浅析互通式立交交织区通行能力
山区高速公路互通式立交交织段通行能力研究
山区高速公路互通式立交交织段通行能力研究摘要：高速公路互通立交交织区是影响道路通行能力的重要因素，本文通过实例计算对某山区互通立交交织区车辆运行状态进行分析，确定其通行能力和服务水平，对互通交织区的运行提出一些参考性意见。
关键词：山区互通立交，交织区，流量比，通行能力，服务水平1．前言所谓交织区是指行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，不借助交通控制设施进行的交叉。
当合流区后面紧接着一分流区；或当一条驶入匝道紧接着一条驶出匝道，并在二者之间有辅助车道连接时，都构成交织区。
交织区中驾驶员需要紧张地变换车道，导致交织区内的交通受紊流支配，如果这种紊流的紊乱程度超过了道路基本路段上正常出现的紊流，交织区常常成为高速公路中的拥挤路段，因此，作为高速公路系统的一部分，需确定其通行能力和服务水平是否满足要求。
2．交织区分类（1）Ⅰ型交织区Ⅰ型交织区中每辆交织车辆为了完成交织运行，至少要进行一次车道变换，如图1：图1 Ⅰ型交织区结构示意图（2）Ⅱ型交织区Ⅱ型的交织区是具有多车道的进口支路和出口支路的交织区类型，如图2：图2 Ⅱ型交织区结构示意图（3）Ⅲ型交织区Ⅲ型交织区与Ⅱ型交织区类似，能为交织车流提供无需变换车道就能完成交织运行的车道。
而Ⅱ型与Ⅲ型交织区之间的区别是交织车流所要求的车道变换次数不同，如图3：图3 Ⅲ型交织区结构示意图3．工程实例1.工程概况某山区互通受地形条件影响，采用迂回式变异T型，如下图4所示。
图4某山区互通平面图本项目共存在两处匝道交织，第一处为D匝道与A匝道合流后紧接着A匝道与C匝道分流，简称交织段一；另一处为C匝道与B匝道合流后紧接着B匝道与E匝道分流，简称交织段二。
本文以交织段一为例，进行交织区运行状态分析。
根据预测远景年转向交通量为3947pcu/d ，其中主流向为东—西方向（2110pcu/d），次流向为西—东方向（1837pcu/d），转向交通量整体较小。
2.交织区通行能力及服务水平计算上述交织区一可简化为有如图5所示的简图，并且A—C流量=0pcu/h，A—D 流量=152pcu/h，B—C流量=132pcu/h，B—D流量=152pcu/h；A匝道自由流速度V FF=40km/h；交织段长度L=250 m（方向不均匀系数取0.6，高峰小时系数0.12）。
基于互通式立交的交通拥堵治理与交通运行优化
基于互通式立交的交通拥堵治理与交通运行优化互通式立交作为解决城市交通拥堵问题的一种重要措施，具备快速、高效、安全等特点，近年来得到广泛应用。
本文将就基于互通式立交的交通拥堵治理与交通运行优化进行探讨。
一、互通式立交的基本原理与作用互通式立交是一种将不同方向的车流通过立体交叉实现互相穿行的道路设计形式。
它主要包括匝道、超高架桥、隧道等建设，并通过交通信号灯、交通标识等设施实现交通的有序运行。
互通式立交的设计理念是合理分流车流，提升道路通行能力，减少交叉口冲突，从而有效缓解交通拥堵状况。
二、互通式立交对交通拥堵治理的影响1. 提升道路通行能力：互通式立交将车流从红绿灯控制的交叉口转移到立交桥上，避免了交叉口事故和红绿灯等待时间，使车辆能够快速、连续地通行，大大提高了道路通行能力。
2. 优化交通组织：互通式立交通过匝道的设置，实现了不同路段之间的快速换道、加速合流，避免了车流的冲突和交错，从而使交通组织更为高效。
3. 缓解交通压力：互通式立交的建设可以有效减少交通拥堵，避免了车辆在红绿灯前等待的长时间延误，从而缓解了城市交通压力。
三、互通式立交的交通运行优化1. 合理设计立交布局：在设计互通式立交时，应综合考虑周边道路的交通流量、转向要求等因素，合理规划立交桥、匝道的数量和位置，以保证交通运行的顺畅。
2. 加强交通信号控制：互通式立交中设置的交通信号灯对交通流的分配起到了重要作用。
合理设置信号灯的时间间隔和相位序列，通过优化信号配时，可有效提高交通流的通行效率。
3. 定期维护与监测：互通式立交的正常运行和安全性需要定期维护和监测。
定期检查信号设备的工作状态、车道标线的清晰度、隧道通风系统的运行效果等，及时修复存在的问题，确保互通式立交设施的正常运行。
四、互通式立交的发展趋势与应用前景互通式立交作为一种高效的交通拥堵治理手段，未来的发展趋势将进一步提升其应用价值。
随着智能交通系统的发展，预测和调控交通流量的能力将不断增强，使互通式立交更加智能化和精细化。
交织区通行能力wardrop公式
交织区通行能力wardrop公式1. 介绍交织区通行能力wardrop公式是交通规划和交通工程领域的一个重要概念和计算方法。
它通过对交通流量进行分析，帮助交通规划师和工程师评估和优化交通网络的通行能力。
本文将通过对交织区通行能力wardrop公式的介绍和解析，深入探讨该公式在交通规划和工程中的应用及意义。
2. 交织区通行能力wardrop公式的概念交织区通行能力wardrop公式源自wardrop原则，其主要用于描述交通网络中的交织区域，即车辆在路口、匝道等交通节点处相互交错、融合的区域。
交织区通行能力wardrop公式通过对交织区域的车辆流动进行建模和分析，旨在评估交织区域的通行能力，并提出优化方案，以提高交通效率和降低交通拥堵。
3. 交织区通行能力wardrop公式的结构和原理交织区通行能力wardrop公式一般由以下几个部分构成：- 车辆流量数据的采集和分析：通过对交织区域的车辆流量进行实时监测和数据采集，建立交织区通行能力wardrop公式的基础数据。
- 交织区域的通行能力参数：通过对交织区域的道路、交叉口、匝道等主要元素进行分析，确定交织区域的通行能力参数，包括车辆转弯半径、车辆切线速度、车辆通行时间等。
- 交织区通行能力wardrop公式的建立：基于采集的车辆流量数据和通行能力参数，建立交织区通行能力wardrop公式的数学模型，描述交织区域的车辆流动规律和通行能力。
- 交织区通行能力wardrop公式的优化方案：通过对交织区通行能力wardrop公式进行仿真和模拟，提出针对交织区域的通行能力优化方案，包括交通信号优化、道路扩建、交叉口改造等。
4. 交织区通行能力wardrop公式的意义和应用交织区通行能力wardrop公式作为交通规划和工程领域的重要工具，具有以下几点意义和应用：- 评估交织区域的通行能力：通过对交织区域的车辆流动进行建模和分析，评估交织区域的通行能力，为优化交通网络和提高通行效率提供依据。
城市道路定向式互通立交通行能力分析于译
城市道路定向式互通立交通行能力分析于译发布时间：2023-05-05T04:01:54.967Z 来源：《工程建设标准化》2023年5期作者：于译[导读] 互通式立交是城市道路中的重要枢纽点，在很大程度上对整个城市路网的通行能力有决定性的影响[1]山东东泰工程咨询有限公司摘要：互通式立交是城市道路中的重要枢纽点，在很大程度上对整个城市路网的通行能力有决定性的影响[1]。
近些年社会经济发展迅速，城区不断拓展，人口和用地规模发展较快，市内跨区域、分组团、长距离的客货交通量剧烈增长，城市路网交通压力大，拥堵以及交通安全事故严重。
为了缓解这种状况，促进社会经济的发展，我国修建了大量快速路，这些快速路对缓解交通压力有着重要作用。
关键词：道路互通；通行能力1.目的1.1分析互通立交的通行能力，为新建快速路互通立交的选型及线形指标的确定提供科学、合理的依据。
1.2总结通行能力和服务水平分析标准，用来评价新建和已建互通立交交通流运行质量，评估道路规划、设计和管理方案。
1.3建立互通立交仿真规划设计方法。
通过仿真实验平台，对拟建、已建互通立交在未来各预测年交通量情况下的运行情况进行预测，及时发现规划、设计中的问题，补充了现状互通立交规划设计的不足之处，为立交规划设计提出新思路。
2.当前国内针对快速路互通立交存在的主要问题2.1未对城市互通立交未进行过系统研究对立交的研究大部分关注于局部，如交织区、加减速车道等。
这些成果不能解决立交作为一个整体系统的交通问题。
因此研究饱和流状态下立交整体的交通流特性十分必要。
2.2现行规范设计缺乏科学依据对城市快速路互通立交的规划设计，我国技术尚未成熟。
目前设计中采用“各方向进口车道的通行能力乘以一定系数”的方法来计算互通立交通行能力，目未对分/合流区和交织区通行能力进行验算，往往导致计算不准的后果。
国外的资料又不符合国情，因此确定科学的计算方法，合理确定立交设计的规模和形式，减少资源浪费，环境污染垫在必行。
复合式互通立交交织区通行能力分析
交通科技与管理63规划与管理1 概况婺源枢纽互通位于江西省婺源县城西，是德州至上饶高速公路赣皖界至婺源段新建工程（以下称“本项目”）的终点，也是本项目与景婺黄（常）高速公路连接的重要节点工程。
婺源枢纽互通利用既有工程改而成，由于与景婺黄（常）高速公路既有婺源互通距离较近，经多方案比较后确定两互通合建为复合式互通立交，两互通间采用贯通车道连接，现有婺源互通不改建。
新复合式枢纽互通中，两互通同侧变速车道间净距分别是1 036.1 m、875.6 m，同侧分合流鼻之间距离分别是1 409.9 m、1 332.9 m。
根据《公路路线设计规范》（JTG D20-2017）要求，需对两互通间交织区通行能力进行分析。
图1 交织区通行能力分析流程图2 主要名词术语2.1 交织区行驶方向大致相同的多股车流沿较长路段行驶，在不借助交通控制设施干预的情况下进行车道变换，定义为交织。
在公路上，一个进口与紧邻的出口，或相邻进口、相邻出口间的路段构成交织区。
交织区多出现在市政道路中，但近些年，随着高速公路网的不断加密，部分高速公路立交密度增加、减距减小，交织区也有存在。
2.2 通行能力公路设施的通行能力，定义为在一定时段和通常的公路、交通与控制条件，以及规定的服务质量要求下，能合理地期望车辆通过车道或公路的一点或均匀断面上的最大小时流量。
2.3 服务水平服务水平定文为衡量交通流内的运行条件及其为驾驶人和乘客提供服务质量的一种衡量指标，通常与行车速度、行驶时间、驾驶自由度、交通阻塞程度及舒适和方便程度等因素有关。
3 交织区通行能力分析流程高速公路交织区通行能力分析方法的流程如图1所示。
4 交织区通行能力分析4.1 互通交织区基本数据图2 互通右侧交织区结构形式及主要参数4.2 交织区通行能力分析4.2.1 确定交织区交通运行参数交织段长度：L=875 m；（下转第68页）复合式互通立交交织区通行能力分析王庆超（华图工程设计咨询石家庄有限公司,石家庄 050000）摘 要：经多方案比较后确定两互通合建为复合式互通立交，两互通间采用贯通车道连接。
环形互通式立交的应用浅析
环形互通式立交的应用浅析引言环形平面交叉，因其所能适应的交通量小于经过交叉口渠化设计并信号控制的平面交叉，故为了保持车辆行驶状态为连续流，除在郊区中心岛为大半径以及多岔路口外，一般已不太采用。
但在城市市区，环道作为互通立交的一个组成部分仍有一定优势，其用地省，较一般多匝道互通立交总投资相对较小[1]。
本文结合广佛江快速通道江门段工程（以下简称“江门大道”）新南路互通式立交的方案比选，详细介绍环形互通式立交的设计方法和交织段通行能力的分析计算。
1.项目背景[2]1.1 立交位置新南路互通位于滨江新区启动区内，主线为新区内的过境一级公路，被交路为新区内城市主干道。
交叉象限内控制因素较多，有规划滨江医院、棠下污水处理厂、桐井河、规划居住用地等。
（1）规划棠下污水处理厂和滨江医院污水厂红线用地已经国土、水务等相关部门批复，且于2012年3月份进场施工，目前正在进行地基处理，经与规划、国土部门沟通，其用地红线范围内不允许立交侵入。
滨江医院用地同样已经批复，无法进行用地调整。
（2）桐井河桐井河属于西江下游珠江三角洲的中小河流，航道等级为Ⅸ级。
在该路段河面宽度约24～70m，立交布设于桐井河由北转东的河湾位置，主线与匝道多次跨越该河道，受污水处理厂规划用地控制，桐井河改移困难。
（3）东北象限的石头村、联厚村、双社村建筑物：各村内房屋密集且多为三层楼房，拆迁协调非常困难。
1.2交通量预测根据远景年交通量预测结果，新南路立交各转向交通量均不大，主要转向交通流为滨江大道往返新会方向的车流，年平均日交通量双向为10059pcu/d。
2.方案比选2.1方案设计原则（1）减少立交用地，释放周边土地本互通地处滨江新区启动区内，未来片区内土地开发价值较大，互通布设应紧凑、简捷、流畅，满足主交通流向快速通行的同时，尽量节约用地。
（2）降低工程实施难度、减小工程规模，保证项目顺利实施互通范围内控制因素较多，除规划滨江医院、棠下污水处理厂外，还分布大量民房，协调难度较大，选用经济合理的方案使互通布局紧凑，简捷，同时应尽量避免或减少拆迁，减小工程规模、降低工程造价。
互通式立交交织区段通行能力及服务水平分析
合理 论计 算 ， 我们 可 以综 合评 价桥 梁 的动 态 特 性 是
否符 合要 求 。
建 立在 试验 基础 上 的 ， 因此 得 到 的 动态 特 性 参 数 比 较 准确 ， 特别 是 可 以识 别桥 梁 的阻 尼 。
参 考文 献
［］ １ 邵旭 东． 梁工程 ［ ． 民交通 出版社 ，０ ４ 桥 Ｍ］ 人 ２０ ．
通过 模 态分 析可 以 得 到上 述 动 态 特 性 参 数 ， 同时 结
图１
Ｃ Ａ 型交织 区 中每 辆 交Ｄ 车 辆 为 了 完 成 交 织 运 织 Ｃ Ｄ Ｃ Ｄ
假设（ 如假 设桥 梁 的阻尼 ） 常 与 桥梁 的实 际情 况 不 ， 太 相符 ， 因此计 算 结 果 往往 不 理 想 。而模 态 分 析 是
匝道与 主线 间存 在 交 织 运 行且 交织 段 长 度 较 短 时 ，
应对 交 织 段 的通 行 能力 进 行 分 析 ” 以上 标 准 、 。 规
范都 对 互通 式立 交交 织 区段 的通行 能力 及服 务水 平 分析 作 了定 性 规 定 ， 并 未 提 供 定 量 的 分 析 办 法 。 但 目前 ， 遍采 用 的是美 国《 路 通行 能 力 手 册 》 四 普 道 第 版 （ Ｈ Ｍ ０ ０版 ） 即 Ｃ ２０ 中提 供 的 分 析 方 法 ； 此 基 础 在
Ｍｅｈ ｄ ａ ｄ Ａｐ ｌ ａｉ ｎ ｏ ｉ ｇ ｏ ｅ ａｙ ｉ ｔ ｏ ｎ ｐ ｉ ｔ ｆＢｒｄ ｅ Ｍ ｄ ｌＡｎ ｌｓｓ ｃ ｏ
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互通式立交交织区段通行能力及服务水平分析
互通式立交交织区段通行能力及服务水平分析互通式立交交织区段通行能力是指在单位时间内通过该区段的交通流量。
互通式立交交织区段通常由主辅路组成，主路是交通流量较大的道路，而支路则是连接主路的小型道路。
主路和支路之间通过匝道互相连接。
这种设计使得交通流量可以在立交区段内快速地交叉和切换，从而提高通行能力。
然而，互通式立交交织区段通行能力受到多种因素的影响。
首先，交通流量的大小直接影响通行能力。
通常来说，主路的通行能力比支路大，因此优化设计时应该合理分配交通流量。
其次，匝道的设计和设置也对通行能力产生重要影响。
合理设置匝道长度和斜度可以提高交通的顺畅度。
最后，交通信号灯的控制策略也会对通行能力产生影响。
采用优化的信号灯配时方案可以减少交通阻塞和拥堵，提高通行能力。
服务水平是指交通网络对用户需求的满足程度。
在互通式立交交织区段中，服务水平的评价主要考虑交通流的延误时间和车辆排队长度。
延误时间是指车辆在交通网络中花费的额外时间。
车辆排队长度是指车辆在停车等待过程中形成的队列长度。
服务水平的评价可以采用交通流量-延误关系模型进行计算。
为了进一步提高互通式立交交织区段的通行能力和服务水平，可以采取一些优化措施。
首先，对于交通流量较大的主路，可以增加车道数目来增加通行能力。
其次，在匝道设置上，应该合理设计匝道入口和出口的位置和长度，以防止车辆排队过长。
此外，在信号灯控制上，可以采用智能信号控制系统来提高交通的顺畅度和通行能力。
总之，互通式立交交织区段是一种具有较高通行能力和服务水平的交通网络设计形式。
通过合理分配交通流量、优化匝道设置和信号灯控制，可以进一步提高通行能力和服务水平。
未来随着智能交通技术的发展，互通式立交交织区段的设计和优化将变得更加智能和高效。
道路通行能力分析-交织区通行能力分析
设计通行能力
设计一般采用二级服务水平，当需要采取改迚措施而有困难丌得已时， 可降低一级采用三级服务水平。
CHANG’AN UNIVERSITY
2014年10月15日星期
第五章 交织区通行能力分析
交织区服务水平
SW
SnW
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2014年10月15日星期
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第五章 交织区通行能力分析
计算示例
例5-2 分析一多重交织区段上的运行质量。
已知一多重交织区，在高峰小时中的交通量如下： A-x = 900pcu/h，B-x = 400pcu/h， C-x = 300pcu/h， A-y = 1000pcu/h ，B-y = 200pcu/h， C-y = 100pcu/h
交织运行的形式
判断方法
当Nw≤Nw(max)时，是非约束运行； 当Nw≥Nw(max)时，是约束运行。
a、b、c、d均为常数，取值见P76表5-7
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第五章 交织区通行能力分析
交织区通行能力确定
基本通行能力
交织区基本通行能力受交织构型、车道数和设计速度影响很大。 HCM2000给出了按丌同交织构型、车道数和设计速度的交织区基本通 行能力。P77表5-8只列出了设计速度为120km/h的A类交织区基本通行 能力。
交织区长度应该在750m以下，否则迚出口之间的路段丌再视 为交织区。
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第五章 交织区通行能力分析
交织宽度
以交织区的车道数来计量，它丌仅不交织运行的车道总数有关， 而且还不交织车辆和非交织车辆能够使用这些车道的比例有关。 交织车辆不非交织车辆所使用的车道数量和位置对丌同型式的 交织区有所丌同。
互通式立交交织区研究
０ 引 言
行 ，定义 为交 织 ；而 当一合 流段 紧接 着一 分流段 或 者一 人 口匝道通 过辅 助车 道紧接 一 出 口匝道 ，就 形 成 了交织 区 。
１ ． ２ 交 织 区 类 型
互通立 交交 织 区作为公 路 的重要组 成 部分 ，是 交通 堵塞 的瓶 颈 ．尤 其在 目前交 通 问题 日益突 出的 情况 下 ，交织 区车辆 运行 状况 至关重 要 。 由于交 织 区特 有 的结构 条件 和复杂 的车辆 运行 特征 ．交织 区 分析 在道 路 系统交通 分 析 中有非 常 重要 的位置并 且 分析 难度 很大 ，因此 有必 要对公 路交 织 区的车辆 运
ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ａ ｎ ｅ ｘ ａ ｍｐ ｌ ｅ ，ｓ ｏ ｍｅ ｓ ｕｇ ｇ ｅ ｓ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ａ ｒ ｅ ｐ ｕ ｔ ｆ ｏ ｒ ｗａ ｒ ｄ ａ ｂｏ ｕ ｔ ｔ ｈ ｅ ｕ ｎｎ ｒ ｉ ｎ ｇ ｏ ｆ ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｅ ｗｅ ａ ｖ ｉ ｎ ｇ ａ ｒ ｅ ａ ． Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄｓ ：ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｃ ｈａ ｎ ｇ ｅ ； ｗｅ ａ ｖ ｉ ｎ ｇ ａ ｒ ｅ ａ ； ｌｏ ｆ ｗ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ
ｌ ｆ ｕ ｅ ｎ ｃ ｅ ｒ ｕ ｎ ｎ ｉ ｎ ｇ ｅ ｉｃ ｆ ｉ ｅ ｎ ｃ ｙ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｒ ｏ ａ ｄ ． Ｖｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｕｎ ｒ ｎ ｉ ｎ ｇ ｓ ｔ ａ ｔ ｅ ｉ ｎ ｅ ｘ ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｅ ｗ ｅ ａ ｖ ｉ ｎ ｇ ａ ｒ ｅ ａ ｉ ｓ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｚ ｅ ｄ ｔ ｈ ｒ ｏ ｕ ｇ ｈ ｃ ａ ｌ ｃ ｕ —
［ ３ ］李伟 ． 哥本 哈根 自行 车交 通 政策 ［ Ｊ ］ ． 北京 规 划建
山地城市互通立交交织段通行能力研究
192YAN JIUJIAN SHE行能力。
所以合流角度就需要设计的入口以及主线的并入角度较小，这样这些大车容易合流，所需要的临界间隙也就较小，从而进一步提升了该交织路段的通行能力。
5.线形条件和接入设置山区城市道路交织段的地形也是相对复杂的多，他们多是位于纵坡较大、长度小的地方，而这些地区的通行车辆需要速低通行，而且道路中设置的公交站，人流、车流也会进一步的降低交织路段的通行能力，因此需要将线性条件以及接入口设置好。
6.交织区车速交织段车辆变道时，只有当车头距超过了“临界车头时距”才可以变道，但是这一时段的影响因素很多，并且在这一范围内，司机需要将车速提升起来才可以，也就是车速越快，交织段的通行能力也就越高。
三、改进措施山地城市交通流多集中，同时道路的出入口也多，这就造成了这些城市的车辆分流、合流、交织都是非常的频繁的，严重影响交通能力的提升，然而较少的出入口又会使道路的运行交通量减少，车辆出入就会变得拥挤，这样就会进一步的降低交织区的运行效率，所以想要提高类似区域的通行效率，那么首先就要用交通管理和控制措施来规范汽车司机的驾驶行为，同时还要提升道路的通行条件。
首先改进驾驶行为，我们可以从以下几点入手，第一，提升驾校考试标准，安全知识教育也要到位，从源头抓起逐步的培养驾驶员良好的驾驶习惯；第二。
相关部门也要在重要交织段安装监控摄像头，从而威慑车辆，实时监控他们的行为，并且对于违规的行为严惩；第三，尽量增加交织路段长度，使司机能够得到更多的反应时间以及变道时间和距离，减少对上游交织段的影响；第四，深入分析这一路段的车辆运行特性，从而利用大数据以及云处理技术来建立模型进而计算交织区最适合的出入口间距，优化设置；第五，尽可能将会影响交织段通行能力的站点或者是设施拆除，同时设置护栏，划分车道功能，进而干预交通。
当然对于一些易发生交通事故的交织路段也要积极的进行交通管理以及控制，例如可以设置标志标线提醒司机等，并且山地城市还可以进行交织区交通干预的措施有：1.主路可变限速我们可以根据交织路段的实际拥堵设置潮汐车道，同时还可以分时段限制主线车速，进而保证交通安全平稳运行。
交织区通行能力分析
第五章 交织区通行能力分析
良好的交织区设计和组织管理，有助于降低或消除交通留在交织区处可能产生的瓶颈影响，使道路上的车辆更加安全、高效地运行，从而提高整个道路系统的通行能力和服务水平。
第一节 概 述
交织区基本概念
01
交织运行的定义
02
两股或多股交通流沿公路相当长路段运行的总方向相同，且不借助于交通控制设施的情况下，相交而过的运行就叫交织。发生交织运行区域为交织区。
2
3
4
核查关键参数是否超限
关于各类交织构型的一些关键参数极限值的定义，超过该值则公式不能直接应用，要作一些调整和分析。（参考表5-7的各种限制）
注意：
当交通量超过交织通行能力时，就可能出现运行的中断；
当超过VR或R的限制值时，车速将低于式（5-1）计算出来的值；
长度超过限制值时就不能以交织段进行分析计算而要用匝道运行方式来计算。
D
确定 交通量V
E
确定基本设计要素
A
设计通行能力的确定
判断交织运行形式
01
从表5-3中取相应于已给定构型的Nw计算式进行计算，得到Nw后与表中给出的该种形式的Nw(max)相比，以决定运行是约束的还是非约束的。
02
如果是非约束运行，则③所得的V值即为交织区的设计通行能力，分析计算就此结束。
03
如果是约束运行，则取表5-3中对应的已给出构型的算式，此时取算式中的Nw等于相应的Nw(max)，即可算出Sw（形式A）或 （Snw－Sw） (形式B或形式C)，再进行第5步；
将所有交通量换算为在理想条件下的高峰流率 PHF－－高峰小时系数 fHV——中型车辆校正系数； fW——车道宽度和侧向净空 fp——驾驶员总体特征校正系数
互通立交匝道交织段通行能力分析
科学技术创新2021.13在互通立交设计过程中，往往受交叉的线路指标、周围地形条件、交通量和工程规模等因素影响，不得不采用匝道交织的方式。
交织段最小长度如何控制，给定条件下的交织段长度是否能够满足匝道通行能力的需求，为保证互通立交建成运营期间的整体通行能力需求，在设计过程中，须对交织段的交通量、断面形式、车道组成、交织段的长度等进行通行能力分析和计算，力求在设计过程中将互通立交整体交通量转换效率最大化，以保证后期运营的需求。
1交织段在实际设计中，匝道上的交织区应增设交织段，交织段宜由分流占开始渐变结束，渐变率不应大于1/30。
交织段的长度如图1。
图1交织段连接部的设置示意图设计过程中，结合方案采用情况，需要对匝道交织段进行通行能力分析，综合评价互通方案的合理性。
影响匝道通行能力的关键路段是交织段，交织段的通行能力又取决于交织段构造、长度和交织车道数。
根据交通量分布和交织段几何构造等，经通行能力验算，可检查其设计是否满足通行能力要求。
当不能满足通行能力要求时，应增加交织段长度、交织车道数或调整交织段的几何构造。
2某山区高速枢纽互通实例2.1互通方案设计情况以吉林某山区高速枢纽互通为例，该互通是两条高速公路交叉设置的枢纽互通立交，被交路高速交叉位置为高架桥，最大桥高约32m ，交叉方式宜采用主线下穿方案，受周围山体的影响，主线考虑布设在东西走向的狭长峡谷内；由于主线穿越的峡谷受山体的影响，横向宽窄不等，给互通的布设带来不便。
通过多方案综合比选，根据互通转向交通量分布情况、交叉位置高速平纵指标，交叉位置周围的地形、地物等情况，最终推荐的互通设计方案采用混合式枢纽型式（如图2）。
方案中长春→大连方向匝道与延吉→鹤岗方向匝道存在交织，交织段长度186m 。
2.2互通方案交通量情况根据交通量预测结果，本互通在2036年转换交通量为24621pcu/d ，且主要流向为延吉←→大连方向，达13182pcu ／d ，约占总转换流量的53.5％；次要流向为延吉←→鹤岗方向，达7079pcu ／d ，约占总转换流量的28.8％。
基于互通式立交的交通拥堵治理与交通运行
基于互通式立交的交通拥堵治理与交通运行近年来，随着城市化的加速和汽车保有量的增加，交通拥堵问题成为困扰城市居民的一大难题。
为了有效缓解城市道路交通拥堵，提升交通运行效率，互通式立交作为一种重要的治理工具被广泛采用。
本文将探讨基于互通式立交的交通拥堵治理和交通运行优化的相关内容。
一、互通式立交的概念和作用互通式立交，又称高速公路互通立交，是一种通过立体交叉设置互通道口，实现不同道路之间的快速连接的交通设施。
互通式立交主要由匝道、跨线桥和桥下隧道等组成，旨在实现道路交通的流畅、高效运行。
互通式立交的安排与传统的信号灯式交叉口相比，具有以下几个显著优势：1. 交通流量分散：通过设置匝道和跨线桥等结构，互通式立交可以使交通流量在交叉口周围得到分散，减少交通拥堵的发生。
2. 车辆行驶效率提升：互通式立交使得车辆可以在不受信号灯控制的情况下快速通行，减少了停车等待时间，提高了车辆的行驶效率。
3. 安全性增加：互通式立交的设计减少了车辆相互碰撞的风险，提高了交通安全性。
二、互通式立交的工作原理互通式立交的工作原理主要包括以下几个方面：1. 匝道的设置：互通式立交通过设置匝道，使得车辆能够在不受干扰的情况下从高速公路上下道，进入或者离开立交桥。
2. 跨线桥的作用：跨线桥是连接不同道路的关键构造，它通过上下交错的道路使车辆实现快速通行。
3. 设备的辅助：互通式立交还需要配备标志、标线等设备，指导和提醒驾驶员注意安全行驶。
三、互通式立交的运行管理为了确保互通式立交的有效运行，需要进行科学合理的管理。
具体措施如下：1. 交通信号配时优化：互通式立交周边的信号灯需要进行合理的配时设置，确保不同道路交通流量的平衡，避免拥堵现象的产生。
2. 交通管制措施：根据实际情况，可以采取交通管制措施，如交通警察的疏导、限制临时停车等，确保道路畅通。
3. 维护与管理：互通式立交的设施需要定期检查和维护，确保其正常运行。
四、互通式立交的案例分析互通式立交作为一种交通拥堵治理和交通运行优化的手段，在不同城市得到了广泛应用。
互通立交集散车道交织区通行能力提升措施
交通量增大时，适用性差。上述问题的主要解决措施包 括增加集散车道的车道数、增加交织区的长度、明确车 道功能且控制车辆运行方式等 [1]。
2 杭州通彩立交设计案例分析
2.1 项目总体方案 结合杭州通城快速与彩虹快速互通立交项目设计案
例（下文简称为通彩立交），对如何改善集散车道交织 区运行条件进行分析，以期提高整个立交的通行能力和 行车安全。
项目涉及到通城快速和彩虹快速这两条快速路，均 采用高架快速路建设模式，设计采用“双苜蓿叶 + 迂回 定向匝道”组合的互通立交形式。
由于通彩立交距离杭州南站规划上下匝道太近， 为避免严重交织，将立交整体重心向北偏移，采用“桃 型”互通立交形态，东向南、南向西采用环形左转匝
0 引言
交织区作为互通立交的重要组成部分，其车辆运行 状况将直接影响整个互通立交的通行能力。为减小立交 匝道频繁分合流对主线交通的负面影响，常采用在主线 两侧设置集散车道的设计方法，将多个立交匝道出入口 进行归并后，再对主线进行集中分合流。
1 集散车道交织区常见问题及解决措施
集散车道交织区内主要存在以下问题：多股交通流 无规律交织，随机性强，交通冲突多；车道利用率低， 易出现“扎推”现象；路权不明确，不利于交通管理；
LÜ Tianhua (Tongji Architectural Design (Group) Co., Ltd, Shanghai 200092, China)
Abstract: Setting collector-distributor road is a conventional design method of interchange. In order to improve the traffic capacity of collector-distributor road weaving area and the operation of the whole interchange, taking the design of Tongcai interchange in Hangzhou as an example, by increasing the length of weaving area, setting scissors ramps and isolation facilities, driving conditions in weaving area have been improved. According to the HCM2000, the service level in weaving area is evaluated. These measures can significantly improve the traffic capacity of the weaving area and it lays a foundation for ensuring the traffic capacity and traffic safety during the operation of interchange. Key Words: Traffic capacity; Weaving area; Collector-distributor road; Interchange
互通式立交交织区段通行能力及服务水平探析
互通式立交交织区段通行能力及服务水平探析发表时间：2019-09-12T17:28:19.390Z 来源：《基层建设》2019年第17期作者：孙芬[导读] 摘要：交通运输道路足够发达、高效，才能够发展壮大国家的经济水平，为了增强城市与城市之间的沟通感，必须将传统的高速公路再次进行改善，利用互通式立交的设计理念，建造高速公路匝道出入口，尤其是极为考验高速公路通行能力的主线交织区段，本篇论文对互通式立交交织区段的服务水平做出了简单的阐述，对今后相关设计者在建造高速公路、提高高速公路通行能力等方面有一定的参考意义。
北京市市政工程设计研究总院有限公司广东省深圳市 518000摘要：交通运输道路足够发达、高效，才能够发展壮大国家的经济水平，为了增强城市与城市之间的沟通感，必须将传统的高速公路再次进行改善，利用互通式立交的设计理念，建造高速公路匝道出入口，尤其是极为考验高速公路通行能力的主线交织区段，本篇论文对互通式立交交织区段的服务水平做出了简单的阐述，对今后相关设计者在建造高速公路、提高高速公路通行能力等方面有一定的参考意义。
关键词：互通式立交；公路通行能力；交织区段引言：建造互通式立体交通的意义，是为了在同一时间段内车辆较多的位置进行分流，以疏通车辆为设计核心。
中国政府相关部门对当下高速公路所批示的设计规范及技术标准中明文规定过，要严格按照三级服务水平的设计要求去建造互通式立体分合流、交织区段或匝道，且高速公路的通行能力和服务水平要与各大城市一级公路的指标完全一样。
第一，互通式立交交织区段的介绍在道路固定的终点和起点之间有许多股交通流，我们将这些道路统称为公路的交织区段，在交织区段的设计理念上是不依赖交通控制设施而达到交叉目的的，公路的交织区段有许多种类型，本篇论文将这些公路交织段的类型归类为A、B、C三种，详情见下图1：图1为现代交通中三种交织段的构型本篇论文对公路交织区段的分类是基于车辆在此段路上的车道变换次数为基础做出的分类，根据上图，我们可以明显的看到，在A版交织区域构型的车道中，车辆进行变道次数不低于一次；在B版交织区段的模型中，车辆在行驶的过程中不必变换车道；在C版的交织区段中是将A、B两板的优势结合起来，将道路分成无需变道和至少变道两次的设计，提高了道路通畅感及通行能力。
城市道路定向式互通立交通行能力分析
城市道路定向式互通立交通行能力分析摘要：随着我国城市发展的不断加快，城市道路交通拥堵问题严重的影响人们的日常生活。
而为了能够有效的缓解城市道路拥堵，互通式立交被广泛的应用在各种道路交汇处。
而经常见到的互通形式主要有菱型、喇叭型、定向型和半定向型等，这些都是由多种形式的匝道单元组合而成，在城市复杂的交通网络中，借助互通立交形式能够很好的解决平面交叉路口的拥堵。
因此，本文通过对城市道路定向式互通立交的通行能力进行分析，从而希望能够为道路建设者提供一些帮助。
关键词：城市道路；定向式；互通立交通行随着近些年我国社会经济的快速发展，一些城市在建设发展时速度十分迅速，特别是城市快速路的建设中，为了能够缓解平面交叉路口的压力，大多数采用了互通式立交的形式。
互通式立交只需要驾驶人员按照特定的方向进行行驶，就能够保证与道路中的车辆不会产生干扰，因此对定向式互通立交的通行能力进行研究，可以为道路设计建造者提供一个准确的数据依据。
1城市道路定向互通立交设计的基本原则分析1.1要以城市交通枢纽网络规划为重要前提为了能够符合城市道路规划的发展，城市道路枢纽的互通立交设计必须要满足相关城市发展要求，真正的使道路通行保证畅通。
一般来说，对于城市道路互通立交的设计过程中，首先要将互通枢纽的建设位置进行仔细的考虑，认真规划互通立交的规模大小等，并且还需保证互通立交与道路流量的统一，防止出现互通枢纽过小道路流量大的阻塞现象发生。
1.2以缓解城市交通枢纽网络压力为重要目标的原则建设城市道路互通立交的目的就是为了缓解城市交通压力，但是因为随着人们生活水平的不断提高，私家车的数量不断增加，现有的城市交通枢纽已经不能够满足社会发展的交通运输需要，因此经常出现严重的交通拥堵现象。
因此必须要加强城市互通立交枢纽的设计，保证设计标准符合时代发展的需要。
这不仅能够有效的缓解城市道路交通拥堵的问题，还能够直接提高人们的生活水平，促进社会的和谐稳定发展。
互通式立交的交通拥堵成因分析与解决方案
互通式立交的交通拥堵成因分析与解决方案近年来，随着城市化的迅猛发展和人口的不断增长，交通拥堵问题日益严重。
互通式立交作为一种较为高效的交通组织形式，通常被认为能够缓解交通拥堵。
然而，在某些情况下，互通式立交仍然面临着交通拥堵的挑战。
本文将分析互通式立交的交通拥堵成因，并提出一些解决方案。
一、交通拥堵成因分析1. 设计不合理互通式立交的交通拥堵问题可能源于其设计不合理。
例如，车道数量不足、弯道半径过小、进出口设置不合理等。
这些因素导致了车辆进出互通式立交时的速度减慢，从而造成交通拥堵。
2. 交通流量过大互通式立交位于城市交通枢纽地区，通常承载着大量的交通流量。
当车辆数量超过了互通式立交的容量极限，交通拥堵就不可避免地发生。
特别是在高峰期，交通流量更是剧增，加剧了拥堵现象。
3. 驾驶行为不规范驾驶员的行为对交通拥堵也起着重要影响。
在互通式立交中，一些驾驶员存在闯红灯、违法变道、占用应急车道等不文明驾驶行为，这些行为会导致交通拥堵的发生和持续。
二、解决方案1. 设计与改善合理的设计对于互通式立交的交通流畅至关重要。
需要根据实际需求，增加车道数量、优化进出口布局、扩大弯道半径等，以提高互通式立交的通行能力。
2. 交通管控采用科学的交通管控措施，例如合理设置红绿灯时长、实施交通信号优化等，可以有效减少交通拥堵。
此外，增加交通警力投入，加强对交通违法行为的执法力度，也能有效改善交通秩序。
3. 鼓励公共交通通过提供更加便捷、舒适、可靠的公共交通服务，鼓励车辆主动选择公共交通出行，减少私家车辆数量。
这不仅可以降低交通拥堵的程度，还有助于减少环境污染和能源消耗。
4. 促进交通信息化借助现代化交通信息技术，例如智能交通管理系统、实时交通导航系统等，提供交通流量信息和出行建议，帮助驾驶员选择最佳道路和出行方案。
这样可以有效提高道路资源的利用率，减少交通拥堵。
5. 加强公众教育通过加强公众教育宣传，提高驾驶员的交通安全意识和文明驾驶素养，减少交通违规行为的发生。
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式中， Ｖ （ ｐ ｃ ｕ ／ ｈ ） 为交 织流量 … Ｖ （ ｐ ｃ ｕ ／ ｈ ） 为 非交织 流量 ， 均为 已知量 ； ｓ （ ｋ ｒ ｎ ， ｈ ） 为交织流的平均交织速度 ， Ｓ ． ｗ （ ｋ ｍ， ｈ ） 为非交织流的平均非交织速度 ， 均 为 未知 量 。
ｗ； ＝
’
Ａ 型交织区中每辆交织车辆为了完成交织运行， 至少要进行一次车道变换 ，
匝道 上所有 车辆 均为 交织 车辆 （ 几 乎没 有 匝道一 匝 道 的车 辆 ） ， 因此 ， 辅 助车 道几 乎 完 全 由交织 车辆 占用 。而高 速公 路外 侧 车道 则 由交织 与非 交织 车 辆共 同使 用 。研 究表 明 ， 在Ａ 型 交织 区 中 ， 交织 车辆 占用 的车 道数 很少 大于 １ ． ４ 条 车道 。 Ｂ 型 交织 区 中一组 交 织 车 流无 需 进行 车 道 变换 ，而 另外 一 组 交 织车 流 需 要进行一次车道变换 。此类交织区的形式较为灵活 ， 这是因为交织车道总能
３ 工 程 实例分 析
江珠北延线高速公路起点位于江门市西南高新产业开发区， 通过龙溪互
通与 中 江高 速公 路 相 接 ， 互通 立 交采 用Ｔ 型。 由于本 项 目龙 溪互 通 与原 中 江高 速 四村 互 通最 小 净距 仅 ９ ３ ｌ ｍ，因此 需 对该 互 通立 交 与 四村 互 通 之 间 的交 织 段进 行 通行 能 力分 析 。 根 据江 中高速 公 路２ ０ １ １ 年 实 际车 流量 统 计 ， 自广珠 东 线 高速 至 龙 湾互 通 段， 年 平 均 日交 通 量为 ４ ８ ０ ０ ０ 辆／ 日， 龙 湾互 通 至佛 开 高 速段 ， 年平 均 日交 通 量
交织 区内所有车辆的平均车流密度Ｋ计算公式如下
２ 计算 方 法
①交织构型
１ ． 交 织 区类型
式 中， Ｋ（ ｐ ｃ ｕ ／ ｋ ｍ・ Ｉ ｎ ） 为交 织 区 内所 有 车 辆 的平 均 车流 密度 ， Ｖ（ ｐ ｃ ｕ ／ ｈ ） 为
根据交织车辆通过交织路段必须进行的车道变换最少次数 ， 将交织 区分
为三 种 主要 的交织 区类 型： Ａ 型、 Ｂ 型和Ｃ 型， 见 图一 。
交织段 内总流量 ， Ｎ 为交织段 内总车道数 ， 均为 已知量 ； ｓ （ ｋ ｒ ｎ ， ｝ １ ） 为交织段 内所 有 车辆 的 区 间平 均速 度 ， 为未 知量 。 ２ ． 交织段 内所有车辆的区间平均速度Ｓ 的计算公式如下：
表１ 交织 区服务水平标准
要的作用 ， 而互通式立交是道路与道路衔接的主要形式 。 现行《 公路路线设计 规范》 中对立交间距有明确的规定 ， 但我国经济发达地区公路网较密集 ， 部分 互通立交间距过近， 立交群较为常见 ， 为保证立交交织区内通行顺畅 ， 必须要 对其通行能力进行分析 ， 以保证满足公路 的服务水平。
Ｂ
薹兰囊至
图 一
；
３ ． 平均交织速度和平均非交织速度的计算公式如下：
ｓ － ＝ ＋ 器
式中： Ｓ （ ｋ ｎ／ ｉ ｈ ） 为 高 速公 路 基 本 路 段 的平 均 自 由流 速度 ， 可取 设 计 速 度 ， 为 已知量 ； ｗ。 为交 织流 （ ｉ － ｗ ） 或 非交 织流 （ ｉ ＝ ｎ ｗ ） 的 交织 强度 系数 ， 为未 知 量 。 ４ ． 交织 强 度系 数 的计 算公 式 如下 ：
２ ． 交织 长度
式中， Ｖ Ｒ 为交织流量 比， Ｉ Ｊ （ ｍ ） 为交织段长度 ， 均为已知量 ； ａ 、 ｂ 、 ｃ 、 ｄ 为常数 ， 可根据对应的交织类型， 由表格查得 。至此 ， 通过以上式（ １ ） 到式（ ４ ） ， 即可计算 出交 织 段 车流 密度 Ｋ， 进而 判 定服 务 水平 。
！
（ ３ ． ２ ８）
提供一条能够完全被其 占用的直达车道。此外， 与直达车道相邻的两条车道 大部分也被交织车辆占用 ， 再进一步相邻的车道也在某种程度上被使用 。研 究表明， 在Ｂ 型交 织 区 中 ， 交织 车 辆最 多 可 以 占用３ ． ５ 条车 道 。 Ｃ 型交织 区中一组交织车流无需进行车道变换，而另外一组交织车流需 要进行两次或两次以上的车道变换 。 由于交织要求有两次或者两次以上 的变 换车道， 因此要 比Ｂ 型交 织 区受 到 的限 制多 。 交 织 车辆 仍 然可 以完 全 占用 直 达 车道 ， 并 占用与直达车道相邻车道的大部分。 而且 ， 其他车道的使用受到相 当 大的限制 。研究表明， Ｃ 型交织区中， 交织车辆使用的车道数最多不超过３ 条。
路 桥建 设
力
摘要 ： 本文主要介绍近距离互通立交间交织段通行能力分析的基本方法， 并结合工程 实例进行计算 关键词： 互 通 式立 交 交 织 区、 通 行 能 力、 交 织长 度 、 立交 间 距
１前 言
在 我 国经 济迅 速 发展 的今天 ， 道 路作 为一 项 基 础设 施 在 其 中起 着 极 为 重
为２ ７ ０ ０ ０ 辆／ 日。
从 进 口三角 区 到 出 口三角 区 的交 织 区段 长 度 内 ，交织 车 辆 为 实现 交 织 ， 必 须 完成 需 要 的车 道转 换 ， 交 织 长度 很 重要 。交织 路 段 的长 度 限 制 驾驶 员 在
一
参考 江 中高 速 扩建 工 可报 告交 通 量预 测 结果 ， 四村 互 通 至外 海 互通 区间 主线 交通 量 为 ８ ３ Ｏ Ｏ Ｏ 辆（ ２ ０ ３ ６ 年） ， 考 虑 到远 期 中开 高 速建 成 后 ， 深 中通道 部 分