最新版地铁车站基坑降水施工方案

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地铁基坑支护施工施工方案(3篇)

第1篇随着城市化进程的加快，地铁建设已成为我国城市交通发展的重要举措。

地铁基坑支护施工是地铁建设的关键环节，关系到地铁线路的安全和周边环境的影响。

本方案针对地铁基坑支护施工，制定了一套详细的施工方案，以确保施工质量、安全和进度。

二、工程概况1. 工程名称：XX地铁基坑支护施工2. 工程地点：XX市XX区XX路3. 工程规模：XX米×XX米×XX米4. 工程内容：基坑支护、降水、土方开挖、基坑监测等5. 施工周期：XX个月三、施工方案1. 施工准备（1）组织准备成立项目经理部，负责整个项目的组织、协调和管理。

项目经理部下设技术部、施工部、质量部、安全部等部门，明确各部门职责，确保施工顺利进行。

（2）技术准备1）查阅地质勘察报告，了解地质条件，制定合理的支护方案。

2）根据设计图纸和施工规范，编制详细的施工方案。

3）组织技术人员进行技术交底，确保施工人员掌握施工技术。

（3）材料准备1）采购符合国家标准的钢筋、水泥、砂、石子等原材料。

2）购置施工机械设备，如挖掘机、搅拌机、泵车等。

（4）人员准备1）招聘具备相关资质的施工人员。

2）组织施工人员进行岗前培训，提高施工技能和安全意识。

2. 施工工艺（1）基坑支护1）土钉墙支护：采用土钉墙支护，土钉采用钢筋，间距为XX米×XX米，倾角为XX度。

2）喷射混凝土支护：在土钉墙的基础上，喷射混凝土厚度为XX厘米，强度等级为XX级。

3）锚杆支护：在喷射混凝土的基础上，采用锚杆支护，锚杆长度为XX米，间距为XX米×XX米。

（2）降水1）采用井点降水，井点间距为XX米×XX米。

2）井点深度为XX米，井点管采用PVC管。

3）采用潜水泵进行降水，确保基坑内水位降至地下水位以下。

（3）土方开挖1）采用挖掘机进行土方开挖，分层开挖，每层厚度为XX厘米。

2）开挖过程中，注意保护周边建筑物和地下管线。

3）开挖完成后，及时进行土方回填，确保基坑稳定。

地铁车站降水工程安全专项施工方案

地铁车站降水工程安全专项施工方案一、前期准备工作地铁车站降水工程是一个复杂的施工过程，为了确保施工的安全性，需要进行充分的前期准备工作。

在施工前，必须对施工区域进行详细、全面的勘测，并编制勘测报告，明确施工区域的地质情况、地下管线分布、邻近建筑物结构等信息，并制定相应的防护措施。

二、安全技术措施1.安全防护在施工过程中，必须设置合理的安全防护措施，包括搭建临时防护设施、设置警示标志和保护栏杆等。

同时，施工现场应设立安全警示牌，明确施工区域的管制范围，防止非施工人员进入。

2.防火安全施工现场应设置消防器材，并制定消防预案，明确逃生通道和应急疏散路线，确保在发生火灾等紧急情况时，能够迅速有效地进行灭火和撤离。

3.安全教育培训施工前，必须对相关人员进行安全教育培训，使其熟悉施工流程和安全操作规程，提高其安全意识和应急处理能力。

同时，要定期组织安全培训和演练活动，加强安全意识和技能的巩固和提升。

三、施工过程及控制措施1.施工作业方式在地铁车站降水工程中，常用的施工方式包括开挖、钻孔及注浆、接缝处理等。

在施工过程中，必须严格按照施工图纸、规范和要求进行施工，确保施工质量和安全性。

2.设备使用与维护使用的施工设备必须符合安全标准，并经过严格检验和维护，保证其正常运行和使用。

操作人员必须具备相应的操作技能和证书，经过专业培训和考核后方可上岗作业。

同时，设备的使用过程中，必须按照操作规程进行操作，严禁任何违规行为。

3.施工现场管理施工现场必须有专人负责现场管理，确保施工作业的有序进行。

对施工现场进行划分，设置临时施工区和非施工区，划定施工区域的限制范围。

同时，要严格控制现场人员的数量，避免施工现场过于拥挤，引发事故。

施工现场应保持整洁，及时清理施工垃圾，并设置排水系统，防止雨水积聚。

四、紧急处理预案在施工过程中，可能会发生各种突发事件，为了确保施工人员的安全，必须制定相应的紧急处理预案。

预案中应包括各种应急事件的处理措施和应对方法，并明确各个责任人的任务和职责。

地铁车站施工降水排水方案

地铁车站施工降水排水方案本工程场地地下水埋深8.4～9.5m ，。

车站开挖深度17.75～20.39m 。

降水幅度10.89～11.99m 。

1)降水水量估算由于工程场地的水文地质条件较复杂，对降排水水量暂时只能估算，工程实施时降水参数通过现场勘察或试验加以修正。

（1）潜水井排水量计算公式：）（d m r R S S M K Q //lg )2(366.13001-=式中：Q1-基坑潜水涌水量（m3/d ）K —含水层渗透系数（m/d ）M —含水层厚度（m ）S —降深（m ）R —影响半径HK S R 2=（m ）r0—基坑换算半径（m ），r0＝0.29×（基坑长＋基坑宽）R0—引用影响半径00r R R +=（m ）（2）基坑总排水量）（d m Q Q Q Q /3321++=2)降水井数量单井出水量按下述经验公式计算：q ＝120πrsl（K ）1/3式中：q—单井出水量（m3/d）rs—过滤器半径（0.15m）l—过滤器长度（m）K—渗透系数（m/d）n＝1.1Q/q3)降水井深度H≥H1+ H2＋+iL＋l式中：H—降水井深度（m）H1—基坑开挖深度（m）H2—基坑开挖深度距离降水后水位（m）i—降水曲线坡度，取1/4L—管井中心至基坑中心的短边距离（m）l—滤管长度（m）取降水井深度为底板以下 1.0m。

车站降水井深度约24m。

4)降水井位布置布置上采取抽水管井封闭降水。

降水采用管井对车站进行封闭降水，相邻降水井间距按20ｍ控制，降水井中心与围护桩间距一般按3m控制。

车站降水井布置图。

5）降水井结构井径500mm无砂管。

井孔12～28m的滤水管外包一层土工布，全孔回填Φ3～7mm滤料。

井管构造见图。

井管构造图6）抽水水泵抽水井采用流量为20～25m3/小时、扬程不小于30m的潜水泵。

7）人井及排水管路设计排水管主管（集水管）采用Ф300mm钢管，支管采用Ф89mm钢管。

地铁车站基坑降水方案

地铁车站基坑降水方案
（一）成井施工工艺与技术要求
1、施工工艺顺序
测量确定井位→人工挖探井口段（含切割路面）→钻机就位→钻孔成孔→换浆→下滤管→填滤料→洗井→埋设排水联络管线及配电电缆→下泵抽水→清理施工现场→降水管理→降水任务完成→封井及防水处理。

2、凿井
按设计井位，采用反循环钻机结合钻孔桩作业时施工，井孔保持圆正垂直，孔深不小于设计值。

3、换浆
井管下入前注入清水置换，砂石泵抽出沉渣并测定井深。

4、下滤管
井管采用管径300mm钢管，壁厚6mm，钢管外包3层60目尼龙布，并用12#铅丝扎紧。

底部用6mm厚钢板封底采用轮式起重机下放，井管要高出地面不小于200mm，并加以临时保护。

5、填滤料
钢管与井壁间用2～4mm的砂卵石滤料填放至距地面2m 后，用水冲洗，以保证滤料下沉密实。

井口2m范围内用粘土回填夯实。

6、洗井
把污水泵放入井底反复抽洗，直至水清砂净。

洗井在成井8小时内进行，保证渗水效果。

洗井过程中观测水位及出水量变化情况。

7、劳动力配置计划
基坑降水劳动力配置计划见下表。

表11.12施工人员配置表
8、主要材料配置计划
基坑降水井施工主要材料配置计划见下表。

表11.13主要材料配置计划表
9、施工机械配置计划
基坑降水井施工主要机械配置计划见下表。

表11.14施工机械配置计划表
10、进度安排
基坑降水井施工进度安排见下表。

表11.15基坑降水井施工工期计划表。

地铁车站主体基坑降水施工方案

地铁车站主体基坑降水施工方案1. 项目背景地铁车站主体基坑降水工程是地铁建设中的重要环节，通过合理施工方案有效降低基坑地下水位，保证基坑施工安全和有效进行。

本文将就地铁车站主体基坑降水施工方案进行详细阐述。

2. 施工范围与目标地铁车站主体基坑降水施工方案的施工范围主要覆盖车站主体基坑区域，目标在于有效控制基坑降水，保障基坑施工的顺利进行。

3. 降水施工原理地铁车站主体基坑降水施工主要原理是通过设置合理的排水系统，将基坑地下水位降低到安全范围，保证基坑施工中不受地下水影响。

4. 主要工作步骤•方案设计：根据基坑地质条件和周边环境，确定合适的降水方案设计。

•降水施工准备：搭建降水设备，准备排水管道等工具。

•施工实施：按照设计方案，进行降水设备的调试和运行。

•监测与调整：实时监测降水效果，根据实际情况对施工进行调整。

5. 关键技术和设备•降水设备：包括水泵、排水管道等。

•监测设备：用于监测地下水位变化，实时掌握降水效果。

•排水系统：包括排水管道、集水井等。

6. 安全保障措施在地铁车站主体基坑降水施工过程中，需严格遵守相关安全规定，做好下列安全保障措施：•人员安全：施工人员需经过相关培训，做好施工现场安全防护。

•设备安全：保证降水设备运行正常，定期检查设备状态。

•应急预案：制定应急预案，做好可能发生的突发情况处理准备。

7. 施工效果评价通过地铁车站主体基坑降水施工方案的实施，可以达到以下效果：•降低基坑地下水位，确保基坑施工安全进行。

•提高基坑施工效率，缩短工期。

•减少地铁建设成本，节约资源。

8. 结语地铁车站主体基坑降水施工方案的制定和实施对地铁工程的建设起着至关重要的作用。

通过科学合理的降水施工方案，可以保障地铁车站主体基坑工程的安全顺利进行。

希望本文提供的信息对相关工程实践有所帮助。

以上就是地铁车站主体基坑降水施工方案的相关内容，谢谢阅读！。

地铁基坑降水施工方案

地铁基坑降水施工方案1. 引言地铁是大城市交通运输发展的重要组成部分，地铁基坑降水施工是地铁建设中重要的施工环节。

本文档旨在提出一种有效的地铁基坑降水施工方案，确保地铁基坑安全施工及周边环境的保护。

2. 降水施工方案概述地铁基坑下穿地下水位，施工过程中需要进行降水处理，以保持基坑内地水平稳。

根据地质条件和施工要求，本方案主要包括以下几个施工步骤：2.1 基坑长度和宽度测量首先需要对地铁基坑的长度和宽度进行测量，确定施工区域的范围，为后续施工工作提供准确的尺寸参数。

2.2 地下水位测量利用测量设备对基坑所在区域的地下水位进行测量，确定降水施工的起始水位和降水目标水位。

2.3 降水设备安装根据基坑尺寸和地下水位测量结果，选择合适的降水设备，并在基坑内部进行合理的布置和安装。

2.4 降水管道连接将降水设备与地下排水管道进行连接，确保降水工作顺利进行，有效降低基坑内地下水位。

2.5 降水监测在施工过程中，需要对降水施工效果进行实时监测，确保降水量和降水速度控制在安全范围内，并根据监测结果进行调整和优化。

2.6 完工验收降水施工完成后，需要进行完工验收，检查降水设备和管道是否正常运行，基坑内地下水位是否达到要求。

3. 降水施工方案详细步骤3.1 基坑长度和宽度测量使用测量仪器对地铁基坑的长度和宽度进行测量，并将测量结果记录下来。

测量过程中要注意测量的准确性和可重复性，避免出现误差。

3.2 地下水位测量利用水位计等测量设备对地下水位进行测量。

选择不同地点和时间进行测量，以获取更加准确的地下水位数据。

将测量结果绘制成水位曲线图，对地下水位的变化规律进行分析。

3.3 降水设备安装根据基坑尺寸和地下水位数据，选择合适的降水设备，并按照一定的间距和高度进行布置和安装。

降水设备可以采用水泵、排水井等设备，根据施工需要进行选择。

3.4 降水管道连接将降水设备与地下排水管道进行连接，确保排水的畅通和持续性。

管道连接时要注意密封性和防水性，避免水漏导致降水效果不佳。

地铁降水工程施工方案

地铁降水工程施工方案一、工程概述地铁降水工程是指在地铁隧道施工中，为了控制地下水涌入隧道，使施工现场保持干燥，以便于施工人员进行作业、材料运输、设备安装等施工工作而进行的相应的降水处理工程。

地铁降水工程是地铁隧道施工中至关重要的一项工程，直接关系到地铁隧道施工的安全与顺利进行。

二、降水目标1. 降水量目标根据地铁降水工程的实际情况和特点，确定合理的降水目标。

通常情况下，地铁降水工程的降水量目标应该是根据设计要求，降低地铁隧道施工现场的地下水位至设定的安全范围内，保持施工现场干燥，确保施工人员的作业安全和施工进度。

2. 降水方案目标地铁降水工程的降水方案目标是要求根据地下水的水文地质情况，确定合理的降水方案，并严格按照施工方案进行降水处理，确保施工现场的安全和施工进度。

三、降水工程施工方案地铁降水工程施工方案主要包括降水目标、降水方案、施工组织、施工工艺、安全保障等内容。

1. 降水目标根据地铁降水工程的实际情况和要求，确定降水的目标，包括降水量目标和降水方案目标。

降水量目标：根据地铁隧道施工现场的地下水位高度和施工现场的特点，确定合理的降水量目标。

降水方案目标：根据地下水的水文地质情况，确定合理的降水方案，并严格按照施工方案进行降水处理，确保施工现场的安全和施工进度。

2. 降水方案根据地下水的水文地质情况，合理确定降水方案。

通常情况下，地铁降水工程的降水方案应包括以下内容：（1）降水井的布置和设计根据地下水位和水文地质情况，合理布置和设计降水井，确定降水井的数量和位置，确保降水井对地下水进行有效的降水处理。

（2）降水设备的选择和使用根据地下水量和地质情况，选择合适的降水设备，并合理使用降水设备，确保施工现场地下水的降水处理。

（3）降水工艺的控制根据地下水位的变化，及时调整和控制降水工艺，确保降水工艺的顺利进行，达到预期的降水目标。

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设计起讫里程SK8+997.585～SK9+197.585。

该车站位于会展路、凤凰中大道交叉口，呈南－北走向。

2. 车站主体采用现浇钢筋砼箱型结构型式，车站主体部分长200m，宽度17.60m～21.40m。

车站为地下二层岛式站台车站，地下二层为站台层、地下一层为站厅层。

内部结构地下一层侧墙厚度为600mm、地下二层墙厚700mm，采用全包防水结构。

围护结构均采用800厚地下连续墙，接头为锁扣管形式，共78幅。

基坑支撑采用609mm直径的钢管支撑，标准段3道支撑，两端头4道支撑。

钢支撑不设围檩，仅在标准段第二道支撑A轴端部，设置地连墙预埋钢板。

基坑开挖前，在地下墙接缝外侧打设两根800mm三重管高压旋喷桩止水，桩端宜进入中风化岩层。

基坑降水以管井井点降水为主，排水沟明排为辅，降水井间距按15米布置。

车站设计采用明挖顺筑法施工，设计地面标高+19.3m，站台中心里程处基坑开挖深度16.160m，顶板覆土厚度2.950m。

南北侧端头井开挖深土工程勘察规范》（GB50021-2001）规定，本场地属中等复杂场地。

（2）地基等级拟建场地岩土类型主要有粘性土、砂性土、砂砾石层等，且分布不均匀，性质变化较大，地基等级属中等复杂地基。

（3）工程设计地层本车站主体结构基坑开挖深度范围内涉及的地层为：①2素填土、②1-1粉质粘土、②2淤泥质粉质粘土、②3-1含粘性土粉砂、②3-2细砂、②4中砂、②5粗砂、②6砾砂、②7圆砾夹砾砂、⑤2-1强风化砂砾岩、⑤2-2中风化砂砾岩。

本车站标准段位于②7圆砾夹砾砂层中，端头井底板基坑均位于⑤2-2中风化砂砾岩层内，连续墙插入⑤2-2中风化砂砾岩层内。

（4）岩石特性勘察场地内的岩石均属软质岩，遇水易软化，失水易干裂崩解，开挖暴露后风化速度快，主要是由于岩石中粘土矿物遇水膨胀、失水收缩的作用，普遍具有风干易裂，再吸水便完全散裂的特征。

基坑开挖深度内上部有砂土、砾砂、圆砾层，基坑开挖过程中，在水头差的作用下，易产生流砂、涌砂、管涌现象。

图2-2 会展路站地质纵剖面图2.3水文地质根据地下水含水空间介质和水理、水动力特征及赋存条件，拟建工程场地按地下水类型可分为孔隙微承压水、红色碎屑岩类裂隙孔隙水两种类型。

（1）孔隙微承压水拟建场区孔隙微承压水主要赋存于第四系全新统冲积层的松散～中密状砂土及砾砂、圆砾中，地下水位埋深较浅。

详勘阶段在钻孔内测得地下水位 3.50～4.20m，高程 16.64～15.94m；初勘阶段水位埋深 3.4～3.8m，高程 16.34～16.74m。

地下水主要接受大气降水垂直补给和赣江水体的侧向补给，受人为开采影响较小。

由于上伏分布存在②1粉质粘土、②2淤泥质粉质粘土等相对隔水层，该含水层水位高度高于相对隔水层底板，故具有一定的微承压性质，孔隙承压水水头高度 3～4 m。

另根据类似工程经验及场地环境，拟建场地地下水流速较小。

（2）红色碎屑岩类裂隙孔隙水主要赋存于场地第三系新余群砂砾岩岩层的裂隙中，主要受上部第四系松散层中的孔隙水或微承压水的补给。

含水量主要受构造和节理裂隙控制，场地内砂砾岩节理裂隙不发育，裂隙性质多呈闭合状，故场地内的基岩裂隙水水量贫乏，无承压性。

三、降水井设计3.1详堪阶段抽水试验3.1.1抽水试验方法拟建车站标准段基坑开挖深度16.16米，端头井开挖深度17.907m，附属结构开挖深度9.2m。

场地自地面下3～5米为相对隔水的粉质粘土、淤泥质粉质粘土土层，以下为砂土层、砾石层，为微承压水含水层；其下为基岩隔水层。

针对工程特征及地层特性，本次水文地质试验拟采用微承压水的现场稳定流完整井抽水试验，以获得微承压水含水层综合水文地质参数（如渗透性系数、影响半径、单井涌水量等）。

3.2.2抽水试验工作量依据本场地的工程地质条件及含水岩组的埋藏条件与分布特征，为达到分析水文地质条件的目的，其布置抽水孔：孔深17.9米，井径φ130mm，孔底进入下部基岩0.7m。

观测孔：设置2个观测孔，孔深17.9米，孔径φ40mm。

以抽水主孔为起点，同侧布置2个观测孔，与抽水孔成一直线，距抽水主孔的第一观测孔为3m，第二个观测孔距抽水孔距离为8m。

3.3.3抽水试验成果根据本场地的水文地质条件及抽水试验采用的抽水井与观测井的结构形式，采用带两个观测孔的承压水完整井的井流公式进行计算与分析。

计算公式如下：lgR=［S1（2H-S1）lgr2-S2(2H-S2)lgr1］/［(S1-S2)(2H- S1- S2) ］k=｛［0.732Q］/［(2H-S1-S2)(S1-S2)］｝lg r2/ r1式中：S1、S2－水位降深 (m)；r1、r2 －抽水井至观测井距离 (m)；H－潜水含水层厚度（m）；R－影响半径(m)；Q-井的流量（m3/d）k－渗透系数 (m/d)；抽水试验先后抽水3次，综合各次的试验结果，取得场地水文地质参数，详见下表。

现场抽水试验成果汇总表3.2基底稳定性分析3.2.1基坑涌水量分析基坑开挖范围内主要地下水为孔隙微承压水，赋存于下部砂砾石层之中，含水层渗透性好，地下水丰富，补给较快。

详堪时为枯水季节，水位埋深 3.50～4.20m，标高15.94～16.64m；初勘时为富水季节，水位埋深3.40～3.80m，标高 16.34～16.74m。

水位降深按降至设计基坑底标高以下1米计。

根据本次勘察水文试验结果与相应地区经验，按下式（《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》表 8.5.8-2 中的潜水涌水量估算公式）进行基坑涌水量的计算，选取流向切穿含水层的条形基坑的模型，估算本车站基坑出水量。

公式如下：式中：Q —基坑出水量（m3/d ）；K –渗透系数（m/d ）；本次估算取值78 m/d （即为9.03x10-2cm/s ）。

R —影响半径（m ）；本次估算取值 70m 。

S —设计水位降深（m ）；本次估算取值 13.4m 。

H —微承压水头至含水层底板的高度（m ）；本次估算取值 12.4m 。

L —条形基坑长度（m ）；本次估算取值 200.0m 。

B —条形基坑宽度（m ）；本次估算取值 21.3m 。

按上述计算公式，结合**地区相关经验，估算的基坑涌水量见下表：2lglg )2(366.1)2(B R SS H k RS S H Lk Q --+-=地下车站围护结构采用地下连续墙型式，地下连续墙插入中风化砂砾岩层，围护结构墙均可切断坑内与坑外水的联系，所以坑内涌水量是比较有限的。

而本次估算是按规则长方形基坑考虑，有限降深且全断面渗流进水进行估算，故本次估算边界条件与实际施工时边界条件差异很大。

3.2.2基坑底面稳定性分析①开挖过程中，当基坑开挖深度在含水层顶板上1.0m以上时，为防止基坑突涌，基坑底面的安全稳定性，可按下式进行验算。

hs·γs > F·γw·hw式中：F—基坑底面突涌安全系数（取1.20）；hs—基坑底面至承压含水层顶板之间的距离（m），计算时，承压含水层顶板埋深取最小值（m）；hw—承压含水层顶板以上的承压水头高度（m）；γs—基坑底面至承压含水层顶之间的土的层厚加权平均重度，取19.0N/m3；γw—地下水的重度（取10.0kN/m3）。

②当基坑开挖深度在含水层顶板上1.0m以内或低于含水层顶板时，为防止基坑管涌，需把地下水水位控制在开挖面下1.00m。

基坑开挖深度为16.160m～17.904米，承压水需降至17.16m～18.904m。

3.3降水井设计3.3.1总体降水方案本车站影响基坑开挖施工的主要是在②1粉质粘土、②2淤泥质粉质粘土等相对隔水层上部的上层滞水和下部的孔隙微承压水。

地下连续墙插入中风化沙砾岩层，围护结构墙均可切断坑内与坑外水的联系，所以坑内涌水量是有限的。

上层滞水属于潜水，无承压性，只需疏干即可。

下层孔隙微承压水在将相对隔水的粉质粘土、淤泥质粉质粘土土层开挖后，将不再承压，原则上将其水位逐步降至基坑底面以下1米位置即可，但由于本基坑底面距离中风化岩层-0.7米至1.6米之间，故此部分地下水基本能够疏干。

本基坑降水设计为管井降水为主、明沟降水为辅的方案。

在基坑开挖之前及基坑开挖施工全过程中，基坑内地下潜水必须降至开挖面以下1m。

由于本方案降水设计是根据地质勘探报告计算，降水效果需经现场实际降水过程检验。

待降水井施工完成3口后，进行一次单井抽水试验，根据抽水试验结果对降水设计做合理优化调整。

3.3.2降水井数量的确定按照设计图纸，降水井间距按15米布置，本基坑共布置13口降水井，其中3口为坑内水位观测井，兼作备用井，根据降水需要适时启动。