海运市场低迷致马士基Q3利润下降
马士基市场研究报告
马士基市场研究报告
根据马士基（Maersk）的市场研究报告，以下是一些关于该公司的重要信息和发现：
1. 马士基是全球领先的集装箱运输和物流公司之一，总部位于丹麦。
该公司提供国际海上和陆上运输服务，以及综合物流解决方案。
2. 在全球范围内，马士基拥有强大的运输网络和服务覆盖，包括涵盖主要贸易航线的船舶和陆运车队。
该公司拥有多个运输品牌，如马士基线航、马士基陆、马士基船舶管理等。
3. 马士基的市场份额在全球集装箱运输市场中排名前几位。
该公司的市场地位得益于其高效的运输网络、先进的技术解决方案和卓越的客户服务。
4. 马士基的市场研究还涵盖了全球贸易和物流行业的趋势和预测。
根据报告，全球贸易增长稳定，尤其是在亚洲-欧洲和亚洲-美洲贸易航线上有较大潜力。
5. 马士基还对不同行业领域的物流需求和趋势进行了分析。
例如，在消费品、制造业和能源等领域，全球供应链的整合和效率提高成为一个重要的议题。
6. 报告指出，马士基在数字化和自动化方面的投资将成为公司未来发展的重要方向。
通过利用物联网、人工智能和大数据分析等技术，马士基努力提供更加智能和高效的物流解决方案。
总体而言，马士基市场研究报告提供了关于该公司的市场地位、全球贸易趋势和物流需求的全面分析。
该报告强调了马士基在全球物流行业中的重要性，并提供了一些未来发展的战略方向。
中远与马士基对比
中国远洋与马士基航运对比丹麦航运巨头A.P.穆勒-马士基集团（A.P. Moller-Maersk，简称“马士基”）2012年第一季度财报显示盈利12亿美元税后投资资本回报率为10.0%，除去出售资产所得及解决阿尔及利亚税务纠纷所获得的一次性税款收入，集团净利润为零。
2012年第二季度财报显示，当季利润为52.6亿丹麦克朗（约合8.74亿美元），较去年同期的65.4亿丹麦克朗下降19%，不过去年的业绩中包含因出售旗下英国超市连锁店资产而获的7亿美元收益。
第二季度营收则为888.2亿丹麦克朗，同比增长11%。
马士基集团旗下的全资子公司马士基航运是全球最大的集装箱运输公司，该子公司第二季度实现净利润2.27亿美元，而去年同期净亏损9500万美元，这主要是因为航运费用显著回升。
联合国贸易暨发展会议（UNCTAD）公布“2012海运回顾”报告，全球排名前5集装箱船公司分别是丹麦马士基航运公司（Maersk Line Ltd.）、瑞士地中海航运公司（MSC）、新加坡美总轮船（APL）、法国达飞航运集团（CMA CGM Group）和中国远洋运输公司（COSCO）。
可以看到中国远洋曾经也是航运业中“五巨头”之一，同样深处低迷状态下的航运业的马士基航运公司，依旧能够实现可观的利润，反观中国远洋却连续两天发生巨亏，因此有必要将两者进行比较。
本小节将着手中国远洋与航运龙头集团丹麦马士基航运公司对比，找出他们之间的差距，来分析中国远洋运输公司在公司经营中暴露出的一些问题。
1、收入模式的不同中远集运和马士基船运在规模上排名仅差两名，但从金融危机爆发这五年来看，中远集运的平均毛利率水平落后于马士基航运10%以上，这从它们的收入模式中可窥一斑。
集装箱航运收入由单个TEU（标准集装箱）收入、运力规模及船舶周转率决定，它们之间不同的因素组合，结果也大相径庭。
马士基航运虽然规模庞大，但单个TEU的“吸金”能力丝毫不逊于比它小巧几倍的中远集运。
马士基航运时隔四年再现亏损 航运金融或可抵御主业下行
马士基航运时隔四年再现亏损航运金融或可抵御主业下行近期，作为全球最大的集装箱班轮公司，马士基航运时隔四年再次出现亏损，整个集团今年的业绩预计也会显著下调。
而在过去110年的经营历史中，马士基整个集团只有2009年出现了亏损。
由于供需差距太大，运价创下历史新低，加上油价不断下滑，马士基航运陷入亏损在所难免。
马士基航运已经竭力地控制成本，最终仍未能扭转亏损，行业情况可见一斑。
近几年，世界各国航运市场低迷，面对这样的困境，兼并重组成为国际航运市场的大趋势。
国内航运巨头中海集运去年就发布了重组公告，重组完成后将业务重心由集装箱班轮营运商转变为以船舶租赁、集装箱租赁和非航融资租赁等多元化租赁业务为主的综合金融服务，给国内航运事业的发展带来了生机。
航运金融概念航运金融广义上的定义，是指与海上运输业密切联系的产业集群与产业链相关主体资金的融通、货币流通和信用活动以及与之相联系的经济活动。
狭义定义指围绕海上和内河运输相关的各类服务，经营时所进行的资金融通、保险、投资及其相应的服务活动，分为船舶融资、船运保险、资金结算和航运价格衍生产品四类。
航运金融市场规模航运金融涉及范围较广，以船舶租赁为例侧面反映航运金融市场规模。
根据前瞻产业研究院发布的《2016-2021年中国航运金融业市场前瞻及投资战略规划分析报告》数据显示，全世界每年新船的和约造价大约是5000亿美元，中国占据三分之一，即1500亿美元，船舶租赁有30%左右的渗透率，市场规模在500亿美元。
航运保险近年保持稳步增长。
2013年，上海地区船货险保费收入达36.12亿元，占全国比重的58.7%，推算出全国航运保险收入为61.53亿元；2014年，上海船舶险和货运险保费收入40.20亿元，占比26.7%，推算出全国航运保险收入约为150.56亿元。
航运金融发展前景国内航运金融发展最具规模的是上海，上海航运金融的发展探索对全国有着重要意义。
在2014年，上海航运和金融产业基地启动，产业基地的创新模式获得了业内的积极反响。
全球船运公司排行榜
1、MAERSK 马士基这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。
Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦go-vern-ment收入的40%，在丹麦巨牛。
其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。
但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。
马士基专做大客户，小公司他都懒得鸟你~服务水平不高，听有的客户说他们的员工连个EXCEL表格也做的极烂。
但公司规模确实超大，并购SEALAND和P&O后市场占有率已经达到25%左右，超大超大…………而据我所知马士基MT的淘汰率很高的…………另外再补充一点，去年并购P&O的时候，APL也曾加入竞争并一度几乎谈成，但马士基按APL的出价一下拿出了几十亿美元的现金，准备分期付款的APL无语中……最后当然最有钱的阔少娶到了漂亮老婆……??忽然又想起一点，马士基好像专门买全球排名第4的船公司，SEALAND和P&O被买掉的时候全是排名第4，下一个会是谁呢？2、MSC 地中海航运欧洲B社会的洗钱机构，在瑞士注册。
据说MSC到船厂造船是这样的：派几个人，用很大很大的皮箱提好多现金，和船厂谈好合同以后，把皮箱打开，从里面数出一定比例现金，然后把其余的交给船厂，说我的佣金我已经拿走，这是定金，签合同把。
MSC的船名以女孩的名字居多，如洛丽塔、法米娅之类。
MSC从不和其他公司融舱，船都大的要命，运价低得要命，服务差得要命。
也很少租箱子，全部是自有箱。
3、EVERGREEN 长荣海运张荣发40年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太多，老婆多了儿子自然多，张大老板有6个儿子，2个女儿，这么多儿女是要安排工作的，可是除了二儿子没有一个着调的，儿女之间互相倾轧，十分惨烈。
航运业低迷原因
航运业低迷原因航运业时下的问题是全球航运业面临的全局性困局和其区域性问题复合叠加的结果，那么航运业低迷的原因有哪些呢?我们一起来了解了解!一：西方国家存在贸易保护作为全球航运业鼻祖的英国，为了保护本国公民在商船上的就业机会，曾要求执英国国旗的商船上的高级船员必须由英国公民担任。
这从一个侧面反映出贸易保护和寻找廉价劳动力早就在发达国家出现，且之所以需要英国在法规层面上对英国人员就业进行保护，亦证明廉价劳动力的使用对于产业竞争的重要性和普及性。
随着第二产业在廉价劳动力领域的不断加强，全球产业化分工逐渐形成：发达国家逐渐成为大脑型国家，负责产品的研发、设计和程序灌注等;新兴发展中国家往往负责产品的详细设计、生产和模块化操作等，赚取加工利润，逐渐成为躯干型国家;落后发展中国家则仅能从事一些低端的原材料提供和初加工，赚取生产力严重富足而激烈竞争剩下的微薄利润。
很显然，去年之前的中国就是新兴发展中国家的代表，在世界经济舞台上，中国经济飞速发展，极大地促进了中国城市化进程、运输需求和消费需求等。
中国正是在这个过程中逐渐成为了全球航运业为之侧目的“巨人”，一跃成为全球第三大船舶载重吨拥有国。
那么，中国是否能继续维持曾经的发展模式?是否能回到“世界工厂”的时代，通过大量的产品外运来振兴中国航运业?显然是较为困难的。
二：中国经济扮演重要角色中国经济作为世界经济复苏的强力引擎，每年GDP增速基本保持在6%~7%,远高于世界GDP(2.4%左右)和美国GDP(2.3%左右)的增速水平。
同时作为全球铁矿石和能源的最大消耗国以及最为繁忙的进出口国，中国经济的`发展状况与世界经济状况戚息相关，更直接关系到全球铁矿石、原油、集装箱和化工品的运力需求。
第一次工业革命后，世界产业经济格局开始从生产力不足逐渐转变为需求不足，即世界生产力每年生产的产品已能够大大满足大众的需求，留给企业家的核心问题从提高生产力变成了寻求订单、降低成本和创造新需求。
“马失前蹄”的前因后果
“马失前蹄”的前因后果作者：徐剑华来源：《珠江水运》2012年第11期值此欧亚航线运价水平一路飙升之际，马士基航运突然宣布暂停所有北欧－亚洲东向航线订舱，不仅丢掉了真金白银，且等于将客户拱手让给竞争对手。
不少分析师认为，其它船公司将从马士基的窘境中获益。
倘真如此，一向老谋深算的行业大佬，这次为什么会“马失前蹄，陷入困境？贸易风向出人意料笔者认为，造成这场危机的深层次原因是全球宏观经济发展，尤其是欧洲经济和中国经济的发展变化之快，出乎大多数人的意料。
通常，欧洲东行往亚洲的货运量还不及西行货运量的一半。
但是，欧亚贸易情况从去年下半年开始发生变化。
2011年第四季度中国经济明显放缓，GDP同比增长8.9%，是国际金融危机自两年半前爆发以来增长速度最慢的一个季度。
据3月5日公布的《政府工作报告》，2011年全年国内生产总值增长率为9.2%，比2010年GDP增长率减少超过一个百分点。
中国出口形势尤其严峻，引发高度关注的是2月份出现高达314.8亿美元的十余年最大贸易逆差。
由于出口前景黯淡，政府正在寻求各种途径扩大内需，减少国家对出口的依赖。
从出口市场来看，伴随着其他新兴市场国家出口的增长，我国在欧美日三大传统市场的份额下降。
2011年，我国出口产品在美国、欧盟、日本市场的占比分别下降1.3、1.0、0.6个百分点。
快速发展的中国经济显现放缓迹象，其产品从低成本制造业到高价值生产定位的转变进入新的阶段。
同时，随着中国劳动力成本的上升，其劳动密集型生产正在逐渐向低成本的邻国转移。
这两个因素都将持续影响中国的出口集装箱量。
同时，欧元区的危机、美国巨大的债务水平以及普遍压抑的消费者信心，加之就业前景渺茫，这些因素综合作用，抑制了西方世界对中国制造商品的进口需求。
此外，还有一些证据表明，跨国公司正在延伸其采购模式以及改变制造业投资计划，将一些产能转移出中国。
中国沿海地带土地价值急剧上涨，工厂开发与建筑的成本显著增加，工人工资飙升。
中远巨额亏损原因
中远巨额亏损原因(一)外部原因1. 人民币的升值导致汇兑损失加大由于中远运输业务皆以美元结算,2011年度人民币对美元汇率上升,中远各个子公司外币报表要折算为人民币,导致损失进一步加大。
2.燃油价格上涨由于燃油成本在企业的总营业成本中所占比例较大,所以企业经营状况很大程度上受到燃油价格波动的影响。
3．经济危机影响航运市场整体低迷自金融危机以来,全球经济一直处于增长缓慢的疲软状态。
尽管2010年出现了小幅度的回暖,但是也难逃低迷的整体命运。
受此影响,国际集装箱干线需求增速大幅度放缓,整个市场运力过剩。
2011年,中国远洋所属集装箱航运及相关业务货运量上涨但由于运力过剩造成的价格不合理,导致仅实现营业收入减少。
由此得出结论,中国远洋集装箱业务收入减少的主要原因是运价的大幅下跌。
(二)内部原因1、经营单一化单一化经营事实上也是风险分担的问题。
马士基之所以在这场风波中仍然能够盈利,不得不得益于其多元化经营。
除航运业外,集团多元化的业务范围广及物流,石油及天然气之勘探和生产,造船业,航空业,工业生产,超级市场零售业和IT等范围。
尤其是其石油产业,即便是油价飞涨,石油运输不景气,但是马士基可以自产自销,自家开采的石油自己运输,从而盈利。
中远应当借鉴其经验,没有法律规定中远集团只能从事运输业,专业化的经营固然有其资金集中、规模经济,核心竞争力的优势,但是也有其对风险抵御能力差,容易遭遇瓶颈的弊端。
总之,应当充分利用两种方式的优势,合理分配资金和精力,保证整个企业系统的利益最大化。
2、风险防范意识不足近些年来,金融危机影响深远,航运产业已经呈现出运力过剩的现状,但是中远在此情况下仍然盲目扩张市场,抢占市场份额。
中远处在一个不能及时调整的循环中,当运力紧张,运价攀升时,中远大量下造船订单,由于造船时间上的滞后性,等到船只真正交付之时,高峰已然过去,运力过剩,于是整个行业进入低迷,中远也不例外。
在运力过剩、行情低迷的状况下,还手握大量新交付船舶。
马士基航运、达飞轮船、宏海船务跟进调整海运附加费
仅 华 北 、华 中地 区每年 就可 减轻进 出 口企 业 负担 约３ ７ ０ ０万元 。宏 海船 务 决定 自 １ １ 月 １日起 ，将 天津 新 港 出 口至 东 南 亚 及 印 巴航 线 的集 装 箱 货 物 的单证 费 由每单 ５ ０ ０元 降至 ４ ０ ０元 。 截 至 目前 ， 已有 １ １ 家 船 公司采 取 积极措 施 ， 规 范 其海运 附加 费 收 费行为 ， 电放 费 收 费标准 大 幅 降低 ，川崎汽 船 、马 士基 航运 、 日本 邮船 、现 代 商船 降 幅分别 为 ６ ２ ． ５ ％、５ ７ ． ８ ％、 ５ ０ ％和 ５ ０ ％；
同时 ，达 飞轮 船 决定 自 １ １ 月 １ ５日起 ， 降低
海 船务 降 幅分别 为 ４ ０ ％、３ ６ ． ４ ％、３ ３ ． ３ ％、２ ２ ． ２ ％ 和２ Ｏ ％； 阳 明海 运和 达 飞轮船 降幅为 １ Ｏ ％。
进 出 口单证 费、提 单更 改 费 、电放 费 、船 证 明签
马士基航运 、达 飞轮船 、宏海船 务跟进调整 海运附加费
近 日，马士基 航运 、达 飞轮 船 、宏 海船 务积 极跟 进 ，对 中 国市场 的海 运 附加 费结构 及 水平 开 发 费、 目的港放 单 费等 多项 收 费标准 ，其 中电放 费 、单证 费 由每单 ５ ０ ０元 降至 ４ ５ ０元 ，据 测 算 ，
期 ，全年 潜在 利润 预 计下 调为 ３ ４ 亿美 元 ，而之 前 预期 的 目标为 ４ ０ 亿美 元 。特别 是集 装箱 运输 业务 的全 年潜 在利 润 为 ｌ ６ 亿美 元 ，相 比之 下 ， 此 前马 士基 的预 期值 是高 于 去年 的 ２ ２ 亿美元 的 数据 。对 此 ，马 士基表 示 ：“ 公司 目前预 测 ２ ０ １ ５ 年 内海运 市场 不会 复 苏 。 ”
2022年4月航运市场行情分析
2022年4月航运市场行情分析抢市场重燃价格战集装箱运价大幅回落由于新增运力照旧过多，导致集运市场运价不断下滑。
自3月中旬以来，欧洲线运价持续走低，进入4月降幅扩大，跌破千元关口后，又急速探底至800美元下方，运价重新跌回至2022年2月水平，跌幅超过四成；北美线随后跟进，跌幅也超过13%，市场尽现疲态。
受航运低迷影响，部分公司连续大幅亏损，其中中海集运一季度亏损约6.9亿。
好在4月国际原油价格大幅下跌，缓解了航运企业的经营压力。
2022年以来，以马士基为首的班轮公司为了避开更大的亏损，抱团取暖，齐心协力推高运价，欧线运价曾触及2000美元，接近历史最高水平。
但种种迹象表明，今年这个类似于价格联盟的合作有所松动。
集装箱运输旺季尚未到来，而各大班轮公司为抢占市场，进入前期价格战，导致4月运价急跌，这或许是旺季前各大班轮公司拼抢市场的预演。
近两年来，马士基、地中海趁船价低，猛下大单，扩张运力，待运力达到其预期目标后，又先后宣布，受运力过剩影响，今后不再投资航运，其“只许州官放火，不许百姓点灯”的做法理所当然受到市场的反对。
近日，全球排名第九的中海集运拿下5艘目前全球最大的1.8万箱订单，新一轮运力竞赛暗潮涌动，其结果必定导致市场复苏的步伐更加缓慢。
受全球降息潮影响，热钱汹涌澎湃，人民币升值步伐不断加快，对我国外贸出口企业压力越来越大。
4月经济先行指标PMI再创新低，其中反映外贸市场的新出口订单已降至荣枯线下方，显示今年下半年集装箱需求的旺季仍不稳定。
而运力的增长态势仍在连续。
据ALPHALINER数据显示，前4个月全球拆解集装箱船19.5万TEU，尽管报废船创下记录，但仍不及新船的交付量。
前4个月交付运力已达到49.6万TEU，净增了30万TEU。
假如接下来的旺季需求无法掩盖新增运力，班轮公司间的价格竞争有可能进一步升级。
商品价格暴跌干散货运价加速赶底4月30日，波交所干散货综合运价指数报收863点，较上月下降5.2%。
穆迪下调马士基信用评级
商船 三 井（ Ｍｉ ｔ ｓ ｕ ｉ Ｏ． Ｓ ． Ｋ． Ｌ ｉ ｎ ｅ ｓ Ｌ ｔ ｄ ． ） 公布 截至 ９月 ３ ０日的 ２ ０ １ ６年上 半财 年业 绩 ， 营收 ７ ｌ ３ ５ ． ６ ０
船 队扩 建 计划 ， 公司计 划 在 ２ ０ ｌ ７ 年 订造集 装 箱
ＨＭＭ 计划通 过 造新 船 替换拆 解 的集装 箱船 ，
并 订造 支线 船 ，专注 环保 船建 造 。
船 和 ＶＬ Ｃ Ｃ。 对 此 ＨＭＭ 成 立 了一 个 咨询 小组 ，
美 国总统轮船恢复增长势 头
２ ０ １ ６年 三 季度 ，美 国总统 轮船 的运 输量 同比增 长约 ９ ． ９ ％，达 到 ｌ ３ ０万 Ｔ Ｅ Ｕ。推 动这 一增 长的是 由达 飞轮 船 为 其提 供 的新 开通 和增 强 的 ２ ０余 条航线 服 务。 在 拉 丁美 洲 贸 易中 ，美 国总统 轮船 通过 达 飞轮船 的亚洲 加勒 比海快 线 服 务的舱 位互 换为 客户 提供 直接 进 入加 勒 比地 区 的机会 。在跨 太平 洋地 区，达 飞轮 船将 旗下 子 公司澳 大利 亚 国家航 运与 美 国总统 轮 船 的跨太 平洋 航 线服 务合并 归于 美 国总统 轮 船旗 下 ，美 国总 统轮 船营 业额 由此 增长 １ ０ ％ 以上 ，在集 团 内 占据 领先地 位 。在 亚 欧地 区 ，美 国总 统轮 船通过 达 飞轮 船 的印度 和 巴基斯 坦欧 洲航 线服 务重 新参 与 印度一 北 欧 贸 易 。在 跨 大西 洋 贸易 中 ，美 国总统轮 船 通过 达飞 轮船 的 西地 中海航 线服 务进 入 西地 中 海 至 美 国东海 岸 市场 。 三 季度 ，美 国总统轮 船 营业 利 润率 同比增长 ４ ０ ． ２ ％，而 单箱 成本 同 比下 降 １ ５ ． ７ ％，反 映 美 国总 统 轮 船 持续 节 省成 本 的努 力取 得 明显 进展 ， 同时 ， 也显示 其 与母 公司 达飞轮 船 之 间的重 大运 营协 同效应 。
国际集装箱运输市场持续低迷
全球货运需求不足问题从生产端转向消费 端，全球经济和航运市场正面临严峻考验。
近期大宗商品的暴跌对贸易整体需求 带来抑制作用，市场担忧情绪加重。疫情在 全球蔓延导致供给端的压力开始逐渐加大， 上游原材料端如南非和印度等国家和地区封 锁造成煤炭和铁矿石供应减少或短缺，如果 后续巴西和澳洲出现疫情扩散导致矿山停产 甚至港口封闭，将对行业的整体运行情况造 成巨大影响。原油价格暴跌将产生煤炭替代 需求，加速欧洲、美洲和远东地区的去煤炭 化进程。埃及、哈萨克斯坦和印度等多国将 粮食作为战略储备，大多禁止出口且向外采 购囤货的意愿增强。大西洋粮食需求有所恢 复，巴西3月大豆出口有望高于上年同期， 截至3月中下旬已出口720万吨大豆，超过2 月份出口量500万吨。如果保持目前的出口 节奏，3月份的出口量可能高于去年同期的 850万吨。菲律宾、印尼等国家的港口防疫 措施升级，镍矿、铝矾土出货延迟。大宗商 品供需两弱，叠加疫情影响，短期国际干散 货市场仍将持续承压。
国际干散货运输市场：
震荡反弹 ■ 姜瞱
3月 份 ， 国 际 干 散 货 市 场 延 续 2 月 份 以 来的震荡反弹走势。3月31日反弹至 626点，3月BDI平均601点，环比大幅回 升30.4%，与去年同期680点相比下跌 11.6%。好望角型船环大西洋航线表现较 好，铝土矿和水泥熟料的需求带动灵便型船 市场。太平洋区域煤炭需求平稳，南美粮食 出货放缓，加上空放南美运力陆续到达，巴 拿马型船市场震荡下行。
截至4月1日，3月交付新船仅有26艘、 270.5万载重吨，拆解14艘、184.7万载重吨。 2020年以来干散货船累计新增运力117艘、 1196万载重吨，拆解45艘、693.4万载重吨。
马士基发展现状分析
马士基发展现状分析
马士基是世界领先的集装箱航运公司和综合物流提供商之一。
以下是马士基发展现状的分析：
1. 全球市场占有率稳步增长：马士基在全球航运市场上的市场份额逐年增长。
根据国际运输论坛（ITF）的数据，马士基在2019年的全球市场占有率为16.8％，位居全球航运公司前三
名之列。
2. 拓展全球网络：马士基不断扩展其全球航线网络，增加新的航线和服务。
通过与其他航运公司的合作和收购，马士基已经建立了覆盖全球主要贸易港口的航线网络。
3. 货运量持续增长：尽管全球航运市场受到COVID-19疫情的冲击，但马士基的货运量仍在持续增长。
马士基的客户群广泛，包括各个行业的制造商、零售商和物流公司，这有助于稳定其货运量的增长。
4. 技术创新：马士基积极引入和应用新技术，提升物流效率和服务质量。
例如，马士基开展了物联网（IoT）技术的应用，
通过传感器和追踪设备实时监控货物的位置和状态，提供更精确的物流信息。
5. 可持续发展战略：马士基致力于可持续发展，为客户提供更环保的物流解决方案。
公司已经制定了减少碳排放和资源消耗的目标，并投资于绿色航运技术和可再生能源的研发和应用。
6. 面临的挑战：马士基面临着全球经济不确定性、航运市场竞争激烈和不可预测的国际政治局势等挑战。
此外，新兴科技和电商的崛起也对传统航运业务构成了威胁，马士基需要不断创新和调整业务模式以保持竞争力。
综上所述，马士基作为全球航运业的领导者，通过扩展全球网络、持续增长的货运量、技术创新和可持续发展战略等方面取得了良好的发展。
然而，公司仍需应对市场挑战并不断调整和创新，以适应行业的变化和客户需求的变化。
马士基行业报告
马士基行业报告马士基是全球最大的集装箱船运公司之一，也是全球最大的物流公司之一。
作为全球领先的航运公司，马士基在全球范围内提供船舶运输、物流和港口服务。
本报告将对马士基的行业地位、发展趋势、竞争对手和未来展望进行分析。
一、行业地位。
马士基作为全球领先的航运公司，拥有庞大的船队和全球范围内的物流网络。
马士基的船队规模位居全球第一，拥有超过700艘集装箱船，船舶运力超过400万标箱。
在全球范围内，马士基的业务遍布欧洲、亚洲、北美和南美等地区，为客户提供全面的船舶运输和物流服务。
二、发展趋势。
随着全球经济的不断发展和全球化进程的加速推进，航运行业也面临着新的发展机遇和挑战。
马士基作为全球领先的航运公司，将继续加大对船舶运输和物流网络的投入，不断提升服务质量和效率。
同时，马士基还将加强创新能力，推动数字化和智能化转型，提升企业竞争力。
三、竞争对手。
在全球航运市场上，马士基面临着来自多个竞争对手的竞争压力。
包括丹麦马士基集团、中国远洋海运集团、地中海航运集团等。
这些竞争对手在船舶运输、物流服务和全球网络方面具有一定的竞争优势，对马士基构成一定的竞争威胁。
四、未来展望。
在未来，随着全球贸易的不断发展和全球化进程的加速推进，航运行业将迎来更多的发展机遇。
马士基作为全球领先的航运公司，将继续加大对船舶运输和物流网络的投入，不断提升服务质量和效率。
同时，马士基还将加强创新能力，推动数字化和智能化转型，提升企业竞争力，实现可持续发展。
综上所述，马士基作为全球领先的航运公司，将继续发挥自身优势，抓住机遇，应对挑战，不断提升企业竞争力，实现更加可持续的发展。
同时，马士基还将加强创新能力，推动数字化和智能化转型，为客户提供更加高效、便捷的船舶运输和物流服务。
全球海运市场弱市反弹,后市不容乐观--2011年5月国内外航运市场简评
２１ ０ ０年 的 集装 箱 运 输 市 场爆 发 性 反 弹 奠 定基 础 。
据 海关 统计 ，５月份 我 国外 贸进 出 口同比增 长 ２ １ 年 的 市 场环 境发 生较 大 改 变 ， 力 过度 投放 的 ０１ 运
２ ．％ ， 中 出口增 长 １ ．％， 长 率较上 月下 降 １ 压力仍未释放 完毕，特别是在持 续低迷的亚欧航 线 ３５ 其 ９４ 增 ０
５月份 的集装 箱运 输行 情 迟迟 未 能启 动 ， 价 增 其 中： 运 海岬型船 ｌ８ ４点 ， ７ 上升 １ ．％； ９８ 巴拿马型船 长 水平 也低 于预 期 ， 逊 色于 ２ １ 更 ０ ０年 同期 水 平 。除 １８ ０点 ， 升 ２ ．％；大灵便 型船 ｌ４ ０点 ， 升 ３ 上 ６２ ５ 上
第 ３ 第７ ２ １ 月 忝 ３卷 期 ０ 年７ １
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全球海运市场弱市反弹， 后市不容乐观
２ １ 年 ５月国内外航运 市场 简评 ０ １
陈 弋
软有 较 大 的 关联 。先 前逐 渐走 好 的 美 国经 济在进 入 １ 外 贸 出口 平稳 增 长 ， 装 箱 运 价微 涨 集
第二季度之后 出现振 荡反 复， 失业率提升 ， 号气度下
５月 ２ ７日， 海 出口至 欧洲 、 上 美西 、 东基 本 港 关
月相 比上 升 未超 过 １ １ ％。 ０条主要 航 线 中 ， 欧洲航 市场运 价 分 别为 ８ ３美元／ Ｅ １８ ０美元／ ＥＵ和 除 ８ Ｔ Ｕ， ０ Ｆ
线、 中海航 线及 东南亚航线下跌外 ， 地 其余均有所上 ３ １ ５美元／ Ｅ 分 别较 上 月 下降 ５ ， 涨 ３９ ６ Ｆ Ｕ， ％ 上 ．％和 涨 ， 涨幅 不 大。 即使 是 涨幅 最 大的 香港 、 国两航 上 涨 ３ ２ 但 韩 ． ％ 线也没超过 ４ ％。鉴于市场表现平平 ， 马士基、 中 地
航运业前景堪忧 马士基拟裁员
航运业前景堪忧马士基拟裁员
，占其总运力投入的34%。
但近几个月来欧洲经济的持续恶化，并且缺乏切实可行的解决方案，已经开始影响班轮公司对后市的信心。
此外，有人士指出，近期燃油成本的大幅降低或多或少能对冲低价对利润的影响，班轮公司目前在亚欧线利润尚可，马士基此举的原因也许不是经营状况不好，更多体现的是未雨绸缪。
与此同时，多名业内人士认为，内地几大航运公司目前并没有裁员的传言。
不过，有分析人士认为，这或许与这些航运公司都为国企，需要承担相应的社会责任有关，故裁员的概率不大，但部分民营的中小航运公司就难说了，甚至有倒闭的现象。
新一轮提价或将流产
早先遭遇世纪极寒的航运业并没有如气候一样得到回暖，需求不够使得航运复苏乏力。
BD
中银国际早先研报指出，受欧债危机以及宏观经济增速放缓预期影响，大宗商品价格持续下跌，各贸易商购货意愿较弱，买家推迟发货甚至出现违约，干散货市场需求明显受压，运价单边下挫。
同时，有航运研究员表示，早先BD
不过，也有分析师指出，目前BD
在集运市场方面，多名业内人士昨日表示，最近一次的提价并没有像前几次那么成功。
现在这个时点谈提价已不合适，能不跌就很不错了。
某航运研究员透露，6 月1 日，欧洲航线的提价基本已宣告失败，预计6 月15 日美线的。
集装箱亏损马士基提高运价
集装箱亏损马士基提高运价
李卓
【期刊名称】《物流与供应链》
【年(卷),期】2012(000)003
【摘要】营收602亿美元，净利润34亿美元，这是世界最大的集装箱航运公司A．P．-穆勒·马士基集团最新公布的2011年市场答卷。
虽然相比2010年的561亿美元有7％的增长，但同比50亿美元的净利润却直线下降32％，核心业务集装箱运输，更是由2010年的26亿美元盈利，跌至2011年6亿美元的亏损。
用马士基集团首席财务官韦斯特里的话来说，这只是一个“令人能够接受的业绩”。
【总页数】1页(P40-40)
【作者】李卓
【作者单位】不详
【正文语种】中文
【中图分类】F275
【相关文献】
1.中远提高亚洲／日本—加拿大航线集装箱运价 [J],
2.加拿大航线稳定化协定提高集装箱运价 [J], 梅
3.日本／台湾／日本集装箱货物运价协定提高北航干货运价 [J], 孙
4.日本往中东、伊朗集装箱提高运价 [J], 姜
5.马士基明年起将冷藏集装箱运费提高30％ [J], 无
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一季度马士基集团业绩显著下滑
一季度马士基集团业绩显著下滑更多信息请见上海国际航运信息中心官方微信《航运交易公报》官方微信5月4日，马士基集团发布一季度财报。
数据显示，受到低油价、低集装箱平均运价的影响，马士基集团盈利2.24亿美元（去年同期为16亿美元），投资资本回报率为2.9%（去年同期为13.8%）。
一季度，马士基集团实际利润年同比显著降低至2.14亿美元（去年同期为13亿美元），除马士基石油钻探、马士基油轮和丹马士外，其余业务集团的实际利润均低于去年同期。
马士基拖轮与海上救助（施维策）公司的实际利润与去年同期保持一致。
马士基航运：保持盈利马士基航运一季度盈利3700万美元（去年同期为7.14亿美元），投资资本回报率为0.7%（去年同期为14.3%）。
马士基航运一季度营收达50亿美元，同比减少20%。
平均运价降低26%至每40英尺集装箱（FEU）1857美元（去年同期为2493美元/FEU），货量增长7.0%至236.1万FEU（去年同期为220.7万FEU），仅仅部分抵消了运价下滑带来的影响。
马士基航运与运输相关的营业收入为45亿美元（去年同期为56亿美元），其他收入为5.14亿美元（去年同期为6.27亿美元）。
马士基码头：持续扩张马士基码头一季度盈利1.08亿美元（去年同期为1.9亿美元），投资资本回报率为6.2%（去年同期为12.9%）。
一季度营收降低15%至9.62亿美元（去年同期为11亿美元），息税前利润率降至17%（去年同期为19%）。
业务经营所带来的实际利润为1.16亿美元（去年同期为1.84亿美元），投资资本回报率为8.3%（去年同期为13.4%）。
马士基码头完成对西班牙码头运营商Grup Maritime TCB 港口和铁路等项目的收购。
本次收购将新增8个码头以及200万TEU的股份权重箱量。
马士基码头还将在摩洛哥Tangier Med二号港区建立年吞吐能力为500万TEU的转运港码头。
这也是在非洲的第一个自动化码头，计划在2019年投入运营。
运费下降损及利润，马士基计划出售LNG业务
运费下降损及利润，马士基计划出售LNG业务
无
【期刊名称】《海运纵览》
【年(卷),期】2011(000)006
【摘要】A．P莫勒-马士基航运集团行政总裁安仕年日前在哥本哈根总部接受道琼斯通讯社采访，称由于运费下降，集团今年利润可能受到影响，但仍将加大对核心业务的投资，同时计划将LNG业务出售。
【总页数】1页(P17-17)
【作者】无
【作者单位】不详
【正文语种】中文
【中图分类】U695.28
【相关文献】
1.海运市场低迷致马士基Q3利润下降 [J], ;
2.马士基出售液化天然气（LNG）船队 [J], 无
3.马士基航运计划出售一艘FPSO [J], 无
4.马士基欲退出从事40年的LNG运输业务 [J], 胥苗苗（编译）
5.航运分析师:马士基应该出售旗下丹马士货代业务 [J],
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马士基航运三季度盈利2．2亿美元重申不订造新船
马士基航运三季度盈利2．2亿美元重申不订造新船
佚名
【期刊名称】《海运纵览》
【年(卷),期】2017(000)011
【摘要】11月7日，马士基集团发布三季报，集团第三季度亏损15．39亿元，实际利润为2．48亿美元；预计全年将实现盈利（2016年为亏损5．46亿美元）。
对于马士基集团而言，第三季度可谓是充满变化的一个季度，其中包括集团为马士基石油和马士基油轮找到了强有力且可行的解决方案。
【总页数】1页(P17-17)
【正文语种】中文
【中图分类】U674.133.3
【相关文献】
1.班轮航运业的一线曙光——集装箱新船订造量减少，船队结构优化 [J], 余伟
2.马士基航运2016年新订造14800个冷藏集装箱 [J], ;
3.以星航运欲在中国船订造新船 [J], ;
4.马士基航运订造11＋6艘超大型集装箱船 [J], ;
5.马士基集团三季度盈利12亿美元 [J], 无;
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集 团公 司签订 了 ４艘 １ ９ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 集 装箱 船 建造合
同 ；与 中 国船 舶 工业集 团广船 国际有 限公 司签 订 了 ２艘 ５万吨 级成 品油 轮 建造 合 同 ；与 中国船级
社签订了 《 战 略合 作协 议 》 。
期 ，全年 潜在 利润 预 计下 调为 ３ ４ 亿美 元 ，而之 前 预期 的 目标为 ４ ０ 亿美 元 。特别 是集 装箱 运输 业务 的全 年潜 在利 润 为 ｌ ６ 亿美 元 ，相 比之 下 ， 此 前马 士基 的预 期值 是高 于 去年 的 ２ ２ 亿美元 的 数据 。对 此 ，马 士基表 示 ：“ 公司 目前预 测 ２ ０ １ ５ 年 内海运 市场 不会 复 苏 。 ”
中外 运 长 航 “ 升 级 ”成 为 “中国船 务 ”
１ １ 月 ２日， 中国经 贸船务 有 限公 司 （ 简称 “ 中 国船 务 ” ，Ｓ Ｏ ＭＡ Ｒ Ｊ Ｎ Ｅ）在 上海 揭 牌开 业 ，这
贸 易、船 员培 训及 劳务 派遣 等 。截至 目前 ，该 公 司拥 有 和 控 制各 类 船 舶 运 力超 过 １ ２ ０ ０ 万 载 重
马 士 基 航 运 公 司 是 全 球 最 大 的海 运 集 装 箱
运输 商 ，但 是 受全球 市 场影 响 ，其第 三季 度 的货
载 量 低 于 预 期 ，企 业 平 均 运 营 费用 低 于 去 年 同 期 。数据 显 示 ，马 士基 第三 季 度净 利润 为 ７ ． ７ ８亿 美元 ，去年 同期 为 ｌ ４ ． ７亿美 元 ，而此 前预 计 该季
海运 市场低迷致马 士基 Ｑ ３利 下降
由于 全球 海运 市场 环境 低 于预 期 ，尤 其 在集 装 箱运 输 方面 持续 低迷 ，全 球海 运 巨头 马士 基被 迫 下调 全年 盈 利 目标 。 度 的潜在 利 润为 ６ ． ６ ２亿 美元 。
马 士 基 表 示 ， 由于 今 年 业 务 量 普 遍 低 于 预
马士基航运 、达 飞轮船 、宏海船 务跟进调整 海运附加费
近 日，马士基 航运 、达 飞轮 船 、宏 海船 务积 极跟 进 ，对 中 国市场 的海 运 附加 费结构 及 水平 开 发 费、 目的港放 单 费等 多项 收 费标准 ，其 中电放 费 、单证 费 由每单 ５ ０ ０元 降至 ４ ５ ０元 ，据 测 算 ，
（ Ｓ Ｉ ＭＩ Ｃ 李宝奕 整理 ）
是 中 国外运 长航 集 团整 合旗 下约 ４ ０ ０亿航 运 资产 在 上 海搭 建 的集 团航 运 管理 总部 ，负 责全 集 团航 运 业 务 的统 一 管理和 整 合发展 。
同 日，中 国经 贸船 务 有 限公 司举行 重 大合 作
项 目签约 仪式 ，与 中国船 舶重 工集 团签 订 了 ６艘
长 荣海 运 、万海 航 运 、中海 集运 、韩进 海运 、宏
费 、签单 费 、货代 提单 单 证 费、人 工处 理单 证 费
由每 单 ４ ５ ０元 降至 ３ ０ ０元 。据测 算 ，马 士基 航运
海 运 附加 费 的调整 ，每 年 可减 轻进 出 口企业 负担 约 ５ ５ ０ ０万 元 ， 占其 附加 费 收入 的 ５ ６ ． ７ ％。
展 了 自查 ，调 整 不合 理收 费 。马士 基航 运决 定 自 １ １月 １日起 ，对 多项 附加 费进 行调 整 ：一是 取 消 起 运 港证 书 附加 费 、起运港 清 关 费 ，上 述两 项 费 用 原 收 费标准 分 别为 每单 ４ ５ ０元和 ２ ５ ０元 ；二 是
降低 多项 收 费标 准 ， 电放 费 由每 单 ４ ５ ０ 元 降至 １ ９ ０ 元 ，换单 费 由每 单 ９ ５ ０元 降至 ３ ０ ０元 ， 出 口改 单
吨 ，另有 在手 各类 船舶 订单 约 １ ０ ０万载 重吨 。 从 ２ ０ １ ４ 年开 始 ，中 国外运 长航 集 团迈 上 健 康 发 展轨 道 ，实现 利润 总额 ２ ７ ． ７亿元 。２ ０ １ ５年 １ ～ １ ０月份 ，集 团逆 势而 上 ，业绩 大幅 度增 长 ，已 实现利 润 总额 ４ Ｏ 多亿元 。在 航运 市场 总体 依 旧 低 迷 的环 境下 ，今年 １ － ９月 ，中国经 贸船 务有 限 公司所 属 企业 实现 营业 收入 １ ０ ８ 亿 元 ，利润 总 额 ６ ． ９亿 元 。
仅 华 北 、华 中地 区每年 就可 减轻进 出 口企 业 负担 约３ ７ ０ ０万元 。宏 海船 务 决定 自 １ １ 月 １日起 ，将 天津 新 港 出 口至 东 南 亚 及 印 巴航 线 的集 装 箱 货 物 的单证 费 由每单 ５ ０ ０元 降至 ４ ０ ０元 。 截 至 目前 ， 已有 １ １ 家 船 公司采 取 积极措 施 ， 规 范 其海运 附加 费 收 费行为 ， 电放 费 收 费标准 大 幅 降低 ，川崎汽 船 、马 士基 航运 、 日本 邮船 、现 代 商船 降 幅分别 为 ６ ２ ． ５ ％、５ ７ ． ８ ％、 ５ ０ ％和 ５ ０ ％；
同时 ，达 飞轮 船 决定 自 １ １ 月 １ ５日起 ， 降低
海 船务 降 幅分别 为 ４ ０ ％、３ ６ ． ４ ％、３ ３ ． ３ ％、２ ２ ． ２ ％ 和２ Ｏ ％； 阳 明海 运和 达 飞轮船 降幅为 １ Ｏ ％。
进 出 口单证 费、提 单更 改 费 、电放 费 、船 证 明签
新 业 加 务 一 坡 范 、 围 加 包 拿 括 大 干 、 散 德 货 国 运 、 输 英 、 国 油 等 品 地 运 设 输 有 、 分 集 支 装 机 箱 构 运 。 毒 一 ● 巍 ＿ ■ ｌ ｌ ｌ 葫 一 赫 麓 嚣 企 ≥ ０ 嚣 ｌ ： 纛 － ｊ 曩 曩 夸一 一 一