认知心理干预对通用航空飞行事故后所在单位飞行员PTSD的影响
认知心理干预对通用航空飞行事故后所在单位飞行
员PTSD的影响
Abstract：Objective To understand the general effects of general aviation accidents and incidents on pilots and other pilots outside the accident，and even post-traumatic stress disorder （PTSD）. Methods A total of 106 general aviation pilots from the northwestern region who came to our hospital from August to December 2018 were selected. According to whether the unit was involved in flight accidents，it was divided into accident unit group （n=49）and non-accident unit group （n=57）. Investigate PTSD status，compare event impact scale revision （IES-R）[divide into three factors：arousal （H），escape （A），intrusion （I）]，self-rating depression scale （SDS）and self-evaluation of anxiety The scales （SAS）scores on three scales，and use cognitive psychological intervention to improve the positive emotions of the pilots and improve the adverse effects of psychological stress.Results The scores of the IES-R，IES-R（I），IES-R（H），SAS and SDS scales in the accident unit group were higher than those in the non-accident unit group，the difference was statistically significant （P0.05）. There was no significant difference in the pre-test scores between the two groups on the IES-R（A）scale （P0.05）. The average score of the IES-R for all pilots was （33.26±11.27）points，and cognitive psychology intervention was performed on 43 pilots who were selected to meet the PTSD criteria. After cognitive intervention，the scores of IES-R，IES-R（I），IES-R（H），SAS，and SDS were lower than those before intervention，the difference was statistically significant （P0.05）. Before and after
the IES-R （A）scale scores，the difference was not statistically significant （P0.05）.Conclusion Cognitive psychological intervention can improve the general aviation pilot PTSD，let them know the negative factors of their emotions，thinking and behavior，enhance their confidence，and thus achieve the purpose of improving the condition.
Key words：Cognitive psychological intervention;Post-traumatic stress disorder;General aviation; Pilot
通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括各个作业飞行以及飞行活动。与航线飞行员相比，许多通用航空飞行员受到航空器设备简陋，飞行高度低，易受风力、山区和外表环境影响，致使通用航空事故频发。创伤后应激障碍（post traumatic stress disorder，PTSD）指因为受到超常的威胁性、灾难性的创伤事件，而导致延迟出现和长期持续的心身障碍，这种压力可以是直接经历，也可以是间接经历。因此，关注通用航空飞行事故后飞行员的心理状况，才能更好保障通航飞行安全。认知心理干预曾用于干预创伤后应激障碍患者，并取得有效改善。本研究通过评估近年来西北地区通用航空事故发生单位的飞行员心理应激状况，并用认知心理干预唤起飞行员正性情感，改善心理应激带来的不良影响，现报道如下。
1对象与方法
1.1研究对象选取20XX8月～12月来民航西安医院体检的西北地区通用航空飞行员106人为研究对象。其中两家通航公司近年内发生过飞行事故，事故中飞行员死亡。研究调查时间为飞行事故发生后1个月。根据所在单位是否发生飞行事故分为事故单位组（n=49）和非事故单位组（n=57）。事故单位组男49人，年龄24～47岁，平均年龄（35.83±9.61）岁;非事故单位组男57人，年龄23～50岁，平均年龄（36.43±10.89）岁。两组对象性别、年龄等资料比较，差异无统计学意义（P0.05），具有可比性。本研究经研究对象知情同意并签署
知情同意书。
1.2工具
1.2.1事件影响量表修订版（IES-R）Creamer及其同事的研究结果表明：如果一个人在IES-R上的得分超过33分，即可诊断为创伤应激障碍（PTSD）患者。量表分为唤醒（H）、逃避（A）、侵扰（I）三个因子。
1.2.2抑郁自评量表（SDS）1965年Zung编制，用于衡量抑郁状态的轻重程度。
1.2.3焦虑自评量表（SAS）1971年Zung编制，用于测量被试主观焦虑症状出现频度。
1.3方法
1.3.1前测发放三种调查问卷（飞行人员IES-R、SAS、SDS）106份，问卷回收103份，问卷回收率97.16%。前测数据中筛选出三种问卷分值均较高的人群，实施认知心理干预，具体措施如下：①建立良好关系，了解飞行员精神创伤发起频率、严重程度及对生活的影响，掌握飞行员回避行为及情绪变化情况。②对飞行员进行放松训练、呼吸训练，监测血压心率等指标。③通过回忆、自我演示，鼓励飞行员描述事故发生过程（所听闻的内容），让其通过反复分析，进行细致体验和自我审查，发现自己不足，直面发生的事实。④评估引导飞行员认识自身思维方式存在的不足，帮助其建立正面积极的思维模式。
⑤鼓励飞行员每天写日记，记录自己负性思想的次数及内容，让其通过一些自我调节进行自我修复。⑥通过电话随访方式，鼓励指导飞行员多参加体育锻炼、听音乐、看电影等娱乐活动，积极转移注意力，投入生活。所有认知心理干预均一对一进行，根据飞行员个人时间灵活安排干预，每人每月不少于2次，每次60 min。
1.3.2后测4个月后对参与认知心理干预的飞行员进行后测。
1.4统计学方法采用SPSS 19.0软件对结果进行分析，计量资料以（x±s）表示，组间比较采用t检验，以P0.05表示差异有统计学有意义。
2结果
2.1两组三种量表前测得分对比事故单位组IES-R、IES-R（I）、IES-R（H）、SAS、SDS量表前测得分均高于非事故单位组，差异有统计学有意义（P0.05）;两组IES-R（A）量表前测得分比较，差异无统计学意义（P0.05），见表1。
所有飞行员IES-R平均得分为（33.26±11.27）分。此次筛查后发现共有43名飞行员符合PTSD标准，且其中有39名均来自事故单位，仅4名来自非事故单位。SAS问卷得分结果显示：47名飞行员存在轻度到中度焦虑，SDS结果显示41名轻度到中度抑郁。现将43名被诊断为PTSD的飞行员筛选出来，进一步进行认知心理干预。
2.2认知心理干预前后三种量表得分对比经过认知心理干预后，IES-R、IES-R（I）、IES-R（H）、SAS、SDS量表得分均低于干预前，差异有统计学有意义（P0.05）;干预前后IES-R（A）量表得分比较，差异无统计学意义（P0.05），见表2。
3讨论
本研究发现，飞行事故发生后，事故单位飞行员更多的表现出了PTSD的症状，同时，焦虑、抑郁的情绪弥散开来。而非事故单位飞行员虽然受到一定程度的影响，但极少达到诊断PTSD的水平，焦虑抑郁感变化不大。通常在飞行事故发生后，事故单位短时间内会陷入事故调查、追悼事故死亡人员、安抚家属等各类事故后的紧急安排中，这些事件无形中对单位其他人员产生巨大心理影响。飞行事故所在单位飞行员往往是发生事故飞行员的密切接触者，飞行事故发生后，他们会长时间沉浸在与事故同事共同工作的回忆中，从而诱发心理应激障碍。以往研究已有数据显示，飞行事故会对其他飞行员的心理健康造成影响，并通过心理应激的“扳机效应”，形成触发下次事故的心理诱因。因此，事故单位乃至民航系统都必须高度重视這些事故相关的飞行人员，及时组织心理疏导、干预，将触发下次事故的心理诱因压灭在萌芽状态。
目前，尽管抗精神类药物在改善PTSD患者临症状上是有显著疗
效的，但对于飞行人员这类特殊人群来说服用抗精神类药物是受到严格管控的。认知心理干预是一种基于人们认知及思维决定人们行为及情绪的心理干预方法，该方法可帮助患者建立正确的疾病认知，有利于患者康复[6-9]。通过运用多种心理咨询与治疗技巧，让患者认识自己情绪、思维和行为的消极因素，并通过帮助患者建立正确的行为认知和思维方式，增强患者信心，从而达到改善病情的目的。
此次数据的样本仅是飞行事故发生单位的飞行员，尽管他们作为飞行群体，有密切接触已故者的经历，但毕竟他们未亲身经历事故的现场，也未目睹事故现场，没有失去亲人，这种程度的应激障碍属于感知事故等级较低的。所以，此次历时4个月间断性的认知心理干预对参与实验的飞行员是有效的。但若涉及到参与事故本身受伤的飞行员，或者亲眼目睹事故的人员、家属，本研究所用方法的效果还需要进一步实验数据支持。另外，本研究仅采用IES-R评分来作为诊断PTSD的标准，虽然有相关研究支持，但检出事故后飞行员PSTD率较高，与一些相关研究数据有所出入，在下一步研究中将改进量表的选择，将DSM-5的诊断标準也作为PSTD的诊断依据。同时，还要注意鉴别诊断急性应激障碍与PTSD。
33例军事飞行员心理咨询案例分析
33例军事飞行员心理咨询案例分析 发表时间：2016-06-20T10:29:15.037Z 来源：《心理医生》2015年23期作者：冯琦1 王煜蕙1 戚菲1 陈鑫2 项瑛1 杜长伟1 [导读] 心理健康成为部队和官兵无法忽视的重课题。但在纷繁复杂的心理状态背后隐藏着哪些主要矛盾，目前仍存在缺失。 冯琦1 王煜蕙1 戚菲1 陈鑫2 项瑛1 杜长伟1 （1空军大连航空医学鉴定训练中心辽宁大连 116000） （2解放军边防学院陕西西安 710108） 【摘要】目的：分析飞行人员心理咨询出现的各种困惑，力求找到心理健康援助的切入点，为飞行人员心理健康维护提供理论参考。方法：对2013～2014年入院陆海空三军飞行驾驶员的33份心理咨询记录进行质性分析。设置未咨询者为对照组，比较心理适应差异。结果：一般心理问题占总咨询人数的93.94%，飞行驾驶员占总咨询人数的78%。归因为职业角色、人际关系、自尊水平和人格特质四类。其中人际关系中最突出的是夫妻矛盾，咨询组与对照组相比，人格特征，发现无统计学意义差异（P>0.05）。结论：飞行驾驶员对心理咨询需求最大，职业要求导致资源损耗，应多关注驾驶员群体及其家庭，建议组织家庭疗养。 【关键词】军事飞行员；心理咨询；分析 【中图分类号】R395 【文献标识码】A 【文章编号】1007-8231（2015）23-0112-02 近年来军人自杀案件呈逐年上升趋势，心理健康成为部队和官兵无法忽视的重课题。但在纷繁复杂的心理状态背后隐藏着哪些主要矛盾，目前仍存在缺失。本文采用质性研究方法，通过反推处理已经呈现的非健康心理反应，梳理问题原因，科学归因，达到追本溯源的目的。为飞行部队心理服务工作提供客观依据和服务方向。现报告我院2013年～2014年心理咨询记录资料33份总结分析情况。 1.临床资料与方法 1.1 临床资料 搜集整理2013～2014年入院共心理咨询入院飞行员33份，陆海空军均有，平均咨询次数为2.5次，记录以人为单位。其中严重心理问题1人，恐怖症1人，一般心理问题31人。其中20～29岁者18人，30～39者9人，40岁以上者6人。军种：空军17人，陆军10人，海军6人，婚姻状况：已婚20人，未婚13人。 1.2 研究方法 选取2013-2014年参加MHI测试的飞行驾驶员，与咨询者年龄一致，但未参加心理咨询者组成对照组。将对照组按年龄也划分为三组。使用飞行人员心理健康量表（宋华淼，1995年，英文名称Mental Health Inventory of Chinese Pilot，简称MHI）[1]进行心理适应度测试。选取个性倾向、情绪稳定性、自信性和情绪稳定性进行统计分析。 1.3 统计学方法 采用SPSS17.0进行统计学处理，计数资料以率表示，采用卡方检验，组间比较方差分析。 2.结果 2.1 咨询问题分布 咨询问题可分为四组，分别为职业角色、人际关系、自尊水平和人格整合，其中职业角色维度可分为职业资源消耗和飞行安全压力两类。职业资源消耗是指职业需求—资源之间存在不均衡，如新飞适应不良、职业规划缺少、训练安排不合理等。飞行安全压力指对飞行安全的担心和对飞行事故的应激。在人际关系维度上，与爱人冲突的占人际冲突的45.45%，与同事冲突占36.36%，与其他家人冲突占18.18%。见表1。 表1 飞行员年龄与咨询问题分布（N=33） 3.讨论 飞行员能够主动寻求心理支持，反映出飞行驾驶员的心理咨询需求度较其他职别飞行人员更高。在36份原始数据中，33份来自于飞行驾驶员，另外3份均为空中机械师，其中1人为特质性焦虑，2人为恐怖症。职业角色咨询有可分为职业资源与飞行压力，其中20～25岁飞行员对新环境适应上的心理需求更明显，主要表现在飞行信心不足、焦虑、紧张；30岁以上飞行员出现疲劳、过度饮酒、抑郁情绪、愤怒
仪表精度等级
仪表精度等级
仪表精度等级 真值、测量值与误差 【真值】一个变量本身所具有的真实值，它是一个理想概念，一般是无法得到的。 【约定真值】一个接近真值的值，它与真值之差可忽略不计。实际测量中以在没有系统误差的情况下，足够多次的测量值之平均值作为约定真值。 【相对真值】指当高一级标准器的误差仅为低一级的1/3以下时，可认为高一级的标准器或仪表示值为低一级的相对真值。 【测量误差】测量值与真实值之间存在的差别。在计算误差时，一般用约定真值或相对真值来代替。 【绝对误差】指误差偏离真实值的多少。绝对误差的实质，是仪表读数与被测参数真实值之差。仪表的绝对误差只能是读数与约定真值或相对真值之差。 【相对误差】仪表的绝对误差与真值的百分比。 相对百分误差=（测量值－真值）/（标尺上限值－标尺下限值）×100% 【引用误差】绝对误差与仪表量程的百分比。例如：2% F.S. 引用误差＝（绝对误差的最大值/仪表量程）×100% 【基本误差】intrinsic error，又称固有误差。在参比条件下仪器仪表的示值误差。其计算公式为：基本误差=测量值－真实值 【基本误差】在标准条件下，基准值（量程）范围内的引用误差。 【基本误差】又称引用误差或相对误差，是一种简化的相对误差。仪表的基本误差定义为： 基本误差=（最大绝对误差/仪表量程）×100%＝MAX（仪表指示值－被测量真值）/（测量上限-测量下限）×100% 【重复性误差】repeatability error，在相同的工作条件下，对同一个输入值在短 １
时间内多次连续测量输出所获得的极限值之间的代数差。 【线性误差】实测曲线与理想直线之间的偏差。 【线性度】校准曲线接近规定直线的吻合程度。是测试系统的输出与输入系统能否像理想系统那样保持正常值比例关系（线性关系）的一种度量。 在规定条件下，传感器校准曲线与拟合直线间的最大偏差（ΔYmax）与满量程输出（Y）的百分比，称为线性度（线性度又称为“非线性误差”），该值越小，表明线性特性越好。表示为公式如下： δ=ΔYmax/ Y×100% 以上说到了“拟合直线”的概念，拟合直线是一条通过一定方法绘制出来的直线，求拟合直线的方法有：端基法、最小二乘法等等。 【线性范围】传感器在线性工作时的可测量范围。 仪表精度等级 【准确度】在正常的使用条件下，仪表测量结果的准确程度叫仪表的准确度。 【准确度等级】在工业测量中，为了便于表示仪表的质量，通常用准确度等级来表示仪表的准确程度。准确度等级就是最大引用误差去掉正、负号及百分号。准确度等级是衡量仪表质量优劣的重要指标之一。我国工业仪表等级分为0.1，0.2，0.5，1.0，1.5，2.5，5.0七个等级，并标志在仪表刻度标尺或铭牌上。仪表准确度习惯上称为精度，准确度等级习惯上称为精度等级。 仪表精度=（绝对误差的最大值/仪表量程）×100% 以上计算式取绝对值去掉%就是我们看到的精度等级了。 请教各位高手，仪表精度等级是如何定义的？如测压范围是10~100Pa的压力表，精度等级是1.0级，55Pa处的最大误差应该是多少啊？谢谢指教！ 全量程都应该是±（100－10）×1％＝±0.9Pa 仪表精度是根据国家规定的允许误差大小分成几个等级的。某一类仪表的允许 ２
仪器仪表精度等级的划分标准.误差
误差、仪表精度等级的概念 一.测量误差：测量值与真实值之间存在的差别。 真值：一个变量本身所具有的真实值,它是一个理想的概念,一般是无法得到的。 在计算误差时,一般用约定真值或相对真值来代替。 约定真值：一个接近真值的值,它与真值之差可忽略不计。实际测量中以在没有系统误差的情况下,足够 多次的测量值之平均值作为约定真值。 相对真值：指当高一级标准器的误差仅为低一级的1/3以下时,可认为高一级的标准器或仪表示值为低一级 的相对真值。 绝对误差的实质,是仪表读数与被测参数真实值之差。 仪表的绝对误差只能是读数与约定真值或相对真值之差。 相对误差：仪表的绝对误差与真值的百分比。 引用误差：绝对误差与仪表量程的百分比。
仪表精度等级 又称准确度级,是按国家统一规定的允许误差大小划分成的等级。引用误差的百分数分子作为等级标志。 我国仪表精度等级有：0.005、0.02、0.05、0.1、0.2、0.35、0.4、0.5、1.0、1.5、2.5、4.0等。 级数越小,精度（准确度）就越高。 二、电工仪表的精度等级电工测量指示仪表在额定条件下使用时，其最大基本误差的百分数称为仪表精度等级a的百分数，即±a%=（ΔXm/Xm）×100%。其中，ΔXm为最大绝对误差，Xm为仪表的基本量程。国家标准规定，电压表和电流表的精度等级分0.05、0.1、0.2、0.3、0.5、1.0、1.5、2.0、2.5、3.0、5.0等十一级；功率表和无功功率表的精度等级分0.05、0.1、0.2、0.3、0.5、1.0、1.5、2.0、2.5、3.5等十级；频率表的精度等级分0.05、0.1、0.15、0.2、0.3、0.5、1.0、1.5、2.0、2.5、5.0等十一级。测量时，仪表全量程范围内的指示误差不得超过最大基本误差。 三、对于仪表精度需说明的问题1.仪表的精度并非测量精度。仪表运用在满刻度偏转时，相对误差较小。2.要提高测量精度，应从两方面着手：一是选用精度等级高的仪表；二是使仪表尽可能运用在满偏转状态。因此应合理选择仪表的量程。3.非线性刻度的仪表其示值相对误差不能用上述方式计算。例如，对于万用表电阻档，当指示值Rx=
认知心理干预对通用航空飞行事故后所在单位飞行员PTSD的影响
认知心理干预对通用航空飞行事故后所在单位飞行 员PTSD的影响 Abstract：Objective To understand the general effects of general aviation accidents and incidents on pilots and other pilots outside the accident，and even post-traumatic stress disorder （PTSD）. Methods A total of 106 general aviation pilots from the northwestern region who came to our hospital from August to December 2018 were selected. According to whether the unit was involved in flight accidents，it was divided into accident unit group （n=49）and non-accident unit group （n=57）. Investigate PTSD status，compare event impact scale revision （IES-R）[divide into three factors：arousal （H），escape （A），intrusion （I）]，self-rating depression scale （SDS）and self-evaluation of anxiety The scales （SAS）scores on three scales，and use cognitive psychological intervention to improve the positive emotions of the pilots and improve the adverse effects of psychological stress.Results The scores of the IES-R，IES-R（I），IES-R（H），SAS and SDS scales in the accident unit group were higher than those in the non-accident unit group，the difference was statistically significant （P0.05）. There was no significant difference in the pre-test scores between the two groups on the IES-R（A）scale （P0.05）. The average score of the IES-R for all pilots was （33.26±11.27）points，and cognitive psychology intervention was performed on 43 pilots who were selected to meet the PTSD criteria. After cognitive intervention，the scores of IES-R，IES-R（I），IES-R（H），SAS，and SDS were lower than those before intervention，the difference was statistically significant （P0.05）. Before and after
中国飞行员培养模式
2003年以来我国民航业进入高速发展期，飞机需求增长速度是全球平均的2倍，十一五期间，中国民航每年将增加飞机100多架。按照这个速度发展，目前我国飞行员的缺口还很大，急需培养后备力量。来自民航总局的资料显示，中国民航现有飞行员总数1.1万名，驾驶着近900架飞机，因此民航每年的招飞人数都在上升，飞行员这个职业也越来越受到社会各界人士的广泛关注。 中国民用航空飞行学院是50年前由中国民航总局创建的第一所以培养民航飞行员为主的全日制高校，多年来始终承担着中国民航绝大多数飞行员的培养任务，被喻为＂中国飞行员的摇篮＂。现在正值招飞季节，民航招飞情况如何、怎样才能顺利跨入民航飞行员的行列、报考民航飞行员应当注意些什么……近日，记者带着这些大家感兴趣的问题对该院相关部门进行了走访，相信那些欲圆蓝天梦的学子们会从中有所收获。 我国民航飞行员培养概况 我国培养民航飞行员的专业，统称为飞行技术专业。该专业下面又分运输飞机驾驶（本科）、通用飞机驾驶（专科）和直升机驾驶（专科）三个不同层次的飞行员培养专业。2006年，经国务院学位委员会批准，飞院成为我国第一所获有硕士飞行员培养资格的大学，这标志着中国民航飞行员培养的层次已实现了质的升华。 截至2006年初，我国培养民航飞行员的各类学校不足10所。除中国民航飞行学院已有50年的飞行教学经验，并具备全过程完成从专科、本科到硕士飞行员培养的教学、训练条件外，其余学校办学条件各有不同。如南航大、北航大和中国民航学院，因客观条件的限制，飞行训练阶段需借助国外的飞行培训机构完成。而泛美航校、沈阳飞龙等，虽然有自己的飞行训练设施和训练保障系统，但又不具有学历教育资质，只能从事飞行技能培训。 在飞院采访时，飞院绝大多数教师认为，民航飞行员培训事业的繁荣，既能为中国民航发展提供有效的飞行员补充，同时，也可以此为平台，全面展示我国的飞行员培养水平。据统计，目前，飞院培养的飞行学生进入航空运输公司的各类证照理论和实践考试，一次性通过率在90%以上，大大高于其他为中国民航培养飞行员的国内外院校、机构的水平。 由于国情不同，与国外民航飞行员自费学习、自主择业不一样的是，我国主要采取“订单”的方式招收
心理素质对于飞行员的重要性
飞行员必须具有沉着冷静的心理素质，坚定不移的自信心和灵活机动的应变能力。但不是每个飞行员天生就具备这样的心理品质和性格特征，必须通过严格的心理训练和自觉的磨炼才能使这种品质得到增强和提高。事实上，对飞行安全构成最大威胁的，往往是飞行员自己心理品质问题导致的失误。因此对飞行员的心理训练至关重要。 飞行安全是航空事业一个永恒的话题，心理学认为，人是容易犯错误的，即便是扳动一个简单的开关，在反复几千次、上万次的操作过程中也存在出错的概率，这也是人为因素所导致的飞行事故发生的内在原因。 美国联邦航空局（FAA）和国家航空航天局（NASA）的飞行事故统计表明，由于飞机本身和飞行环境或条件原因所引起飞行事故/事故征候率已从20世纪初的80%下降到今天的3%；与此同时，由于飞行员自身心理因素所导致的飞行事故/事故征候却在逐年增加，目前已占到了事故/事故征候总数的60%～80%。国际民航组织的统计资料表明，在民航飞机事故中，有73%～75%是由于人为失误所致。 因此，加强对飞行人员心理状态的研究和培养，降低飞行员人为因素造成的失误，已成为当今国际民航界亟待解决的问题。有统计表明，20世纪50年代，因飞机系统故障与人为因素所导致的飞行事故比例是6∶4，而到了2008年，这一比例已变成2∶9。如此惊人的比例变化，引起了业内对特殊情况（简称特情）下飞行员的心理特征的特别关注。特情下飞行员的心理特征体现 飞行中出现的绝大多数特情都是在飞行员毫无准备的情况下发生的。此时，飞行员会在条件反射状态下做出对外界因素的反应，其心理状态的演变过程也是极其复杂的。能否从承受心理状态过渡到应变心理状态，转变过程中的思维、情绪、动作协调准确性是否符合良性、规范，都值得研究的课题。 及时发现飞行中的特情主要依赖于飞行员对飞机和飞行各方面知识的掌握是否全面、准确。特情处置的成功与否，则更取决于飞行员在整个特情处置过程中是否能做出正确的决策、准确的处置。作为成熟的飞行员，操纵技能虽然各有差异，但基本应该不是问题。但一旦在飞行中遇到特情，其技术水平能否得到充分发挥，发挥得好与坏则主要取决于谁的心理素质更好。 特情信息与飞行员预想的险情情景的吻合程度决定了特情处置的成败，确定特情信息的性质，需要飞行员经过较复杂的思考和判断，对信息进行思维加工，做出识别和判断。通过这一心理活动飞行员将从无知到有知，使正确的信息得以确立，以便随后采取相应的处置手段。如果在特情信息“严重不足”情况下,飞行员只是依赖外部的环境和对条件的反射来实施附加动作，我们称之为尝试性工作。这时，飞行员的心理容易失去平衡，主观上产生“努力寻找特情源”的心理变化。如果飞行员心理素质差,处理各种信息时，思维就会处于混乱，对主要信息和危及安全的重要信息分辨不出来，操纵行为带有很大的盲目性，不仅延迟了识别特情的时间，而且还严重威胁飞行安全。大多数的人为事故都是这个原因所致。从多个事故案例分析中，我们总结出了在遇有特情时飞行员存在的不良的心理状态和行为表现。 不良情绪紧张过度、情绪失控会对飞行员判断发生特情的主要原因造成障碍，导致其分析和判断各种信息的综合能力下降，思维能力失常，造成决策失误或错误。这种现象严重时还可能造成大脑短时空白，不能形成任何操作信号。 操纵动作反应失误特情发生后，飞行员的过度紧张和情绪不稳会造成操纵动作失去主动性和灵活性，操纵技术的准确性也随之下降，操纵动作不柔和，控制能力降低。严重时，可能造成盲目操纵和完全无能操纵，也就是说飞行员完全丢失了对飞行状态的控制能力。成功案例
通用航空概述
通用航空，是指公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 通用航空的经营项目划分为以下三类： （一）甲类陆上石油服务、海上石油服务、直升机外挂载重、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行； （二）乙类航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查； （三）丙类飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。上述三类未包含的经营项目的类别，由民航总局确定。 主要指标有起飞、降落距离；起飞、降落滑跑距离；离地速度和接地速度。 起飞距离是指飞机在机场起飞跑道上的起飞线处开始，松开刹车，经过地面滑跑，离地爬升至25米高度所经过的地面距离。降落距离是指飞机进入机场着陆下降至25米高度算起，经过下滑、平飞减速、飘落接地、地面滑跑等阶段直至停机所经过的地面距离。起飞和降落滑跑距离则只算到离地或从接地开始。离地速度是指飞机在起飞过程中，飞行员向后拉杆使飞机抬头离地的瞬间速度。此值越小则飞机的地面滑跑距离越短。接地速度是指飞机在降落过程中，飞机落地的瞬间速度。此值越小降落过程越短。返回过载(g) g本来是表示重力加速度的符号，它的值随纬度和距海平面的高度而变化，国际采用的标准值是980.665厘米／秒*。地球上的物体都受着引起lg加速度的重力，?因而一切物体都有重量。在航空领域，一般用g表示飞机或导弹的过载。飞机和导弹在作各种运动时，机体和弹体各部分也相应地承受各样的载荷，过载越大，表示升力比飞机或导弹的重量大得越多，也就是飞机或导弹的受力越严重。平飞时，升力等于飞机或导弹的重量，过载等于l。机动飞行时，升力往往不等于飞机或导弹的重量，过载也经常不等于l。例如，过载为6，?表示升力达到飞机或导弹重量的6倍，用6g表示。 虽然通用航空受到许多法律、法规、条例的管制，但是美国的空域政策是放松管制，通用航空飞机的起飞和降落还是比较方便的，美国人称“通用航空是一经要求立即提供服务的航空运输”。 在1998年，由CAAC和NBAA共同主办的珠海公务航空国际研讨会上，美国NBAA（国家公务机协会）主席John W.Olcott先生发表演讲，表达了美国人对通用航空的理解。他认为：通用航空是美国民用航空系统的一大组成部分，通用航空是航空业的基础；美国通用航空领域的飞行器及驾驶员远多于公共运输与军方之和；在美国，航空公司和通用航空都是旅行工具，航空运输包括通用航空和公共航空运输，通用航空是一种十分普通的商务旅行选择；美国从通用航空中获益，通用航空涉及的经济价值约500亿美元、军方几乎不培训飞行员、航空公司从通用航空中招收飞行员、通用航空成为许多航空职业的教育基础、支持了工农业生产、未来的通用航空是美国所有航空业的基础。 在该研讨会上，美国FAA高级代表Elizabeth Keck女士在论述政府在发展通用航空所起的作用发言中，对美国通用航空定义为：General Aviation as all flying except for that which is military or commercial（除民用航空器从事公共航空运输和军用航空之外的所有飞行活动），其应用范围有商务旅行、培训、农业飞行、消防、航展、个人及娱乐飞行等几个方面。她讲美国政府在制订安全法规及飞行条件上以允许驾驶员在任何地方能自由飞行上发挥了至关重要和极其有效的作用。通过这种方式，使通用航空业在美国经济中占有很大份额并为美国经济注入活力。FAA的安全法规及指导文件，涉及驾驶员和飞行教练资格审查，总体运营和飞行规则、驾驶员和机械师培
民用航空招收飞行学生体格检查鉴定标准
附件： 《民用航空招收飞行学生体格检查鉴定标准》 （修订征求意见稿） 1 主题内容与适用范围 本标准规定了招收民用航空飞行学生的体格检查鉴定标准。 本标准适用于招收以培养航线运输驾驶员、飞机和旋翼机商用驾驶员为目标的民用航空飞行学生。 2 体格检查鉴定结论 体格检查鉴定结论分为： a. 合格； b. 不合格。 3 一般条件 3.1 应具有正常的生理功能，良好的心理品质和社会适应能力。 不应有下列影响正常功能的疾病或功能障碍： a.心理品质不良； b.先天性或后天获得性异常； c.活动性、隐匿性、急性或慢性疾病； d.畸形、创伤、损伤或手术后遗症； e.长期使用某种物质而造成的身体不良影响或不良反应。 3.2 身高低于165 cm不合格。 腿长不足74cm不合格。 体重指数（BMI）大于等于24或小于18.5个别评定。 3.3 恶性肿瘤、可能影响功能的良性肿瘤不合格。 3.4 遗传性疾病或其家族史不合格。 3.5 辅助检查结果明显异常不合格。 4 神经、精神系统 4.1精神障碍及其病史和家族史不合格。 4.2人格障碍不合格。 4.3癔症、神经症不合格。 4.4 睡眠障碍不合格。 4.5 物质依赖、物质滥用不合格。 4.6 言语和语言发育障碍不合格。 4.7 癫痫及其病史和家族史不合格。
4.8 原因不明的、难以预防的意识障碍及其病史不合格。 4.9中枢神经系统疾病、颅脑损伤及其病史不合格。 4.10 经常性头痛不合格。 4.11 周围神经系统疾病不合格。 4.12 植物神经系统疾病不合格。 4.13 肌肉疾病不合格。 5 心理学 心理测试不及格不合格。 6呼吸系统 6.1 呼吸系统慢性疾病及功能障碍不合格。 6.2 肺结核不合格。 6.3 气胸及其病史不合格。 6.4 胸腔脏器手术史不合格。 7 循环系统 7.1 心血管系统疾病不合格。 7.2 血压：收缩压持续低于90mmHg或高于等于140mmHg；舒张压持续低于60mmHg或高于等于90mmHg不合格。 7.3 脉搏每分钟高于40次、低于60次或高于100次、低于120次，排除病理性疾病合格。 7.4 心电图明显异常不合格。 7.5 周围血管疾病不合格。 7.5.1轻度下肢静脉曲张合格。 7.5.2左侧轻、中度精索静脉曲张合格。 8 消化系统 8.1 消化系统疾病、功能障碍或手术后遗症不合格。 急性胃肠炎治愈后合格。 8.2 病毒性肝炎、肝功能明显异常、乙型肝炎表面抗原阳性、直径大于3cm的肝囊肿不合格。 8.2.1二年前患过病毒性肝炎治愈后无复发合格。 8.2.2非病理性轻度肝脏肿大合格。 8.3 胆道系统结石不合格。 8.4胆囊息肉样变不合格。 8.4.1 直径小于等于5mm、不伴有胆囊壁增厚、非胆囊颈部的胆囊息肉样变合格。 8.5 直肠、肛门疾病及各种疝不合格。
中国通用航空发展概况
中国通用航空发展概况 中国通用航空发展概述1。通用航空发展流程1。发展历程1949年以前大陆通用航空的发展历程可以追溯到1912年当时，航空业的先驱冯如在广州唐嫣驾驶一架国产飞机，揭开了大陆航空业发展的序幕。1931年6月2日，由浙江省水利厅包租的汉莎航空公司的Misai Smit M18-D飞机在钱塘江支流濮阳河36公里处进行了航拍。这是中国大陆第一次通用航空商业活动。从起始时间来看，莱特兄弟于1903年12月17日完成了世界上第一次重于空气的动力飞行。1908年，美国空军购买了第一架飞机，1911年，它购买了五架飞机用于飞行员训练、娱乐飞行和客运飞行。相比之下，自1912年以来，中国大陆一直有飞行表演，通用航空业起步较早。2.1949年后的发展历程自1949年以来，大陆的通用航空业发展迅速1951年5月22日，应广州市政府的要求，广州民航局派出一架C-46飞机连续两天在广州上空执行41次灭蚊灭蝇任务，揭开了中国大陆通用航空发展史上的新篇章。1952年，大陆成立了第一个通用航空队，即军委民航局航空林业队，拥有10架捷克制造的arrow-45飞机和60多名员工。那一年的飞行总时数为959小时，大约有40个机场或着陆点专门用于通用航空生产业务。从那时起，在全国各地建立了14个航空队，主要是在农业和林业部门。后来，通用航空公司成立，为工业、农业和近海石油服务。大陆通用航空产业已逐步发展到目前的规模。二。中国大陆通用航空发展现状1。通用航空的生产和运营通用航空在XXXX的年运营和飞行小时数达到98，700小时，比XXXX增长16%，达到历史最
高水平根据国际民用航空组织的统计，中国的通用航空在XXXX飞行了18万小时。通用航空营运运量统计(单位:小时) 1952-XXXX 1952 1953 1955 1956 1957 1959 1960 959 13XXXX 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1969 1970操作卷22828 16335 17230 21712 21572 26689 29012 198222635 25855 通用航空业的飞机和直升机(包括教学和培训、机场检查飞机和直升机)有707架，其中575架是飞机，132架是直升机，比XXXX多92架。截至XXXX年底，民航行业共有16，031名持有有效飞行员执照的飞行员，其中6，901名持有航空运输飞行员执照，7，757名持有商业飞行员执照，1，373名持有私人飞行员执照。到XXXX结束时，中国有68个通用航空机场和329个临时机场(着陆点)3.通用航空活动科目现状截至XXXX年底，全国从事通用航空业务的企业已达69家，批准成立30家通用航空企业。目前，整个行业有近8000名员工。通用航空活动的主要形式已经增加到非经营性通用航空活动的原始形式，如单位和个人。目前，有12个单位和2个自然人注册了非经营性通用航空活动。4.通用航空项目和社会效益《通用航空经营许可证管理条例》(民航总局令第176号)将通用航空经营项目分为:一级陆上石油服务、海上石油服务、直升机离机装载飞行、人工降水、医疗救援、航空勘探、空中旅游、公务飞行、私人或商业飞行驾驶员执照培训、直升机引航操作、飞机托管服务、租赁飞行和通用航空包机。乙类航空摄影、航空广告、海洋监测、渔业飞行、气象观测、科学实验、城市消防和空中巡逻； c类飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、
仪表精度等级
仪表精度等级 真值、测量值与误差 【真值】一个变量本身所具有的真实值，它是一个理想概念，一般是无法得到的。 【约定真值】一个接近真值的值，它与真值之差可忽略不计。实际测量中以在没有系统误差的情况下，足够多次的测量值之平均值作为约定真值。 【相对真值】指当高一级标准器的误差仅为低一级的1/3以下时，可认为高一级的标准器或仪表示值为低一级的相对真值。 【测量误差】测量值与真实值之间存在的差别。在计算误差时，一般用约定真值或相对真值来代替。 【绝对误差】指误差偏离真实值的多少。绝对误差的实质，是仪表读数与被测参数真实值之差。仪表的绝对误差只能是读数与约定真值或相对真值之差。 【相对误差】仪表的绝对误差与真值的百分比。 相对百分误差=（测量值－真值）/（标尺上限值－标尺下限值）×100% 【引用误差】绝对误差与仪表量程的百分比。例如：2% F.S. 引用误差＝（绝对误差的最大值/仪表量程）×100% 【基本误差】intrinsic error，又称固有误差。在参比条件下仪器仪表的示值误差。其计算公式为：基本误差=测量值－真实值 【基本误差】在标准条件下，基准值（量程）范围内的引用误差。 【基本误差】又称引用误差或相对误差，是一种简化的相对误差。仪表的基本误差定义为： 基本误差=（最大绝对误差/仪表量程）×100%＝MAX（仪表指示值－被测量真值）/（测量上限-测量下限）×100% 【重复性误差】repeatability error，在相同的工作条件下，对同一个输入值在短时间内多次连续测量输出所获得的极限值之间的代数差。 １
【线性误差】实测曲线与理想直线之间的偏差。 【线性度】校准曲线接近规定直线的吻合程度。是测试系统的输出与输入系统能否像理想系统那样保持正常值比例关系（线性关系）的一种度量。 在规定条件下，传感器校准曲线与拟合直线间的最大偏差（ΔYmax）与满量程输出（Y）的百分比，称为线性度（线性度又称为“非线性误差”），该值越小，表明线性特性越好。表示为公式如下： δ=ΔYmax/ Y×100% 以上说到了“拟合直线”的概念，拟合直线是一条通过一定方法绘制出来的直线，求拟合直线的方法有：端基法、最小二乘法等等。 【线性范围】传感器在线性工作时的可测量范围。 仪表精度等级 【准确度】在正常的使用条件下，仪表测量结果的准确程度叫仪表的准确度。 【准确度等级】在工业测量中，为了便于表示仪表的质量，通常用准确度等级来表示仪表的准确程度。准确度等级就是最大引用误差去掉正、负号及百分号。准确度等级是衡量仪表质量优劣的重要指标之一。我国工业仪表等级分为0.1，0.2，0.5，1.0，1.5，2.5，5.0七个等级，并标志在仪表刻度标尺或铭牌上。仪表准确度习惯上称为精度，准确度等级习惯上称为精度等级。 仪表精度=（绝对误差的最大值/仪表量程）×100% 以上计算式取绝对值去掉%就是我们看到的精度等级了。 请教各位高手，仪表精度等级是如何定义的？如测压范围是10~100Pa的压力表，精度等级是1.0级，55Pa处的最大误差应该是多少啊？谢谢指教！ 全量程都应该是±（100－10）×1％＝±0.9Pa 仪表精度是根据国家规定的允许误差大小分成几个等级的。某一类仪表的允许误差是指在规定的正常情况下允许的百分比误差的最大值。我国过程检测控制仪表的精 ２
空军招飞心理检测通关攻略
空军招飞心理检测通关攻略 1、招飞心理检测中如何能做到应对自如？ 招飞检测项目较多，考生对多数项目都是初次接触，容易产生畏惧慌乱心理。这种心理主要源于不自信和求胜心切。因此，考生在心理检测时应该抛弃“自愧不如人”的想法，树立“大家的水平都差不多，我不比其他人差”的意识。有了这种意识，紧张的情绪就会减少一大半。只有抱着“尽力做好，过不了也没关系”的态度，保持积极、平和、稳定的心理状态，才有可能发挥出正常水平。心理检测是一个综合考察的过程，从报到的一刻起，你的举手投足、一言一行都在给考官提供信息，因此要在检测全程积极自信、主动参与、大胆表现，充分展示青年学生应有的严谨、自律、活泼、向上的精神面貌。 2、参加各平台检测时应注意哪些问题？ 一平台：在一平台检测中要仔细听清题意，冷静思考，准确判断，不受周围同学的干扰。 二平台：二平台检测与电脑游戏环境有些类似，有的农村学生从来没有接触过电脑，坐到座舱里就非常紧张，手脚动作僵硬，思维能力下降，听不清讲解，看不懂指导语，陷入“紧张—不会做—更紧张”的恶性循环。之所以有这些表现，都是因为心态没有调整好，是自己打败自己。二平台的每一项检测都留有练习时间，只要保持平和的心态，按照讲解和指导语去认真完成好每一项练习，最后的正式测试也
一定能够做好。 室外活动：在室外活动中，有的项目也是从来没有做过，但只要考生保持自信，认真对待，冷静观察，善于总结规律，大胆表现自己，就一定能够取得不错的成绩。 室内面谈： 一是要保持良好的精神状态。穿着打扮应整洁利索，自身形象要大方得体，提前理发剃须，切忌衣着不整、蓬头垢面。举止要自然大方，切忌出现满不在乎、吊儿郎当，克服晃腿、摸头、伸舌头等不良动作。 二是要从积极向上的角度回答问题。应注意回答问题的格调，要向考官表现你阳光、向上的内心思想。如有的同学，面试时表演唱歌，竟唱了一首《铁窗泪》，在应激条件下唱如此消沉的歌曲，别人会认为你的内心是积极向上的吗？另外，检测中尽量讲普通话，以便让主考官能听懂你的表达，讲话声音不要太小。要实事求是，绝对不要说假话，更不要猜测考官问话的目的，为迎合考官的意思而言不由衷。 三是回答问题要清楚干练。考官提出问题后，应稍作思考，不必急于回答；回答问题要有条理性、逻辑性，保证语言的流畅性，切忌含含糊糊，吞吞吐吐，前言不搭后语。有的问题应展开来回答，有的问题则应简短明了。 四是要讲文明懂礼貌。在面试时，应在面试室外轻轻敲门，得到许可后方可进入。可主动与考官打招呼，微笑问候。交谈时，要敢于
如何选择仪器仪表的测量精度
如何选择仪器仪表的测量精度 在日常工作运用中，针对不同的测量值，不同的误差标定方法对结果的实际测量精度是不同的。选择的时候，要针对测量情况和使用仪器仪表在测量点的允许误差具体分析，并不一定低等级仪器就有最好的测量效果。要根据具体情况选择合适的仪器和量程，才能最大限度的减少测量的误差。由此，隔膜压力表今天我们来讲的就是如何选择仪器仪表的测量精度。测量误差的定义测量误差为测量结果减去被测量的真值的差，简称误差。因为真值无法准确得到，实际上用的都是约定真值，约定真值需以测量不确定度来表征其所处的范围，因此测量误差实际上无法准确得到。测量不确定度：表明合理赋予被测量之值的分散性，它与人们对被测量的认识程度有关，是通过分析和评定得到的一个区间。测量误差：是表明测量结果偏离真值的差值，它客观存在但人们无法确定得到。测量结果可能非常接近真值,但由于认识不足，人们赋予的值却落在一个较大区域内；也可能实际上测量误差较大，但由于分析估计不足,使给出的不确定度偏小。因此在评定测量不确定度时应充分考虑各种影响因素，并对不确定度的评定进行必要的验证。误差的产生误差分为随机误差与系统误差，误差可表示为：误差=测量结果-真值=随机误差+系统误差，因此任意一个误差均可分解为系统误差和随机误差的代数和。系统误差：由于测量工具（或测量仪器）本身固有误差、测量原理或测量方法本身理论的缺陷、实验操作及实验人员本身心理生理条件的制约而带来的测量误差称为系统误差。 随机误差：随机误差又叫偶然误差，即使在完全消除系统误差这种理想情况下，多次重复测量同一测量对象，仍会由于各种偶然的、无法预测的不确定因素干扰而产生测量误差，称为随机误差．从随机误差分布规律可知，增加测量次数，并按统计理论对测量结果进行处理可以减小随机误差。精密度、
仪器仪表精度等级的划分标准误差
误差、仪表精度等级的概念 一、测量误差:测量值与真实值之间存在的差别。 真值:一个变量本身所具有的真实值,它就是一个理想的概念,一般就是无法得到的。 在计算误差时,一般用约定真值或相对真值来代替。 约定真值:一个接近真值的值,它与真值之差可忽略不计。实际测量中以在没有系统误差的情况下,足够 多次的测量值之平均值作为约定真值。 相对真值:指当高一级标准器的误差仅为低一级的1/3以下时,可认为高一级的标准器或仪表示值为低一级 的相对真值。 绝对误差的实质,就是仪表读数与被测参数真实值之差。 仪表的绝对误差只能就是读数与约定真值或相对真值之差。 相对误差:仪表的绝对误差与真值的百分比。 引用误差:绝对误差与仪表量程的百分比。 仪表精度等级
又称准确度级,就是按国家统一规定的允许误差大小划分成的等级。引用误差的百分数分子作为等级标志。 我国仪表精度等级有:0、005、0、02、0、05、0、1、0、2、0、35、0、4、0、5、1、0、1、5、2、5、4、0等。 级数越小,精度(准确度)就越高。 二、电工仪表的精度等级 电工测量指示仪表在额定条件下使用时,其最大基本误差的百分数称为仪表精度等级a的百分数,即±a%=(ΔXm/Xm)×100%。 其中,ΔXm为最大绝对误差,Xm为仪表的基本量程。 国家标准规定,电压表与电流表的精度等级分0、05、0、1、0、2、0、3、0、5、1、0、1、5、2、0、2、5、3、0、5、0等十一级; 功率表与无功功率表的精度等级分0、05、0、1、0、2、0、3、0、5、1、0、1、5、2、0、2、5、3、5等十级; 频率表的精度等级分0、05、0、1、0、15、0、2、0、3、0、5、1、0、1、5、2、0、2、5、5、0等十一级。 测量时,仪表全量程范围内的指示误差不得超过最大基本误差。 三、对于仪表精度需说明的问题 1、仪表的精度并非测量精度。仪表运用在满刻度偏转时,相对误差较小。
飞行员心理测试不墨守成规案例
飞行员心理测试不墨守成规案例 二次大战时，美国军方委托著名的心理学家桂尔福研发一套心理测试，来挑选飞行员。结果很惨，通过这套测试的飞行员，训练时成绩表现都很优秀。可是一上战场，就被击落，死亡率非常高。 桂尔福在检讨问题时，发现那些身经百战打不死的飞行员，多半是由退役的“老鸟”挑选出来的。他非常纳闷，为什么专业精密的心理测试，却比不上“老鸟”的直觉呢?其问题出在哪儿? 桂尔福向一个“老鸟”请教，“老鸟”说：“不如你和我一起挑几个小伙子看看?” 第一个年轻人推门进来，“小伙子。如果德国人发现你的飞机，高射炮打上来，你怎么办?”“老鸟”发出第一个问题。 “把飞机飞到更高的高度。”“你怎么知道的?”“作战手册上写的，这是标准答案啊，对不?”第一个菜鸟走出去后，进来第二个菜鸟。“老鸟”问了同样的问题，“呃，找片云堆，躲进去。” “如果没有云呢?” “向下俯冲，跟他们拼了!” “作战手册你都没看?” “作战手册我看了。但太厚，有些记不清。” 等菜鸟走出门，“老鸟”转过身来问桂尔福：“教授，如果是你决定，你要挑哪一个?” “嗯，我想听听你的意见。”
“我会把第一个刷掉，挑第二个。”“老鸟”说。 “为什么?” “没错，第一个答的是标准答案，但是，我们知道标准答案，德国人不知道吗?所以德军一定故意在低的地方打一波，引诱你把飞机拉高，然后真正的火网就在高处等着你。这样你不死，谁死?” “第二个家伙，虽然有点搞笑，但是，越是不按牌理出牌的小子，他的随机应变能力反而越好。” 桂尔福经此教训，重新改造他的测试。新的测试就会问“如果你有一块砖头，请说出50种不同的用途”等此类激发创意的问题。桂尔福不仅为美国选出真正优秀的飞行员，也因此创造了“创意测试”，成为现代创意活动之父。
仪器仪表精度等级的划分标准
仪器仪表精度等级的划分标准 一、国家是用仪表的最大相对百分误差的绝对值作为准确度等级，其中： 一级标准仪表的准确度是： 二级标准仪表的准确度 是： 一般工业用仪表的准确度是： 1. 相对百分误差=（北测参数的测量值-北侧参数的标准值）/(标尺上限值-标尺下限值）*100% 二、我国仪表精度等级是如何划分的？ 基本误差： 基本误差又称引用误差或相对误差，是一种简化的相对误差。仪表的基本误差定义为： 基本误差=（最大绝对误差/仪表量程）*100==（检测仪表的指示值-被测量真值）MAX /（测量上限-测量下限）*100% 精确度（简称精度） 为了便于量值传递，国家统一规定了仪表的精确度（精度）等级系列。将仪表的基本误差去掉“±”号及“%”号，便可以套入国家统一的仪表精确度等级系列。 目前，我国生产的仪表常用的精确度等级有,,,,,,,,,,等。如果某台测温仪表的基本误差为±%，则
认为该仪表的精确度等级符合级。如果某台测温仪表的基本误差为±%,则认为该仪表的精确度等级符合级。 级数越小，精度（准确度）就越高。 科学实验用的仪表精度等级在级以上；工业检测用仪表多在～级，其中校验用的标准表多为或级，现场用多为～级。 工业检测用仪表多在～级。 我在不同的地方看到如下3种不同的说法： 1.我国工业仪表等级分为，，，，，，七个等级，并标志在仪表刻度标尺或铭牌上。 2.我国电工仪表共分，，，，，，七个等级。 3.按国家统一划分的仪表精度等级有：、、、、、、、、、、、等 相对百分误差=（北测参数的测量值-北侧参数的标准值）/(标尺上限值-标尺下限值）*100% 二、我国仪表精度等级是如何划分的？ 基本误差： 基本误差又称引用误差或相对误差，是一种简化的相对误差。仪表的基本误差定义为： 基本误差=（最大绝对误差/仪表量程）*100==（检测仪表的指示值-被测量真值）MAX /（测量上限-测量下限）*100% 精确度（简称精度）
《通用航空发展专项资金管理暂行办法》 民航发[2012]111号
关于印发《通用航空发展专项资金管理暂行办法》的通知 民航发[2012]111号 民航地区管理局，各通用航空企业： 为支持我国通用航空发展，充分发挥通用航空对国民经济和社会发展的服务和支撑作用，根据《民航发展基金征收使用管理暂行办法》（财综〔2012〕17号），民航局、财政部联合制定了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》。现印发给你们，请遵照执行。 附件：通用航空发展专项资金管理暂行办法 中国民用航空局财政部 2012年12月11日附件：
通用航空发展专项资金管理暂行办法 第一章总则 第一条为支持我国通用航空发展，促进国家民航业整体繁荣，充分发挥通用航空对国民经济和社会发展的服务和支撑作用，根据《民航发展基金征收使用管理暂行办法》（财综…2012?17号）和财政预算管理相关规定，制定本办法。 第二条通用航空发展专项资金是中央财政从民航发展基金中安排的，用于支持通用航空企业（以下简称“通航企业”）开展通用航空作业、通用航空飞行员培训，以及完善通用航空设施设备等方面的专项资金。 第三条通用航空发展专项资金安排遵循加强引导、鼓励生产、突出重点、均衡发展和公开、公正、透明的原则。 第二章支持范围和标准 第四条在中国境内登记注册，持有通用航空经营许可证和运行合格证的通航企业，均可申请通用航空发展专项资金。 第五条从事以下四类作业的，可以申请通用航空作业补贴： （一）服务于农林牧渔的飞行作业，包括：农林飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病
虫害、草原灭鼠、防治卫生害虫、航空护林、渔业飞行、人工影响天气等； （二）服务于工业的飞行作业，包括：石油服务、电力作业、航空摄影、航空物探、海洋监测、气象探测、空中巡查等； （三）服务于社会事业的飞行作业，包括：医疗救护、科学实验、地质勘探、城市消防等； （四）承担国家应急救援任务的应急救援飞行作业（已有国家其他资金补偿渠道的，仅对低于本办法规定标准部分予以补贴）。 第六条通航企业开展通航作业，按不同机型、不同起飞全重、不同作业类别，执行不同的补贴标准。作业时间以作业区内实际生产作业小时为准，调机时间不计算在内。 通用航空飞行作业补贴标准 单位：元/飞行小时