水域的保护,合理选择高架段落线路高度和平纵线形,为轨道交通乘客㊁道路交通使用者和沿线居民营造良好的空间感和景观协调性㊂2㊀规划方案概况及区域控制因素分析2．1㊀建设规划方案概况佛山轨道交通13号线作为顺德区内部的补充线,主要功能是为顺德区内部提供交通服务㊂线路起自伦教,主要沿工业大道㊁新基北路㊁规划横八路㊁碧桂路㊁龙盘北路㊁民安路㊁金桂路㊁昌明路敷设,途经大良㊁创智城㊁顺德区政府㊁德胜新城㊁顺风岛,终至广珠城际容桂站㊂13号线大致沿碧桂公路 昌明东路 民安路 龙盘北路 碧桂公路 伦教横十三路布设㊂线路在该段通过顺德区大良新城区,跨越容桂水道,至容桂城区,在容奇大道沿道路向南至容桂站㊂本文主要对跨越容桂水道及两岸衔接的线路范围进行比选研究㊂13号线线路在眉蕉头公园附近设置容奇大道站,之后线路上跨容桂水道,在顺风岛设置顺风岛站;出站后线路向北沿德胜新城中轴线布设,在彩虹路路口设置德胜站,与肇顺南城际接驳;出站后线路折向西北沿民安路布设,在德民路路口设置民安路站;出站后线路折向东进入龙盘北路,之后线路折向北沿碧桂路西侧敷设,在龙盘大桥北侧设置欢乐谷站[2]㊂线路在欢乐谷站至容奇大道站路段长约5．3km,跨河范围内建设规划方案线路如图1所示㊂图1㊀跨河范围内建设规划方案线路2．2㊀沿线区域概况2．2．1㊀区域地形地貌工程位于广东省佛山市顺德区(广东省南部),东连广州市番禺区,北接佛山市禅城区和南海区,西邻江门市新会区,南接中山市,是佛山市与广州市联系的重要核心区域之一㊂顺德区地处珠江三角洲入海口,地貌单元主要为冲积平原,局部分布低山残丘㊂地势平坦开阔㊁起伏不大,地形坡度1ʎ~10ʎ,地面高程一般在0．6~16．0m,局部残丘如顺峰山,高程可达100m以上㊂顺德境内河流纵横,水网交织,沿线地表水系发达,主要水道有西江干流㊁平洲水道㊁眉蕉河㊁南沙河等㊂河面宽度一般为200~300m,水深5~10m㊂工程经过的河流水道主要为容桂水道㊁兴顺河㊁桂畔海及其支流河道小河涌㊂2．2．2㊀区域城市现状研究区域位于佛山市顺德区新城区,河北岸沿线主要构筑物有顺德区政府㊁区行政中心㊁顺德博物馆㊁嘉信城市花园小区㊁嘉信帝苑小区㊁大信新都商业中心㊁顺德展览中心㊁中轴景观带㊁喜来登酒店㊁保利国际金融中心和保利中悦花园等,区域规划用地类型主要为文化设施用地㊁商业服务业设施用地㊁居住用地㊁水域和公共绿地等㊂河南岸区域沿线主要构筑物有眉蕉河水闸㊁眉㊃67㊃第2期耿㊀飞.轨道交通跨越通航河道线路方案比选研究蕉河公园㊁爱立信公司厂房(2层)㊁泰科电子(8层)㊁科龙集团仓库(4层)㊁龙光水悦云天小区(33层)等,区域规划用地类型主要为商业用地㊁居住用地和公共绿地㊂河道中有顺风岛,规划为公共绿地㊂2．2．3㊀区域道路情况由于此次研究工程为跨坐式轨道交通制式,主要为高架方式,因此需对范围内道路进行调研,确定线路敷设条件㊂研究区域范围内道路主要有龙盘北路㊁国泰路㊁民安路㊁祥和路㊁昌明路等,道路具体情况如下:龙盘北路:道路规划红线宽度60m,双向8车道,四块板形式,两侧各有机非隔离㊂现状道路红线宽度29m,双向4车道㊂国泰路:规划红线宽度33m,双向4车道,道路两侧设置绿化带㊂民安路:规划红线宽度33m,双向4车道,道路两侧设置绿化带㊂祥和路:规划红线宽度33m,双向4车道,道路两侧设置绿化带㊂昌明路:道路红线宽度36m,规划为双向6车道,路中绿化带1．0m,两侧分隔带1．5m㊂2．3㊀控制性因素2．3．1㊀周边建筑研究线路穿过顺德区新城区域,区行政办公中心㊁顺德区政府和区行政服务中心㊁顺德区博物馆㊁演艺中心等都坐落于此,另有保利金融中心㊁洲际酒店等企业也在此设有办公地点,同时德胜小学㊁华侨中学也位于区域内,沿河还分布有万科㊁喜来登等住宅和酒店建筑㊂沿线既有建筑物密集,区域人流量较大㊂河南岸眉蕉河区域西侧有爱立信公司厂房㊁泰科电子和科龙集团仓库,东侧有龙光水悦小区㊂区域内以办公㊁教育㊁居住区域为主,对环境噪声控制要求较高㊂本线为高架线路,需要考虑噪声对沿线的环境影响㊂2．3．2㊀中轴景观提升工程中轴景观提升工程位于顺德新城区,正对顺德区政府大楼,北起德胜广场,南至容桂水道㊁喜来登酒店旁㊂该工程由北至南总长约840m,宽142m,总面积约11．9万㎡㊂中轴景观提升工程是顺德新城区最重要的城市景观绿轴之一,其东西两侧均为金融商贸用地㊂方案如在该处,须考虑高架方案对景观工程影响㊂2．3．3㊀容桂水道容桂水道位于珠江顺德支流,西南起中山市莺歌嘴,流经容奇,东至顺德区板沙尾,长19km,流域面积319km2㊂该水道航道水深条件良好,为一级航道㊂航道通航净高18m,单孔双向通航净宽要求不小于220m㊂现状顺风岛南侧为主要通航航道,等级一级;北段为副通航航道,通航净空10m㊂由于通航净空及净宽需求,方案设计时需考虑合适的桥位㊂2．3．4㊀眉蕉河水闸眉蕉河水闸位于顺风岛南侧,容桂水道与眉蕉河交叉口㊂水闸长约40m,最高点标高约28m,为中型水闸㊂根据‘广东省水利工程管理条例“规定: 中型水闸上㊁下游五十至三百米,两侧宽度三十至五十米 为水利工程管理范围,则方案在该处从水闸一侧通过,需考虑合适的线位绕避减少拆迁和沿线影响㊂3㊀方案比选研究3．1㊀方案跨河通道可行性分析根据线路选线原则及沿线区域分析研究,结合沿线规划㊁现状㊁客流集散点分布情况㊁道路条件㊁景观㊁工程投资及地方意见等因素,研究了沿观绿路高架方案㊁沿国泰路高架方案㊁沿民安路高架方案及沿祥和路地下方案等4个主要跨河通道方案㊂欢乐谷至容奇大道区域各线路方案如图2所示㊂图2㊀欢乐谷至容奇大道区域各线路方案方案一:沿观绿路高架方案线路出欢乐谷站后,上跨龙盘大桥后向南,沿观绿路走行,于天华路与观绿路交叉口设天华路站,跨兴顺河后沿路继续向南,在保利广场设站,跨㊃77㊃现代交通技术2021年越容桂水道,在顺风岛设站,继续跨水道后沿容奇大道南侧向西,设西河公园站㊂线路跨越眉蕉河后向南,至容奇大道站㊂方案二:沿国泰路高架方案线路出欢乐谷站后,上跨龙盘大桥折向西,沿龙盘北路㊁国泰路走行,于国泰路与德民路交叉口设行政中心高架站,于国泰路与兴业路交叉口处设德胜高架站,后沿国泰路继续向南至顺风岛设站,沿岛向西南跨河后,于容奇大道北侧设容奇大道站,之后上跨容奇大道沿昌明路路中走行㊂方案三:沿民安路高架方案线路出欢乐谷站后,上跨龙盘大桥折向西,沿龙盘北路㊁民安路走行,于民安路与德民路交叉口北侧设民安路高架站,后沿民安路向南,跨兴顺河后折向金桂路设德胜高架站,继续向南至顺风岛设站,跨过容桂水道后,沿眉蕉河水闸外走行,于眉蕉河公园内敷设,之后折向南,于容奇大道北侧设容奇大道站,出站后上跨容奇大道沿昌明路路中走行㊂方案四:沿祥和路地下方案线路出欢乐谷站后,上跨龙盘大桥折向西,沿龙盘北路路侧走行,在路侧绿地转入地下,之后下穿龙盘北路,沿祥和路在德胜小学附近设德胜站,之后继续沿祥和路向南,在兴业路设站,线路以隧道形式下穿容桂水道后,继续下穿容奇大道后折向东,在道路南侧从地下转入高架,最后上跨道路至昌明路设站㊂欢乐谷至容奇大道区域线路方案比较如表1所示㊂表1㊀欢乐谷至容奇大道区域线路方案比较项目沿观绿路高架方案沿国泰路高架方案沿民安路高架方案沿祥和路地下方案段落长度车站高架段/km5．935．455．95．7地下段/km0002．6高架站/座3330地下站/座0002客流吸引情况线路东侧待开发地块较多,较其他3个方案客流吸引能力略差3个方案下的车站吸引范围内人口规模与就业岗位规模相近,客流效果无明显差异㊂建成后,主要服务于车站周边的居住用地和行政办公用地引发的通勤客流出行对周边建筑及地块的影响1．线路走行在顺德华侨中学边上,存在风险;2．线路周边为保利中汇㊁保利中宇㊁保利中悦㊁万科住宅,存在风险1．线路走行在聚胜小学和顺德华侨中学边上,周边为保利中汇㊁保利中宇㊁保利中悦㊁万科金域滨江等住宅,其中距离保利中宇花园西南端高层住宅(32层/99．9m)约30m,存在风险;2．从万科金域滨江地块中间穿过,对地块整体景观影响较大;且小区已开发地下车库,线路基础工程需与地块结合设计施工,协调难度大1．与博物馆距离较近,最小距离约15m;2．线路切割大信新都地块,侵入其用地红线范围,与最近建筑物距离约18m,沟通后同意局部压占1．线路敷设于地下,对周边建筑物影响较小;2．线路过渡段占用部分路侧用地环境影响评价分析分布保利中环㊁保利中宇㊁保利中悦㊁万科金域滨江等噪声敏感点和聚胜小学㊁顺德华侨中学等特殊声环境敏感点,与噪声敏感点距离20~45m,需结合后期批复的环评要求采取相应的降噪措施[3]分布保利中环㊁保利中宇㊁保利中悦㊁万科金域滨江等噪声敏感点和聚胜小学㊁顺德华侨中学等特殊声环境敏感点,与噪声敏感点距离20~45m,需结合后期批复的环评要求采取相应的降噪措施分布嘉信城市花园和嘉信帝苑两处噪声敏感点,且线路沿民安路远离敏感点侧走行,较好地执行了规划环评的批复意见 进一步优化系统制式㊁敷设方式㊁线路走向 的要求与规划环评的批复意见 线路穿越中心城区以及已建㊁拟建大型居住区㊁文教区等环境敏感目标集中的区域时,应采取地下线敷设方式 [4]一致㊃87㊃第2期耿㊀飞.轨道交通跨越通航河道线路方案比选研究(续表)项目沿观绿路高架方案沿国泰路高架方案沿民安路高架方案沿祥和路地下方案对既有道路的影响线路走行于路侧绿化带,施工期间占用部分车道,对既有道路影响相对较小线路于国泰路南段为路中高架敷设,由于现车道宽度为15m,车站施工期间,对国泰路南段影响相对较大线路走行于路侧绿化带,施工期间占用部分车道,对既有道路影响相对较小线路为地下线,施工以明挖为主,施工期间对道路交通有影响对中轴景观的影响无影响基本无影响沿金桂路东侧绿地走行,需要与中轴线景观提升工程相互协调无影响跨容桂水道条件跨容桂水道桥孔跨160+330+330+290+290+152m,其中大跨较多,投资较其他跨河方案大跨容桂水道北侧水域(德胜河)主跨采用220m,跨南侧水域主跨采用350m跨容桂水道北侧水域(德胜河)主跨采用208m,跨南侧水域主跨采用300m跨容桂水道采用隧道形式,可与公路合建,隧道长710m与既有桥梁距离根据‘内河通航标准“要求,两座相邻桥梁的轴线间距应大于1km㊂结合水道实际情况,其与东侧桥梁距离200m,不满足要求距离东侧桥梁500m,不满足要求与临近桥梁距离大于1km,满足要求隧道通过,满足要求对顺风岛的影响无影响顺风岛上线路长度最长,对岛影响相对较大,不利于岛屿开发顺风岛上线路长度折中,对岛屿开发有一定的影响无影响与建设规划方案对比与建设规划方案路由不同,敷设方式相同与建设规划方案路由不同,敷设方式相同与建设规划方案路由相同,敷设方式相同与建设规划方案路由不同,敷设方式不同工程难度及可实施性线路高架走行,施工较简单,但跨河位置不满足标准要求,可行性较差线路高架走行,施工较简单,但环境敏感点较多,不稳定因素较多线路沿路侧绿地高架走行,施工较简单,且环境敏感点相对较少,工程可实施性较好线路为地下敷设,本段包含2座地下站,地质条件较差,工程难度大,施工工期长㊀㊀由表1可知,沿观绿路高架方案和沿国泰路高架方案跨河道桥位不能满足‘内河通航标准“(GB 50139 2014)的要求,可行性较差;且沿国泰路高架方案沿线周边环境敏感点较多,环评风险较大,线路走行顺风岛长度较长,不利于岛屿内开发㊂沿观绿路高架方案跨河桥梁长度较长㊁造价较高㊂综上,以上两个方案的跨河通道工程可行性较差,暂不考虑㊂沿祥和路跨河方案可分为高架和地埋两种方案,跨河通道在原有顺德区城市道路规划中为预留公路跨河通道,因此在研究方案时,对两种敷设方式进行研究㊂高架方案设桥跨越容桂水道,桥位距离现有桥最小距离950m,不满足‘内河通航标准“(GB50139 2014)的要求,且因通航航道净高要求,桥两侧引桥较长,如果为节省投资及兼顾公路规划需求,设置桥梁为公铁合建桥,则桥梁两侧引桥过长,无法与两岸沿河主要公路直接连接;如采用地埋方案,则可将公路跨河下穿隧道与轨道交通隧道合建以节省投资㊂因此综合比选后,在沿祥和路跨河方案中采用下穿隧道形式㊂沿民安路高架方案工程可实施性较好㊁环境敏感区域相对较少㊁高架线路投资较少,与建设规划路由及敷设方式一致,工程可行性较高㊂根据以上跨河通路分析,对沿民安路高架方案与沿祥和路地下方案进行进一步深入比选研究,选择最佳方案㊂3．2㊀方案施工工法分析根据跨河通道分析,结合建设规划,对原有沿祥和路地下方案进行分析优化研究,减少地下段长度,结合其他研究方案,提升客流吸引,对沿祥和路地下方案进行调整,同时对地下方案跨河工法进行分析研究㊂地下方案跨河根据工法不同,可以分为沉管和盾构两种类型,由于跨河位置有公路规划通道,㊃97㊃现代交通技术2021年因此此次设计方案均为公轨合建方案㊂沉管方案㊁盾构方案跨水道纵断面示意如图3㊁图4所示㊂其中公轨合建沉管隧道沉管长度为710m,断面形式为矩形框架,埋深较浅,公路与轨道在同一平面,公路可与河两岸德胜中路㊁容奇大道等主要道路连通;公轨合建盾构隧道长度约880m,断面形式为15．2m 大直径盾构,受地质条件影响埋深较深,同时轨道与公路不在同一平面,公路因埋深原因无法与河两岸主要交通道路连通㊂因此,综合考虑,地下方案采用沉管过河㊂沉管隧道横断面示意如图5所示,盾构隧道横断面示意如图6所示㊂图3㊀沉管方案跨水道纵断面示意图4㊀盾构方案跨水道纵断面示意图5㊀沉管隧道横断面示意图6㊀盾构隧道横断面示意3．3㊀方案比选研究对沿民安路高架方案和沿祥和路地下方案两个方案进一步深入对比分析研究如下:沿民安路高架方案:线路出欢乐谷站后,上跨龙盘大桥折向西,沿龙盘北路㊁民安路走行,于民安路与德民路交叉口北侧设民安路高架站,后沿民安路向南,跨兴顺河后折向金桂路设德胜高架站,继续向南至顺风岛设站,跨过容桂水道后,沿眉蕉河水闸外走行,于眉蕉河公园内敷设,之后折向南,于容奇大道北侧设容奇大道站,出站后上跨容奇大道沿昌明路路中走行㊂沿祥和路地下方案:线路出欢乐谷站后,上跨㊃08㊃第2期耿㊀飞.轨道交通跨越通航河道线路方案比选研究龙盘大桥折向西,沿龙盘北路㊁国泰路走行,于国泰路与德民路交叉口设行政中心高架站,线路跨越兴顺河后折向西,沿河岸敷设,同时线路转入地下,在顺德学校站设置德胜站,之后线路沿祥和路地下敷设,设站祥和路站,线路以隧道形式下穿容桂水道后,继续下穿容奇大道后折向东,在道路南侧从地下转入高架,最后上跨道路至昌明路设站㊂对方案进行对比分析研究,如表2所示㊂线路方案比选平面示意如图7所示㊂表2㊀线路方案比较项目沿民安路高架方案沿祥和路段地下方案长度/km5．95．735(地下长度2．74km)车站/座5(全高架站)5(其中2座地下站)工程投资(土建)/亿元14．15(其中跨容桂水道桥总投资约9亿元)12．63(共建隧道段总投资约12亿,13号线分摊4亿)㊂相对建设规划投资增幅/%18．4015．50相对建设规划地下线增幅/%018．90土建工期/月3030客流覆盖在新城区内设置民安路站㊁德胜站在新城区内设置行政中心站㊁德胜站和祥和路站,增强了对新城区的客流覆盖,同时祥和路站周边存在未开发地块(约100亩)(一亩ʈ666．67平方米)环境影响评价分析分布嘉信城市花园和嘉信帝苑两处噪声敏感点分布聚胜小学㊁顺德华侨中学等特殊声环境敏感点,与噪声敏感点最小距离约50m跨容桂水道条件目前桥位需调整以满足通航论证及防洪评价要求隧道通过水道对防洪及通航影响较小,仅在施工时对通航有一定影响对顺风岛的影响顺风岛设站虽工程技术可行,但不满足相关水利及城市规划要求线路不经过顺风岛,不设站对区政府影响线路从北侧㊁西侧高架环绕区政府通过线路从区政府东侧高架通过审批风险线路走向及敷设方式与建设规划一致线路调整长度约5km,占比34．5%,需沟通省发改委明确是否属于国办发 2018 52号文中所述 基本走向重大变化图7㊀线路方案比选平面示意可以看出,沿祥和路地下方案距离较短,客流覆盖较好,隧道通过河道对防洪通航影响小,共建段轨道交通投资较小,但线路在顺风岛不设站,不利于岛屿开发,且线路沿线分布学校等环境敏感点,同时,线路与目前报审建设规划敷设方式不一致,线路调整段落占全线长度的35%,有调整建设规划的风险,需要与规划单位沟通后再确定方案可行性㊂沿民安路高架方案为全高架方案,客流覆盖较好[5],沿线环境敏感点较少,线路走向及敷设方式符合‘建筑设计防火规范“(GB50016 2014)的要求,但是还需根据通航及防洪要求调整桥位,且高架线路对中轴景观带有一定影响㊂综合考虑,目前暂推荐采用沿民安路高架方案,后续应继续对方案进行优化设计㊂4㊀总结在轨道交通工程设计中,线路专业作为设计的总体专业,在地铁设计中起着牵一发而动全身的龙头作用,具有总体性㊁综合性等特点㊂在线路设计中,对于影响线路方案设计的主要控制性因素,如沿线大江大河㊁沿线道路交通现状㊁沿线建构筑物㊁地下结构㊁沿线土地规划㊁客流分布㊁环保需求㊁景㊃18㊃。
广连高速公路跨广乐高速公路段主线及枢纽互通方案研究
广连高速公路跨广乐高速公路段主线及枢纽互通方案研究摘要:以广连高速某枢纽互通为例，介绍与邻近铁路的高速公路交叉的主线及枢纽互通方案的确定过程。
首先确定满足设置互通条件的主线方案；其次，结合地形、交通量，拟出各主线方案可行的互通方案；进行多方案论证，以求合理、经济的方案。
以期为类似工程提供参考。
关键词:高速公路枢纽互通路线设计互通设计1 工程概况广连高速公路是《广东省高速公路网规划（2013-2030年）》的重要组成部分，京港澳国家高速公路在广东境内的复线通道。
起点与湖南岳临高速对接，经清远市连州、阳山、英德、清城、佛冈以及广州市从化、花都，与清连高速、韶贺高速（规划）、汕昆高速、广乐高速、汕湛高速惠清段、佛清从高速、珠三环高速等交叉，与机场第二高速公路对接。
本项目设计速度120 km/h，双向6车道，路基宽34.5 m，正在进行施工图设计。
跨广乐高速段(K171+390-K173+975)位于清远市水边镇至黎溪镇之间。
路线依次跨越广乐高速和武广高铁。
所在区域地形起伏较大、临近北江江、水网密布。
南坑枢纽互通是本项目与广乐高速公路交叉而设置的枢纽型互通。
广乐高速公路设计速度120 km/h，双向6车道，路基宽34.5 m，已建成通车。
见图1。
2 交通量分配情况根据远景年(2040年)该交通量预测结果，互通总转向交通量为34 063 puc/d。
主转向交通流向为连州往返广乐高速公路广州方向，占比48.4%；次转向交通流向为广乐高速英德方向往返本项目广州方向，占比41.8%；其余方向交通流较小。
见图2。
1 工可选址的立交位置图图2 交通量示意图3 方案设计3.1 设计原则3.3.1 主线设计原则依据工可所确定的路线走廊和主要控制点，结合沿线地形、地貌、水文、地质等自然条件以及沿线主要城镇发展规划、路网布局等进行布线。
在征求地方意见的基础上，充分应用安全选线、地形选线，不遗漏任何有价值的方案，推荐较优方案。
广东省跨河桥梁工程建设项目防洪评价中常见问题和解决对策
广东省跨河桥梁工程建设项目防洪评价中常见问题和解决对策吕春法【摘要】该文对省管河道管理范围内规划建设桥梁工程项目防洪评价工作中常见的开展时间滞后、忽视评价意见对方案论证比选的重要作用、设计方案有重大变更时的评价工作开展和评价工作不全面、深度不够等问题进行了归纳，分析提出了评价工作开展时间要求、评价意见在方案论证比选时的考虑以及评价工作基础资料收集、全面分析和补救措施的设计等解决对策，对同类工程项目开展防洪评价工作有一定的参考作用。
%In the paper , the normal problems in flood protection evaluations of crossing bridge engineerings in Guangdong main riv -ers have been sum up , such as delaying evaluations , ignoring the effect of evaluations on object selection , evaluations of object with large modification , lack of comprehensive evaluations etc ., and provides solutions as demand of evaluations work , consideration of evaluations on object selection , collecting basic datas , designing remedying measures etc ., and these researches can be consulted by the similar projects .【期刊名称】《广东水利水电》【年(卷),期】2014(000)008【总页数】3页(P37-38,43)【关键词】防洪评价;跨河桥梁工程;问题与对策【作者】吕春法【作者单位】广东省水利水电技术中心，广东广州 510635【正文语种】中文【中图分类】TV87随着我省近年来公路建设的快速发展，在省管河道管理范围内，包括西江、北江、东江、韩江干流和珠江三角洲主要河道及其出海口门等规划建设桥梁工程的数量逐年增多，受项目前期工作、工程建设工期和造价等因素的影响，在开展桥梁工程建设项目防洪评价工作中，出现了评价工作滞后和工作内容不全面等一些常见问题，既影响了建设项目的工作进展，也对河道管理增加了困难和影响。
凤翔大桥非通航区钢箱梁安装方案比选
凤翔大桥非通航区钢箱梁安装方案比选发布时间：2023-03-22T01:29:27.637Z 来源：《工程建设标准化》2023年1期作者：徐勇1 佘剑平2[导读] 为合理选择非通航区钢箱梁的安装方案，确保施工安全、质量、高效，特进行方案比选。
徐勇1 佘剑平2（中交路桥华南工程有限公司，广东中山 528403）摘要：混合梁斜拉桥通常边跨位于陆地（或浅滩区）上方，中跨位于通航航道上方，南庄大道东延工程主桥凤翔大桥为独塔双索面混合梁斜拉桥，跨径布置为65+75+268m，上部结构为混合梁结构，边跨为PC箱梁，中跨为钢箱梁，主桥主塔位于防洪大堤以内，中跨钢箱梁跨越西岸防洪大堤、东平水道（Ⅱ级航道）及东岸防洪堤，钢箱梁下地形复杂，施工难度大。
为合理选择非通航区钢箱梁的安装方案，确保施工安全、质量、高效，特进行方案比选。
关键词：混合梁斜拉桥钢箱梁高位支架法低位支架法斜面牵拉法1 工程概况1.1 设计概况南庄大道东延（南庄大道接雾岗路南延）工程施工（SG-02）主线起点桩号为K2+100，终点桩号为K3+890，长约1.79 km。
项目包含特大桥1座，桥长1004.5m，主桥为单塔双索面混合梁斜拉桥，跨径布置为65+75+268m，桥宽36.5m，主梁为混合式箱型梁，中跨主梁为钢箱梁、边跨主梁为预应力砼箱梁（塔梁固结），钢混段设在主跨距离主塔15m处。
图1.1-1 桥型布置图钢主梁采用整箱正交异性板扁平钢箱梁，全宽36.5m（不含风嘴），中央分隔带宽度1.5m，道路中心线处梁高3.3m，顶板设2%横坡，底板水平。
标准节段长度取12m，梁上索距取12m，最大节段重量约370吨（该节段采用横向分段，吊装重量控制在300吨以内）。
图1.1-2 中跨钢箱梁典型断面图钢箱梁划分为A～E共5种类型22段。
其中A梁段为钢混结合段，长5m，B梁段为过渡段，长7.75m，D梁段为标准段，长12m；E梁段为端横梁段，长13.03m，（节段进行横向分段，吊装重量约200吨）。
广州地铁三号线广州东站站的设计方案比选
广州地铁三号线广州东站站的设计方案比选
祁军
【期刊名称】《交通工程科技》
【年(卷),期】2002(000)004
【摘要】本文在分析广州地铁三号线广州东站的工程设计难点的基础上，对其三个设计方案三跨连拱方案，双隧道方案与三隧道方案进行的论证与比选。
【总页数】4页(P9-11,25)
【作者】祁军
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】U231.4
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城市桥梁采用大跨径桥台跨越地铁设计方案研究
城市桥梁采用大跨径桥台跨越地铁设计方案研究
李炎;方万进;李真颜
【期刊名称】《广东土木与建筑》
【年(卷),期】2024(31)5
【摘要】为研究改善大跨径桥台跨越地铁结构受力大的情况,以广州市黄埔区某大桥为工程背景,通过对预应力混凝土空心桥台设计方案和新型钢筋混凝土拱形桥台设计方案进行了结构受力计算分析,论证了两种桥台设计方案的安全性及合理性。
计算结果表明,两种桥台设计方案都能够较好地满足结构受力要求,其中预应力混凝土空心桥台方案可在施工过程中采用台帽与桩基先铰接后固结的施工工艺来释放一部分桩顶附加弯矩,以达到更好的结构受力效果。
相比较而言,新型钢筋混凝土拱形桥台设计方案的施工工艺相对简单,结构耐久性相对较好,后期养护难度相对较小。
因此,推荐采用新型钢筋混凝土拱形桥台设计方案。
【总页数】5页(P30-34)
【作者】李炎;方万进;李真颜
【作者单位】广东省冶金建筑设计研究院有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U441
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两线引入车站线路别与方向别布置图形探讨
两线引入车站线路别与方向别布置图形探讨寇军朝【摘要】研究两线引入地区车站方向别、线路别布置图形的优缺点和适用条件，并结合实例加以分析。
【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2016(042)003【总页数】5页(P86-90)【关键词】两线;线路别和方向别;布置图形【作者】寇军朝【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉 430063【正文语种】中文【中图分类】U291.1近些年随着高速铁路的快速建设，全国高速铁路网已经形成规模。
两条客运专线按方向别或线路别引入枢纽(地区)客站实现旅客乘降或列车跨线作业的情况较为常见(如图1、图2所示)。
客运站平面布置形式受线路引入方案、车站分工、地方规划、工程投资等诸多因素的影响，合理的车站布置形式将有效提升枢纽(地区)客站地位，协调枢纽的点线能力并大幅吸引客流，带动城市发展。
拟从枢纽或地区车流特点着手，针对两线以方向别或线路别引入的客车运行径路进行分析。
两线引入地区按方向别布置时，应考虑各线在路网中的功能定位和分工，一般功能定位较高的铁路正线中穿，相对较低的铁路正线外包；当产生运行径路交叉时，运输组织原则应为本线车优于跨线车[1]；车站规模可根据枢纽或地区作业量以及车站分工等因素灵活布置。
(1)两线中穿布置形式两线并行中穿车站，若车站不办理客运作业仅办理两线列车转线作业或者车站布置条件困难且与后方站间距较小时可采取方向别布置(如图3、图4)。
图3布置图形可实现甲←→丁和丙←→乙两方向的车流跨线作业，适用于跨线车流量不多的情况。
当跨线车流多且较为繁忙时，上下行应各增设一条停留线(如图4)。
但由于道岔布置的特殊性，需防范信号设备故障转入目视行车模式时或动车组制动系统故障时存在冒进信号后列车发生侧冲的风险。
两种方案列车进路均为顺向交叉，缺少越行和待避条件，需要精确的行车调度方案。
当两线建设时机相差较远时，土建工程应一次完成，轨道工程也应一起实施，特别是正线为无砟轨道时。
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广州东跨线立交桥方案比选研究
交通工程2班张雪凯 20123450
摘要
广州东跨线立交桥需跨越广元快速道、编组站、既有广深线及管线。
选择桥式方案时结合现场实际复杂情况，通过对使用功能、结构受力、施工及经济指标比较选择最优化的桥式方案设置。
【关键词】互通式立交桥式方案连续刚构连续梁施工方法广州东部某高速公路项目位于广东省广州市东南部，起自广州：环高速公路火村互通式立交，向南经白云区、黄埔区、广州经济技术开发区，跨越珠江水道，终于番禺区化龙镇，与广珠东线高速公路相连。
本项目中广州东跨线立交桥上跨既有准高速铁路、规划编组站及城市快速干道，并跨越多条原油输送管道，桥梁孔跨、基础等布置受输油管线、既有建筑物及规划编组场等因素的限制，必须满足既有公路、铁路的正常运营及规划编组场发展空间的需要，尽量避免输油管线的拆迁；在满足上述条件下，力求桥梁采用等跨布置，结构标准化，施工快捷便利。
1 桥址概述
桥址所在地地貌类型属丘陵地带，具剥蚀残丘及山间洼地微地貌，地势上北高南低，地形起伏较为平缓，地面标高在l 1．5m至30．00m之间变化，桥梁依次跨越明管输油管群、一条暗管输油管线、广园快速干道、既有广深铁路、规划的下元辅助编组站(预留l1股道)和石化一期暗管输油管线；在线路左侧距离线路中心约61m以外傍线路而行的尚有广州机场输油管线；火村侧桥台台后接笔村互通式立交，化龙台台后约450m处为龙头山隧道。
2 地上、地下建筑物情况
2．1 石油输油管线
广州东环跨线立交桥于K4+677．1处跨越明管输油管群，顺山坡而行，宽约1．2m，管顶在中心线处标高为27．1 lm，线路与明管输油管群夹角为82°；在K4+738．03跨越一条暗管输油管线，管径420mm，夹角为4l°40’；在K5+281．14跨越另一条暗管输油管线，埋地深度约为1．5m，夹角为2O°56’；线路左侧约61m以外傍线路而行的另有广州机场输油管线。
2．2 广园快速干道
广园快速干道在桥址处为双向六车道，小里程侧有一条紧急停车道，中间为
绿化带，宽8．1m，线路与广园快速干道夹角为78°2O 。
广园快速干道为硬性路面，行车道宽36．3m，路肩宽39．7m。
2．3 既有广深铁路
既有广深铁路在桥址处共有8条股道，与公路夹角为74。
l7’，公路依次跨越两条存车线、准高速下行线、准高速上行线、三线、新港支线(830工程支线)、存车线及省油库专用线。
桥位位于下元站站尾，4号墩墩身边距离最股道(存车线)中心净距为12．5m，4号墩基础边距离既有铁路通信信号电缆净距约为6．3m，5号墩墩身边距离最外侧股道(省油库专用线)中心净距为15．6m。
桥下共有3个矮柱信号机、1个高柱信号机及l处硬横跨，桥左侧硬横跨距桥下硬横跨的距离为60m，桥右侧硬横跨距桥下硬横跨的距离为55m。
2．4 规划下元辅助编组站
广州东环跨线立交桥跨过既有铁路后再上跨规划下元辅助编组站。
下元辅助编组站属广州枢编组站按一主(江村编组站)二辅(下元、官窑
辅助编组站)布局。
桥下预留位置为峰前到发场，规划为l 1股道。
3 方案比选及孔跨确定
3．1 孔跨确定依据
①线路于K4+680处跨越顺山坡坡势而设的明管输油管群，宽约1．2m，管顶在中心线处标高为27．1 lm，线路与明管输油管群夹角为82°。
桥墩墩边缘至油管边缘最小净距为4．3m，梁部底板底至管顶最小净高为O．8m，如图1、图2所示。
图1跨输油管线平面
图2 跨输油管线装立面
桥址范围内另有两条暗管输油线与公路路线相交，本次方案设计共设计了两种方案，其一，采用桥墩、台桩柱间跨度的调整跨过暗管管线，考虑施工中弃士等影响，墩台桩柱外缘至管道外缘净距按0．3m计，路基内暗管设护管涵通过；其二，在桥墩台桩柱外缘10m 以外以半径R=30D(D为油管外径)改移油管，自桥下通过。
②桥下快速干道路肩宽39．7m，为双向六车道，左侧有一条紧急停车道，中间为绿化带，宽8．1m，路线与快速干道夹角为78°，采用60m跨变截面预应力混凝土连续箱梁跨过，3号墩墩身边缘至快速干道路肩最小距离为3．5m。
快速干道路面标高为20．96m，路面范围内梁底最小标高为29．83m。
满足净高5．2m要求。
③既有广深铁路桥址处共有8条股道，与路线夹角为74°l7 ，铁路路肩宽度为42．3m，轨顶标高最高为l5．93m，桥下硬横跨顶标高为23．36m，采用80m跨变截面预应力混凝土连续箱梁跨过既有广深铁路，最小梁底标高为29．97m，满足铁路限界8．3m的要求；4号墩承台墩身边缘距离既有铁路通信信号电缆净距约为6．3m，墩身边缘距离最外股道中心线最小水平距离为11．1m，5号墩墩身边缘距离最外股道中心线最小水平距离为l5．6m，如图3
图3 跨既有线平面
④规划中的辅助编组站峰前到达场设计共有l1股道，股道间距为5m，与公路夹角为76°22 ，桥下设计轨顶标高为17．93m，考虑编组场目前处于规划之中，须作出适当预留，采用80m跨变截面预应力混凝土连续箱梁跨过峰前到达场，
5号墩身边缘距离最外股道中心线最小水平距离为l1．1m，6号墩墩身边缘距离最外股道中心线最小水平距离为15．6m，如图4。
图4 跨编组场平面
3．2 孔跨布置
根据上述控制点的情况，同时适当降低台后的填土高度，本桥孑L跨布置为：方案一：3x 25m预应力混凝土等截面箱梁+1．(60+3 x 80+60)m预应力混凝土变截面连续刚构+4x 25m预应力混凝土等截面箱梁+4x 25m预应力混凝土等截面箱梁。
方案二：3x 25m预应力混凝土等截面箱梁+1．(60+3x 80+60)m预应力混凝土变截面连续梁+4x 25m预应力混凝土等截面箱梁+4x 25m预应力混凝土等截面箱
梁。
3．3 桥梁横断面布置
全桥分左、右幅设计，并设置中间带，中间带宽2．0m，单幅桥面宽20．5m，梁部采用单箱双室的截面形式。
主桥采用变截面预应力混凝土连续刚构方案(方案一)或连续梁方案(方案二)，引桥采用现浇预应力混凝土连续箱梁。
孔跨布置为：3x 25m连续箱梁+1．(60+3x 80+60)m连续刚构(或连续粱)+8x 25m连续箱梁。
下部结构主桥采用双薄壁式墩，引桥采用桩柱式桥墩及桥台，基础采用钻孔灌注桩。
3．4 主要技术标准
公路等级：主线双向6车道高速公路(远期维持8车道条件)
计算行车速度：100kn'Vh净空高度：快速干道净高5．2m，铁路限界净高8．3m，桥墩边缘距离邻近铁路中心线水平距离不小于5．0m
桥梁宽度：桥面等宽，为2× (20．5+0．5)m，分两幅设计
设计荷载：公路I级
4 主桥方案比较
表1
经上述综合比较(表1)，并考虑桥梁跨越既有广深铁路，为确保安全，本桥推荐连续刚构方案比较安全、合适及节省投资。
由于桥址处有两条地下输油管线与路线相交，本次方案设计共设计两种跨越地下输油管线的方案，①改移输油管线，至梁下通过；③调整桩、柱的间距(路基部分设护管涵)跨过输油管线。
两种方案比较见表2
表2
5 上部结构设计
主桥采用连续刚构(或连续梁)方案，跨度形式为l联60+3x80+60m，桥面横坡为1．5％，横截面采用单箱双室，支点处梁高4．5m，跨中处梁高1．5m，顶板宽20．5m。
底板宽13．0m。
6 施工方法及施工防护简述
本桥按左右两幅分开独立施工。
连续刚构部分采用挂篮悬臂浇筑施工，即在桥墩两侧逐段对称浇筑混凝土，待混凝土达到一定强度后张拉预应力索筋，移动机具模板(挂篮)继续浇筑下一节段，主跨两侧引桥部分采用支架法现浇施工。
施工流程如下：
①在墩身施工完毕后，安装墩旁支架并对其预压重。
②安装0号节段施工模板，进行混凝土施工。
待混凝土实际强度达到设计强度的90％后，进行预应力钢束(筋)的张拉及孔道压浆。
③0号节段施工完成后，进行施工挂篮和机具设备的安装，向两侧按对称顺序进行各节段的悬臂浇筑施工及钢束(筋)张拉和孔道压浆施工。
④施工合拢段之前拆除悬臂施工挂篮，安装合拢吊架及支撑。
⑤主桥合拢顺序：先边跨合拢、后中跨合拢、最后为次边跨合龙。
由于本桥上跨既有准高速铁路，为确保施工期间铁路运营的安全，必须采用防电棚的措施加强防护，如图5所示。
图5施工防护图
7 结语
本桥在经过充分收集资料、详细的测绘、地质勘探和桥址处大范围的物探等工作的基础上，认真分析研究，合理地考虑了公路、铁路的现状和规划，采取有针对性的措施避免了输油管线的迁改。
桥式的布置经济合理。