地铁深基坑降水设计
地铁车站深基坑降水施工
地铁车站深基坑降水施工作者：刘玉欣来源：《城市建设理论研究》2014年第02期摘要：基坑降水是深基坑工程施工中的一项重要技术措施,它能起到挥发土壤中的水分,促使土体固结,提高土体强度,改善施工条件和缩短工期的作用。
城市地铁车站多位于繁华的市区,受场地和交通条件的影响,基坑降水大多只能采用基坑内降水的施工技术。
然而在地铁车站深基坑降水施工的过程中往往会存在一系列的问题，所以，本文主要结合实例论述了地铁车站深基坑降水施工技术。
关键词：地铁车站，深基坑，降水，施工技术中图分类号：TU74文献标识码： A一、引言城市地铁建设的全面铺开带来了深基坑工程的飞速发展。
基坑降水是深基坑工程施工中的一项重要技术措施,并取得了丰硕的成果。
随着我国经济技术的发展以及对地下空间的开发利用,降水技术作为一种经济有效的技术手段在全国各地普遍应用和推广,并有很多成功的例子。
由于各地各区域的工程地质、水文条件不尽相同,因此基坑降水设计、具体施工工艺也有所区别。
文章结合某地铁站基坑降水实践,详细介绍了某地铁站基坑降水施工技术。
二、工程概况本地铁车站为地下双层12m岛式车站,车站总长544150m(包含停车线长度),标准段宽2015m,站台为12m双柱岛式站台。
车站的覆土厚度为2181-317m,车站顶板覆土厚为2193m,车站有效站台中心处轨面埋深14143m(轨面绝对标高61703m),车站两端的轨面埋深为141300-151200m；车站标准段地下连续墙深2514m,入土比约016。
车站基坑标准段沿深度方向设置四道钢支撑。
第一道支撑采用ø609、壁厚12mm钢管,其余各道支撑采用ø609、壁厚16mm钢管；钢管支撑水平间距215m左右。
三、工程地质与水文地质概况1、工程地质概况本车站场区地形平坦,场地覆盖层除表层人工填土外其余均为长江I级阶地冲积层,上部为粘性土,下部为砂土(含土砾、卵石),呈典型的二元结构,下伏基岩为志留系中统坟头组泥岩。
地铁基坑降水方案
地铁基坑降水方案1. 引言地铁基坑降水是在地铁建设过程中不可避免的一项工程。
降水工程的目标是防止地下水进入地铁基坑，保证地铁建设的安全和顺利进行。
本文将介绍地铁基坑降水的方案，并对方案的实施步骤和注意事项进行阐述。
2. 地铁基坑降水方案的制定2.1 方案制定的目的地铁基坑降水方案的制定目的是：•防止地下水进入地铁基坑；•保证施工作业的安全性；•确保基坑工程施工的顺利进行。
2.2 方案的内容地铁基坑降水方案应包括以下内容：1.基坑降水的技术方案；2.基坑降水的施工步骤；3.监测和测量方案；4.应急预案。
2.3 方案的制定流程地铁基坑降水方案的制定流程如下：1.项目调研和数据收集；2.方案设计和优化；3.方案评审和修改；4.方案最终确定。
3. 基坑降水的技术方案3.1 地下水勘探和分析在制定地铁基坑降水方案之前，需要对地下水进行勘探和分析。
这包括：•地下水位的测量和监测；•地下水的水质分析；•地下水的流动特征分析。
3.2 降水工程的设计根据地下水的勘探和分析结果，制定具体的降水工程设计方案。
降水工程设计方案包括：•使用抽水井或排水井进行降水；•设计合适的降水管道和排水系统；•确定抽水或排水的方式和频率。
3.3 常用的降水技术常用的地铁基坑降水技术包括：•抽水井降水；•深层水平管井降水；•横向水平管井降水；•人字型水平管井降水。
4. 基坑降水的施工步骤4.1 前期准备工作在开始进行基坑降水施工之前，需要进行一些前期准备工作，包括：•确定施工队伍和施工人员；•准备相关的施工设备和工具；•制定详细的施工计划。
4.2 降水井的打造和设备安装根据降水设计方案，在基坑周围打造降水井，并安装相关的降水设备，如泵站、抽水管道等。
4.3 抽水和排水工作根据降水设计方案开始进行抽水和排水工作。
注意控制抽水量和抽水速度，避免对周边环境和建筑物造成不良影响。
4.4 监测和调整在降水施工过程中，需要进行实时监测和调整。
根据实际情况调整降水量和降水频率，确保地下水位保持在安全范围内。
地铁车站基坑降水方案
地铁车站基坑降水方案
（一）成井施工工艺与技术要求
1、施工工艺顺序
测量确定井位→人工挖探井口段（含切割路面）→钻机就位→钻孔成孔→换浆→下滤管→填滤料→洗井→埋设排水联络管线及配电电缆→下泵抽水→清理施工现场→降水管理→降水任务完成→封井及防水处理。
2、凿井
按设计井位，采用反循环钻机结合钻孔桩作业时施工，井孔保持圆正垂直，孔深不小于设计值。
3、换浆
井管下入前注入清水置换，砂石泵抽出沉渣并测定井深。
4、下滤管
井管采用管径300mm钢管，壁厚6mm，钢管外包3层60目尼龙布，并用12#铅丝扎紧。
底部用6mm厚钢板封底采用轮式起重机下放，井管要高出地面不小于200mm，并加以临时保护。
5、填滤料
钢管与井壁间用2～4mm的砂卵石滤料填放至距地面2m 后，用水冲洗，以保证滤料下沉密实。
井口2m范围内用粘土回填夯实。
6、洗井
把污水泵放入井底反复抽洗，直至水清砂净。
洗井在成井8小时内进行，保证渗水效果。
洗井过程中观测水位及出水量变化情况。
7、劳动力配置计划
基坑降水劳动力配置计划见下表。
表11.12施工人员配置表
8、主要材料配置计划
基坑降水井施工主要材料配置计划见下表。
表11.13主要材料配置计划表
9、施工机械配置计划
基坑降水井施工主要机械配置计划见下表。
表11.14施工机械配置计划表
10、进度安排
基坑降水井施工进度安排见下表。
表11.15基坑降水井施工工期计划表。
(完整版)地铁车站深基坑降水设计及施工问题分析
地铁车站深基坑降水设计及施工问题分析摘要降排水施工是否成功,在很大程度上决定着深基坑施工的成功与否。
同时由于地下工程的复杂性,基坑开挖过程中出现局部地质变异性大、局部流砂或涌水等现象,而且往往是多种因素综合作用。
结合郑州地铁某深基坑具体工程,阐述了基坑降水设计及施工中遇到的问题，并对这些问题进行了分析，提出了应对措施。
关键词地铁车站深基坑降水设计减压井1 概述在地下水位较高的地区开挖地铁深基坑时，由于含水层被切断，在压差作用下，地下水必然会不断地渗流入基坑,如不进行基坑降排水工作,将会造成基坑浸水，使现场施工条件变差，地基承载力下降,在动水压力作用下还可能引起流砂、管涌和基坑失稳等现象。
同时若降水处理不当,会引发施工险情，并严重滞后工期.因此,为确保基坑施工安全，必须采取有效的辅助降排水措施，基本保证无水作业，确保地铁施工安全、质量和工期.一般情况下，在进行深基坑开挖施工时应具备如下条件：（ 1) 基坑在开挖期间应将地下水位提前降至开挖面以下 1 m，保持基坑开挖无水作业；（ 2) 保持基坑侧壁的稳定和基坑底板的稳定;( 3) 不影响邻近建筑物及地下管线的正常使用。
2 工程概况本站所处场地属黄河冲洪积平原，场地起伏不大,地形较平缓。
地面高程 88． 115 ～88． 565 m.场地范围内地层主要为第四系（ Q）沉积地层，地层从上到下主要为人工填土、第四系全新统（ Q4）粉土、粉质黏土、粉、细、中砂及第四系上更新统（ Q3）粉土、粉质黏土.工程所处范围内地下水类型为第四系潜水，主要由大气降雨补给。
第四系冲积 ~ 洪积( 4 － 3) 细砂及（ 4 －4) 中砂为主要含水层,砂层一般被人工填土层、冲积～洪积土层覆盖,地下水具微承压性.( 4 －3）细砂及（ 4 － 4）中砂粘粒含量较低，富水性强,透水性好，渗透系数为 5 ～ 20 m/d; 冲洪积土层饱水性好，其透水性中等－强透水。
工程详勘所揭露的地下水水位埋藏变化较小,初见水位埋深为 3． 7 ～5． 5 m（本次勘察野外作业期间为弱降水期），标高为 82． 99 ～84． 55 m; 稳定水位埋深为 4． 3 ～5． 8 m，标高为 82． 57 ～83． 95 m。
地下三层地铁车站深基坑降水设计
地下三层地铁车站深基坑降水设计摘要：针对上海轨道交通某地下三层“T”型超深换乘基坑工况及水文地质特点，考虑拟建场地位于古河道沉积区，受古河道侵切和冲击，缺失⑥层坚硬土。
第⑤3-2层与⑦2层分布十分不均匀，且存在水力联系。
本文以以地勘报告及水文详勘报告为依据，根据水位埋深及出水量，对车站换乘基坑降水井布置进行设计，根据抽水试验及时反馈优化方案，提出了深基坑最优地下水降水方案，制定基坑降水井应急预案。
关键词：超深基坑、基坑降水设计、抽水试验一、工程概况本工程为上海轨道交通工程某车站地下三层“T”型换乘基坑，长度为37.7m，宽度为27.2m。
车站按双柱三跨框架结构设计，车站采用明挖法施工。
换乘节点底板埋深约27m，采用1200mm厚地下连续墙+600mm厚双层衬砌结构，墙长55m(含7m素砼隔断承压水)，插入比为1：0.78。
二、工程地质概述勘察成果表明，拟建场地位于古河道沉积区，缺失⑥层，对基坑开挖造成影响的土层为①1、②、③、③t、④、⑤1、⑤2、⑤3-1、⑤3t、⑤3-2、⑦2层，换乘结构底板底部位于⑤3t层。
由于古河道的冲积影响，第⑤3-2层与⑦2层分布不均匀；根据本次勘察，揭露的⑤2层、⑤3t层、⑤3-2层为微承压水含水层，⑦2层为承压含水层，⑤3-2层和⑦2层存在水力联系。
根据上海市工程实践，(微)承压水水位埋深年呈周期变化，⑤2层、⑤3t层、⑤3-2层微承压水一般埋深变化范围为3.0m～11.0m，⑦2层承压水一般埋深变化范围为3.0m～12.0m。
三、基坑降水设计1、基坑降水设计参数本工程降水设计水文地质参数如下表：表3.2-1 抽水试验参数表结合本工程岩土工程勘察报告及水文地质专项勘察，本工程微承压水第⑤2层及第⑤3t层水头按照4.66m计算，第⑤3-2层及第⑦2层承压水水头均按7m考虑。
2、基坑稳定性分析本工程基坑开挖深度较深面临承压水突涌危险，为保证基坑开挖安全必须对第⑤2层、第⑤3t层、第⑤3-2层微承压含水层及第⑦2层承压水进行基坑抗突涌验算。
南京地铁浦珠路站深基坑降水方案设计
第３ ９卷 第 ８期 ２ ０ １ ３年 ３ 月
山 西 建 筑
ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣ ｎＪ ＲＥ
Ｖ０ １ ． ３ ９ Ｎｏ ． ８
Ｍａ ｒ ． ２ ０１ ３
・６ ９・
文章 编号 ： １ ０ ０ ９ — ６ ８ ２ ５ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ８ — ０ ０ ６ ９ － ０ ２
水量， 确定 了降水 井数量和布置方案 ， 该基坑在开挖进程 中降水效果 良好 ， 验证 了此次 降水方案的正确性和合理性 。
关键词 ： 深基坑 ， 降水 ， 管井 ， 地质条件
中 图分 类号 ： Ｕ ２ ３ １ ． ３ 文献标识 码 ： Ａ
拟建南京 地铁 三号线 浦珠 路 站南 临秦 淮河 常年有 水 。基 坑 ４ ． ２ ９ ｍ， 水位标高为 ２ ． ６ ８ ｍ一 ２ ． ７ ４ ｍ； 南侧河流水位标高 ２ ． ０ ２ ｍ。 面积约 ５ ４ ６ ０ ｍ ， 周长约 ５ １ ７ ． ６ ｍ。基 坑底 板 标 高为 一２ ． ７ ９ ｍ。 潜水 、 承 压水 含水层间 隔水层为 上更新 统褐黄 色粘性 土。承压 水 浦珠路站 区选择 的基 坑施工方案为 ： 浅部 止水帷幕 至潜水 含水 层 含水层底部为下更新 统粘土 。
１ ． １ ． １ 松 散岩类孔 隙潜水
潜水主要含水层岩性 由全新统粉质粘 土夹粉砂 薄层组 成 （ 见
１ ． ２ ． ２ 基 坑 底 稳 定 性 问题
地铁车站基坑降水设计方案
地铁车站基坑降水设计方案目录§1工程概况 (4)§2工程地质与水文地质条件 (5)2.1场区地貌及周边环境 (5)2.2工程地质条件 (5)2.3水文地质条件 (8)§3降水方案设计 (10)3.1降水必要性 (10)3.2落底式止水帷幕分析 (11)3.3设计依据 (11)3.4设计原则 (12)3.5基坑涌水量的估算 (12)3.6降水井深度及井结构 (14)3.6.1降水井的深度 (14)3.6.2井管结构 (14)3.7单井试验、连通试验及群井试验 (15)3.7.1单井抽水试验 (15)3.7.2连通性试验 (15)3.7.3群井联网抽水试验 (16)3.6降水运行控制要求 (16)§4降水对周围环境影响的评估与监测 (16)§5降水井成井施工及降水维持 (18)5.1成井施工 (18)5.1.1工艺流程 (18)5.1.2 前期准备 (18)5.1.3 成井施工 (19)5.1.4特殊过程质量控制要求 (21)5.2 降水运行措施 (22)5.2.1降水维持工艺流程 (22)5.2.2降水井运行 (22)5.2.3 降水运行保障措施 (23)5.2.4 降水运行管理措施 (27)§6封井方案 (28)§7附图 (30)附图1．基坑降水井平面布置图 (30)附图2．降水井井结构图 (30)附图3．降水井与含水层相对关系示意图 (30)附图4．基坑降水水位预测等值线图 (30)附图5．基坑降水降幅预测等值线图 (30)附图6．基坑降水沉降预测等值线图 (30)§1工程概况XX市轨道交通XX线（21号线）起于江岸区二七小路与后湖大道交叉路口处的后湖大道站，沿后湖大道过新荣村客运站，向东经黄埔新城后下穿三环线、武广高铁及其联络线，跨汉北河后进入黄陂区，沿汉施公路至新洲XX开发区倒水河，跨江岸、黄陂和新洲三个区，全长33.7km，共设车站15座，其中地下站5座，高架站10座。
地铁深基坑降水方案确定及降水控制措施
地铁深基坑降水方案确定及降水控制措施随着城市化进程的加速，地铁越来越成为人们出行的首选方式之一。
而建设地铁，离不开深基坑的施工，而深基坑施工过程中，非常需要考虑降水方案，确保施工的安全与质量。
本文将围绕地铁深基坑降水方案确定及降水控制措施进行详细介绍。
一、地铁深基坑降水方案的确定1.地质勘察与分析在选择地铁深基坑降水方案之前，必须先对工程所在地的地质条件进行勘察和分析，包括地下水位、地下水含量、土层固结性、土体物理力学特性等情况，以确定降水的具体方案。
建筑施工中，如果没有对地下水进行详细的勘察和分析，就会在后期施工中面临种种困难和安全风险。
2.降水方式的选择确定了地质情况之后，就可以选择降水方式了。
目前常见的降水方式有井点降水法、板壁中间夹层降水法、井点加板壁相结合法等。
对于降水方式的选择还需要分析工程的具体情况，包括施工时间、基坑周边建筑物环境、地下水流动状态和地质构造等。
3.降水施工方案制定降水方式确定之后，需要对具体的施工方案进行制定和调整。
如此不断迭代，直至确定出最终可行的施工方案。
同时，施工过程中也必须进行细致的监测和记录，及时调整和修改，确保降水施工的效果和质量。
二、地铁深基坑降水控制措施降水控制措施是指通过对地下水位、土层固结性等方面进行调控，以确保在施工过程中地铁深基坑内的稳定性和安全性。
其中，最常用的降水控制措施包括下列几种：1.孔隙水位控制法当基坑进入下方的低渗透土层或高渗透岩层时，可以采用孔隙水位控制法，即通过降低孔隙水位的方法进行降水。
该方法可以使得周围地下水向降水井点收敛，从而减小地下流量。
降低孔隙水位的方法通常包括水井降水法和钻孔降水法。
2.板壁中间夹层降水法当基坑涉及到相对较厚和稳定的低渗透土层或地层时，可以采用板壁中间夹层降水法，即在板壁中夹入透水性的深层土、砾石或沙包，降低土体的垂直水渗透系数。
这种方法可以使得地下水层呈现出逐层下降的趋势，从而缩小降水范围，减少土体沉降。
地铁车站深基坑降水方案
3
福州地铁 6 号线土建 2 标 4 工区沙京站降水工程
1.2 方案编制依据和原则 1.2.1 编制依据
支撑性文件 1）.《福州市城市总体规划》（2010～2020） 2）.《福州市城市综合交通规划》（2011～2020） 3）.《福州市城市快速轨道交通线网规划》（2007） 4）.《福州市城市快速轨道交通线网规划》（2012 年修编） 5）.《福州市城市快速轨道交通第二期建设规划》（2015～2021） 6）.《长乐市城市总体规划修编》（2014～2030） 7）.《福州市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告》 8）.《福州市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告》专家组评审意见 9）.《福州市轨道交通 6 号线环评报告》 10）.《福州市轨道交通 6 号线工程地质、水文地质报告》 11）.《福州市轨道交通 6 号线工程地震安全性评价报告》 12）.《福州市轨道交通 6 号线工程地下障碍物探查成果报告》 13）.《福州市轨道交通 6 号线工程地质灾害危险性评估报告》 14）.《福州市轨道交通 6 号线工总体设计》 （上海市隧道工程轨道交 通设计研究院 2016 年 7 月） 15）.《福州市轨道交通 6 号线工程总体设计》专家组评审意见 16）.《福州市轨道交通 6 号线工程施工图设计技术要求》（第一版）（上 海市隧道工程轨道交通设计研究院 2016 年 11 月） 17）.《福州市轨道交通 6 号线工程施工图设计文件深度、内容规定》（上 海市隧道工程轨道交通设计研究院 2016 年 11 月） 18）.《福州市轨道交通 6 号线工程 2 标》岩土工程勘察报告（详勘 20161203 稿） 19）.沙京站建筑、设备设计资料 20）.沙京站管线资料及管钱改迁设计图 采用的规范规程
1.2.2 编制原则
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨随着城市化进程的加快和人口密集度的增加，地铁交通成为了现代都市生活中不可或缺的一部分。
地铁线路的建设往往涉及到深基坑开挖，并伴随着降水工程。
在城市密集区域进行深基坑开挖降水工程，不仅要保证地下水位，还要保障周边建筑物和地下管线的安全。
地铁车站深基坑开挖降水技术成为了工程施工的关键环节。
本文旨在探讨地铁车站深基坑开挖降水技术，并就相关的施工技术进行全面分析和探讨。
一、地铁车站深基坑开挖降水原理地铁车站深基坑开挖降水是在地下水位高于或接近基坑开挖深度时，通过降水井和排水管网将地下水从基坑周边区域引到地面，从而保证基坑周边土体的稳定和周边结构物的安全。
降水施工由地表降水井、井下排水井、排水管线和泵站等设施组成。
降水井一般通过井筒井道与排水排管相连。
地铁车站深基坑开挖降水原理包括：1、确定地下水位。
2、设计降水方案。
3、降水设施的设置。
4、实施降水方案。
5、监测降水效果。
降水井的设置应根据基坑大小、形状在基坑周围设置。
排水设备应适当设置，以满足降水流量，排水设施应设置在合适的位置，以避免基坑内水流的积聚，保持基坑内的排水畅通。
泵站的设置要便于监控、管理和维护。
1、降水井设置降水井一般由深井入水井和排水井两部分组成。
依据地质条件和基坑周边环境，确定降水井的深度和数量。
根据基坑的大小和形状，合理设置降水井的位置，并保证降水井之间的排水范围重合，避免盲区。
根据降水井的地理位置、水质、流量情况，合理设计降水井的结构和管道连接方式。
降水井的设置应充分考虑地下水位的变化，对开挖过程中的降水水质也要予以关注。
2、排水管线设置排水管线作为降水工程的核心部分，其布置应合理、绝对管道阻力要小，管道应合理管径，排水系统通畅。
排水管线的设置应尽量减少管段的弯曲，减少管道阻力，保证排水系统通畅。
排水管道的连接要牢固，保证排水不漏水。
根据地铁车站深基坑开挖降水的需要，排水管线应布置在合适的位置，保障基坑周围的地下水顺利被排出。
探究地铁基坑降水设计思路及方法
构 的内在作而在建设备用井 的过程 之中也需要对周
闭空间排除地下水促使坑 内土体实际含水量大大 降 低，这样有利于土体强度 的 良好的提升，也为后续 的工作提供 良好的物质基础 ， “ 此外 当外坑 内地下水 位 实 际处 于 安全 位 置 ， 基 坑 地 板 也 具 备 稳 定 性 ， 为 后续的工作提供 安全保障 。 ”
底将 更加的稳固 ，有利 于地铁 施工有效性 以及安全 性的保障 ２ ． 对 没 有达 到 降水 预 防解 决 方法 在 部分条件下基坑 即使进 行了降水 ，降水幅度 与基底 下深度 １ ｍ标准还相差一定距离 ，未达要求 的降水状况主要是 因为 两点原因造成：降水井选用 的滤料 质量并未真正 的达标 ，也就是洗井质量不符 合规定要求 ；提前开挖 的降水 井并未在深度上符合 规定要 求 而为 了能够 回避地铁 建设之 中未达要 求
整体的把握 ，也为 后期 的坚持 监测作 出贡献 ，地下 水位 的检测最为重 要，它是在基坑的地下水井 附近 设置水位检测仪器 ，根 据施工的实际情况过对水位 检测装置 的变动情 况，来监测基坑地 下水位 的水 量 以及变化等 现象。对于地下水位 出现 异常 的现象进
很多省份在地铁建 设的过程 中发生 了很 多安全事故，其原 因就是处理基坑 降水 方法不当而导 。所 以，对 地下水位 的 监察十分重要 一旦安全事故 出现 ，会 导致 地铁建设工期 的延长 以及 建设 资金优化不恰 当，资金浪费，地铁基坑 降
应 用 范 围 比较 小 。基 坑 形 成 的 封 闭 空 间 ， 在 该 种 封
种地质沙土基础 上的封堵作业还可 以引发 围护结构
变 形或者是基 底稳定 性较差状况 而 当前为 了预防
解 决上 述问题，建议是在 日常开挖 的基坑 之外进行
地铁基坑降水设计思路及方法探讨
地铁基坑降水设计思路及方法探讨地铁明挖基坑多为深基坑结构，在深基坑设计、施工过程中，除要对基坑内力、变形、稳定性等进行控制外，地下水的降、排及水位监测也成为制约项目正常开展的主要因素，也是影响施工安全的重要隐患，地铁明挖基坑多为深基坑结构，在深基坑设计、施工过程中，除要对基坑内力、变形、稳定性等进行控制外，地下水的降、排及水位监测也成为制约项目正常开展的主要因素，也是影响施工安全的重要隐患。
因此，本文就地铁基坑降水设计思路及方法进行分析与探讨。
标签：地铁基坑；降水设计；思路；方法一、基坑降水技术的要点分析（一）不同地质条件下降排水方案的选择降水设计前，需结合地质勘察报告，根据地层信息及地下水情况对降、排水方案进行选择。
对于基坑开挖范围内多以透水性差的黏性土或完整性较好的岩石为主的情况，虽然地下水位较高，但水量一般不会很大，多为浅层填土范围内的一些上层滞水，在基坑开挖过程中采用明沟排除的方式即可。
对于基坑开挖范围内多以透水性好的砂性土或碎裂风化岩破碎带为主，且地下水位较高，涌水量较大的情况，要采用基坑内井点降水，且增加降水井数量；同时，对于透水性较强，内、外水力联系明显的基坑，需做好有效的止水措施，隔断基坑内地下水补给。
（二）典型含水基坑特征分析及处理对策地下水主要存在于透水性中一强的土层中，国内地铁基坑中第四系土层中主要的含水层包括粉土、砂性土、淤泥质土等饱水地层，往往透水层间还局部夹杂黏性土隔水层。
隔水层的密闭性，使层间透水层含水具有一定承压性，或砂性土与黏性土互成透镜体，基底以下砂性土夹层，易产生坑底突涌现象。
如果基坑止水效果不佳，局部或多点产生渗漏，造成坑外地下水土流失，引起坑外地表过大沉降，会对周边环境产生不利影响。
根据以上基坑工程地下水情况特征，为方便基坑开挖，提高坑底及临时边坡的稳定性，在基坑内设置降水井，对开挖范围内土体进行有效疏干。
对不同地层的渗透系数与涌水量进行分析，加密或加深降水井，提高降水效率。
沈阳地铁某站深基坑降水方案设计
ｐ 为 基 坑 涌 水 量 ，ｍ 。 ／ ｄ ；
』为过滤器进水部分的长度 ，ｍ ； 为渗透系数 ，ｍ ／ ｄ ；
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为潜水含水层厚度 ，ｍ ； Nhomakorabea． 、
工程简 介 １ ．工程 概况 沈阳地铁某 站位于浑河南岸，车站长２ ０ ６ ． ４ ｍ ，
效应 ， 且该场地地下水极其丰富， 浑河 补给速 度快 ，
并考虑井损 、泵量 、出水能力等要求 ，故在 含水层 补给源方向增加 １口降水井 ，盾构 端头井 位置增 加
措施之一就是进 行工程降水。 基坑 降水技术 虽已较为成熟 ，但受场地 水文工 程地质条件 、周边 环境等多种 因素影 响，以及降水 设 计 及 施 工 的 不 合 理 导 致 基 坑 失 稳 的 事 故 屡 见 不 鲜 。因此 ，合理 的降水 方案及严格的施工是基坑 降 水能否成 功实施 的关键 。 本文 以沈阳地铁某站 深基 坑降水工程为例 ，针
表 １场地地层岩性及土层渗透性一览表
为影响半径 ，ｍ ，即： Ｒ ＝ ２ ｓ ４ ｎ ￣ ｇ；
， ｚ ｍ
— —
日 ＋ｈ 图 １降水井平面布置 图
宽２ ４ ． ６ ｍ。结 构 形 式 采 用 双 层 三 跨 箱 形 框 架 ， 围 护 结 构 采 用 钻 孔 灌 注 桩 加 内支 撑 ， 底 板 埋 深 １ ７ ． ０ ｍ ，
ｈ为 基 坑 动 水 位 值 至 含 水 层 底 板 的 深 度 ， ｍ ；
Ｈ ｗ 为基坑深度 ，ｍ ；
Ｈｗ 为 降水水位距基坑底的要求深度 ，取 Ｌ ０ ｍ ； Ｈｗ 为打 ， 为水力坡度 ，ｍ ； 矾为过滤器工作长度 ，ｍ ；
地铁站基坑开挖降水方案设计
地铁站基坑开挖降水方案设计近年来，随着我国经济和城市建设的迅速发展，地下工程施工技术也有了飞速发展，地下连续墙、水泥搅拌桩、旋喷桩等成熟施工工艺得到广泛运用，施工中使用了各种先进的大型施工机械，提高了施工效率，保证了施工质量和安全。
但由于深基坑工程具有技术难度高、不可预见等特点，其安全可靠性不仅影响基坑工程本身，而且往往会影响周边环境。
如设计、施工错误和不当，亦会带来严重的后果，因此要求我们不断总结施工经验，提高施工技术和管理水平。
一、降水方案设计（一）降水原理轻型井点降水是在工程基坑的周围布置小口径抽水井，用密封的管路将井连接，组成群系统，运用真空设备将基坑地下水集中抽吸，使基坑地下水位短时间内降到设计的深度，以便基坑施工的进行。
井点具有降水操作技术易掌握，施工简单，降水速度快和适应性强等优势，被广泛运用于第四系地层的基坑工程中。
管井降水是在工程场地中按照固定的间距布置大口径井管，放置在井管内的潜水泵对地下水进行抽吸，使井管内水面快速低于井管外的地下水面，在井管内外水头差的作用下促使井管外的水渗流进井管内，使井管四周形成降落漏斗的形状，漏斗随着抽水时间的加长不断的扩大，基坑可快速疏干。
管井降水快速简单，多用于渗透性较强的砂质土层的降水。
（二）降水设计思路根据本基坑的具体情况，降水设计思路如下：第一，以降承压水为主，对于弱承压水，在围护结构完好的情况下，可视为有先水量、隔断水力联系的含水层，只需稍稍降水就能快速疏干。
第二层承压水是降水的关键，可按减压井的均质承压计算，长条形基坑应分区计算，反复验算，并做降水实验对降水结果进行确定和评价[2]。
第二，长时间降水会影响周边环境，降水是保证基坑开挖不可或缺的手段，因此减压降水既要达到效果，又要将对环境的影响降到最低的程度。
第要达到效果，又要将对环境的影响降到最低的程度。
第三，应加强对降水井附近建筑物的监测，建立地下动态监测网，搜集地下水质监测数据、地下水位监测数据排水含沙量等，以控制地表和建筑物的沉降，保证降水效果和附近建筑物的安全。
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨地铁车站深基坑开挖工程是城市地下交通系统建设中不可避免的一环，其规模巨大，施工难度高，安全风险大。
其中，降水问题是开挖工程中必须面对的问题之一，因为车站深基坑一旦开挖，就会出现大量的水流，对施工安全和工期产生重大影响。
因此，如何进行有效降水，是保障车站深基坑开挖施工质量和进度的重要内容之一。
一、降水类型车站深基坑开挖中的降水，通常分为两种类型：泉水和渗水。
其中，泉水是从地下温泉或地下水脉中迸发出来的，流量大、稳定性好，可采用自流式降水;而渗水是通过土体自上而下的渗透导致，流量小、水质劣，常采用井点式降水处理。
二、降水技术车站深基坑降水的关键在于水的有效控制。
下面分别探讨泉水和渗水的降水技术。
泉水与开挖区域之间的距离会影响降水的难度，距离越近处理难度就越大。
在施工过程中，可以通过以下几种途径降低泉水影响：（1）围堰隔离。
在深挖区域周围建造围堰，将泉水隔离在围堰之外，降低对开挖工程的影响。
（2）加固隔离。
因为泉水通常会带着大量的沉积物，容易造成围堰的冲破，进而淹没开挖区域。
因此，需要对围堰加固，使其能够承受泉水的冲击。
（3）水准管控制。
通过高精度的水准管控系统，控制开挖区域内的水位，防止泉水冲击导致的险情。
渗水又分为强渗水和弱渗水两种类型，针对不同类型的渗水，可采用不同的降水技术。
（1）强渗水降水技术。
强渗水主要是由于地下水脉源源不断地流入开挖区域，对施工造成较大的影响，一般要采用井点式降水方式。
井点式降水是通过建立水井和水管系统，将地下水引出，并排入排水管内进行处理。
该技术需要根据渗透性能计算井点位置和数量，以确保施工区域渗水系数不超过安全值。
（2）弱渗水降水技术。
弱渗水通常只需采用地下水泵泵出，或将地下水汇入桶隔内，然后排放到排水管中。
这种降水方式施工简单，成本低，并且对周边环境的影响较小。
三、案例分析在深圳地铁4号线车站深基坑开挖工程中，涉及到大量的泉水降水问题。
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨随着城市化进程的不断加快，地铁建设已成为现代城市交通的重要组成部分。
地铁车站的建设离不开深基坑开挖，而深基坑开挖往往伴随着大量的地下水涌入，因此降水技术对地铁车站的开挖建设至关重要。
本文将对地铁车站深基坑开挖降水技术进行探讨，分析其在地铁建设中的重要性及应用情况，为进一步完善地铁车站深基坑开挖降水技术提供参考。
地铁车站的深基坑开挖会导致周围地下水位上升，从而影响地表及周围建筑物的稳定性，对周围环境和交通造成影响，采取有效的降水技术对保障地铁车站建设的安全和顺利进行是非常重要的。
有效的降水技术可以降低地下水位，保证基坑开挖的安全稳定，减少对周围环境和建筑物造成的影响，为地铁车站的施工提供了坚实的保障。
目前，地铁车站深基坑开挖降水技术主要有排水、降水井、井壁减压等方法。
排水是最常见的一种方法，通过设置排水管道将地下水抽到地表进行排放；降水井则是通过在深基坑周围地表设置降水井，使用井中泵将地下水抽出；井壁减压则是在深基坑周围地表设置压井，从而降低周围地下水位。
在实际的地铁建设中，各种降水技术常常结合使用，以达到最佳的降水效果。
如在深基坑周围同时设置降水井和井壁减压，从而实现对地下水位的有效控制。
在地铁车站深基坑开挖降水过程中，常常会遇到一些问题，如地下水源、不均质土层等影响降水效果的因素。
地下水源的不稳定性会导致降水难度加大，不均质土层则导致地下水的渗透性不一致，影响降水效果。
地铁车站深基坑开挖降水过程中产生的大量污水也需要得到有效的处理和利用。
为进一步完善地铁车站深基坑开挖降水技术，应当加强对地下水和土层的勘察和分析，在设计时充分考虑地下水源的流动和土层的性质，以准确把握地下水的分布、流动规律和水质状况；引入先进的地下水调控和处理技术，如利用先进的地下水抽取设备和技术手段，对地下水进行有效抽取和处理，从而实现降水的目的；还应引入新技术手段，如地质雷达勘察技术和施工中的在线监测技术，及时监控地下水位和土层的变化，从而及时调整降水措施。
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨
地铁车站深基坑开挖是地铁工程中非常重要的环节，同时也是工程难点之一。
在开挖
施工过程中，降水技术是必不可少的，以确保开挖工程的顺利进行。
本文将对地铁车站深
基坑开挖降水技术进行探讨。
地铁车站深基坑开挖面对的主要问题是地下水的渗流，尤其是在地下水位高的情况下。
车站基坑深度一般在20米以上，地下水位较高的地区甚至需要达到30米。
降水技术的正
确应用对于确保开挖工程的顺利进行尤为关键。
进行地铁车站深基坑开挖前，需要对周边地质状况进行充分的勘探和评估。
地下水位、土层厚度、土质特性等都需要进行详细了解，以确定降水方案。
降水技术的选取应根据地质条件和工程需求来确定。
常见的降水技术有井点降水、井
点排水和压力式降水等。
井点降水是通过设置井点，通过泵站对地下水进行抽排的方法。
井点排水是在地下水位以上设置井点，将地下水引流至管道进行排水。
压力式降水是通过
在基坑边界设置降水井，并应用增压泵将地下水降至所需水位以下，以保证基坑内无水泥
浆流入。
然后，在进行降水施工之前，需要进行合理的围护结构设计和施工，以保证基坑的稳
定和开挖的安全。
对于特殊地质情况和复杂地下水渗流情况，可能需要设置深层水平抽水
井或深井分流降水等。
在降水施工过程中，需要进行有效的监控和管理。
监测井点的水位变化和地下水渗流
情况，及时调整降水量和水位，确保基坑内的工作环境安全。
需要采取相应的技术措施，
防止土体和支护结构的沉降和变形。
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目录●文字部分1、工程概况 (2)2、方案设计的编制依据 (3)3、场区工程地质及水文地质条件概述 (4)4、基坑降水设计 (10)5、降水水位预测及降水动态控制 (16)6、基坑降水对周边环境影响的预测及评价 (18)7、施工要求 (20)8、施工监测与降水维护 (22)●图表部分附图（一）降水井平面布置图附图（二）降水井结构示意图附图（三）基坑地质纵断面图●其它附件一基坑工程施工图设计专项审查（技术性）意见表1、工程概况1.1 地理位置新河街站位于武汉市武昌区，友谊大道与新河街交叉路口南侧，车站南北向设置于友谊大道下方。
车站西侧为内沙湖公园。
1.2 基坑规模及开挖、支护方式车站沿友谊大道东侧自北向南分别是新生路泵站、武汉供电公司、阳光水岸住宅小区及地下车库、武汉市国土资源和规划局武昌分局，均紧贴规划友谊大道红线；车站沿友谊大道西侧为内沙湖公园。
车站大里程端头垂直于友谊大道有一规划道路，规划道路红线宽30m。
规划路以南为加油站、金盛国际家居广场及在建高层建筑。
根据业主提供的资料以及现场调查，场地范围内已有燃气、电力、通信及给排水管线已迁移到施工影响范围以外。
新河街站车站主体结构采用明挖法施工，主体基坑长度341.63m，标准段基坑宽度为21.3m，盾构外扩段宽度为26.1m；基坑平面呈长方形，主体基坑开挖深度标准段约为18.03m，盾构下沉段约为19.84m。
基坑面积约6881m2。
基坑所在位置现状为友谊大道，根据车站地质勘察报告，综合考虑车站站址环境及周边规划情况，主体围护结构采用1000mm厚的地下连续墙，墙顶设冠梁，采用钢筋混凝土支撑和钢支撑作为支撑体系使用。
车站主体围护地连墙墙底标高-15.3～-17.80m，墙底端置于20b-1强风化泥质粉砂岩或20b-2中风化泥质粉砂岩层中。
1.3 基坑开挖降水方式基坑降水方式为“封闭式”减压降水，拟采用中深管井取水。
设计降水目标为基坑底以下1.0m。
2、方案设计的编制依据2.1《武汉市轨道交通七号线一期工程第三标段（设计06标）新河街站岩土工程详细勘察报告》（2013年10月20日）（武汉市勘测设计研究院）；2.2 本车站基坑设计文件；2.3国家标准《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）；2.4国家标准《供水水文地质勘察规范》（GB50027-2001）；2.5国家标准《供水管井技术规范》（GB50296-99）；2.6国家标准《建筑工程施工质量验收规范》（GB50300-2001）；2.7行业标准《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）；2.8行业标准《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111-98）；2.9地方标准《基坑工程技术规程》（DB42/T159-2012）；2.10地方标准《基坑管井降水工程技术规程》（DB42/T830-2012）；2.11轨道交通7号线邻近车站深基坑降水设计、施工经验及有关技术资料。
3、场区工程地质及水文地质条件概述3.1 地形地貌拟建新河街站位于武昌区友谊大道与新河街交汇处附近，毗邻内沙湖公园，本车站呈南北向分布于友谊大道上，起于武汉供电公司友谊路110KV变电站，止于武汉市国土资源和规划局武昌分局附近。
场地地面标高在20.68～21.64m之间（以孔口标高计），地势较为平坦，地貌单元属长江冲积Ⅰ级阶地。
3.2 地基土分层根据地勘报告，场地主要岩土层分布如下：（一）填土（Q ml）层①杂填土（地层代号(1-1)）：杂色，湿~饱和，高压缩性，由粘性土与砖块、碎石、块石、片石、炉渣等建筑垃圾及生活垃圾混合而成（局部地表有15～50cm 厚的沥青砼地坪）。
该层土结构不均、土质松散，层厚0.80～5.00m，普遍分布于场地表层，堆积年限一般大于10年。
②素填土（地层代号(1-2)）：灰褐～灰色，以粉质粘土为主，软～可塑状态，湿～饱和，高压缩性，局部夹植物根系及小碎石，埋深0.80～2.70m，层厚0.70～3.30m，场地沿线局部分布，堆积年限一般大于10年。
③淤泥（Q l）（地层代号(1-3)）：灰褐～灰黑色，饱和，流塑状态，高压缩性，富含有机质及生活垃圾，具流变性，具腐臭味，无摇振反应，干强度中等，韧性中等。
局部地段零星分布，埋深2.40～3.50m，其厚度0.70～2.40m。
（二）第四系全新统冲积（Q4al）层①淤泥质黏土（地层代号(3-4)）：灰~褐灰色，饱和，流～软塑状态，高压缩性，含少量高岭土，无摇振反应，干强度高，韧性高。
沿线局部分布，埋深2.50～5.40m，其厚度10.30～17.20m。
②粉质黏土（地层代号(3-4a)）：灰褐~黄褐色，饱和，软～可塑状态，压缩性中偏高，含氧化铁，铁锰质结核及少量高岭土，局部地段夹粉土、粉砂，无摇振反应，干强度高，韧性高。
主要分布于场地（3-4）层淤泥质黏土下，埋深14.00～20.00m，其厚度2.60～6.70m。
③粉土、粉砂夹粉质黏土（地层代号(3-5)）：灰色，饱和，稍密、松散夹流塑状态，压缩性中偏高，矿物成分以石英、长石为主，局部夹粉质粘土，粉土、粉砂层厚比约4：6。
场地大部分地段分布，埋深18.60～25.00m，其厚度0.90～7.40m。
④粉砂夹粉土（地层代号(4-1)）：灰色，饱和，稍密状态，矿物成分主要为石英、长石，含白云母，局部夹稍密状粉土，沿线部分地段分布。
埋深19.00～27.80m，其厚度1.90～6.30m。
⑤粉细砂（地层代号(4-2)）：灰色，饱和，中密状态，矿物成分主要为石英、长石，含白云母，主要分布友谊大道新河街～螃蟹甲一带。
埋深21.5～31.3m，其厚度3.70～14.80m。
⑥含砾中细砂（地层代号(4-3)）：灰色，饱和，中密偏密实状态，矿物成分主要为石英、长石，含白云母，局部含砾石，粒径一般在1～3.0mm间，局部达5.0mm，呈次棱角状～亚圆状，含量约5%~15%，沿线局部分布。
埋深33.00～36.20m，其厚度0.20～1.90m。
（三）下伏基岩志留系（S）粉砂质泥岩及泥质粉砂岩：①强风化粉砂质泥岩（地层代号（20a-1））：浅灰色~青灰色~褐灰色,岩芯大部分风化成土状，泥质胶结，手捏易散，局部夹未完全风化岩块，粉砂~泥质结构，块状构造，倾角在45-70°左右，采取率为90-95%，属于极软岩，岩体破碎，岩体基本质量等级为Ⅴ类，埋深33.50～37.50m。
②中风化粉砂质泥岩（地层代号（20a-2））：浅灰～褐灰色，主要矿物成份为粘土矿物，泥质结构和粉砂质结构，泥质胶结，层状构造，裂隙发育，裂隙面光滑，岩芯呈碎块状和短柱状，锤击声哑，易碎，局部出现砂岩、泥岩互层现象，具软硬不均特征，倾角在45-70°左右，采取率为85-90%，属于极软岩，岩体破碎～较破碎，岩体基本质量等级为Ⅴ类，揭露该层厚度36.30～48.00m。
③强风化泥质粉砂岩（地层代号（20b-1））灰色～褐灰色，岩芯呈土柱状，偶见未完全风化岩块，泥质～粉砂状结构，块状构造，节理、裂隙较发育，倾角在45-70°左右，采取率为65-75%，属于极软岩，岩体破碎，岩体基本质量等级为Ⅴ类，部分勘探孔揭露该层，埋深34.60～35.00m。
④中风化泥质粉砂岩（地层代号（20b-2））灰色～褐灰色，岩芯呈块状或柱状，泥质～粉砂状结构，块状构造，节理、裂隙较发育，倾角在50-70°左右，采取率为65-75%，属于软岩，岩体较破碎，岩体基本质量等级为Ⅴ类，部分勘探孔揭露该层，埋深35.50～37.80m。
3.3 水文地质概况3.3.1地表水新河街站范围内的地表水系主要为附近沙湖水系，主要接受大气降水补给，与长江水力联系受人为因素控制。
2012年3月28日地勘实测新河街站附近沙湖内水面标高为18.98m，水深一般0.2～2.4m，湖底淤泥厚一般1.6～5.0m。
据相关水文资料，沙湖历史最高水位为19.65m，正常水位为19.15m。
3.3.2地下水类型及地下水位根据场区原始地形条件及地层的水理性质、赋水性能及地下水的埋藏条件等分析判断，在勘探深度范围内拟建场地地下水类型主要分为上层滞水、孔隙承压水两种类型。
1、上层滞水上层滞水主要赋存于（1）层人工填土层中，接受大气降水及周边居民生活用水渗透垂直下渗补给，无统一自由水面，水位及水量随大气降水及周边生活排水量的大小而波动，勘察期间测得场地上层滞水初见水位在地面下1.20～2.50m之间，静止水位在地面下1.00～2.00m。
2、孔隙承压水孔隙承压水主要赋存于（3-5）层及（4）单元层粉土、砂土中，其上覆（3-4）层、（3-4a）层淤泥质黏土及一般粘性土可视为其隔水顶板，下卧（20）单元层粉砂质泥岩可视为隔水底板。
孔隙承压水水量丰富，与长江有较密切的水力联系，其水位变化幅度受长江水位涨落影响，据现场抽水试验结果，勘察期间实测承压水位埋深在5.80m，相当于标高15.19m左右。
建议施工前设置水文地质观测孔进行长期观测，观测承压水位的动态变化。
3.4 含水层组成及特点场地上层滞水含水层薄、水量不大，在基坑支护设计时已采取处理措施，本降水设计将不予考虑。
场地孔隙承压水主要赋存于（3-5）层粉土、粉砂夹粉质粘土及（4）单元层粉土、粉砂层中，其含水层厚度不大、压力水头高、水量丰富，与沙湖水体和长江水系均有水力联系。
地下水补给条件好，且水量丰富，处理难度大，是深基坑降水工程中面临的主要问题。
基岩裂隙水水量很小，流通性差，就本基坑而言可不考虑。
4、基坑降水设计4.1 基坑特点分析新河街站车站主体结构采用明挖法施工，主体基坑长度341.63m，标准段基坑宽度为21.3m，盾构外扩段宽度为26.1m；基坑平面呈长方形，主体基坑开挖深度标准段约为18.03m，盾构下沉段约为19.84m。
基坑面积约6881m2。
基坑所在位置现状为友谊大道，根据车站地质勘察报告，综合考虑车站站址环境及周边规划情况，主体围护结构采用1000mm厚的地下连续墙，墙顶设冠梁，采用钢筋混凝土支撑和钢支撑作为支撑体系使用。
主体基坑安全等级为一级。
车站主体围护地连墙墙底标高-15.3～-17.80m，墙底端置于20b-1强风化泥质粉砂岩或20b-2中风化泥质粉砂岩层中，为落底方案。
4.2 设计思路根据地勘报告和设计文件，基坑开挖深度范围内，坑底座落于3-4a粉质粘土层中，基坑围护结构落底，基坑降水属于封闭式减压降水，降水目标水位取坑底下1.0m。
首先，根据地勘资料及抽水试验结果，确定降水设计相关的水文地质参数，估算开放式降水时基坑总涌水量，为降水井数量的确定提供参照依据。
其次，结合地层结构、基坑开挖深度及地连墙深度因素进行降水井结构设计；依据基坑立体展布（狭长矩形）、坑内土体性质和分布、地连墙、内撑杆件位置等因素综合确定降水井平面布置。