T型刚构桥转体施工监控技术研究
预应力混凝土T形刚构弯斜箱梁桥转体施工监控量测技术
１ 工 程 概 述
线， 确保 大桥 的工程 质 量 和 施 工 安全 ， 证 施 工 进度 ， 保 实现 信 息化施 工 ， 须进 行全过 程 监测 和监控 ， 必 根据 监 测 的实 际情 况 指导 和配 合现场 施工 。
２ ２ 监 控 量 测 目 的 ． 施 工 阶 段 进 行 监 测 监 控 的 目 的 是 ： １ 监 测 各 施 （）
控量 测 要 点 。 要 对 水平 转 盘 、 墩 、 架现 浇 箱 梁 以及 悬 臂 施 主 主 支 工 中 的应 力、 变 、 应 力 参 数 、 凝 土参 数 和 结 构 线 性 控 制 等 应 预 混
内容 全过 程 进 行 的 监 控 量 测 进 行 综 合 阐述 。
关键 词 ： 路 桥 ；Ｔ形 刚 构 ；弯斜 箱 梁桥 ；水 平 转 体 ；监 控 量 测 公
维普资讯
・
桥 梁 ・
预应 力混凝土 Ｔ形 刚构弯斜箱梁桥 转 体 施 工 监 控 量 测 技术
赵 彩 凤
（ 中铁 第 二 十 咸 阳 陕 ７ ２０ ） １００
摘
要 ： 绍 贵 州 崇 遵 高速 公 路 楚 米 Ｉ号 转 体 桥 的施 工 过 程 监 介
２ 监 控 量 测 必 要 性 ２ １ 监 控 量 测 意 义 ．
３ １ 验算 和跟踪 大桥 施 工体 系各 阶段 内应力应 变 ．
（ ） 转 盘 应 力 监 测 １下
本 项监 测主要 是通 过 了解在 转体荷 载 作用下 下转 盘 内部 混凝 土 的应 力 及 其 变 化状 况 ， 中反 映 出转 动 从 体 系 的偏心 状况 ， 过 程 安 全 和纠 偏 提 供依 据 。通 过 为 测 量转 动体 系重 心位 置的偏 心状 况可指 导施 工 中针对 性 的采 取平衡 配 重措 施 。在转 体 过 程 中 ， 量 下转 盘 测 混凝 土受 力状 况 的变化 可 以推断转 体体 系 的重心位 置
T型刚构转体施工线形控制技术研究
T型刚构转体施工线形控制技术研究摘要：通过对公路大跨度T构转体施工工艺和结构线性进行研究，建立全桥结构有限元模型，对结构进行正装分析，得到各阶段主梁变形状态，指导施工中有效管理和控制，确保桥梁在施工过程中的安全，保证成桥后主梁线形符合设计要求。
关键词：转体施工，T构，线性控制建兴高速公路丁家沟公铁分离式立交桥跨越既有京哈线客运专线，跨越处铁路里程为京哈线DK425+992.00，交角为69°，全长680.0m。
为减少上部结构施工对铁路行车安全的影响，该桥设计采用平衡转体的施工方法。
转体施工段为（69+69）m，转体重量8500t，双幅桥转体角度均为69°。
跨既有线段桥梁单幅结构布置图见图1。
图1 跨线段桥梁单幅结构布置图主梁采用C55混凝土，横断面采用单箱单室直腹板截面，中墩顶处4.0m段为等高段，梁高8.2m，由中墩顶至跨中方向57.5m为变高段，梁高经1.8次抛物线渐变至3.5m，合拢段及边跨现浇段为3.5m等高段。
1施工监控结构计算4.2.2.1 施工监控结构计算施工前，对桥梁结构进行计算，可以实现对每一施工阶段的应力状态和线形有预先的了解，施工控制计算除了必须满足与实际施工方法相符合的基本要求外，还要考虑诸多相关的其它因素。
（1）施工方案T型刚构预应力混凝土梁桥的恒载内力、挠度与施工方法和架设程序密切相关，在开始施工前，施工单位应给出支架的刚度值（或变形），监控单位将根据数据进行计算分析。
（2）计算图式施工过程中结构体系不断发生变化，在各个施工阶段应根据符合实际情况的结构体系和荷载状况选择正确的计算图式进行分析计算。
根据设计图反映的内容，对全桥总体结构建立能反映施工荷载的有限元模型，对桥梁进行正装分析，得到各阶段主梁变形状态。
计算模型中根据悬臂施工梁段的划分、支点、跨中、截面变化点等控制截面将全桥划分为59个结点和58个单元。
全桥总体计算模型如图2示。
图2成桥阶段模型2线形监测在主梁的浇筑过程中，梁段立模标高的合理确定，是关系到主梁线形是否平顺、是否符合设计的一个重要问题。
T形刚构桥转体施工质量控制
工
技
术
T 形刚构桥转体施工质量控制
他玉德 （云南交投公路建设第六工程有限公司，
云南
昆明 650101）
摘要：T 形刚构桥转体施工技术是近年来发展起来的新型桥梁施工方法，该施工技术难度相对较高，并且对于施工精
度要求非常准确，现场施工不确定性因素影响较大。因此，需要对 T 形刚构桥转体施工过程进行控制，以保证 T 形刚
4h,在沉降变形趋于稳定后再进行有效的测量。施工需要采用
大块模板,内模框架配合钢模。通过输送泵送到模板，进行底板
施。转体完成后，使用和移除临时配重，在施工过程中预设偏
浇筑,采用连续浇筑,从端部向根部逐步浇注推进。初凝后要对
心，保证支撑中心与转体重心一致。
顶面进行拉毛，并按横向拉线进行控制。对于施加预应力，需要
斤顶在转体施工结束作业后，会进行设备的卸荷处理，采用枕木
专业厂家生产，最后运到转体施工现场。在组装中必须注意不
将会推动 T 形刚构运动，此时可以进行角度的转动。当顶推千
结构，以此调节施工方向，并与转盘方向相同，然后可以启动高
压油泵进行后续循环的作业。当 T 形刚构达到项目设计位置
严格按计算设计选择，以保证满足 T 形刚构桥转体施工要求，由
重量和摩擦力来保持平衡。球铰和支撑承受同向转体系统的全
缘作为后续的操作施工平台。为掌握支架的变形,要根据施工
结构科学地指导 T 形刚构桥施工,根据地基性质和搭设情况,做
好静载预压试验,对转体施工需要进行仿真预压,并要做到全过
部重量，通过多点支撑摩擦阻力和支撑来达到稳定。在设计过
程严密监控,取得第一手资料，技术人员要总结出沉降规律，指
程中，一般基于平衡状态进行设计，但考虑到其他导致倾覆的不
T型刚构桥水平转体法施工的研究与应用
文章编号:100926825(2005)1220103202T 型刚构桥水平转体法施工的研究与应用收稿日期:2005202224作者简介:周永建(19712),男,1993年毕业于湖南城市建设学院工民建专业,工程师,湖南省怀化公路桥梁建设总公司,湖南怀化 418000周永建摘 要:简要介绍了T 型刚构桥水平转体法施工的工作原理以及施工工艺,并通过两座T 型刚构桥简要地阐述了水平转体施工的工艺特点,经实践证明,转体施工工艺简便,应用较广,能有效地节约投资,节省工期。
关键词:水平转体法,施工,T 型刚构中图分类号:U445.4文献标识码:A1 概述桥梁转体施工是指将桥梁结构在非设计轴线位置制作(浇筑或拼接)成型后,通过转体就位的一种施工方法。
根据桥梁结构的转动方向,它可分为竖向转体施工法、水平转体施工法(简称竖转法和平转法)以及平转与竖转相结合的方法,其中以平转法应用最多。
自从20世纪50年代意大利曾用竖转法修建了跨径达70m 的多姆斯河桥先例后,竖转法开始在桥梁施工中应用。
采用此法修建的桥梁跨径最大的是德国的Argentobel 桥,跨径达150m 。
但竖转法由于当竖向搭架过高时,转动不易控制,因此有一定的局限性。
平转法于1976年首次在奥地利维也纳的多瑙河运河桥上应用。
采用平转法施工的桥梁除斜拉桥外,还有T 构桥、钢桁梁桥、预应力连续梁桥和拱桥。
我国于1977年首次在四川省遂宁县采用平转法建成跨径为70m 的钢筋混凝土箱肋拱。
此后,平转法得到推广应用。
桥梁转体施工工艺的工作原理:在桥台(单孔桥)或桥墩(多孔桥)上分别预制一个转动轴心,以转动轴心为界把桥梁分为上、下两部分,上部整体旋转,下部为固定墩台、基础,这样可根据现场实际情况,上部构造可在路堤上或河岸上预制,旋转角度也可根据地形随意旋转[1]。
2 平转体法的施工方法1)平转法的转动体系主要有转动支承、转动牵引系统和平衡 根据现场实际记录资料,水泥发生水化热升温至稳定,是一条呈抛物线状的曲线,见图1。
T型刚构桥转体施工控制关键因素分析
T型刚构桥转体施工控制关键因素分析
我国交通运输情况的改善,对促进经济发展、方便人们生活等方面都有十分
重要的意义。
为了充分利用有限的空间,在新建桥梁时不可避免的会跨越复杂的
地形(如山谷、河流)和既有线路。
桥梁转体施工技术为山区桥梁工程建设打开了新的思路,并且很好的解决了在桥梁施工过程中对已建成并投入运营使用的铁路、公路的通行情况的阻断问题,优点得到了极大的肯定,在现代桥梁工程中当中已经得到了广泛的应用。
本文以
太原市涧河立交T型刚构桥为背景,对转体施工监控中的关键因素作相关分析。
论文主要研究方面包括：(1)介绍现代桥梁施工监控的理论,包括施工监控的原则、内容、方法、结构的各种计算分析方法和影响监控的因素。
(2)建模分析太原市涧河立交T型刚构桥,对各施工阶段进行合理的几何线型监控和应力监控,并且分析监控成果,得出结论。
(3)比较分析实际工程中常用的球铰转动法和悬臂根部应力估算法这两种不
同的不平衡弯矩计算方法的优缺点,并通过转体称重试验得到相关数据。
(4)对转体施工中关键的转动系统进行相关静力分析,得出其应力分布情况,为将来转体
施工中转盘的设计提供了一定的参考。
高墩T型刚构桥梁转体施工技术研究及其应用
三 创 新 点
１
、
度 。它 克服 了大 型 桥 梁 跨越 既有 公 路 铁 路 及 山谷 等 不利 条 件 ，
缩 短 了工 期 完 全绿 色施 工 。
桥 主 墩高 ４ ０ ｍ，整个 转体 高 度 为４ ８ ｍ，在风 力 较大 的施 工
环 境 下 ．实现 了墩 高最 大 的转 体 施 工 ．２、转 盘 环 道基 座 ３ ｍ长 度 内平 整度 不 大 于 １ ｍｍ 、径 向对 称点 高 差 不大 于 环道 直 径 的１ ／ ５ ０ ０ ０
晏敬 东
阳泉 至 五 台 山高 速 公路 桃 河特 大 桥 横跨 石 太铁 路， 采 用转 体施
偏 载 作 用 时 ，转动 体 系 的偏 载 重 力 由 撑 脚传 给 滑 道 。滑 道 由滑道
工 的 主墩 高度 达 ４ ０ ． Ｏ ｍ ，为满 足工安 全 ，对 桃 河特 大桥 转体 施 工 技 术进 行专 题研 究 。
装 上球 铰 精 确 定 位 ．并 通 过 定 位 销 轴 临 时锁 定 限位 使 上 下 球 铰 中
心 重 合 。２ 、撑 脚 与滑 道 的安 装 ，撑 脚 向下 悬挂 在 上转 盘 的八 个 方 位 ，平 均 与 下转 盘 滑 道 的 间隙 设 置 约３ ｍｍ。 当在 转 动过 程 中发 生
厂 内 组装 好 并 连 接 牢 固 ．要 使 用 定 型 支架 运 输 ．以 防 变形 。 施 工
中应 精确 安 装 下 球 铰 ，用混 凝 土 填 充预 留槽 及 下 转盘 的空 隙 ．采 取 措 施保 证 下 转 盘 下 的混 凝 土 密 实 。在 混 凝 土 灌 注前 将 球 铰 中心 轴 的 预埋 套筒 精 确 定位 并 固定 ．等 下球 铰 安 装 完 毕后 ．在 下 球 铰
T形刚构桥转体施工关键技术
河南建材20182021年第1期T形刚构桥转体施工关键技术彭志川中铁建大桥工程局集团第一工程有限公司（116033）摘要:文章以蕲春至太湖高速公路跨京九铁路转体桥为背景，对T形刚构桥转体施工过程中转动系统、牵引系统、平衡系统以及施工监测等关键技术进行论述，可为同类桥梁转体施工提供一定参考。
关键词:转体施工；转动系统；平衡系统；施工监测0概述由于桥梁施工场地、施工条件的限制,无法满足桥梁直接原位施工要求,从而在临近位置采用预制拼装或现浇施工工艺进行桥梁施工并预装转动装置,待转体桥梁施工完毕后,选择合适时机进行转体、合龙工作,从而达到缩短工期并减小对既有设施影响的目的[1]。
1工程概况蕲春至太湖高速公路与京九铁路交叉夹角为78.59°。
该桥全长94.0m,桥面宽28.2m,底板宽20.2m;上部结构采用单箱四室箱形截面,T构中间支点处梁高5.0m,边支点梁高2.5m,梁底线形采用抛物线曲线变化;T构中墩采用墩梁固结,矩形截面;墩纵、横向平面尺寸为4.0m×12.0m。
2施工流程T形刚构桥平转法转体施工流程主要包括:下承台第一层混凝土浇筑→滑道及球铰骨架安装→下承台第二层混凝土浇筑→安装滑道、下球铰→浇筑预留槽→安装四氟乙烯滑板、销轴→涂黄油、四氟粉,安装上球铰→反力座、撑脚安装→上转盘施工→承台临时锁定→浇筑墩身及转体梁段→解除转盘临时锁定→牵引系统安装、调试→梁体称重及配重→试转体→正式转体→封固转盘,完成转体[2]。
3转体施工关键技术桥梁转体系统主要包括转动系统、牵引系统及平衡系统等。
其中,转动系统对整个桥梁转体的成败起到了决定性的作用,因此对转动系统的加工精度及施工质量提出了更高的要求[3]。
牵引系统主要由动力系统和牵引索、反力支架以及锚固结构等部分组成。
牵引系统需要通过详细的计算分析来确定各部分结构的设备型号和安装位置等,从而保证经济、高效地完成牵引转动工作。
平衡系统主要用来测量梁体重量并根据测量结果对结构进行合理配重,消除转体结构两端的不平衡力,保证转体过程安全[4]。
大桥T型刚构梁悬臂施工测量与监控
爪
２Ｔ ． 梁施工测量控制 点的埋设与施测
２１ ． 施工测量控制点 的埋设
该 特大桥设有 两个 主墩 ．１５墩 和６墩 。梁 墩处于 宽度为４ ０ １＃ ｐ 撑 ０ｍ 的河道 中，两 边分别 于南 北方 向的引桥相 连接 ，因而 ，Ｔ 梁施 工高精
々
图３６ 墩布设情况 ＃
Ｇ Ｓ一 Ｐ ｊ１
度的测定主要通过这两个桥墩来完成。具体布设情况如图１ 所示的平 面控制 网．并按照 国家规定 的二等边角 网方案来进行施 工测量 。并采
３ 梁施工 测量 ．Ｔ ２
由于Ｔ 梁的施工 受 到外界挂蓝 、荷 载、预应力张拉、温度以及 日 用 了间接平差对 实测数据进行处 理 。分别 使用 了２ ｍ＋ｐ ｍ ｃ Ｏ全 照等因素的影响。测量放样的时间我们选择在了晚上的１点第二天的 ｍ ２ｐ Ｔ ８２ ０ 站仪进行测边测角的工作，以保证测角中误差小于 ±ｌ ”，轴线相对 早晨８ 点前 ，为的是 避 免 日照 、温差对 于测 量的影 响。 中误差小于 １ ３０ ０ ／ ０ ０ ，三角形的最大 闭合差小于 ± ． １ ３５ ”的二等边角 网 利 用已经建立好 了的部分控制 网 ，根据桥型 的特点 （ 设有竖 向、 的要求。 水平曲线 ），在Ｔ 的顶板 、底板相应位置 。 梁 放样三个预测点 。 粗调 ，即在挂蓝 向前移动时 ， 照已经存在 的轴线 点，用 以指导 参 ＼ Ｂ Ｍ
４施工监控 的方法与精度 ．
４１ ． 观测方法
Ｔ 梁施工进入 到０ 块后 。首先在墩顶 预埋位 置放样 出底 板平面位
置，根据０块块件较长。定位精度又要求较高，我们采用了恢复出边 样
随着各桥墩所承受的悬臂荷载越来越大，各墩都发生了较大沉降 线的平面和高程位置，并对相对尺寸误差做出了调整，指导模板的平 变形 ．同时 ，由于墩柱混凝 土发生 收缩 徐变 ，所 以墩柱 上Ｏ块 的水 准 撑 面位置安装 。 调整模板的垂直度，通过测设，使Ｏ 央的模板在平面、 利 点是极 为不稳定 的 ，为 了较为真 实地反 映出Ｔ 的实 际挠度变形 。应 梁 高程、垂直度三个指标均达到了设计的要求。 该 以岸边 的水 准点作为基 准 ，并周期性 的对墩柱上Ｏ 的水准点进行 檄 边跨现浇段块施 测方法基本和０ 央 同。 圳 相 稳定性监测，在挠度观测处理中需要考虑此并加以修正。该特大桥的 ０块施工完工后，为了确保之后Ｔ 群 梁施工的监控精度 ，我们在０ ５ 、６墩承台两者的沉降观测，采取了二等跨河水准测量的方法进行 群 样 块 的顶 面建立Ｔ 梁在施工监控 阶段所需 要使用 的局部控制 网。 施 工测 量 ，而墩柱产生 压缩徐变 ．我们采用 了悬 吊鉴定 钢尺精 密水准 局部控制 网点可 以在０ 块Ｔ 梁施 工阶段来 布置 ，可在 ５墩 、６ 墩 测量方法进行施 工测量 。 撑 ｝ ｝
T型刚构桥加固及监测分析
２ ０ ０ ８ 年对该桥进行 了加 固设计和维修施Ｔ。
１ ． １ 裂 缝及缺 陷维 修设 计
（ １ ） 裂缝 宽 度 大 于 或 等 于 ０ ． １ ５ ａ ｒ ｍ 采 用 灌 注 裂 缝修 补胶 维修 ； 裂缝 宽度小 于 ０ ． １ ５ ａ ｒ ｍ采 用裂 缝
修 补胶 表面 封闭法 进行 处理 。
中图分类号 ： Ｕ ４５ ． ７ ２ 文献标识码 ： Ｂ
Ｏ 概 述
广澳 高速公 路 广珠段 朗尾 大桥 于 １ ９ ９ ９年建 成 通车， 全 桥长 ９ ２ ２ ． ５ ３ ｍ， 跨 径 组 合 为 ４× ３ ０ ｍ ＋３×
３ ０ ｍ＋（ ３ ０ ｍ ＋５ ５ ｍ ＋３ ０ ｍ）＋５×３ ０ ｍ ＋２ ×３ ０ ｍ＋
于理论挠度 ， 具有一定的安全储备 ； 箱梁的整体应 变 曲线 基 本 呈 直 线 分 布 ， 说 明结 构 的整 体 应 变 尚 有一定的安全富余 量 ； 裂缝 宽度均有不 同程度 的 增大 ， 箱梁 悬 臂 段 局 部 的 裂缝 宽度 在试 验 过 程 中
的恢 复能 力较 差 。通过 对 该桥 的极 限承 载 能 力状
林 汉 武
（ 京珠高速公路广珠段有限公司 ， 广东中山 ５ ２ ８ ４ ４ ５ ） 摘要： 以广澳高速公路广珠段 朗尾大桥 Ｔ型刚构加 固为例 ， 介 绍桥梁 加 固技术 及施工 方法 ， 并 对加 固后的桥 梁 进 行监 测 ， 分析加 固效果 。 关键词 ： Ｔ型刚构桥 ；体 外预应 力加 固技 术 ；监 测分析
该桥 在 营运 几 年 后 ， 发 现 Ｔ构 悬 臂 端 出 现 了 下挠 现象 ， 通过 监 测 ， 发现 Ｔ构 的悬臂 端均 有 不 同 程 度 的下 挠 ， 最 大 的下 挠量 达 到 １ ． ２ ｃ ｍ， 与 竣 工 资 料 中标 注 的桥 面 高 程 对 比 ， 发 现 左 右 幅 的 Ｔ构悬 臂 端下挠 最 大达到 ８ ． ９ ｃ ｍ。同时 ， Ｔ构还 存 在 以下 病害 ： 左 右 幅 ４个 Ｔ构 悬臂 段 牛腿 内 、 外侧 的端 横 梁 下方 均有斜 向开 裂 ， 裂缝 宽 度较 大 ， 有 的达 到 ０ ． ３ ａｍ。裂缝 从牛 腿端 横梁 与腹板 交 接处 开始 ， ｒ 沿着 纵 向水平 向上到 腹 板 的上倒 角 并 继续 向 上延 伸 到 箱 梁 的翼板 处 ； Ｔ构箱 梁腹 板 出现不 同程 度 的竖 向 裂缝并 有增 长 的迹 象 。
跨既有铁路线T型刚构桥转体施工关键技术
1工程概况某高速公路上跨铁路段采用整幅2×60米预应力混凝土T 构桥，为了减小公路桥梁施工对既有铁路运营的影响，在平行于铁路线的外侧，先对2×57米的T 型刚构预应力混凝土梁进行支架现浇施工，在完成T 梁浇筑后进行71.2°顺时针转体，转体重量为1.4万吨。
在完成转体施工后，边跨同样采用支架现浇施工工艺，并与转体T 构连接形成连续刚构体系桥梁。
T 构上部箱梁采用单箱四室直腹板箱型截面形式，中支点的中心梁高为6.5米，顶板厚度为0.28米，底板厚度为0.3至0.7米，支点位置加厚至1.5米，腹板厚度为0.45至0.7米。
支点位置处的腹板厚度为1.5米，中横梁采用双室截面形式，各箱室厚度为1.5米。
（图1）转动系统采用钢制球铰形式，分上下两片，球面空间半径为8.0米，设计静摩擦系数为0.1，动摩擦系数为0.06，考虑到转体结构的稳定性和施工过程的便利性，在转动系统的上转盘周围对称布置了8对撑脚。
（图2）2转体参数计算2.1转体牵引力、安全系数计算根据转体结构的重量以及静、动摩擦系数，可以求得相应的摩擦力：F 静=W ×μ静=140000×0.1=14000千牛；F 动=W ×μ动=140000×0.06=8400千牛；球铰平面半径R=1.95米；转盘直径D=8.9米；则：T 启=2/3×（R ×W ×μ静）/D=2044.9千牛；T 转=2/3×（R ×W ×μ动）/D=1226.2千牛。
牵引设备采用2台ZLDK3500千牛液压千斤顶进行同步自动牵引，根据液压千斤顶的型号可知，千斤顶的工作储备系数满足顶升转体要求。
考虑撑脚与滑道接触时的影响，且撑脚的支撑反力不超过2000千牛，撑脚所在位置的回转半径R 撑=3.9米。
则：T=2FGR/3D+fNR 撑/D 。
计算结果：启动时的动力储备系数：K3=3500/2175.1=1.61；转动时的动力储备系数：K4=3500/1313.8=2.66；满足要求。
T型刚构桥大角度同步转体施工控制关键技术研究.doc
根据转体过程结构的平顺性和结构姿态说明球铰转动法所得的参数准确可靠,值得推广此法进行称重实验。(4)利用实际转体过程中所测得的实际牵引力反算出球铰静摩擦系数,其结果与按本文推导公式计算结果吻合较好,建议球铰静摩擦系数按本文推导公式计算,可为转体过程中牵引力的计算,以及制定转体施工技术处理措施和安全性评估提供更可靠的依据。(5)对大角度同步转体桥的角速度以及转体角度差进行严格控制,角速度控制在0.02rad/min以内,试转阶段和正式转体阶段控制在2°以内,点动阶段控制在0.2°以内,能有效的保证转体过程的安全稳定性和防止结构之间发生碰撞。T型刚Βιβλιοθήκη 桥大角度同步转体施工控制关键技术研究
桥梁转体施工具有降低施工成本、改善施工环境和施工条件、不干扰既有交通线、缩短施工周期等优势,尤其在跨越既有线路时的独特优势使转体施工法成为首选。转体施工在我国得到快速发展并产生显著的社会经济效益。本文以武易高速某上跨成昆铁路T型刚构桥施工控制为例,对T型刚构桥大角度同步转体施工控制进行技术研究,得到主要结论如下所述,可为同类转体桥梁施工控制提供参考。
大跨度大吨位T型刚构转体控制技术
******鉴定文件技术报告之四大跨度大吨位T型刚构转体控制技术中铁十一局集团有限公司中铁十一局集团第三工程有限公司二〇一四年八月5 大跨度大吨位T型刚构转体控制技术京广铁路是国内铁路主干线之一，铁路运输繁忙，平均约5分钟就有一辆列车通过，且在桥梁转体区域存在大量接触网，其立柱横梁距离转体梁梁底的距离最小为80cm，梁悬臂较长后造成挠度比较大，因此梁体的线型控制极为关键。
另外，如能避免在既有线上方施工则可最大限度的减小施工风险。
因此，余家湾上行特大桥T型刚构转体桥采用自平衡平面转体施工，中间不设合拢段，一次转体到位，转体梁段直接落于边墩支座上，以避免上部结构施工对既有线行车安全的影响。
5.1转动系统设计与安装5.1.1转动系统设计转体结构由下转盘、球铰、上转盘、转体牵引系统组成。
下转盘设置于下承台上；下承台顶面设置环形滑道、助推反力支座、牵引反力支座等设施。
球铰布设在上下承台之间，上下球面板设置圆柱形滑块，上球面板顶面与托盘相连，托盘上设置转盘，采用钢管混凝土支撑（钢管直径900mm、壁厚16mm），对称预埋钢绞线作为牵引设施，在转盘上浇筑上承台、墩身、梁体。
球铰由上、下球铰、球铰间四氟乙烯板、固定上下球铰的钢销、下球铰钢骨架组成。
球体半径R8000mm，球面投影直径4000mm（图5.1.1-1）。
5.1.2转体系统安装施工顺序先施工下转盘，下转盘构造分三次浇筑，(下转盘混凝土浇筑时，预留钢筋接头、定位钢筋以及一定空间，方便环道及球铰支架的定位)完成，浇筑下承台第一次混凝土→安装球铰定位底座→安装下球铰、环道→浇筑环道下、球铰下混凝土→浇筑反力支座。
再施工安装上球铰及销轴，设置受力砂箱及撑脚安装（上转盘设有6组撑脚，每个撑脚为双圆柱形，下设20mm厚钢走板）。
图5.1.1-1 转动体系布置图下球铰上镶嵌聚四氟乙烯滑动片，球铰间填充黄油聚四氟乙烯粉；定位销轴采用 27cm的钢销。
上转盘（上承台）分两次浇筑施工，第一次在上球铰安装完毕和钢撑脚完成后，绑扎上球铰钢筋网片及转盘钢筋，浇筑砼；第二次在转体完成后封铰，浇筑上转盘剩余部分混凝土（图5.1.2-1）。
T构转体桥精细化施工控制技术
T构转体桥精细化施工控制技术摘要：近年来，经济发展迅速，交通越来越便捷，各地联系日益紧密，国家铁路网也在不断完善，越来越多的新桥建立起来。
但是，建立桥梁必须跨越现有的高速线路，这就加大了施工的难度。
因此，为了解决这个问题，需要提高高速铁路营业线建造T形桥的安全性和准确性。
结合桥梁施工的整体特性来看，桥址处多存在风险较大的情况，而且离营业线比较近，紧急转换体系的情况比较多。
因此，本文以某铁路的T构转体桥为例，对T构转体桥的精细化控制技术进行研究，并应用对整个过程进行控制的概念，对转体施工的整体流程需要熟悉，用应力控制方法进行分析，同时对结构响应和结构旋转的质量进行控制。
而且信息控制措施的使用有助于推广质量和安全评估方法，并确保T型结构轨道的安全实施。
因此，工程实例证明了该技术的可行性，可以为今后类似工程的开展提供参考。
关键词：T构转体桥；精细化施工；控制技术引言与其他国家相比，我国是一个交通量比较大的国家。
铁路部门在进行施工设计时，首选转体法施工的原因是因为这种方法可以最大限度地减少交叉期间对铁路运营的干扰。
在跨越繁忙线路中采用假设T构转体桥的方法在桥梁施工中逐渐流行。
目前，我国对高速铁路上长距离T形架旋转桥的建设研究相对较少；转体不平衡的控制操作比较常见。
在施工阶段，没有对支架安装及其拆除至主体结构的极端条件进行分析，转体的设计在国内的研究还属于空白状态，对三维可视化平台的展示、控制分析结论的提交和人工智能控制平台的开发研究程度较低。
因此，基于T构转体桥工程，结合关键技术问题，本文将对过程控制的内容进行分析，对施工的具体步骤进行优化，并综合运用集成信息控制系统来实现控制目标。
1.工程概况铁路线T型架线位于r=2500m曲线的平线上，纵倾角为8.9‰。
主梁由高性能混凝土C55浇筑制成。
建议在A、B、C三段施工中浇筑，最末端不设合龙段。
该工程转体施工属于营业线一级施工，需要多次进行体系转换，球型联轴器安装精度高，要求轴心误差不能超过毫米，高度误差不得超过5毫米。
T型刚构桥转体施工监控技术研究
T型刚构桥转体施工监控技术研究T型刚构桥转体施工监控技术研究摘要：本文主要研究了T型刚构桥转体施工过程中的监控技术。
首先介绍了T型刚构桥转体施工的一般流程和施工特点，然后详细分析了转体施工过程中可能遇到的问题，并提出了相应的监控技术，包括传感器监测、图像监控、数据分析等。
最后，通过实际案例验证了这些监控技术的有效性和可行性。
关键词：T型刚构桥；转体施工；监控技术；传感器监测；图像监控；数据分析一、引言T型刚构桥是公路桥梁中常用的一种形式，其施工过程需要进行转体操作，转体施工过程中存在一定的风险，因此需要采用有效的监控技术，及时发现问题并采取措施，保证施工过程的安全和顺利进行。
本文将重点研究T型刚构桥转体施工中的监控技术。
二、T型刚构桥转体施工流程和特点T型刚构桥的转体施工一般分为三个阶段，分别是预制段转体、现浇段转体和边跨段转体。
在转体施工过程中，需要使用起重机等设备对桥体进行旋转操作，完成桥梁的拼装。
T型刚构桥转体施工的特点是施工过程复杂、风险较高。
因此，需要采用有效的监控技术来确保施工的安全和质量。
三、T型刚构桥转体施工监控技术1. 传感器监测在T型刚构桥转体施工过程中，可以设置传感器对桥体的位移、变形、应力等进行实时监测。
通过传感器监测可以及时发现施工过程中的异常情况，如位移、变形超限等，并及时采取措施，防止出现安全事故。
传感器监测可以通过无线传输技术将监测数据传输到监控中心，实现远程监控和数据分析。
2. 图像监控图像监控是T型刚构桥转体施工监控的重要手段之一。
可以设置多个摄像头对转体施工过程进行实时监控，并将图像传输到监控中心进行实时观测。
通过图像监控可以及时发现施工过程中出现的问题，如起重机运行异常、桥体偏移等，并及时采取措施进行调整。
3. 数据分析通过对传感器监测数据和图像监控数据进行分析，可以提取出有用的信息，并及时发现潜在的问题。
例如，通过对位移数据的分析可以判断桥体是否发生偏移，通过对应力数据的分析可以判断桥体是否发生超限等。
转体施工技术下的T构梁施工监控和仿真模拟分析
转体施工技术下的T构梁施工监控和仿真模拟分析转体施工技术下的T构梁施工监控和仿真模拟分析费家林，宋满荣，柳炳康，陈金彪(合肥工业大学土木与水利工程学院，安徽合肥230009)摘要：预应力转体施工桥梁受力和变形情况十分复杂。
以某桥梁工程为例，采用Midas/Civil软件建立有限元仿真分析模型，计算桥梁各施工阶段的应力和变形情况。
将施工过程中线形控制与应力控制的实测数据与理论数据进行对比分析，探讨桥梁关键部位在施工过程中的线形及应力变化，以及有限元分析软件在工程建设中的应用价值。
关键词：转体刚构桥；线形监控；应力监控；仿真分析1 工程概况转体T构梁全长129.5 m，其中转体部分长度118.5 m，转体重量达11 000 t。
主梁共划分35个梁段，A0#梁段长12.0 m、边墩现浇梁段长3.5 m、合龙段2.0 m，其余梁段长分别为3.0 m、3.5 m、3.625 m、4.0 m。
高度：主梁采用单箱单式变高度箱型截面，边支点处梁高3.8 m，中支点处梁高7.4 m，梁高按二次抛物线变化。
主梁顶板宽度为11.9 m，顶板厚0.45 m，中支点及边支点处局部加厚为0.95 m。
主梁底板宽6.8 m底板厚按二次抛物线由0.45变化至0.95 m，中支点处局部底板厚1.5 m，边支点处局部加厚为0.95 m。
腹板：主梁腹板采用直腹板，厚度由0.5 m按折线分两次变化至0.8 m边支点附近线性增加至1.0m。
主梁共设4道横隔板，边支点横隔板厚1.5 m 共2个；中支点横隔板厚1.4 m共2个，均设置过人孔。
2 施工控制方法及措施科学合理的线形控制可以保证桥梁顺利合龙，使桥梁线形最终符合设计要求。
主梁悬臂根部高程测点位置如图1所示，标高的监测与控制可以在另一角度校核对应力的监测工作，在每节段箱梁顶面标高布置2个测点。
每一节段施工混凝土浇筑完成后测量本节段的箱梁顶面标高和底板标高，并建立与上述测点标高的换算关系。
桥梁T构转体施工技术与质量控制概论
桥梁T构转体施工技术与质量控制概论摘要桥梁T构转体施工技术的有效应用，能够解决目前交通交织问题，且不会对现有道路通行造成严重影响，对推进道路交通工程建设的发展具有重要意义。
为了充分发挥该技术的重要作用，本文结合DK226+221.15跨太中银铁路特大桥（48+48）m预应力混凝土T构转体工程案例，深入分析桥梁T构转体施工技术应用要点，并提出施工中质量控制对策，为相关工程建设提供一定参考。
关键词桥梁T构转体;施工技术;质量控制前言DK226+221.15 跨太中银铁路特大桥是修建于2017年的典型桥梁T构转体施工工程，为了细化研究桥梁T构转体施工技术与质量控制，本文结合该工程案例，深入分析桩基施工、转动体系施工、主梁施工、挂篮悬臂施工、转体施工和边跨现浇段施工的技术要点，并结合工程实际情况探究桥梁T构转体施工中的质量控制对策，以充分发挥桥梁T构转体施工技术的最佳作用，促进我国交通道路建筑事业的健康发展。
1 工程概况DK226+221.15跨太中银铁路特大桥于2017年建设，在55#～57#墩处以一联（48+48）m 预应力混凝土T 构跨越太中银铁路，连续梁施工里程为DK226+315.35～DK226+413.05，全长97.7m。
桥梁平面位于直线段上，纵断面位于-4‰的纵坡上。
截面采用单箱单室直腹板形式，顶板厚度除梁端及中墩附近外均为40cm，腹板厚50～70cm，底板由边墩处的40cm按二次抛物线变化至中墩根部的90cm。
支座处及中墩墩顶共设置4个横隔板。
主梁除0号梁段、边墩现浇梁段在墩旁支架上施工外，其余梁段均采用挂篮悬臂浇筑，悬浇梁段最重1487kN。
2 桥梁T构转体施工技术2.1 桩基施工在桩基施工中，首先要进行防护桩施工，沿既有线路方向布设防护桩，并根据施工现场地质情况，通过人工挖孔的方式实现防护桩施工。
之后，在平整场地并测量放样之后，制作并预埋護筒，确保护筒强度、厚度以及长度充分满足相关标准。
非对称大型T型刚构转体桥双幅同步转体施工控制
左右 幅梁端 开始按 ５ｍ／转控制 ；在距终 点 ５ｍ以 内 ．按 ｌｒｎ／转控 制 ；在 ４．７ 大 风 等 恶 劣 天 气
距终点 ２Ｏｃｍ 以内 ．按 ２ｃ 转控制 。转 体结构 接近设 计位置 时 ，系统
在转体前一周内要随时了解天气情况 ．如果转体当天有 恶劣天气 ．
“暂停 ”．为防止结构 超转 ，先借助惯性 运行结束后 ．动力 系统改 由“手 须与相关部门协商 ．在确保安全后 ，方可转体施工 。
４．１ 转 体施 工 中出现 Ｔ构两端不平衡超 出设定 范围
［４］秦立方，梁来．贵阳都拉营 Ｔ构桥水平转体施工技术『Ｊ１．施 工技术，２０００（０６）． ［５］朱文卫．浅谈鞍山转体大桥 的转盘施工明．交通科技，２００５（０５）．
在施工前 的配重 时 ．考虑实 际重 心与理论重心偏 差为 ５—１５ｃｍ。在 ［６］郭 宁封 卫 江．桥 梁转体施工过程 中顶推力 的计算及 应用【Ｊ】．辽 宁工程技 术大
制在设计要求内 ：转动控制采取点动方式操作 。试转过程 中．应检查转
在转体前对所有牵 引设备进行检查校核 ．确保设备运转正常 ．同时
体结构是否平衡稳定 ，有无故障 ．关键受力部位是否产生裂纹 。如有异 设备维修人员 在转体前要 到位 ．并 在转转全 过程 中盯 岗到位 ．同时在
常情况 ．则应停 止试转 ．查 明原因并采取 相应措施 整改后方可 继续试 现场要 备用一 套设 备。在转体过程 中 ，由于特殊情 况发 生故障 。维修人
就绪 ．并满足转体要求 ，转体命 令下 达后启 动动力系统设备 ，并使其在 ４．６ 突 然 停 电
“自动 ”状 态 下 运 行
为防止动力线路 出现故障造成突然停 电．在转体桥 附近备用一 台
预应力混凝土T形刚构弯斜箱梁桥转体施工监控量测技术
预应力混凝土T形刚构弯斜箱梁桥转体施工监控量测技术赵彩凤【摘要】介绍贵州崇遵高速公路楚米Ⅰ号转体桥的施工过程监控量测要点,主要对水平转盘、主墩、支架现浇箱梁以及悬臂施工中的应力、应变、预应力参数、混凝土参数和结构线性控制等内容全过程进行的监控量测进行综合阐述.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2008(000)001【总页数】4页(P61-64)【关键词】公路桥;T形刚构;弯斜箱梁桥;水平转体;监控量测【作者】赵彩凤【作者单位】中铁第二十一局集团第三工程有限公司,陕西咸阳,712000【正文语种】中文【中图分类】U445.4651 工程概述崇遵高速公路楚米Ⅰ号大桥是全线重点控制工程,左、右幅2座主桥设计采用2×55 m的预应力混凝土T形刚构。
左幅主墩基础为明挖扩大基础,右幅主墩为9根直径1.5 m的钻孔灌注群桩基础,主墩下部构造为双薄壁式排架墩。
全桥位于平曲线半径为右偏464.89 m和左偏388.6 m的S形曲线上,线路纵坡3.9%。
该桥跨越川黔铁路,为减少施工对铁路运营的影响,采用水平转体法施工。
左幅主桥与铁路交角44°44′04″,主墩位于铁路线左侧,地形地貌为山坡；右幅主墩位于铁路线右侧,主桥与铁路交角44°21′20″,地形地貌为铁路线与小河流之间平坦旱田。
设计要求两座主桥预应力混凝土T形刚构部分先平行于川黔铁路分段现浇,然后用水平转体法施工跨越铁路后到达设计桥位。
由于特殊的结构和地理位置,左、右2座主桥必须进行同步平行转动,同时就位。
施工技术复杂,精度要求高,整个结构理论总质量4 260 t。
主桥上部构造为三向预应力混凝土结构弯斜箱梁,采用单箱单室断面,箱顶宽10.85 m,底板宽度为5.95 m,从过渡墩到合龙中间梁段高为2.5 m,墩顶0号段高度为5.5 m,合龙段中间至墩与箱梁相接的根部断面箱高按二次抛物线变化。
2 监控量测必要性2.1 监控量测意义在平转施工的转体桥中,走板的设计与施工安装是一个十分关键的环节。
T构转体桥精细化施工控制技术
T构转体桥精细化施工控制技术胡义新;孙艳鹏;孙远;姚进【摘要】近年来,由于经济的高速发展,国家铁路网随之不断完善,越来越多的新建桥梁需要跨越既有高铁线路.为解决跨高铁营业线T构桥转体施工的安全、精准、高效难题,结合桥址处多风且风速大、距离营业线近、体系转换要求高、高铁运营繁忙等特点,本文以郑万铁路跨京广客专T构转体桥为依托,研究了T构转体桥精细化施工控制技术,通过利用全过程控制理念,明确了转体施工总体控制流程;采用精细化控制方法,分析了转体施工的受力、结构响应以及不平衡重的识别;运用信息化控制手段,促成了转体桥梁质量安全评估方法及相关体系,保障了郑万铁路T构转体的安全实施.通过工程实例的应用,证明了该技术的可行性,可为今后类似工程提供借鉴与参考.【期刊名称】《土木工程与管理学报》【年(卷),期】2019(036)004【总页数】6页(P108-113)【关键词】T构桥;智能转体;精细化控制;信息化集成控制体系;N-D电子施工沙盘【作者】胡义新;孙艳鹏;孙远;姚进【作者单位】中交第二航务工程局有限公司第六工程分公司,湖北武汉 430014;华中科技大学土木工程与力学学院,湖北武汉 430074;中交第二航务工程局有限公司第六工程分公司,湖北武汉 430014;华中科技大学土木工程与力学学院,湖北武汉430074;华中科技大学土木工程与力学学院,湖北武汉 430074【正文语种】中文【中图分类】U445我国是一个交通量异常庞大的国度，转体法施工因为跨越铁路时可以最大限度地减少对铁路运营的干扰，故而得到了铁路部门的青睐，转体T构桥在跨越繁忙线路的桥梁施工中逐步推广[1]。
理想转体体现在两方面，一为转动容易，二为过程安全稳定，因此需对转动系统参数、结构应力及线形状态等进行控制[2]。
鲁锦华[3]对桥梁转体时无平衡配重进行了研究，每节段混凝土浇筑实行物料称重控制；周乐平等[4]研究了大吨位曲线T形斜拉桥平转施工自平衡方法，提出并应用了不平衡配重法；TB 10092-2017《铁路桥涵混凝土结构设计规范》[5]规定了铁路桥梁预应力混凝土施工及使用阶段的应力控制指标。
上跨铁路T构转体梁施工监控实施方案
新建铁路工程宿州至淮安线跨京沪铁路特大桥2×56m T构梁部转体施工线形与应力控制实施方案工程检测有限公司年月1．工程概况本桥为新建铁路工程宿州至淮安线跨京沪铁路特大桥一联2×56m T形刚构（墩号31#—33#），桥梁位于宿州市符离集，桥梁起讫里程为SDK003+125.00~ SDK003+238.4，全长113.2米，本桥平面位于R=800m的曲线上，立面位于6‰、-3.2‰纵坡及半径为15000m 的竖曲线上。
线路等级为单线I级铁路，设计速度为120km/h。
桥面横向宽度4.9m（包括0.2m挡砟墙宽+4.5m道砟宽+0.2m挡砟墙宽）。
设计轨底至梁顶高度0.65m。
环境类别为碳化环境，作用等级为T2级。
桥址区地震动峰值加速度0.05g，动反应谱特征周期0.65s，地震基本烈度为6度。
设计正常使用年限100年。
采用分段现浇转体法施工。
上部结构为单箱单室变高度直腹板箱形截面梁，中支点处梁高6.0m，端支座处及26.6m 的直线段梁高均为 3.0m，梁底下缘按圆曲线变化，圆曲线半径R=132.1667m。
箱梁顶宽4.9m，悬臂长0.85m，箱梁底宽3.2m，在中墩处4m范围内加宽至4.0m。
顶板厚度除梁端附近外均为30cm；底板厚度在中支点箱梁根部处为80cm，按圆曲线渐变至40cm，腹板厚为40cm至60cm至80cm，按折线变化。
边支座中心至梁端距离60cm。
端支座中心横向间距2.8m。
全联在端支点及中支点处共设3个横隔板，横隔板设有孔洞，供检查人员通过。
中墩截面处采用墩梁固结形式，转体施工时32#墩转动球铰向曲线内侧径向横移20cm，其它结构不动。
边墩31#墩及33#墩基础均按摩擦桩设计，矩形承台，厚3.0m，圆端形桥墩，托盘式顶帽。
中墩32#墩基础按柱桩设计，矩形承台，厚6.7m，矩形截面桥墩，与梁体固结。
本桥上部结构为变高度箱梁，桥下铁路净空要求较严，为了减小上部结构施工对铁路运营安全的影响，采用转体法进行施工。
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T型刚构桥转体施工监控技术研究
作者：李立军
来源：《E动时尚·科学工程技术》2019年第08期
摘要：随着我国社会基础设施建设的逐步完善，桥梁的布局和建设也在不断完善，但是桥梁在建设过程中的线路复杂，架空桥梁的建设越来越频繁，为了减少对原有地形的影响，提高资源利用率和施工效率，转体施工技术也在不断的根据实际情况进行完善和创新，从而出现旋转结构的施工技术变得越来越成熟，该项技术的主要优势正在逐步显现。
此外，一些发达地区的桥梁建设规模和数量越来越多，同时在偏远地区也越来越多，这样就给建筑带来了新的挑战，所以，在施工中，要根据当地的建筑和施工技术，合理利用有利的地形进行建设。
基于此，本文主要对T型刚构桥转体施工监控技术进行了分析和研究，希望对我国的桥梁建设有所帮助。
关键词：T型刚构桥;转体施工;监控技术
引言
建造桥梁的具体过程类似于建造房屋建造的原理，其中旋转部分在桥梁的底部或顶部进行，通常被称为桥梁的上转和下转，以便根据最初设计的线的类型检查实际形状，并确定垂直旋转，平面旋转或竖平相结合旋转的合理性，然后以一定角度旋转直到原始设计的线型。
1、桥梁施工监控内容
在施工过程中，为了保证桥梁结构的质量和施工完整性，必须对整个施工过程进行监控。
同时，施工期间的桥梁控制是保证工程整体稳定性和安全性的基本条件，但一般情况下。
都不可能对整座桥梁进行全面控制。
首先，在桥梁建设中，不允许在整个桥梁控制中进行布置;其次，如果对桥梁全面检测，它将对梁本身的质量产生显着的负面影响。
因此，在实际操作中，我们要实时观察桥梁主要部分的应变，材料性能等等。
桥梁施工控制是一个周期性过程，也各方之间协调的过程，在实际建设中要做到以下几点：首先进行施工前的准备工作，然后进行监测和数据分析，并有效落实在施工的各个环节。
在实际建设中，通过现代控制理论技术在桥梁施工过程中的应用，确保工程质量，确保施工过程中的桥梁建设的稳定性和安全性。
2、影响监控的因素
2.1 温度变化
昼夜温度变化，季节性温差，突然温差等是温度变化的主要集中形式。
由于混凝土在变形过程中，温度对其影响比较大，因此在不同温度条件对混凝土造成的应力和结构变形个不相同，为了避免温度对混凝土结构造成的影响，通常在指定的特定温度下计算混凝土结构受力情况，设定的温度尽可能接近局部溫度，从精确计算出温度对混凝土的影响。
在温度稍微变化的
情况下测量结构的性能（一般从晚上10点到凌晨上6点），应采取适当的温度补偿措施来监测压力。
2.2 桥梁混凝土的收缩
无论压力状态如何，混凝土都不可避免地会产生徐变和剪力效应。
从混凝土结构应变的长期观测来看，在实际观察过程中，应尽量避免此现象对混凝土结构造成的影响，使得测得的应变值准确可靠。
当桥梁承受垂直载荷时，主梁应力是属于一种剪力效应。
由于桥梁边缘剪切变形，弯曲应力与截面的取向不均匀等情况，这种结果与桥梁边缘的宽度相关，桥梁边缘越窄，桥梁的高度越高，剪力效应越小。
3、施工监制的方法
3.1 自适应控制法
由于在实际施工过程中，无法使结构的不同参数与设计值完全相同，在施工中总会存在一定的差异，无论差异是大还是小，都会影响最终结果，使之出现不同的效应。
因此，在实际应用中，我们可以先根据与实际工程相关的理论参数值估算参数，从而得到计算结果，然后根据施工过程中的试验数据，从而得到具体的结果，使参更加准确和可靠，使得前一时期的假设参数逐渐接近实际结果，参数值将更加准确，从而保证工程质量复合工程设计的要求和标准。
由于此方法最主要的控制方法，这种方法也称为参数校正方法。
3.2 事后调整控制法
在完成结构的某个施工阶段后，要对部件进行全面检查，如果超过实际情况或者最大设计之间的误差，则需要立即调整有效结构直到达到标准为止，这通常叫做时候控制。
只有当结构的内部强度和线性强度可调整到所需状态时，才能使用该方法。
修改后的方法可以分为两种情况：例如，在每个施工阶段之后，就需要采取桥梁结构，如果结构和设计之间存在一定的偏差，那么这种偏差将影响下一阶段的施工，并影响桥梁形成后的使用情况。
索力调整完成施工后的结构，在达到预期效果后进入下一阶段工作，直到施工完成。
同时，调整拉索的索力是一项漫长而艰巨的任务，调整后也可能无法达到理想的结果。
另一种方法是在完成后检查桥的状态，如果误差很大，则完全调整索力力度。
这种方法在理论上是可行的，但存在一些风险，线性和内力可能无法达到理想状态。
总之，调制方法的优点实际并不突出，效果不明确，一般不推荐，只能用于及时维护及补救。
3.3 闭环控制法
事实上，随着桥面积的增加和施工中技术难度的增加，将导致桥梁结构的理想设计状态与最终桥梁状况之间存在较大的差距。
因此，对该过程中的误差进行分析和调整对桥梁建设非常重要，并且在实际过程中，反馈结果用于调整指定的模拟施工中，从而形成一种闭环控制过
程。
例如，开环和闭环控制的相同控制点是通过对设计目标的合理分析来计算理想状态，为实际构造的每个阶段提供参考数据。
采用闭环控制，获得比较理想的施工过程。
3.4 开环控制法
开环控制通常在中型或小型桥梁的建造期间使用。
该控制方法是单向的，当输出开环控制系统时，该数据不会影响原始系统，进而达到了桥梁建设的速度。
使用合理的计算方法达到设计理想状态，为实际施工提供参考数据，然后用反向计算方法计算最优施工过程，然后于之前的施工方法相比较，如果错误不在允许的范围内，施工就要停止，则反之。
通过开环控制对桥梁转体进行控制，并将误差和控制结果添加到计算分析中，从而保证施工达到最优。
结束语
桥梁旋转施工技术已广泛应用于现代桥梁的工程建设中，这不仅保证来桥梁的稳定性，还提高了桥梁的使用效率，并消除了在桥梁施工期间对铁路和公路的造成影响。
因此，在桥梁建设中，我国应该重视桥梁旋转施工技术的应用，保证桥梁建设的速度。
参考文献
[1]张龙.T型刚构桥悬臂及转体施工控制技术研究[D].石家庄铁道大学，2016.
[2]龚修平.T型刚构桥转体施工控制关键因素分析[D].西南交通大学，2015.
[3]陈晓军.T型刚构曲线桥转体施工控制仿真分析[D].石家庄铁道大学，2014.。