民用船载通导设备介绍20140622
北斗BDG-MF-05型船载终端简介产品说明
1BDG-MF-05型船载终端简介BDG-MF-05型北斗海洋渔业船载终端（以下简称船载终端），是北斗星通卫星导航技术有限公司（以下简称北斗星通）根据多年对北斗GPS双模用户机在海洋渔业行业的应用的积累，提出的集稳压电源模块（选配）、显控模块和北斗船用定位通信模块。
其中北斗船用定位通信模块是集直流稳压、北斗、GPS等一体的双模北斗用户机，它安装在海上作业的船舶上，能适应海上，船舶上的环境和应用需求。
船载终端由显控模块、北斗船用定位通信模块、连接线及有关安装辅件等部件组成。
其中：显控模块、电源模块为舱内设备，北斗船用定位通信模块、连接线及有关安装辅件为舱外设备。
根据具体渔船的不同可以选配安装专用稳压电源模块。
2功能描述2.1 船位监控功能船载终端内置GPS和北斗一号定位设备，具备自动定位功能，通过简单操作，将当前时间、经度、纬度、航向和航速等数据显示在终端显示模块上；能接受远程定位激活指令，并立即通过卫星将当前船位、航行动态自动传送给发令方；能够定时将本船船位报自动传送给各运营中心，并且报告时间、频度、开启和关闭都能通过卫星下行的控制指令随时设置和变更。
2.2 进、出港报告功能提供渔船用户在船只出港和入港时向渔业主管部门的快速报告功能。
2.3 紧急报警功能当渔船发生紧急情况请求援助时，可按下显控模块“紧急”按钮并持续3秒，显控模块自动发出紧急报警信息到运营中心，2.4 电源状态报和通、断电告警功能当船载终端被人为或非人为切断外接电源时，定位通信模块能自动将电源切换到内置的电池，该电池须可继续正常工作8小时以上；同时在掉电瞬间向运营中心发出断电告警；当外接电源被重新接通时，终端能自动向运营中心发送通电报告。
2.5 区域预警区域预警及报警：能够存储100个以上的多边形、矩形及圆形区域数据及其这些区域的预警距离。
2.6 拆卸报警该功能支持防止随意拆卸和盗窃报警，收到外部电子铅封的拆卸信号，生成拆卸报警信息，并携带当前的船位信息以及供电状态、电池电量等信息通过北斗一号通信链路通过北斗运营中心发至用户。
船用梯、栏杆、风暴扶手--舾装科室培训资料
引航员梯
引航员软梯： 引航员软梯的型式如图所示，其主要结构同登
乘软梯相似，两者的主要区别在于引航员软梯设有 防扭板(止扭踏板)，并配有将软梯系固于船舶上用的 辅助索(引航员软梯构造的详细要求可查阅ZC《法规》 的有关规定)。
常用的引航员软梯踏步级数为6级-30级(级距 310mm )，梯长(L)为1. 86m-9.3m。防扭板的长度不小 于1. 8m，它应安置在一定的间隔处，最低的防扭板 应装在从梯底倒数第5块踏板上、两条防扭板的间隔 不超过9块踏板。如果设有两条以上防扭板时，则最 上面的一条防扭板通常设于从上向下第3个踏板处。
舷梯
Ⅳ舷梯的概况和操作方法：
操作方法：
翻梯操作： ⑴先将拉紧固定装置处的翼形螺母松开，然后将紧固钩与梯架孔脱开。 ⑵启动绞车，舷梯依靠自身的重量，使舷梯及翻梯吊臂离开舷墙向舷外转动，当吊 臂转动到与吊臂支撑搁平时（即水平位置时）就停止转动，此时，舷梯已全部倒出 舷外呈水平状态，舷梯离开吊臂开始下降，舷梯下降离开吊臂约1.5米高度时，绞车 停止工作。 ⑶工作人员将舷梯扶手，中间拦索，安全网安装好，按使用要求调整下平台角度， 安装好下平台栏杆柱及拦索。 ⑷工作人员离开舷梯，再次启动绞车，将舷梯下降至所需要的位置时，绞车停止工 作。
引航员梯
Ⅰ引航员梯的作用： 引航员梯是专供引航员从引航船上安全登、离被引航船舶的通道设施。 Ⅱ引航员梯应用的范围： 登船口距水面的高度不小于1.5m，且不超过9m时，仅需设置引航员软梯。 当登船口距水面的高度超过9m时，除设置引航员软梯外，还应设置引航员舷梯或 引航员机械升降器。
引航员梯
SOLAS公约及ZC 《海船法规》对引航员登离船装置作了以下规定： 1.当水面至船舶人口处的高度超过9m时，应设置与引航员软梯相连接的舷梯，或其 他同样安全方便的装置。舷梯应导向船尾设置，在使用时，舷梯的下端应稳固地紧 靠在平行船体长度范围内的舷边，并应尽可能在船体上半船长的范围内，且避开所 有的排水孔。 2.应装有设施，以确保在引航员软梯的上端或任何舷梯或其他设施的上端与船舶甲 板之间有安全、方便和无障碍的通道，供任何人员登乘和离船，在栏杆中开门，并 应设有扶手; 3.供引航员登、离船用的舷门不应朝外开。 4.引航员软梯附近应有一个带自亮浮灯的救生圈及一根备用抛绳。 5. 应配有适当的照明，以照亮舷外的登、离船装置、甲板人员登船和离船的位置， 以及引航员机械升降器的控制装置。
第十八章 船舶内部通信及信号装置.
轮机工程学院船电系
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船舶电气设备与系统
2018/10/6
四、主机转速测量系统 1．船用电动转速表
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图18-2
实际实用的指挥电话系统
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第二节 船舶操纵信号设备
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船舶操纵信号设备是供船舶驾驶员了解各种航行机械运行 情况，得以正确指挥并进行操纵，提高船舶操纵性能，实 现船舶安全航行的重要设备。 用于操纵船舶航行的信号设备，根据不同用途，分为下列 几种： （1）电气传令钟 （2）舵角指示器 （3）主机转速表 （4）调距桨传令钟和指示器
一、通用紧急报警系统 通用紧急报警是在紧急情况下，向全体船员发出的、召 唤旅客、船员至集合部位的紧急报警。 二、火灾自动探测系统及可燃气体探测报警系统 （1）用于舱室（含机舱内）的火灾自动报警系统
较完整的舱室火灾自动报警系统主要由探测器（含手动报警 按钮）、报警控制器、区域报警屏、联动控制器、通讯广播 设备等五大部分组成。 图18–11为舱室火灾自动报警系统示意图 图18–12为火警探测器外形图
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船舶电气设备与系统
2018/10/6
一、电气传令钟 电气传令钟又称电车钟，按其传信原理可分为四类： （1）利用指示灯系统传信原理的灯光传令钟； （2）利用直流同步传信原理的直流电动传令钟； （3）利用交流自整角机同步传信原理的交流电动传令钟； （4）采用微处理器技术的传令钟。
11船内通信系统的
记录规则：
车钟记录簿与轮机日志同属船舶的重要 法定文件，记录必须严肃、认真、准确。 记录者在每页下面签名 轮机长应每航次审阅，及时督促，指导 该记录簿用完，应立即送交船公司。如 果发生海事，应将该簿与轮机日志同时 送交船公司。 记载时应:
应用青莲铅笔或钢笔记录;应逐页顺序记 载，不得撕页，添页;必须保持记录的清 楚、整洁，不得任意删改或涂抹;记录应 用国家标准(GB)规定的符号。 备车前，驾驶台与机舱的车钟必须校准， 此工作称之为对车钟，并应记入轮机日 志。必须准确记录每次用车的准确时间， 要求精确到1/4分钟。 如有记录错误，必须用横线划去，被删 之字仍应清楚可见。改正的字应写在被 删之字的上方，记录者须在删改之处签 署并标以括号。
8-8 船内通信系统的通信系统主要有传令钟，指挥电话 与警报装置三种类型。 《钢质海船入级与建造规范》要求各种 不同用途的船内通信装置，其声响信号 应有不同的音色，以利于辨别。
一、传令钟与记录簿
传令钟习惯上称为车钟 作用是将驾驶台所需要的车令通过驾驶台的车钟 发送至机舱主机的车钟。 车钟具有复示装置和声响信号装置。当驾驶台需 要某一车令时，值班驾驶员将驾驶台车钟从某一 位置扳至所需位置，机舱车钟声响信号就会响起， 这时值班轮机员应首先扳动机舱主机车钟的复示 装置，使其与驾驶台车钟位置一致时，车钟的声 响信号就会消失，这一过程称为回车钟。然后， 值班轮机员根据车钟上的指示。起动或改变油门 刻度，使主机尽快地稳定在驾驶台所需的工况上。
《规范》要求
下列处所之间应以声力电话或蓄电池供电的指挥 电话:
驾驶室---机舱 直通电话 驾驶室---应急操舵站及舵机舱 驾驶室---火警信号站及消防设备集中控制 站、船首、船尾。 驾驶室---无线电室 安装在噪声较大的舱室内的电话，若影响 通话时，则应设在隔音室或隔音罩内。
9 第九章 客船特殊设备
四、法规对汽车跳板的要求 (1)车辆跳板属于起重设备，必须按照有关 起重设备的要求认真对待。 (2)车辆跳板一般只适用于在港口或遮蔽水 域装卸作业。船舶受到浪的作用下不会产 生明显的跳动。 (3)跳板在放下的位置及其操作情况应能在 船舶处于横倾小于5°、纵倾小于2 ° 时 安全有效地工作。 (4)跳板的坡度不应大于1:10，此坡度应包 括船舶上述纵横倾影响。
三、法规对外部水密门的要求
（一）对1989年10月22日以后建造的船舶 (1)应在驾驶室内装有指示器，以显示主管 机关认为可能引起特种处所滚装装货处所 严重浸水的舷门、装货门和其他关闭装置 未被关闭或未能被合适紧固的状况。指示 器系统应根据故障保险原则进行设计。若 门没有完全关闭或未被紧固时，应给以显 示。指示器系统的电源，应独立于门操作 和门紧固的电源。
（二）其他法规的要求
(14)水密门应在船舶离港前关闭，关闭的时 间及开启的时间应记入法定的航海日志中。 （15）水密门关闭机械的操作演习应每周举 行一次，且记入航海日志中。 (16) 当门作为车辆跳板时，铰链的设计应考 虑船的纵（横）倾角，因纵（横）倾角可 能对铰链产生平衡的载荷。 (17)艏门须装于干舷甲板之上，考虑因受冲 击所需的加强。
跳板的结构
跳板是一块纵横组合的板架，或是一块以纵 向骨架为主的板架，它所承受的负荷是活动变化 的负荷。因为车辆上到跳板时，每个轮子给予跳 板是很小的轮印面积下的集中力，所以考虑跳板 强度时不仅考虑载货车辆的总重，还要考虑轴负 荷；在装卸过程中船舶可能会发生纵倾和横倾而 造成跳板的扭曲，使板架产生扭转应力等。跳板 的长度直接与使用有关，跳板越长，坡度就越小， 跳板越短，其工作坡度就越大。 除此之外，跳板的坡度与船舶吃水、潮汐变 化、车辆甲板出口距基线的高度以及船舶的纵倾 和横倾有关。
船用甚高频_VHF_通信及使用注意事项.
表1两种矢量的比较矢量模式矢量起点矢量方向矢量长度矢量终端相对矢量(RV 目标现在位置相对运动航向调定矢量时间预测航程调定矢量时间预测到达位置真矢量(TV目标现在位置真运动航向调定矢量时间真航程调定矢量时间预测到达真位置3矢量使用时注意事项(1相对矢量和真矢量的含义不同,如表1所示。
(2与ARPA 雷达显示方式的区别。
矢量显示模式与ARPA 显示方式要注意区别。
ARPA 雷达真运动显示时既可以使用真矢量也可以使用相对矢量;相对运动显示时同样可使用真矢量或相对矢量。
培训过程中学员往往想当然的认为雷达真运动显示时是真矢量模式,相对运动显示时便是相对矢量模式,这是错误的,会导致错误的判断和决策。
(3正确选用的原则是确保船舶安全航行,操作时要考虑使用ARPA 主要是避让还是定位。
一般在大洋航行时使用ARPA 主要是观察本船与相遇船有无碰撞危险,因此常用相对运动、相对矢量、航向向上(RM 、RV 、CO 显示模式。
在狭水道或进出港航行时,为了便于将图像与海图对照,以便定位;又为了适应在这些水域中多改向避让与图像稳定的要求,因此常用真运动、真矢量、北向上(TM 、TV 、NU 显示模式。
必须清楚各种显示模式的特点及适用场合,以酌情使用。
4结束语矢量显示模式是IMO 要求ARPA 的必备显示模式,驾驶员应熟练掌握矢量的特点及其适用场合。
灵活运用矢量模式,有助于快速、正确的判断来船动态,做出正确的避让措施。
*作者:李坚.广州航海高等专科学校硕士讲师参考文献1王世远.航海雷达与ARPA.大连海事大学出版社,2005.6.2李义兵.ARPA 雷达矢量线航法.世界海运,2005.第12期.3张利昌.谈雷达真尾迹和相对尾迹显示在使用上的比较.航海技术,2008.第1期.************************************************船用甚高频(VHF 无线电通信是指采用VHF 专用频段进行船舶间、船舶内部、船岸间或经岸台与陆上通信转接的船与岸上用户间的无线电通信。
船载“动中通”天线用户手册
ver Z12 1.10
北京大唐永盛科技发展有限公司
目录
1 介绍.......................................................................................................................................................1
1.1 目的 ...............................................................................................................................................1 1.2 系统组成 ........................................................................................................................1 1.3 手册主要范围 ...............................................................................................................................2
5.1 安装简要程序 .............................................................................................................................37 5.2 蓝牙初始化 .................................................................................................................................37 5.3 船头偏移量 .................................................................................................................................37 5.4 搜索参数设置 .............................................................................................................................37 5.5 极化零位校准 .............................................................................................................................37 5.6 遮挡区域设置 .............................................................................................................................37 5.7 ACU 陀螺罗经类型.....................................................................................................................37 5.8 PCU 罗经模式 .............................................................................................................................37 5.9 GPS 输出格式&波特率...............................................................................................................37
船载AIS培训内容
AIS标准及型式认可
3 国内航行船舶AIS设备需经型式认可和产品检验。 产品型式认可信息可到中国海事局官方网站查询。
4 经授权的船舶检验机构应按规定对A级和B级AIS设备进 行型式认可和产品检验。船舶根据国际公约、法定 检验技术规则所要求配备的AIS设备应为A级。
5为更好地发挥AIS避碰功能，未安装船载电子海图系统 设备的船舶，应安装显示设备，以直观显示本船与 周边船舶的相对位置及简易电子海图或航行示意图， 收发显示中文信息。2010年4月12日前安装的业经 型式认可的AIS可免除本条要求。
200总吨至300总吨沿 海航行船舶；所有港作 拖船
AIS配备要求
中国籍内河航行船舶配备A级或B级AIS设备时间表
配备时间
配备范围
不迟于2010年10月1日之后的 第一次年度检验，最迟不晚于 2010年12月31日
航行于长江干线、珠江干线、京杭运河 及黄浦江的3000总吨以上的客船
不迟于2011年1月1日之后的第 航行于长江干线、珠江干线、京杭运河
不适用船舶：渔船、公务舰艇、体育运 动船艇、军用船舶。
AIS配备要求
配备时间节点
中国籍500总吨以下沿海航行船舶配备A级或B级AIS时间表
配备时间 不迟于2010年10月1日之后 的第一次年度检验
不迟于2011年1月1日之 后的第一次年度检验
配备范围
300总吨至500总吨沿海航行 船舶；参与沿海水上水下施 工作业的自航船舶
2. 中国籍国内航行船舶配备的B级AIS应符合中国海事 局《国内航行船舶船载B级自动识别系统（AIS）设 备（SOTDMA）技术要求（暂行）》或国际电工委 员会（IEC）62287-1标准《海上航行和通信设备 与系统B级船载自动识别系统（AIS）第一部分：载 波侦听时分多址技术（CSTCDMA）》。
海上窄带无线通信
6.海上甚高频（VHF）接收机
1）甚高频（VHF）接收机的两次变频原理
Chapter 3.1 甚高频（VHF） 无线电通信
图3.6 VHF接收机方框图
2）甚高频（VHF）接收机的静噪电路原理与要求
图3.7 静噪电路组成框图
3）双值守原理与要求 双值守的功能和性能要求如下：
Chapter 3.1 甚高频（VHF） 无线电通信
（3）海上甚高频（VHF）通信调制方式
海上甚高频（VHF）通信一般采用频率调制方式（FM），虽然 FM信号占据的带宽较大，但抗干扰能力强，适宜海上甚高频（VHF） 通信使用。
2 海上甚高频（VHF）通信的工作模式
Chapter 3.1 甚高频（VHF） 无线电通信
1）海上甚高频（VHF）通信的工作种类
Chapter 3.1 甚高频（VHF） 无线电通信
2）海上甚高频（VHF）通信的工作方式
（1）单工方式。所谓单工是指通信双方不能同时进行收发的一种操 作方式。收发频率相同称为同频单工，收发频率不同称为异频单工。按 CCIR建议，海上甚高频（VHF）通信中船舶间通信只能使用同频单工方 式。
单工方式工作时同一方的收发机是交替工作的，甚高频（VHF）通 信中的单工操作是由送受话器上的按压开关（PTT： Push to Talk）控 制的。PTT按下时发射机工作，接收机自动关闭，本方开始讲话；PTT松 开时发射机关闭，接收机自动打开，本方收听对方讲话。
Chapter 3.1 甚高频（VHF） 无线电通信
4）甚高频（VHF）接收机的主要技术要求
Chapter 3.1 甚高频（VHF） 无线电通信
（1）具有遇险、紧急与安全，船舶业务和常规业务呼叫与话 音通信功能。
（2）信道切换时间小于5s，收发转换时间小于0.3s。 （3）海上甚高频（VHF）接收机的灵敏度应优于1μV。 （4）选择性：VHF接收机的选择性有单信号选择性和多信号 选择性。所以它也有（单信号选择性的）邻道选择性、镜像抑制比、 中频（IF）抑制比以及（多信号选择性的）阻塞干扰抑制等。 （5）具有数字选择呼叫和双值守功能。 （6）海上甚高频（VHF）的最大频偏为±5KHz。 （7）海上甚高频（VHF）的容许频率误差为10×10-6。 （8）开机1mins内工作。
测量船主要通信导航设备
测量船主要通信导航设备一、近海海道测量船通导设备测量船航行范围拟定为A1+A2+A3海区，即南北纬70°之间的所有海区。
根据1988年SOLAS公约修正案要求，航行于A1+A2+A3海区的船舶应配备以下GMDSS（全球海上遇险和安全系统）设备：（一）VHF无线电话按GMDSS要求，至少配备1台。
该设备除能进行无线电话通信外，还应具有在70频道上收、发DSC呼叫功能，并能在驾驶位置启动DSC遇险报警发射，能在6、13、16频道上通信。
（二）VHF70频道DSC值班接收机至少配备1台。
这个设备的功能也可与（1）项中设备合并，在GMDSS正式运行后，船舶应在70频道上进行DSC 值班；（三）SART；500GT以上船舶至少2台（四）便携式双向甚高频无线电话500GT以上船舶至少3台，该VHF电话应具有6、13、16频道收发无线电话.（五）NAVTEX接收机至少1台。
（六）EPIRB至少1台。
（七）MF-RT/NBDP设备或INMARSAT-B/C/F设备用于常规通信的（频率范围为1605-4000KHZ）。
二、MF DSC设备至少能在2187.5KHZ上值守，发出DSC，可与（7）项中设备合并。
（八）Inmarsat-B/C/F和MF DSC至少能在2187.5KHZ上值守，发出DSC；或者常规MF/HF （具有DSC、NBDP终端，2187.5KHZ和8414.5KHZ上值守，发出DSC）。
（九）AIS（船舶自动识别系统）IMO规定，到2008年7月1日以前，本国国内500GRT 以上船舶必须安装AIS船上设备。
（十）SSAS（船舶保安警报系统）2004年7月1日或以后建造的，500GRT以上船舶必须安装。
（十一）▼设备安装示意图主要特点及说明1．位置、姿态、艏向数据要求高，GPS、罗经与测量设备共用，减少成本及空间；2．应急任务多，基本是多人协同作业，对通话设备性能标准要求高；3．设备多，屏蔽大，关键岗位采用UHF进行舱内通话；4．单件精密仪器数量多，采用船舶保安警报系统、近距高分辨率雷达等防护措施。
GMDSS船用通信设备 第1讲
第IV章，Radio Communications③ 197年SOLAS公约 1988修正案。
④ 《国际海上搜寻救助公约》，简称SAR公约，1979
年4月在德国汉堡通过。
2.GMDSS的基本概念
➢ 在船舶日常通信和公众通信业务中，起到为陆地用户与船舶之间的通信转 接作用。
➢ 向在航船舶播发航行警告、气象警告、气象预报和其他海上安全信息，为 船舶航行安全提供预防性措施。
The End 谢谢大家
4） GMDSS产生
原系统具有的局限性
①主要工作在中频和甚高频波段，通信距离有限； ②主要采用莫尔斯电报； ③遇险报警信息手动输入； ④尽管也配备了高频（HF）设备，但短波传播不稳定； ⑤在GMDSS实施之前，国际间缺少一个合理的、统一的搜救程序。 ⑥原海上通信系统中以电报通信为主。
原系统是以船救船为主要救助方式
近距离通信 400Nm内接收MSI
SART 9GHz
现场寻位
VHF EPIRB CH70 （156.525MHz） A1海区示位
① MF／HF通信设备，其中包括单边带无线电话、DSC、 NBDP、DSC值守接收机；
② VHF通信设备，其中包括VHF无线电话、DSC、DSC 值守接收机；
③ NAVTEX接收机；
GMDSS无线电员证书等级：
一级无线电电子证书（FREC） 二级无线电电子证书（SREC） 通用操作员证书（GOC） 限用操作员证书（ROC）
航行在不同海区的船舶应配备持有相应证书的无线电员∶
一级无线电电子证书（FREC） ： 适用于Ａ１、Ａ２、Ａ３或Ａ４海区船舶、海上
船舶通导设备的管理
船舶通导设备的管理摘要本文对船舶通导设备的管理、使用、检查、维护方面提出技术要求，旨在确保通导设备处于良好的工作状态，保证航行及施工安全。
关键词通导设备；检查；维护；注意事项0引言目前船舶使用的通信导航设备种类繁多，品牌、型号更是数不胜数，但在管理和使用上还是有章可循的。
为了船舶安全航行，管理和使用好船舶通信导航设备是船舶航行安全的重要保证。
近年来，在CCS和海事部门的船检中发现通导设备问题如：资料不全、设备与证书不符、电池过期、设备故障等，直接影响船舶的安全航行和施工。
所以，加强设备操作人员对船舶通导设备的管理和维护，提高船舶通信设备管理水平，以确保船舶通信畅通，保证航行及施工安全势在必行，同时帮助使用人员提高业务能力。
1 船舶通信导航设备的分类1）GMDSS通信设备搜救雷达应答器；奈伏泰斯接收机；卫星紧急无线电示位标；甚高频无线电设备；中／高频无线电设备；国际海事卫星船舶地球站；2）通导设备航海雷达；自动雷达标绘仪；全球定位系统接收机及差分全球定位系统接收机、SSAS（船舶保安报警系统）；磁罗经；陀螺罗经；测深仪；自动识别系统接收机；航行数据记录仪；船舶远程识别与跟踪系统(LRIT)；等；3）船舶保安报警系统；海事卫星电话、船舶卫星C、F站等。
2 通信设备的管理2.1设备检查与维护2.1.1对所有通导设备要进行检查1）日常检查：甚高频（VHF）测试；中高频电台（MF／HFDSC）测试；2）每周检查：甚高频（VHF-DSC）与江、海岸电台通话或相互通话：MF ／HF DSC与岸台通信；3）每月检查：紧急无线电示位标、雷达应答器、双向无线电话电池和释放器的有效期的检查；4）每季检查：卫星c、F站，检查时要按照规定的程序和步骤进行，并要注意因操作不当出现误报警；双向无线电话要进行通话测试，备用电池不得拆除外包装；雷达应答器使用检查应在航海雷达上进行，LRIT（船舶远程识别与跟踪系统）的使用检查测试，SSAS（船舶保安报警系统）的使用检查测试。
LSA 中文版国际救生设备
国际救生设备（LSA）规则(1996年6月4日以MSC．48(66)号决议通过) 目录前言第I章通则1．1 定义1．2 救生设备的一般要求第II章个人救生设备2．1 救生圈2．2 救生衣2．3 浸水服2．4 抗暴露服2．5 保温用具第III章视觉信号3．1 火箭降落伞火焰信号3．2 手持火焰信号3．3 漂浮烟雾信号第IV章救生艇筏4．1 救生筏的一般要求4．2 气胀式救生筏4．3 刚性救生筏4．4 救生艇的一般要求4．5 部分封闭救生艇4．6 全封闭救生艇4．7 自由降落救生艇4．8 具有自备空气维持系统的救生艇4．9 耐火救生艇第V章救助艇5．1 救助艇第VI章降落与登乘设备6．1 降落与登乘设备6．2 海上撤离系统第VII章其他救生设备7．1 抛绳设备7．2 通用报警和公共广播系统前言1 本规则的目的是为《1974年国际海上人命安全公约》(SOLAS)第III章所要求的救生设备提供国际标准。
2 l 998年7月1日及之后，根据经修正的《1974年国际海上人命安全公约》，本规则的要求将是强制性要求。
任何对本规则的进一步修正都将根据该公约第VIII条的程序规定予以通过和生效。
第I章通则1．1 定义1．1．1 公约系指经修正的《1974年国际海上人命安全公约》。
1．1．2 有效脱离船舶系指自由降落救生艇在自由降落后，不用其发动机而脱离船舶的能力。
1．1．3 自由降落加速度系指在自由降落救生艇降放期间，登乘者所经受的速度变化率。
1．1．4 自由降落的核准高度系指救生艇被批准的最大降落高度，即从静水表面量至救生艇处在降放状态时救生艇外形最低点。
1．1．5 降落滑道角度系指船舶处于正浮时，救生艇滑道与水平面形成的角度。
1．1．6 降落滑道长度系指救生艇尾部至降落滑道下端的距离。
1．1．7 条款系指包含在公约附则中的条款。
1．1．8 要求的自由降落高度系指船舶处在其最轻航行状态从静水表面量至救生艇处在降放状态时的救生艇最低一点之间的最大距离。
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300总吨以上的货船和国际航线上的客船均应配置满足GMDSS要求的无线电设备，配置原则如下。
船舶应按航行的海区提供执行GMDSS功能的设备
船舶配置的无线电设备应至少能在两种无线电分系统中工作，以提供两种以上的通信方式，每种方式应能采用独立设备执行连续报警功能。（可以双配相同设备、也可以配不同设备）
定位系统由COSPAS/SARSAT极轨道卫星搜救系统和406HzEPIRB构成。寻位系统由搜救雷达应答器（SART）和搜救船的9GHz雷达组成。
MSI播发系统主要包括NAVTEX系统，Inmarsat的EGC系统。NAVTEX系统由各国主管部门指定的岸台在518KHz频率上定时播发MSI，船载台自动接收并打印。EGC系统主要在A3海区接收MSI。
SSAS (Ship Security Alert System)船舶保安警报系统
即要求从事国际海域航行的船舶在安装该套保安系统后，能使船舶在受到威胁或受到攻击时及时向有关方面发出警报。可以认为，船舶保安警报系统是继GMDSS和AIS之后，IMO对航行船舶远距离识别及远距离跟踪监控提出的新要求。
VMS（Vessel Manage System）船舶远程监控管理系统
有效全向辐射功率/E.I.R.P.:+22.0dBW +1/-2dB
2.2.3.制造商
JRC
Thrane&Thrane
Glocom
新加坡创值通讯
2.3.INMARSAT-C/INMARSAT MINI-C船舶地面站
2.3.1.概述
Inmarsat——C系统是一个存储转发式的双向卫星通信系统，采用数字化技术，可以向用户提供卫星全球覆盖区内移动或固定数据通信和传输定位报告信息，其通信率为600bit/s，工作在标准的移动卫星通信L频段。
FleetBroadband 为您提供更快、更具成本效益的数据连接服务。除了连续、实时的天气和ECDIS（电子海图显示和信息系统）更新外，您还可以放心使用更为复杂的应用程序。它的同步语音和数据能力意味着运营系统可以在线运行，同时仍能使用电子邮件、您的内联网及进行语音呼叫，所有这些都通过单一终端完成。因此，在船员与家人通话或发送电子邮件时，船长仍可继续管理船只。
2.5.卫星电视天线
卫星电视系统专门为航海需求而设计，无论何时何地都能可靠地接受卫星电视信号。
2.5.1.技术参数
天线口径
60㎝/24″
天线罩外径
685㎜/27″
天线高度
790㎜/31″
天线总重量
41㎏/88lbs
工作波段
Ku波段
最小EIRP（FEC 2/3）
46dBW
方位角范围
630°
仰角范围
-10到120°
2.2.2.主要参数
发射频率/TX Frequency:1626.5 to 1660.5 MHz, 1668.0 to 1675.0
接收频率/RX Frequency:1518.0 to 1559.0
电源/Power Supply:DC 24V (-10% to +30%), 2A (Max. 4.5A in transmission with connecting option)
通过从船载自动识别系统(AIS)提取船舶识别码、船位和时间等数据，并利用全球海上遇险和搜救系统(GMDSS) 的Inmarsat—C 或高频设备(HF)以固定的时间间隔发送LRIT数据，经计算机对数据处理，实现船舶的远程识别与跟踪。LRIT由船上LRIT信息传输设备、通信业务提供者（Communication Service Provider(s),简称CSPs）、应用业务提供者（Application Service Provider(s)，简称ASPs）、LRIT数据中心（DCs）、LRIT数据分发方案（Data Distrbution Plan,简称DDP Exchange,简称IDE）组成。LRIT由代表所缔约国的LRIT协调人对其特定方面进行检查和审核。
与MS Outlook 2007（PC）同步操作系统兼容性：Windows XP Pro SP3和Windows Vista SP1
支持多语言操
阿拉伯语、俄语、法语、ຫໍສະໝຸດ 萄牙语、日语、西班牙语、英语、中文
安全
分为键盘、电话、SIM和网络级别
显示屏
高分辨率彩色屏幕
接口
微型USB
音频插孔
天线端口
蓝牙2.0
尺寸
长：170毫米宽：54毫米厚：39毫米
重量
重量279克—包括电池
服务
卫星电话
2.4kbps语音编解码器，扬声器选项
语音信箱
快速拨号1
附加语音服务
通讯记录
呼叫者ID
呼叫等待
呼叫转移
呼叫保留
电话会议
呼叫限制
快速拨号
固定拨号
短信至短信
160个拉丁/ ~74个非拉丁字符多达10个拆分短信
标准和智能文本输入
2.4.1.主要特点
主要服务:卫星电话、语音邮件、文本和电子邮件信息、GPS 定位数据
最长的电池寿命:长达 8 小时的通话时间和 100 小时的待机时间
最坚固耐用的手机终端：可在 -20°C 至 +55°C 的极端温度下使用；防尘、防溅液和防震（IP54）；耐湿范围为 0 至95%
唯一支持蓝牙的卫星电话：该手机可侧放，带有操控灵活的天线，允许方便简易的免提使用
短信至电子邮件
160个拉丁/ ~74个非拉丁字符多达10个拆分短信
接收电子邮件—160个拉丁/~74个非拉丁字符
网络短信至
IsatPhone Pro
从发送免费
GPS定位数据
查看位置以短信/电子邮件方式发出
其他功能
功能日历
闹钟
计算器
分钟提示
麦克风静音
联系人同步
3.2.MF/HF电台的组成和工作方式
船用MF/HF电台实现船舶间和船岸间的中远距离通信，并可以转接陆上有线网络。
一般由控制台、收发单元、天线调谐器、电源等部分组成
工作方式分为单工、双工、半双工
3.3. 主要性能
频率范围:1.6-30MHZ
工作方式:J3E-H3E-J2B-F1B
峰值功率:150W
工作电压:13.8V
Inmarsat——C主要提供数据、电传、文字传真等业务，同时也提供数据报、轮询以及遇险报警等作为定时位置报告的手段。
2.3.2.基于Inmarsat——C开发的系统应用
LRIT - Long Range Identification and Tracking of ships 即为船舶远程识别与跟踪系统
2.3.4.主要制造商
JRC
FURUNO
Thrane & Thrane A/S
2.4.isatPhone Pro卫星电话
IsatPhone Pro 可以提供您想要在一台卫星电话上获得的任何功能。这是 Inmarsat 公司生产的第一部全球便携式卫星电话，专为其全球最可靠的卫星通信网络而量身定制。清晰的语音品质完全符合您对市场领先者的期待。
2.1.2.Inmarsat系统优势
即使、可靠、无干扰、容易使用，无需基站
除两极外任何地区、任何时间都可使用
无月租费，按通行时间或流量计费
2.2.INMARSAT Fleetbroadband海上宽带
2.2.1.概述
FleetBroadband 是全球第一个通过一个根型天线，同时提供具有成本效益的宽带数据和语音服务的海上通信服务系统。
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每船3台
2.国际移动卫星通信系统
2.1.概述
国际移动卫星组织（原国际海事卫星组织），全称：InternationalMaritimeSatellite Organization，缩写为INMARSAT。全球86个签约国、260个合作机构组成的商业机构。
2.1.1.Inmarsat设备与业务
提供海上和陆上通信业务，终端分为B/C/M/F/P等站，提供数据、语音、图像传输等业务。
防水、防尘保护
IP54
使用温度范围
-20ºC至+55ºC
储存温度范围
-20ºC至+70ºC（带电池）
充电温度范围
0ºC至45ºC
耐湿范围
0至95%
电池
类型：锂离子，3.7伏
通话时间：长达8小时
待机时间：长达100小时
2.4.3.制造商
国际移动卫星组织(Inmarsat)的手机终端研发合作伙伴是Sasken 通信技术有限公司 。全球绝大多数的顶级移动电话制造商的研发方案都是由该公司提供的。全球第三大手机制造商艾科泰公司(Elcoteq)被授予在其设在爱沙尼亚(Estonia)首都塔林(Tallinn)的工厂生产IsatPhone Pro手机。手机终端的室外、车载、海用等Docking设备由澳大利亚的Beam公司制造和销售。
SYHOON
moveysat
SeaTel
KVH
Raymarine
Intellian
Modootel
KNS
Wi-world
3.MF/HF无线电通信
3.1.概述
MF/HF电台的调制形式是调幅制，在调幅波里有载频、上、下边频三部分，其中载频（载波）不具有信号的内容，被调制的信号对称地包容上、下两个边带之中。其中任一边带信号即包含全部被调制信号内容，这样，我们滤掉载频和一个边带，只发射另一个边带信号，也能传送全部信号，在接收机中，附加一个与发射机相同的载频，并与接收的单边带信号一起还原为语声信号，即单边带通讯。
双模式通信工作
3.4.制造商
国外：
每种船载设备能执行两种以上功能，并与两种以上的设备进行通信。
设备应操作简单、可靠，且可无人值守。