第二章 国际贸易术语

第二章国际贸易术语(试题)

1、我西北某市出口公司于某年2000年2月向日本出口30吨甘草膏，每吨40箱共1200箱，每吨售价1800美元，FOB新港，共54000美元，即期信用证付款，装运期为2月25日之前，货物必须装集装箱。该出口公司在天津有办事处，于是在2月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责定箱装船，不料货物在天津存仓后的第二天，仓库午夜着火，抢救不及，1200箱甘草膏全部被焚。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30吨，否则无法按期装船。结果该公司因货源不济，只好要求日商将信用证的有效期和装运期各延长15天。

问：从该案例中应汲取什么经验教训？

2、买卖双方按FOB条件达成一笔大麦种子的买卖合同。合同规定大麦种子的发芽率必须在90％以上。卖方在装船前对货物进行了检验，结果符合合同的规定。货到目的港，买方提货后由指定的检验机构进行检验，发现发芽率不到60％。于是买方要求退货，并提出索赔。卖方予以拒绝，理由是：卖方在装船前进行过检验，证明所交货物是合格的；买方在目的地检验发现质量有问题，说明货物品质的变化是在运输途中发生的，按照国际贸易惯例，在FOB条件下，货物在装运港装船时越过船舷，风险转移，运输途中货物品质变化的风险，应由买方承担。双方协商后无法达成一致意见，遂将争议提交仲裁。仲裁庭审理时发现，大麦种子包装所用的麻袋上粘有虫卵，正是这些虫卵在运输途中孵化成虫，咬坏了种子的胚芽，造成发芽率降低。但对于应由谁来承担这一后果，买卖双方仍然各执一词。

问：应由谁来承担上述责任？

3、我国东北地区某外贸公司于2002年9月按照DAT满洲里条件与某俄罗斯商人签订了一笔矿产品的买卖合同。合同规定的数量为8000吨，可分批装运，交货期为当年12月底之前。签约后，卖方即开始备货，安排铁路运输，并于12月30日前将8000吨货物分批发运出去。买方在满洲里接受了货物，经检验发现有短量现象，同时发现有一部分货物是在2003

年1月份到达满洲里的。于是，买方向卖方提出异议，指出卖方违反交货期和短交货物，并就此提出索赔。但卖方以铁路承运人出具的运输单据证明自己按

时交了货，并以商检证和铁路运单上所载明的数量说明自己是按质按量交货的，因此拒绝理赔。

问：我方是否应该理赔？

4、瑞士A公司（卖方）和中国B贸易公司（买方）以CIF条件签订了一笔1万吨钢材的买卖合同，支付条件为信用证付款，交货期为1993年7月20日。买方向对方及时开立了信用证，A公司也在7月20日之前按照合同规定完成了货物的装运。此后不久，A公司以传真通知买方，“装运给贵公司的10000吨钢材是与另外发给厦门的20000吨钢材一起装在一条船上的。”买方收到传真后，立即通知A公司，“这条船应在黄埔港卸完我们的货后再驶往厦门。”A公司回电说：该船将先靠黄埔港。不料，该船却先靠了厦门港，在那里停留将近一个月后才驶往黄埔港。在此期间，人民币与美元的汇率已经有了很大的变动。买方需要付出更多的人民币才能兑换足够支付这批钢材所需的美元。其结果使得买方不但得不到预期利润80000美元，而且还要赔20000美元，共计损失100000美元。买方在对方货物迟迟不到的情况下，以A公司单据与信用证不符为由，通知银行拒付货款。货到目的港后，我方认为对方违反其“先靠黄浦港”的承诺，而且人民币对美元贬值，买方即使接受货物也无利可图，就拒绝接收货物。结果无法按时卸货，卖方不得不支付滞期费40000美元，并将货物卖于另一个买主。

问：上述损失该由谁来承担？为什么？

5、1996年1月2日，营业地均在香港的交易双方在中国内地签订买卖2万公吨锰矿的合同，合同规定目的港为湛江港，但未约定处理合同的准据法。后在履约过程中发生争议，卖方提请中国国际经济贸易仲裁委员会仲裁。申请人认为，本案不适用《联合国国际货物销售合同公约》，而被申请人则主张本案应优先适用该《公约》。

问：本案应适用什么法律？

6、汉堡某商人向纽约出口一批货物，交易双方按照CIF术语签订了买卖合同，合同中定有一些与CIF合同性质相抵触的条款，例如：“保险是为了卖方的利益”，“船到时凭装运单据付现”。卖方按合同规定，将货物从汉堡运抵纽约后，买方拒绝凭单付款，卖方因此向纽约法院起诉，要求买方付款，法院如何判定？

7、有一笔新闻纸进出口交易，出口商与进口商签订FOB合同，港口为伦敦，装运期为9月份，进口商指派的船舶在9月30日之前没有能够抵达伦敦港，实际船舶10月5日才到。正巧10月3日一场意外火灾使货物损失了80%。出口商让进口商赔偿损失，进口商认为货物没有装船，不属于进口商承担的风险，由此出现争议，如何处理？

8、2001年1月15日，国际班轮公会和航线组织操纵国际班轮公司对中国货主强行收取码头作业费（Terminal Harding Charges，THC)，并认为收取THC 是国际惯例，中国入世后在收取THC上应与国际接轨。对此中国货主当年需增加出口成本约120亿元人民币，2003年估算增至约25亿美元。中国货主与国际班轮公会进行了多次谈判未果，班轮公会单方面强行收取THC，并采取了强制交易手段，不付THC即扣单扣货，不给订舱。

此举引起中国货主的强烈反响，并向政府主管部门进行了举报。中国交通部、国家发改委、国家工商行政管理总局等三部委联合于2002年12月决定对此进行调查。后于2006年4月18日发布了《关于公布国际班轮运输码头作业费（THC）调查结论的公告》，其中明确表示，码头作业费在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分，班轮公司不能在运费之外，再加收码头作业费。从此，班轮公司才在中国相继停止这项不合理的重复收费。

本案例的法理依据是什么？你对此有何体会？

9、申诉人（买方）与被诉人（卖方）于1967年5月12日在广州中国出口商品交易会签订了第JS67107号合同。申诉人向被诉人购买30000公吨中国圆粒大米，FOB（包括理仓费）上海每公吨单价51英镑，总金额1530000英镑，交货期1967年６月至８月，分三批交货。在商谈合同过程中，被诉人曾明确指出，该合同大米只能运往沙特阿拉伯销售，不得转口至其他地区。申诉人接受了这个条件，并保证履行，要求被诉人相信他作为民族商人的信用。为了确保该合同大米运往沙特阿拉伯，合同第七条规定目的港为吉达或达曼。申诉人一再向被诉人表示，合同已订明目的港，就足以保证该合同货物不会转到别的地方。合同签订后不久，被诉人获悉，申诉人在香港转售该合同大米。被诉人遂要求申诉人提供大米运往沙特阿拉伯的保函或改为C&F或CIF条件交货。申诉人否认有转售的事