高速公路与高速铁路并行方案研究
国家铁路局关于《高速铁路设计规范》专家解读
国家铁路局关于《高速铁路设计规范》专家解读文章属性•【公布机关】国家铁路局•【公布日期】•【分类】其他正文国家铁路局关于《高速铁路设计规范》专家解读◆ 2008年8月我国第一条高速铁路京津城际建成通车，为什么到现在才正式发布《高速铁路设计规范》？◇ 高速铁路设计标准，是随着我国高速铁路的建设发展不断完善的。
标准的研究制订作为高铁建设的重大科技攻关项目，凝结了广大铁路工程技术人员多年的智慧和心血，记录了中国高速铁路从无到有、从追赶到超越、从探索到成熟的历史进程。
自90年代初，我国开始了高速铁路建设的前期研究工作，1999年研究制订了《京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定》，2002年制订了《京沪高速铁路站后设计暂行规定》，并于2003年合并形成了《京沪高速铁路设计暂行规定》。
2004年又对《京沪高速铁路设计暂行规定》进行了修改完善。
2007年，在总结京津城际、郑西、武广、合宁、合武等客运专线建设经验的基础上，制订发布了《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》和《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》，2009年整合形成了《高速铁路设计规范（试行）》。
之后，铁路部门组织各方面力量，进一步对高铁成套技术中的关键技术和薄弱环节集中开展科研攻关，全面系统总结京津、京沪、京广、哈大、郑西等不同类型、不同技术特点的高铁建设运营实践经验，为完善《高速铁路设计规范》奠定了重要基础。
2013年铁路实行政企分开改革，新组建的国家铁路局按照“三定”规定，承担组织拟订铁路技术标准，完善技术标准体系的职责，成立了国家铁路局技术委员会，全面梳理高速铁路标准体系建设中各方面提出的意见建议，会同中国铁路总公司多次组织专家研究论证，充分吸纳国内科研成果、国外先进设计理念及相关国际咨询成果，制定发布了新的《高速铁路设计规范》。
新发布的《高速铁路设计规范》，在名称中去除了“暂行规定”或“试行”字样，这标志着我国高铁设计技术已臻于成熟，代表了中国高铁设计的最高水平。
济南至青岛高速铁路引入青岛枢纽方案探讨
济南至青岛高速铁路引入青岛枢纽方案探讨济南至青岛高速铁路衔接山东省济南、青岛两大城市，沿线经济发达，城市间人员交流密集，如何使铁路更好的服务旅客出行，并满足铁路运输需求，是枢纽研究的主要目标。
文章对济南至青岛高速铁路引入青岛枢纽进行了研究探讨，通过运量预测分析、结合城市规划、满足服务运输的要求，并针对枢纽又提出理顺客车径路、合理进行客站分工的思路，提出了济南至青岛高速铁路引入青岛枢纽的推荐意见。
标签：高速铁路；枢纽；方案研究1 项目背景济南至青岛高速铁路（简称：济青高铁）位于山东半岛，线路位于山地与平原交接地带，主要地貌类型有鲁西北平原区、低山丘陵区、胶莱平原区。
济青高铁是我国“四纵四横”快速客运网太青客运通道的重要组成部分，对实现胶济铁路通道内长途旅客运输高速化、直达化，城际旅客运输快速化、公交化，满足不同乘客出行的具有重要意义，是一条承担胶济半岛与周边省市间中长途旅客快速出行的客运高速铁路。
2 工程概况济南至青岛高速铁路线路全长307.83km，线路西起自山东省会济南市，东到青岛市。
线路自济南枢纽石济客专济南东站引出，沿既有胶济铁路北侧向东经邹平、淄博、青州，过潍坊后折向东南，经高密、胶州至青岛，引入青岛枢纽。
济青高铁起终点涉及两大枢纽，即济南枢纽、青岛枢纽，而济南枢纽总图格局相对稳定，并且在建石济客专已考虑济青高铁的接入，使石济-济青贯通，形成济青高铁连接石济客专、京沪高速铁路北京方向快速铁路通道。
青岛枢纽现为尽端式枢纽，其两处主要客运站青岛站、青岛北站均位于既有胶济铁路和胶济客专通道上，并邻海布置，扩建条件受限，且随着青连铁路、青荣城际及济青高铁的引入，枢纽格局较为复杂。
因此，如何完善青岛枢纽总图布置，理顺各线运输径路，是济青高铁引入青岛枢纽问题研究的关键。
3 青岛枢纽既有概况枢纽现衔接胶济线、胶济客专、蓝烟线、胶新线、海青线及枢纽内胶黄线共6条铁路，除海青线为单线内燃线路、胶新线为单线电气化线路外，其他均为双线电气化线路。
铁路专用线(1)交通厅请示
关于新建铁路专用线与XX高速、XX高速等公路交叉工程的请示XX省交通运输厅：XXXXXX拟新建《XXXX专用线工程项目》建设项目，项目位于XXXX新城西南部，总投资约为XX亿，总里程为XXX 公里。
建设内容为专用线接轨既有xx站，并行图佳线xxx，在XXX南侧，xxxx以西新建物流站。
总占用土地xxx亩。
目前，项目前期工作已经全面启动。
已完成项目立项，可研报告及方案设计已由XXXX局完成评审，近期将准备签订接轨协议并于xxx月开工建设。
XXXX专用线可研设计线路与公路交叉XXX处，分别为：1.专用线出xxx站后并行既有图佳线走行，前行至xxx 处与XXX国道支线相交，原为路铁路桥孔为40m，桥下具备铁路帮宽条件，无需调整，基本不产生费用；2.前行至XXXX处与xxxx高速相交，原为路铁路桥孔为40m，桥下具备铁路帮宽条件，建议铁路路基设置挡墙，公路方面基本不产生费用；3.前行至XXX处与xxx国道相交，原为路铁路桥孔为1-12m框架桥，净高6.6m，净宽与净高均不满足改建要求，需对G201进行改造。
初拟采用原位拆除框架桥，新建3-30m 预应力混凝土箱梁的方案（桥孔为规划铁路预留）。
由于新建铁路要求净高差和上部主梁高差，交叉处XXXX需抬高2.5m，涉及改建长度约500m（按原路增加1%的纵坡考虑）。
需修建绕行便道650m，便道宽8.5m，便道与铁路交叉处设置3-13m 钢便桥，净高6.6m。
预计投资XXXX万元；4.前行至xxxx处与XXXX速相交，原为路铁路桥孔为3-25m小箱梁桥，错孔布设，根据铁路布线方案，桥下不具备铁路帮宽条件。
考虑到原有桥梁改建利用的不确定性和减少对高速公路运营期的影响，初拟采用挖除高速公路修建桥梁跨越的方案，新建3-25m预应力混凝土箱梁。
考虑台背回填路基压实，桥头两侧需拆除重建路面各30m。
施工期采取半幅修建半幅通车的保通方式。
预计投资xxxx万元。
以上为需公路下穿及公路桥梁改建建设内容，恳请XXXX 省交通运输厅给予支持，对设计方案予以审查。
高速公路与铁路并行路段防撞挡墙设计研究
・ １ ２ ９・
高 速 公 路 与 铁 路 并 行 路 段 防撞 挡 墙 设 计 研 究
时 洪 斌
（ 中铁第五勘察设 计院集团有 限公 司 ，北京 １ ０ ２ ６ ０ ０ ）
摘 要 ：针 对 高速公路 与铁路 并行路 段 ，既有 高速公路 通行 的 大型 车辆会对 铁路路 基存 在 潜在 安 全隐患的 问题 ，通过在 高速公路路 肩处设置 波形护栏和 混凝 土挡墙 ，以防止 车辆 对铁 路路 基造 成 破 坏。结合 实际情况 ，建 立 了车辆 一 挡 墙碰 撞模 型 ，通过 分析 挡墙 的极 限 受力 ，确定 了最 大安全 撞 击力 ，再 由碰撞 力计算公 式反 求得到 车辆 的初 始碰 撞 限速和 车辆 限重。计 算 结果表 明 ：对 通过 高速
． １ 车辆与护栏 碰撞数学模 型 高速公路并行毗邻 （ 图１ ） ， 、 巴准左线距在建 的高速 ２ ． １ ． １ 基本假设 公路 中心线距离 为 ３ ６ ． ５— ４ ４ ． ２ Ｉ ｌ ｌ 。高速 公路 路 基 面 ２ （ １ ）从 车辆碰撞 护栏 起 到 车辆 改变 方 向平 行 于 标高 比巴准线路肩 标 高要 高 １ ０ ． ０—１ ３ ． ０ ｍ，高 速公 路设计行 车速度 为 ８ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 。 目前 ，高速公路 路基 已 护栏 止 ，车辆 的纵 向和横 向加速度不 变 。 （ ２ ）车辆的竖向加速度和转动加速度忽略不计。 初步开挖 成型 。 （ ３ ） 车辆改变 方 向平 行 于护栏 时 ，车辆 的横 向
１ 工 程 概 况
பைடு நூலகம்图１ 巴准线并 行毗 邻 荣乌 高速公 路段 平面 示意
Ｄ Ｋ １ ２ ５＋ ９ ２ １～Ｄ Ｋ １ ２ ６＋１ ２ １段 为荣 乌 高 速公 路
高速铁路建设期涉河涉堤补偿工程管理及铁路保护措施的研究与思考
高速铁路建设期涉河涉堤补偿工程管理及铁路保护措施的研究与思考杭州市余杭区住建局 311100浙江省德清县交通水利集团有限公司 313200浙江省德清县交通水利集团有限公司 3132001浙江省软土分布特征明显，对高速铁路的修建和建成以后的影响很大，在实际高铁建设中，因为基础设施周围的堆载，特别是开挖卸载引起基础设施变形超过控制标准，甚至导致高铁设施产生开裂等结构性病害。
在高速铁路建设过程，不可避免的需要占用既有河道、堤岸，根据《中华人民共和国防洪法》、《河道管理范围内建设项目管理有关规定》、《浙江省水域保护管理办法》，建设项目占用水域的，应当根据被占用水域的面积、容积和功能，采取功能补救措施或者建设等效替代水域工程。
高速铁路建设管理中，往往因为建设工期较紧，有时候忽视了涉河涉堤补偿工程的建设管理，经常出现高铁开始联调联试，甚至开通后，涉河涉堤还未实施完成，导致需要增加对高铁围护措施、监测情况的出现，造成工程费用剧增、实施风险加大情况的出现。
因此需要对高速铁路建设期涉河涉堤补偿工程的建设管理、铁路维护措施进行研究总结，提出有针对性的管控措施，从而保证高铁运营阶段的安全，降低实施成本。
文章结合湖杭铁路涉河涉堤补偿工程的实施，对上述问题进行总结。
2.建设管理2.1铁路工程概况新建铁路湖州至杭州西铁路正线北起湖州市吴兴区，途经德清县、余杭区、西湖区、富阳区，南至杭州市桐庐县，线路全长137.74km，湖杭铁路沿线地形复杂，穿越多条山区性河流及平原河道，主要跨越东苕溪、南苕溪、富春江等主干重要河流及其它支流，工程的建设给区域内河道的防洪排涝带来影响。
必须采取必要的补救措施，以尽量减少对周边地区防洪的影响。
湖杭铁路建设过程中，由铁路设计单位委托了水利咨询单位做了防洪评价，经水利主管部门审批明确了涉河涉堤补偿措施。
但实施中，此项工作由铁路公司按照批复概算费用，交由地方政府实施。
但地方政府没有在铁路静态验收前实施，导致铁路进入静态验收、联调联试，甚至铁路开通运营后仍未完成涉河涉堤补偿工程，变成了邻近铁路营业线施工，导致工程费用大大增加，而且施工风险增加。
杭长高铁与向莆铁路并行区段GSM-R无线覆盖优化方案
（１ ）网络正 常Ｔ 作 时 ／值大 于２ Ｂ，降级 Ｔ作 ， ５ ｄ （ 单点故障 ）时 ， ／ 值大于 １ Ｂ ５ 。 ｄ （ ２）在９ ％统计概率 下 ，对 于８ ５ ｗ的列控 机车 台 ，
规划和频率规划 ，避免相互影 响和干扰 。
为满 足 杭 长高 铁 引 入南 昌铁 路 枢纽 ，应 对枢 纽 内 在 增 益 为０ｄ 的 机 车 车 顶 天 线 处 最 小 接 收 电 平 不 低 Ｂｉ 杭长 高铁 与 向莆 铁路 并 行 区段 Ｇ Ｍ— Ｓ Ｒ网络进 行 统一 规 于 一 ２ｄ ｍ。 ９ Ｂ
Ｓ Ｒ 吕九 、京 九 、两环线 等线路 ，杭长高 铁与 已建 的西环铁 满足后建 的杭 长高铁Ｃ Ｍ— 无 线接入需求 。此 外 ，我 国
Ｃ／ ＮＥ Ｅ Ｒ Ｌ － Ｓ ／ ／ Ａ／ＷＡＹ ｅ１／ ７ Ｓ ２ １０
篡
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２７ ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
Ｕ Ｓ Ｔ ９ 标准 。为保证 列控信 息高可靠传 输 ，杭长 高 铁 路Ｇ Ｍ— 系统有 限的频 率资源使得在 此类 区域 的无线 Ｓ Ｂ Ｅ ０ ３ Ｓ Ｒ
与 向莆铁 路 并行 区段 Ｇ Ｍ Ｅ 线覆 盖 方案 统筹 考 Ｓ－ 无
虑 ，合 理 布 置 ，充 分利 用 向莆铁 ￣ Ｇ Ｍ Ｂ 线覆 －Ｓ － 无 盖选 址 ，根据 技 术 需要 补 充基 站设施 ，优 化 杭 长
高速铁路线形设计技术规范
高速铁路线形设计技术规范1.1 一般规定1.1.1 线路平、纵断面设计应重视线路空间曲线的平顺性，提高旅客乘坐舒适度。
1.1.2 全部列车均停站的车站两端减加速地段，可采用与设计速度相应的标准；部分列车停站的车站两端减加速地段，应根据速差条件，采用相适应的技术标准，满足舒适度要求。
1.1.3 线路平、纵断面设计应满足轨道铺设精度要求。
1.2 线路平面1.2.1 正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。
与设计速度匹配的平面曲线半径，如表1.2.1 所示。
表1.2.1 平面曲线半径表（m）设计行车速度（km/h）350/250 300/200 250/200 250/160 有砟轨道推荐8000~10000；一般最小7000；个别最小6000；推荐6000~8000；一般最小5000；个别最小4500；推荐4500~7000；一般最小3500；个别最小3000；推荐4500~7000；一般最小4000；个别最小3500；无砟轨道推荐8000~10000；一般最小7000；个别最小5500；推荐6000~8000；一般最小5000；个别最小4000；推荐4500~7000；一般最小3200；个别最小2800；推荐4500~7000；一般最小4000；个别最小3500；最大半径12000 12000 12000 12000注：个别最小半径值需进行技术经济比选，报部批准后方可采用。
1.2.2 正线不应设计复曲线。
1.2.3 区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并宜设计为同心圆。
1.2.4 线间距设计应符合下列规定：1 区间及站内正线线间距不应小于表1.2.4 的标准，曲线地段可不加宽。
表1.2.4 正线线间距设计行车速度（km/h）350 300 250线间距（m） 1.0 4.8 4.62 正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧线路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于1.0m。
中国高速铁路行车组织理论研究
摘
要 ：通 过 分析铁路 行 车组 织理 论 的影
响 因素 ，构建 铁路 行 车 组织控 制结构 的一
般 模 型 ，总 结 归 纳 两 种 典 型 的控 制 结 构 类
型 ，针 对 中 国高速 铁路 基 本特征 ，提 出高
速 铁路 计划 与调度 并行 主导 的行 车 组织理 论 ，以适 应 高速铁路 列 车运 行 计划 与调度
中国高速铁 路 行车组织理论研 究
季学 胜 ：铁道 部科 学技 术 司， 司长，北京 ，１０４ ８４ ０ 蒋 熙 ：北京 交通 大学 交通 运输 学院 ，副教 授 ，北京 ， １０ ４ ０４ ０
刘 军 ：北 京 交通 大学 交通 运输 学 院 ，教授 ，北京 ，１ ０ ４ ０４ ０
修 改与调 整 ，作为指挥行 车的依 据。Ｉ 此 ，铁路行车组 大 ，扰 动的发生频率较高 、扰 动作用 范围大 ，需处理较 六 １ 织 工作是在运行计划和调度有机 配合的基础上得 以顺 利 多 的较快 扰动与快扰动 。此时 ，铁路 行车组织控制结构 进行 的。从 系统角度看 ，铁路行 车组织 过程是一个大 系 中靠底部 的两 层的任务较繁重 ，对其 功能与作用的要求 统 的控制 过程。基于大系统控制 理论 分析行车组织系统 更高 ；反之 ，充裕的运输能力有利 于制定可靠性较高 的
指 挥 协 调 发展 的 需 要 。
计划在执 行 中的准确可靠性 ，为深化行 车组织理论 提供 了技术条件 。
一般 Biblioteka 言 ， 存 不 同 的 供 需 状 况 与 运 输 环 境 下 形 成
关键 词 ：高速 铁路 ；行 车 组织 方式 ；调度
指挥
的铁路行 车组织具有 各 自的特 征。从高速 铁路系统 与既 有线 的衔接 与分 丁关系上看 ，以德 国 、日本 、法 国等国 家为代表 ，分别存在 着客货 混行 、高速完 全独立 、高速 列 车下既有 线 、巾速 列车上下 高速线等不 同方式 。我 国
高速公路扩建工程与铁路并行路段设计方案咨询评估论证
高速公路扩建工程与铁路并行路段设计方案咨询评估论证作者：吴文浩来源：《砖瓦世界·下半月》2019年第10期摘要：本文对马鞍山市境内宁芜高速公路改扩建工程与宁安城际铁路并行路段进行技术分析和安全评估，并提出安全防护措施及建议。
关键词：公铁并行;咨询评估一、概述G4211宁芜高速是国家高速公路网的重要组成部分，是连接皖江地区与苏南、上海等东部沿海地区的重要通道，也是连接安徽省马鞍山市与芜湖市间的重要干线公路，在路网中具有十分重要的地位。
项目改扩建起点位于苏皖省界，顺接江苏宁马高速改扩建终点，往南至终点芜湖枢纽互通，全长约49.663km。
现状G4211宁芜高速在马鞍山市建成区约9.1公路，设计速度100km/h，整体式路基宽24.5m。
由于既有空间局促，宁芜高速与宁安城际铁路并行共用走廊带。
二、公铁并行间距分析现状高速公路与宁安城际铁路并行布设，部分路段间距过近，改扩建方案须满足交通运输部发布的《公路铁路并行路段设计技术规范》JT/T 1116-2017要求。
本路段与宁安城际铁路并行分级为Ⅰ级，并行间距为Ⅰ级;公铁并行间距一般值为50m，最小值为35m，极限值为20m。
现状马鞍山东环高架桥路段：公铁并行相邻路肩边缘横向距离27.0m，与宁安城际铁路动车组检修站横向距离为19米，不满足规范最小值35m要求。
三、改扩建方案分析现状马鞍山东环高架桥路段公铁并行最小间距为27m，两侧拼宽后，最小间距不满足现行规范极限值20m要求。
因此推荐采用“左侧加宽+旧路改建利用”方案。
四、高速改建施工对宁安铁路路基的影响评价对宁芜高速公路改扩建并行宁安铁路工程增建桥梁方案进行评估。
采用岩土软件MADIS GTS进行模拟，分析计算宁芜高速施工对既有铁路路基的影响。
（一）评价结论由并行段的计算分析结果可知，宁芜高速公路改扩建并行宁安铁路（马鞍山东环高架段）增建桥梁段施工与运营引起的宁安铁路路基变形较小。
具体结论如下：1、宁芜高速公路按八车道高速公路标准进行扩建，左侧分离增建一幅桥梁20m 宽桥梁，总体方案合理可行。
高速铁路桥梁并行地段的线间距研究
范》 要求按照 ２ ． ５倍 成 孔 桩 径 设 计 ， 即２ ． ８ ｍ。承 台 的范 围只 考 虑 到 两 边 桩 的 最 外 侧 ， 宽 度为 ２ ． ８ ｘ ３
＝
８ ． ４ ｍ。模 型 总 宽度 １ ４ ０ ｍ， 土 层 总深 度 ７ ０ ｍ。模
图 １ 有 限元 模 型
为 了使计 算更 加 具 有 代 表 性 ， 对本 段 地 质 资 料 进 行 了统计 分析 ， 形 成 概 化 的 地 质 资料 参 数 。将 土层 分
为ｌ ４层 ， 地下 水位 深度 ２ ． ２ ｍ， 具 体 土层参 数见 表 １ 。
高铁 的结 构 物模 型 ， 计 算土层 的应力及 沉 降变 化情 况 ，
摘要 ： 某新建 高速铁 路部 分路 段 线路 与 既有 高速 铁 路 共 通路 ， 两线 为 并 行 等 高桥 梁。 为 了节约 土 地 资 源， 同时又 满足 新 建铁路 施 工期 间 既有 铁 路 的运 营安 全 ， 采 用岩 土 有 限元 程 序 Ｐ ｌ ａ ｘ ｉ ｓ ． ８ ． Ｘ进 行 二 维 建
铁 ２ ０ １ ４年 第 ２期
道
建
筑
Ｒａ ｉ ｌ ｗａ ｙ Ｅｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎｇ
文章 编号 ： １ ０ ０ ３ — １ ９ ９ ５ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ２ — ０ ０ ０ ５ － ０ ３
高速 铁 路桥 梁 并 行 地 段 的线 间距 研 究
刘 佳
（ 铁道第三勘察设计 院集团有限公司 ， 天津 ３ ０ ０ １ ４ ２ ）
高速 铁路 以高 速度 、 高舒 适度 、 高 安全 性 和高 密度 连续 运营 等特 点 ， 要 求 轨道具 有持 久稳 定 的高平 顺 性 。
济南至青岛高速铁路引入济南铁路枢纽方案研究
济南至青岛高速铁路引入济南铁路枢纽方案研究刘杰【摘要】文章根据济南铁路枢纽现状,结合枢纽总图规划、在建及拟建工程概况、客运作业量以及城市总体规划,提出了济南至青岛(以下简称济青)高速铁路引入济南铁路枢纽的方案.通过重点研究济青高速铁路引入济南站和济南东客站2个方案,经技术经济比较,推荐济青高速铁路引入济南东客站方案.通过修建济青京沪联络线、济南站至济青高速铁路联络线,解决了京沪高速铁路往济青高速铁路青岛方向的直通客车径路以及济南站办理部分济青高速铁路始发终到客车的列车径路问题,有效完善了枢纽布局,增强了运输组织的灵活性.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2016(007)003【总页数】6页(P63-68)【关键词】济南枢纽;客运站;联络线【作者】刘杰【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司, 天津300142【正文语种】中文【中图分类】U2381.1 枢纽既有概况济南枢纽位于山东省省会济南市，衔接京沪、胶济、邯济、京沪高速铁路、胶济客运专线等五大铁路干线，各线通过枢纽济南线、济晏线、京济南、济沪南等联络线形成环形枢纽。
枢纽范围：北至京沪线的禹城站(含)，南至京沪线的炒米店站(含)，东至胶济线的平陵城站(含)，西至邯济线的华店站(含)。
枢纽内既有车站22个，其中，济西站为主要编组济西和济南西站，济南站、济南西站为主要客运站，济南东站为辅助客运站，其他为中间站。
1.1.1 济南站济南站为枢纽主要客运站，主要办理枢纽衔接方向普速旅客列车的始发终到及通过作业、办理青岛方向城际列车和部分北京、上海方向列车的始发终到作业、办理上海至青岛方向通过列车作业。
济南站客货纵列式布置，客运车场设列车到发线7条；旅客站台4座。
货运车场(即地区车场)为一级二场站型，到发线7条；调车场调车线8条(其中编发线4条)。
本站有客车机务段、客车车辆，段、客车整备所各1处，并有多条专用线接轨。
1.1.2 济南西站济南西站为京沪高速铁路新建的客运站，济南西站担当枢纽内南北方向高速列车始发终到及通过作业，车站设1座基本站台，7座岛式中间站台，15条到发线，站台间设110 m宽高架候车室。
沪苏湖高速铁路引入上海枢纽既有线施工组织方案研究
沪苏湖高速铁路引入上海枢纽既有线施工组织方案研究【摘要】大型铁路建设工程规模大，施工组织方案是工程顺利完成的关键。
论文结合沪苏湖高速铁路引入上海枢纽改造工程，对施工组织方案进行了探讨，分析了工程的关键问题，提出了方案的优化措施，通过合理确定组织方案、合理安排各项工程的施工顺序，减少施工对既有线的影响。
【Abstract】The scale of large railwayconstruction projects is large， the construction organization plan is the key to the successful completion of the project. Combined with the transformation project of Shanghai-Suzhou-Huzhou high-speed railway into Shanghai hub， this paper discusses the construction organization scheme， analyzes the key problems of the project， and puts forward the optimization measures of the scheme. The influence of construction on existing railway line can be reduced by reasonably determining organization scheme and arranging construction sequence of every project.【关键词】既有站;改造;施工组织【Keywords】existing station; transformation; construction organization【中图分类号】U292 【文献标志码】A【文章编号】1673-1069（20__）06-0184-031 工程简介1.1 工程概况既有上海虹桥站位于虹桥机场西侧，为京沪高速、沪杭甬客运专线和沪宁城际等新线引入的贯通式大型客站，虹桥站设高速和综合两个车场，高速车场主要办理京沪高速、沪杭客运专线客车作业，综合车场主要办理沪宁城际、沪通铁路以及普速、市郊客车作业。
铁道部、交通运输部关于公铁立交和公铁并行路段护栏建设与维护管理相关问题的通知
铁道部、交通运输部关于公铁立交和公铁并行路段护栏建设与维护管理相关问题的通知文章属性•【制定机关】铁道部(已撤销),交通运输部•【公布日期】2012.06.18•【文号】铁运[2012]139号•【施行日期】2012.06.18•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】铁路,公路正文铁道部、交通运输部关于公铁立交和公铁并行路段护栏建设与维护管理相关问题的通知（铁运[2012]139号）各省（自治区、直辖市）交通运输厅（局、委），各铁路局，各铁路公司（筹备组）：为规范公路与铁路立交桥（以下简称公铁立交）和公路与铁路邻近路段（以下简称公铁并行路段）护栏的建设与维护管理，现对相关问题规定如下，自下发之日起施行。
铁道部、原交通部联合印发的《关于在公路与铁路并行路段设置防护栏的通知》（铁运函[ 2005]978号）同时废止。
一、公铁立交建设及维护（一）立交建设原则新建、改建铁路与既有公路交叉时，优先采用铁路上跨公路的通过方式，原则上不改变既有公路标高并考虑公路规划需求；新建、改建公路与既有铁路交叉时，应对方案进行技术、经济和安全等综合比选后确定，择优采用通过方式。
既有公铁立交，原则上不改变原有交叉方式。
当公铁立交产生危及行车安全的病害或难以满足实际需求时，可在现桥位进行加固或改建。
改建时，应按所在线路原建设标准或规划线路建设标准修建。
紧邻铁路站场的，应通过双方协商确定。
（二）立交条件预留铁路应在设计和建设阶段，综合考虑公路建设的情况和发展，为规划拟建公路穿（跨）越铁路预留条件，高速铁路必须在设计、建设阶段为公路下穿通过高速铁路预留通道；公路建设要为拟建铁路建设项目跨越预留条件。
（三）设置方案审查在项目预可研或可研阶段，建设单位（在建设单位未确定时，由设计单位牵头）提出的公铁立交设置方案，应经被穿（跨）越线路主管部门（指铁路建设管理单位、铁路运输企业，省级交通运输主管部门或其授权的公路管理机构等，下同）同意，并出具书面意见。
高速铁路联调联试工作实施方案
高速铁路联调联试工作实施方案为做好沪昆高铁联调联试及试运行期间的工作，确保沪昆高铁顺利开通运营，根据南昌铁路局《沪昆高铁联调联试及动态检测实施方案》（南铁师〔2014〕52号）、南昌铁路局工务处关于公布《沪昆高铁联调联试工务系统组织方案》（工高〔2014〕20号），现将我段沪昆高铁联调联试期间组织方案公布如下，请遵照执行。
一、加强组织领导（一）成立南昌西工务段联调联试工作领导小组组长：段长、党委书记副组长：副段长、段长助理组员：机关各科室科长、各车间主任、支部书记工作职责：负责协调联调联试期间全段各项工作，组织、分析处理联调联试期间的各项安全管理问题,负责联调联试过程中事故、设备故障的应急指挥、组织协调工作。
（二）成立各专业工作组段领导小组下设四个专业组1.联调联试安全调度组组长：组员：工作职责：主要负责对沪昆客专联调联试期间各类施工、日常维修作业的审核、协调及提报，准确掌握联调联试期间设备开通情况、每日施工动态，收集各类安全信息，及时向段汇报相关工作，起到上传下达的作用2.联调联试确认车添乘组组长：组员：工作职责：负责联调联试期间检测列车、动车组列车及综合检测列车的添乘工作，及时将添乘信息汇报段各工作组。
3.线路验收组线路验收组分沪昆客专东线验收组和西线验收组。
（1）线路东线验收组组长：组员：工作职责：负责沪昆东线轨道结构、钢轨验收工作，全面掌握东线轨道结构施工质量及存在问题，严格做好信息管理，有序组织验收工作，严格验收组工作纪律，处理好建设单位、施工单位、监理单位、路局专业处室的协调沟通。
（2）线路西线验收组组长：组员：工作职责：负责做好检查前期验收中发现问题的整改销号，对验收遗留问题进行复查，督促销号并做好信息统计工作，全面掌握西线设备质量。
参与建设单位对存在问题的观测工作，督导精调各工务段做好联调联试工作。
4.路桥验收组路桥验收组分沪昆客专东线验收组和西线验收组。
（1）路桥东线验收组组长：组员：主要职责：负责沪昆东线桥梁、路基涵洞、隧道、绿化、安防的验收工作，全面掌握东线路桥专业施工质量及存在问题，全面排查路桥隐患问题，有序组织验收工作，严格验收组工作纪律，处理好建设单位、施工单位、监理单位、路局专业处室的协调沟通。
高速公路和高铁之间新建高铁并行方案研究
高速公路和高铁之间新建高铁并行方案研究王立波(江苏省铁路集团有限公司,南京210000)摘㊀要:新建苏南沿江铁路位于既有长深高速公路和既有宁杭高铁之间,其最小净距约为17．6m㊂在研究相关公路与铁路并行规范以及施工安全距离要求的基础上,给出铁路与铁路之间最小间距和公路与铁路之间最小间距的建议,并结合宁杭高铁改建方案,对苏南沿江铁路的布线方案提出合理的建议㊂关键词:高速铁路;高速公路;并行方案;安全距离中图分类号:U212．36㊀㊀文献标识码:A㊀㊀文章编号:16729889(2020)01008904采用日期:20190415第一作者:王立波(1979—㊀),男,高级工程师,主要从事铁路建设项目管理工作㊂Research on New High Speed Rail Parallel Route Between Expressway and High Speed RailWANG Libo(Jiangsu Railway Group Co．,Ltd．,Nanjing 210000,China)Abstract :The route scheme of South Jiangsu Coastal Railway between Chang-Shen Expressway and Ning-Hang High-Speed Rail is researched.The minimum distance between Chang-Shen Expressway and Ning-Hang High-Speed Rail is about 17．6m.On the basis of studying the parallel regulations and the safety distance requirements of the construction,the minimum distance of sug-gestions are given.And combined with the reconstruction of the expressway traffic relocation plan,the solution is put forward.Key words :high-speed rail;expressway;parallel;safety distance㊀㊀近年来,由于节约土地资源以及环保等要求,在城区新建高铁一般利用既有交通走廊或采取地下敷设形式㊂而同一走廊内的公路和铁路存在安全距离要求,两者并行需要考虑多方面因素,公路和铁路都有其占地范围,公路相关规范避免了汽车事故进入铁路运营限界㊁汽车撞击铁路设施以及施工过程对既有设施的影响㊂本文通过对新建苏南沿江铁路与既有长深高速公路以及既有宁杭高铁并行案例的分析,提出相关建议㊂1㊀工程概况苏南沿江铁路线路起于南京南站,经南京江宁区㊁镇江句容市㊁常州金坛区㊁常州武进区㊁常州经开区㊁无锡江阴市㊁苏州张家港市及苏州常熟市,止于苏州太仓市,线路全长约280km,采用设计速度为350km /h 的高速铁路标准㊂苏南沿江铁路南京南站至江宁站线路并行既有长深高速公路和既有宁杭高铁,经过深入比选,拟选择苏南沿江铁路线位在宁杭高铁东侧方案和宁杭高铁西侧方案进一步论证㊂长深高速公路南京段设计速度为120km /h,其中,并行段为双向八车道,路基宽度为42m㊂宁杭高铁设计速度为350km /h,其并行段为桥梁㊂长深高速公路与宁杭高铁之间的净距离最小约为17．6m㊂南京南站至江宁站线路走向方案示意图如图1所示㊂图1㊀南京南站至江宁站线路走向方案示意图第17卷第1期2020年2月现代交通技术Modern Transportation TechnologyVol．17㊀No．1Feb．20202㊀铁路与公路并行间距相关规范及标准(1)‘公路法“规定禁止在公路两侧的建筑控制区内修建建筑物和地面构筑物;‘公路安全保护条例“及‘江苏省高速公路条例“规定高速公路隔离栅外缘起30m 为高速公路建筑控制区㊂(2)‘公路工程技术标准“JTG B01 2014规定铁路与公路平行相邻时,铁路用地界与高速公路用地界间距不宜小于30m [1]㊂(3)‘公路铁路并行路段设计技术规范“JT /T 1116 2017规定高速公路与高速铁路并行时,外边缘距离极限值可采用20m [2]㊂(4)‘铁路安全管理条例“规定了铁路线路安全保护区的范围,即城市市区为高速铁路桥梁外侧起向外10m;城市郊区居民区为高速铁路桥梁外侧起12m;村镇居民区为高速铁路桥梁外侧起15m㊂(5)铁路线路安全保护区与公路建筑控制区重叠的,由县级以上地方人民政府组织有关部门依照法律㊁行政法规的规定协商划定并进行公告㊂3㊀铁路与铁路并行间距研究新建铁路与既有铁路并行时,根据中国铁路设计集团石济客专并行京沪高铁专题研究成果,相邻线的最小线间距(以下简称 线间距 )不应小于25m㊂3．1㊀桥墩基础基坑采用放坡开挖安全要求一般情况下,要保证桥梁墩台及基础的开挖不致使临近路基出现滑坡㊁崩塌等现象,安全净距需满足:D ȡm 1h 1+m 2h 2+2+0．5(1)式中,m 1为既有线边坡坡率,取1．5;h 1为既有线路路基高度;m 2为开挖坡率,取为1;h 2为开挖深度,取为2m;2为考虑动载影响所需护道宽度,m;0．5为开挖富余量,m㊂根据式(1),计算安全线间距一般不超过20m㊂桥梁基础放坡开挖安全距离示意图如图2所示㊂图2㊀桥梁基础放坡开挖安全距离示意图(单位:m)3．2㊀钢筋笼或机械臂失稳安全要求吊车高度大于吊车至铁路限界之间距离的施工,按照钢筋笼或机械臂失稳的工况进行安全分析㊂钢筋笼或机械臂失稳示意图如图3所示㊂图3㊀钢筋笼或机械臂失稳示意图(单位:m)根据图3,失稳分析工况数据为:钢筋笼长10m 一节,吊索长5m ,钢筋笼距离地面1m,终起吊高度为16m㊂施工时可能有以下情况发生:①吊索断裂,钢筋笼从吊机掉落下来向既有线倾覆;②吊机失稳,吊杆向既有线倾覆㊂钢筋笼倾覆和吊机失稳吊杆倾覆两种情况,以钢筋笼倾覆最为不利㊂考虑起吊高度㊁钢筋笼吊装位置等变化因素,钢筋笼倾覆时再增加2m 的安全距离,新线与既有线之间的线间距按照20m 取值,可以确保基础施工时既有铁路的运营安全㊂3．3㊀架桥机施工倾覆或旋转安全要求架桥机架梁时,设备或梁体翻落可能侵入限界的施工,按照架桥机施工倾覆㊁旋转等可能侵入既有铁路或影响接触网安全的工况进行分析㊂架桥机倾覆情况示意图如图4所示㊂图4㊀架桥机倾覆情况示意图假定新建铁路平均桥高为11m,其中,梁顶至地面的平均高度为10m㊂双线箱梁架桥机前支腿高12．6m㊂按照其以1个支承垫石点为中心旋转倾覆,并增加2m 安全距离,即新建线与既有线之间的线间距按照21m 考虑,可以确保架梁施工时即有铁路的运营安全㊂㊃09㊃现代交通技术2020年3．4㊀钻孔桩机等安装或拆卸倾倒安全要求按照钻孔桩机施工倾覆可能侵入既有铁路或影响接触网安全的工况进行分析㊂钻机倾覆情况示意图如图5所示㊂图5㊀钻机倾覆情况示意图假定钻机大臂长17m,钻头高1．5m,钻头距离地面1．5m,钻机作业时总高度为20m,旋转半径为4m㊂钻杆倾覆时,若考虑1m 的安全值,则相邻线最小线间距须为25m,可以确保钻孔施工时既有铁路的运营安全㊂3．5㊀极限状态安全线间距分析极限状态下,从限界角度考虑,新建线与既有线均为桥梁时,新建桥梁采用现浇方式施工㊂极限情况下其间距不应小于10．6m(桥梁边缘至桥梁边缘3m)㊂现浇施工最小线间距示意图如图6所示㊂图6㊀现浇施工最小线间距示意图(单位:m)综上,如果考虑施工影响,铁路与铁路的线间距最小应为25m;如果不考虑施工影响,极限状态下线间距要求最小为10．6m㊂4㊀苏南沿江铁路与长深高速公路并行方案4．1㊀研究思路宁杭高铁西侧布线方案靠近江宁主城区,对沿线居民区有一定的影响㊂因此,本文重点论证苏南沿江铁路宁杭客专东侧布线方案㊂该段宁杭高铁与长深高速公路边缘最小间距仅为17．6m,根据不同的铁路线间距及铁路与高速公路边缘距离,提出3种研究方案,如表1所示㊂表1㊀研究方案一览方案铁路与铁路线间距/m 公路与铁路净距/m备注方案Ⅰ:维持长深高速公路现状10．62．0公路与铁路间距不满足相关规范方案Ⅱ:改移长深高速公路25．020．0公路与铁路间距满足推荐性行业标准方案Ⅲ:改移长深高速公路25．030．0+A +B铁路与铁路间距满足‘公路法“4．2㊀方案Ⅰ按满足架桥机施工空间考虑,苏南沿江铁路右线与宁杭高铁线间距按10．6m 控制,在高速公路不改线的情况下,苏南沿江铁路桥梁边缘距离长深高速公路投影范围应为2m㊂穿越最不利点位置平面图如图7所示㊂方案Ⅰ断面示意图如图8所示㊂图7㊀穿越最不利点位置平面图图8㊀方案Ⅰ断面示意图(单位:m)优缺点分析:该方案的优点是高速公路不用改线,无拆迁,对高速公路通行及运营影响较小㊂缺点是新建铁路与既有高铁线间距仅为10．6m,不满足相关规范要求,需要加强施工和运营阶段的保护措施㊂宁杭高速公路不改移,社会影响小,经济效益最优㊂㊃19㊃第1期王立波.高速公路和高铁之间新建高铁并行方案研究4．3㊀方案Ⅱ在保证苏南沿江铁路与宁杭高铁间距不小于25m㊁与长深高速公路边缘间距不小于20m 的情况下,对长深高速公路进行改移,满足铁路与铁路之间及公路与铁路之间的间距要求㊂方案Ⅱ断面示意图如图9所示㊂图9㊀方案Ⅱ断面示意图(单位:m)该方案实施期间,路基段尽量保证双向六车道通行;桥梁段保证双向四车道通行㊂根据实际工程情况,可分为3个施工阶段㊂改移施工交通组织方案示意图如图10所示㊂图10㊀改移施工交通组织方案示意图优缺点分析:该方案的优点是对铁路和高速公路的影响小,缺点是需要对高速公路进行改移,社会影响大,征地拆迁推进难度大,且增加改移费用约10亿元[35]㊂4．4㊀方案Ⅲ在保证苏南沿江铁路与宁杭客专线间距不小于25m㊁正线与长深高速公路用地间距不小于30m 的情况下,对长深高速公路进行改移,施工期间交通组织参见方案Ⅱ㊂方案Ⅲ断面示意图如图11所示㊂图11㊀方案Ⅲ断面示意图(单位:m)优缺点分析:该方案的优点是对铁路和高速公路的影响最小,满足所有规范要求㊂缺点是需要对高速公路进行改移,交通疏解社会影响大,征地拆迁范围及实施难度大,且增加改移费用约13亿元㊂5㊀结论(1)铁路与铁路的最小线间距一般为25m,如小于25m,则需要对既有铁路的运营安全进行评估㊂(2)公路与铁路最小净距一般采用30m,极限值为20m,若无特殊情况,一般不采用极限状态值㊂(3)本文所述方案Ⅰ的工程风险较大,方案Ⅲ的征地范围和工程造价较大,可实施性均较差㊂因此,建议本工程在采用方案Ⅱ的基础上,结合高速公路半幅改移方案深化设计,并开展铁路运营安全评估㊂参考文献[1]中华人民共和国交通运输部.公路工程技术标准:JTG B01 2014[S].北京:人民交通出版社,2014.[2]中华人民共和国交通运输部.公路铁路并行路段设计技术规范:JT /T 1116 2017[S].北京:[出版者不详],2017.[3]徐磊.广清城际铁路上跨并行广清大道公路改移设计[J].山西建筑,2013,39(10):128130.[4]时洪斌.高速公路与铁路并行路段防撞挡墙设计研究[J].路基工程,2013,168(3):129132.[5]侯福国,王俊彪,禹志阳.铁路客运专线与公路并行区段柔性防护预留变形空间的研究[J].中国铁道科学,2007,28(3):2326.(责任编辑㊀徐㊀静)㊃29㊃现代交通技术2020年。
高速铁路桥梁四线并行段线间距研究
文章编号：1009-4539(2020) 07-0048-04•设计咨询•高速铁路桥梁四线并行段线间距研究赵路(中铁第五勘察设计院集团有限公司北京102600)摘要：连镇高速铁路引入淮安地区采用四线并行方向别引入车站方案，并行段线路长度23 Icm,主要为桥梁工程，线间距方案直接影响工程设计、施工及运营管理。
结合国内外技术标准，比较同向运行不同线路间最小线间距方案，确定最小线间距5.3m;分析5.3m非标线间距桥梁上部、下部结构尺寸，确定双线并置桥梁间最小间距为8 m,最终确定四线并行段线间距总体设计方案采用5.3m+8 m+5.3 m。
通过四线并行段线间距设计方案研究，提出多线并行段线间距技术标准优化建议。
关键词：高速铁路桥梁四线并行引入同向运行双线并置最小线间距中图分类号：U212.3 文献标识码：A D O I：10.3%9/j. issn. 1009-4539.2020.07.012Research on Line Spacing Between Four-line Parallel Segment ofHigh-speed Railway BridgeZHAO Lu(China Railway Fifth Survey and Design Institute Group Co. Ltd., Beijing 102600, China)Abstract：H uai1 an area introduction plan of Lianyungang-Zhenjiang high-speed railway is adopted to station with four-line parallel untwine of direction scheme, the length of the parallel section is 23 kilometers, mainly for bridge engineering, the line spacing directly affects the design, construction and operation management of the project. Combined with domestic and foreign technical standards, a comparison was made on the minimum line spacing between different high-speed railway lines operating in the same direction, and the minimum line spacing was determined to be 5. 3 m. By analyzing the size of the upper and lower structures of the 5. 3 m non-standard line spacing bridge, the minimum distance between the two-line juxtaposed bridges was determined to be 8 m. Finally, it was determined that the overall design of the line spacing of four parallel lines was 5. 3 m + 8 m +5. 3 m. By the research of four-line parallel segment line spacing scheme, the paper put forward some suggestions for optimizing the technical standard of multi-line parallel segment line spacing.Key w o rd s：high-speed railway bridge；four-line parallel introduction；operating in the same direction；two-line juxtaposed；minimum line spacing1概述1.1 淮安地区枢纽总图规划年度淮安枢纽新长衔接徐宿淮盐、连淮扬 镇、新长、宿淮等铁路和宁淮、沂淮城际铁路引人的 放射性铁路枢纽，客运系统形成淮安东、淮安两站 格局，并满足盐城方向到南京、镇江方向客车直通收稿日期：2020-04-10基金项目：上海铁路局科技研发课题(2015085)作者简介：赵路（1981 -),男，辽宁岫岩人，高级工程师，主要从事铁路线路设计工作；E-mail: zhaolu@ 及旅客乘降条件。
高速铁路智能CTC多区段列车运行协同调整方法研究
技术装备高速铁路智能CTC多区段列车运行协同调整方法研究王振东1，赵宏涛1，王心浩2，潘帅3（1.中国铁道科学研究院集团有限公司通信信号研究所，北京100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司北京华铁信息技术有限公司，北京100081；3.北京交通大学交通运输学院，北京100044）摘要：为破解调度集中系统（CTC）在多区段调整方面的技术瓶颈，支撑智能高铁2.0时代多线成网运营的智能化行车调度运用场景，梳理并分析现阶段CTC智能调整方面的研究成果及问题，明确了调度管理边界及CTC系统边界将长期存在的客观性，从模型构建、动态协同联盟定界机制、求解算法等方面对多区段调整方法进行探讨。
立足于CTC系统现状及规划实施的智能化技术路线，从多区段调整业务主体、信息存储、相关信息综合利用技术、动态信道分配等方面，分析CTC承载多区段调整业务的可行性及技术研究路线。
分析研究结果表明：基于智能CTC的多区段列车运行协同调整方法研究具有较强的可行性和紧迫性。
分析过程及相关结论对大范围智能行车调度的深入研究具有参考价值。
关键词：高速铁路；智能CTC；行车调度；协同调整；多区段；调整模型中图分类号：U29-39 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2024）03-0038-06 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.12.05.0020 引言近年来，国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司（简称国铁集团）公布的规划文件，均对智能铁路发展进行了详细论述［1-2］。
作为支撑智能运营的重要技术装备，智能CTC自2017年科研立项以来，经历了京沈高铁综合试验段的技术验收、京张高铁智能CTC1.0的装备运用［3］，当前正按照技术条件明确的第2阶段目标进行功能优化和技术储备，即研发以列车运行自动调整为关键技术特征的智能CTC2.0系统［4-5］。
实现列车运行自动调整是CTC逐步超越“工具型”系统定位，由典型信号系统向运营调度管理业务进行基金项目：国家自然科学基金项目（62203468）；中国铁道科学研究院集团有限公司青年专项基金项目（2023YJ211）第一作者：王振东（1984—），男，副研究员。
高速公路建设项目可行性研究
• 推荐线段平均运距8km 左右，石料丰富。路线内砂源缺乏，在高滩河、龙溪 河可采集质量较差的中细砂。Βιβλιοθήκη 能用于中、低号砼和一般砌石砂浆骨料。
• 路面用砂石料
• 路面用石料当地无玄武岩、花岗岩等坚硬的石料，但路线外有大量硅质胶结 的灰白色细粒灰岩可做路面面层材料，其它均可作基层材料，平均运距 25~30km。
• ③ 沿线农林布局情况及征地拆迁 • 沿线浑圆低丘和平原地段，多为农田耕地，以水田为主，耕地多种稻谷、
玉米、豆类和经济作物。沿线的拆迁建筑物主要是少量的民房及一般电 力、通讯电杆。当地政府和广大群众对修建本公路积极性较高，征地拆 迁难度不大。
• ④ 拟建公路与临近公路、铁路、水运、航空交通的衔接状况 • 项目影响区内交通运输方式主要是公路和民用航空两种，本段内河流均
• 通过综合比较，北线各项指标均优于南线，故本项目推荐 北线方案。
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• 本项目未利用老路改建高速的方案，选择全 线新建高速的方案，是基于渝巫路以北方案 不能充分发挥本项目的干线公路网的作用， 不利于沿线各县、镇国民经济的进一步发展， 因此，本项目的两个大方案，即北线方案和 南线方案，均在渝巫路以南。通过综合比较， 北线各项指标均优于南线，故本项目推荐北 线方案。
• 经济评价结果表明，推荐方案的国民经济效益显 著，各项评价指标良好，并具有一定的抗风险能 力；从财务分析看，推荐方案各项评价指标较好， 具有较强的抗风险能力，同时有较好的偿还贷款 能力。
• 梁平至长寿高速公路的建设对社会和自然环境有 一定负面影响，但通过在高速公路设计、施工、 公路运行、照明等方面采取相应的环保措施，可 以尽量缓解对环境的影响。
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• ② 区域经济的发展和交通运输的关系 • 项目所在地区的主要交通方式有公路和水运运输
浅析高铁开通对高速公路运行影响
浅析高铁开通对高速公路运行影响摘要：随着高铁的建成与发展，给人们的出行带来了极大的便利，由于它舒适、快速的优势，高铁在远距离出行方面有无法代替的优势，为人们远行节约了很多时间。
首先，对收集数据进行预处理，查找出不同城市高铁建成前后高速公路的交通量及月行驶密度，并以此建立了以高铁开通后高速公路的交通量以及高速公路的月行驶密度为指标的优化模型，同时在不考虑特殊情况的前提下，利用数据分析法统计得出高铁开通后对高速公路所起到的减压情况。
通过 Excel 对其做数值统计处理，然后将处理后的数据用 Matlab 软件中的相关函数对其进行计算，结合Excel、Maple 优化软件与 Matlab 软件画图分析，最终对相关问题做出结论。
关键词：高铁、高速公路、线性规划、层次分析、优化模型1.问题背景随着人们生活质量的不断提高，几乎每家都拥有了私家车，这也就造成了每当节假日来临，高速公路就会出现拥堵情况的原因之一。
但是随着中国现代“新四大发明”之一的高铁迅猛发展，给人们的出行带来了极大的便利，因此远途出行的人们也逐渐将高铁做为自己出行的首选交通工具，高铁的修建一方面能够缓解普通列车的运行压力，另一方面对高速公路的运行也起到了减压的作用。
2．问题重述高铁的开通，一部分人们便会选择高铁出行，从而会使得高速公路的车辆有所减少，请选取合适的指标，分析高铁的开通对高速公路的车辆通行压力是否有所减缓，并分析是否显著。
3．问题分析首先我们通过分析题目，结合搜集的资料找到一些分布数据，求解该问题时用 Excel 对其做数值统计处理，然后处理后的数据用 Matlab 软件中的相关函数对其进行处理，结合 Excel、Maple 优化软件与 Matlab 软件画图分析，最终对相关的问题做出结论。
在分析高铁的开通对高速公路的车辆通行压力是否有所减缓，并分析是否显著时，考虑到不同城市的经济发展水平不同，对高铁的投资以及人们的选择不同。
对高铁的选择受乘客出行方式选择的偏好、高铁、高铁站几方面因素，我们以高铁建成前后高速公路的交通量和月行驶密度为主要指标，以不同城市的不同发展状况、发展时间为辅助因素建立模型，使用数据分析法，对高铁建成后是否对高速公路减压进行了分析。
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高速公路与高速铁路并行方案研究
作者：孙豫宁
来源：《西部论丛》2020年第03期
摘要：新建高速铁路建设必然会和既有的高速公路交叉和并行，在设计阶段需要预留足够的安全距离以满足铁路及公路相关规范，同时还要考虑高速公路改扩建的远期需求，在保证安全的前提下，以发展的眼光布局，避免相互限制发展。
关键词：高速公路;高速铁路;公铁并行;安全距离
新建沈阳至白河铁路位于我国东北地区辽宁省东北部和吉林省东南部，沿线经过沈阳市、抚顺市、通化市、白山市、延边自治州、长白山管委会等6个地级市行政区。
本线在辽宁省境内经过沈阳和抚顺两市。
由于沈阳与抚顺距离较近，控制因素较多，可供铁路布线的走廊带十分有限，必然存在新建铁路与既有高速公路共用走廊带的情况。
对于公铁并行方案，采用一下两个原则进行评价分析：
1.铁路穿越、跨越公路、占用高速公路的行为必须按照《中华人民共和国公路法》（以下简称《公路法》）、《辽宁省高速公路管理条例》（2006修正，以下简称《条例》）以及《工程建设标准强制性条文》（公路工程部分）、《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）等法律法规规定执行。
2.铁路跨越、占用高速公路的设计方案必须符合《辽宁省高速公路网规划》的要求，应按满足高速公路远景规划的技术标准预留净宽、净空。
相关规范：
《公路铁路并行路段设计技术规范》（JT/T 1116-2017）
4.2 公铁并行分级
4.3 公铁并行间距
6.2; 公铁路基并行
6.3; 公铁路基与桥梁并行
《铁路安全管理条例》
第二十七条铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区。
铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁（含铁路、道路两用桥，下同）外侧起向外的距离分别为：
（一）城市市区高速铁路为10米，其他铁路为8米;
（二）城市郊区居民居住区高速铁路为12米，其他铁路为10米;
（三）村镇居民居住区高速铁路为15米，其他铁路为12米;
（四）其他地区高速铁路为20米，其他铁路为15米。
《公路安全保护条例》
第十一条：县级以上地方人民政府应当根据保障公路运行安全和节约用地的原则以及公路发展的需要，组织交通运輸、国土资源等部门划定公路建筑控制区的范围。
公路建筑控制区的范围，从公路用地外缘起向外的距离标准为：
（一）国道不少于20米;
（二）省道不少于15米;
（三）县道不少于10米;
（四）乡道不少于5米。
属于高速公路的，公路建筑控制区的范围从公路用地外缘起向外的距离标准不少于30米。
公路弯道内侧、互通立交以及平面交叉道口的建筑控制区范围根据安全视距等要求确定。
以沈白高速铁路与沈吉高速公路并行为例：
沈吉高速公路主线设计速度100公里/小时，路基宽度26.0米。
与沈白铁路共7段并行，段落均位于村镇居民居住区，铁路安全保护区范围取值15米，其余两段与抚通高速公路并行，段落附近无居民，铁路安全保护区范围取值20米。
沈吉高速7段中2段公路铁路均为路堑，需要挖除部分公铁之间土石方，其余5段铁路为桥梁，公路需在改扩建时设置多段挡土墙收坡。
受游乐园、高档酒店、丛林乐园大型游乐设施、生态红线等因素限制，高速公路改扩建采用单侧向南加宽方案，铁路大部分段落加宽后挖方边坡坡顶距离铁路桥梁外侧小于20米，如下图所示，侵入《铁路安全管理条例》第二十七条所规定的铁路线路安全保护区范围，此段落高速公路边坡多为石质，实施八车道扩建工程时，爆破施工势必会对高铁产生影响。
因此，高速公路挖方段落应进行同期施工，并对同期实施影响范围内的机电设施进行改移保护。
与抚通高速并行段，公路均为路堑，铁路为路基，公铁间距较近，高速公路扩建拼宽时不可避免进入铁路安全保护区范围，如下图所示，需与公铁共用边坡并挖除部分公铁之间土石方。
公路、铁路的相关规范对并行段的安全距离均有明确的规定，但过大的并行间距意味着巨大的代价，以上图的并行段为例，在狭窄的走廊带里，横向距离受限，支挡防护等工程措施无法解决，高速公路的改扩建不可避免会进入新建铁路的安全保护区范围，公路、铁路采用联合断面，共用边坡，铁路的填方边坡即为公路的挖方边坡，这在技术上是可行的，但由于并行的两个项目分属不同主体，公路、铁路工程所处的时间点也不同，先期实施的项目往往难以对后实施的项目预留充分的条件。
对于后实施的高速公路改扩建工程，只能分离式路基、选取其他走廊带绕行的方案，甚至总体方案局部改线，导致里程增加，造价上升。
结语
在靠近城市的区域，新建铁路往往无法避免与既有高速公路共用走廊带，高速铁路等级越高，并行间距要求越大，当控制因素较多，走廊带较为狭窄，为高速公路改扩建规划预留充分条件，满足双方行业规范，互不干扰，对铁路设计者来说存在诸多困难，因此，新建高速铁路与既有高速公路并行时，对于无法满足安全保护距离的段落与节点，结合高速公路远期改扩建规划，对部分并行段落进行共同设计、同期实施，是十分必要的。