别克轿车常见故障诊断与维修

摘要
本文阐述了上海通用别克轿车各个部分出现的故障，根据结构原理分析间歇性熄火、动力不足、无法启动、制动系统故障的原因和排除方式，同时提出了对出现的故障进行维修的可行方案；采用了理论与实际操作相结合的方法，对每个问题都有良好的认识，对所学内容进行了良好的总结归纳，以此进一步熟悉别克轿车的各方面知识，系统分析故障原因，从而得出诊断方案进而排除。

关键词：别克汽车，间歇性熄火，动力不足，无法启动，制动系统
目录
一、别克世纪轿车间歇性熄火，怠速不稳故障检修 (1)
（一）故障现象 (1)
（二）故障分析 (1)
（三）故障排除 (2)
（四）故障小结 (3)
二、别克GL8轿车动力不足故障检修 (3)
（一）故障现象 (3)
（二）故障分析 (4)
（三）故障排除 (5)
（四）故障小结 (6)
三、别克凯越发动机无法启动故障检修 (7)
（一）故障现象 (7)
（二）故障分析 (7)
（三）故障排除 (9)
（四）故障小结 (14)
四、别克轿车制动系统故障检修 (14)
（一）故障现象 (14)
（二）故障分析 (15)
（三）故障排除 (15)
（四）故障小结 (16)
结论 (16)
参考文献 (17)
致谢 (18)
别克轿车常见故障诊断与维修
绪论
随着科学技术和我国汽车工业的发展，汽车技术日新月异，特别是大量新技术的应用，使汽车的结构、性能发生了根本性的变化。

新的结构原理和电子控制装置相继涌现，在大幅度提高汽车综合性能的同时，也使得汽车故障的诊断与维修问题日益突出。

在汽车的使用中，汽车难免出现这样、那样的故障，直接或间接影响到乘员的驾驶环境和行车安全。

进入21世纪以来，我国汽车市场迅速发展，汽车的保有量大幅增加，轿车不在是奢侈品，而成为人们生产和生活的工具。

分析研究别克汽车各方面的故障现象、原因，探索汽车检测与维修的方法和工艺具有重要意义。

一、别克世纪轿车间歇性熄火，怠速不稳故障检修
（一）故障现象
一辆年别克世纪汽车在停止时，间歇性熄火，怠速不稳，油耗增加。

最近的调整没有起作用，熄火后，汽车可以马上再起动。

（二）故障分析
对汽车做行驶试验，故障的情况被证实。

到每4或5次停车后汽车将熄火，怠速总是喘振不稳。

除此之外它似乎十分正常，使汽车在2500转/分下转动2-3分钟，直至发动机和氧传感器预热。

对氧传感器进行全部三个参数测试：最大幅值、最小幅值和响应时间。

但在系统测试时，发现氧传感器波形在所有发动机速度和负荷下氧传感器电压都平直地固定在浓的一边，一直浓意味着氧传感器电压固定的高（本例中约为800mV），并使得燃油反馈控制系统根本不能控制燃油混合比，排气中冒出的烟可以证明汽车正运行在过浓状态下。

（三）故障排除
故障码45（即排气浓）是在控制电脑存储中唯一的码，这是由于汽车在任何转速下都不能控制燃油混合比造成的，下一个步骤就是检查喷油器的脉冲宽度。

一个正常喷射脉冲宽度的喷油器波形说明不是燃油反馈系统的故障（燃油压力过高等），因为这说明燃油反馈控制系统发现浓的排气，试图用减少燃油喷射的方法补偿它。

一个比正常喷射脉冲宽度长的喷油器波形说明在燃油反馈控制系统内有故障（坏的传感器，线圈等），因为这将指出燃油反馈控制系统本身引起浓的混合气问题（导致高的氧传感器电压），是从这个轿车上测出的燃油喷射信号。

至此，以按照正确诊断的规定方法做了逐步检查，但这次喷油器的脉冲宽度不是最重要波形参数，喷油器尖峰值才是较重要的。

这种型号的汽车，连同通用汽车公司的节气门喷射系统，应有一个"峰值保持型"喷油驱动器。

一个正常的通用汽车公司节气门体喷射系统波形应有两个尖峰，在55V-80V之间，而有故障的波形只有一个尖峰，约25V高。

为什么？因为喷油器的峰值高度或幅值与喷油器电阻成正比，这个喷油线圈部分的被短路了，用数字万用表检查电阻显示为 1.4欧姆，规定为1.4-2.2欧姆，虽然它是在规定的范围内，但它仍然是坏的，对于各种不同的喷油器电阻值并不能做为唯一的判定依据。

这就解释了幅值不正确的原因，但是第二个尖峰到哪里去了呢？为什么汽车混合比浓呢？丢失的尖峰正好回答了流入喷油器电路的电流是如何被短路的喷油器线圈所影响的。

当喷油器线圈被短路时，在电路中的电流增加，这就使控制电脑中的开关三极管（或喷油器驱动器）过热。

峰值保持喷油驱动器的"保持"部分烧坏，因为这个控制电脑没有在喷油驱动器大电流时关断并重新设定它，所以喷油驱动器在带故障继续
运行，这就解释了第二个尖峰到哪儿了。

但浓的混合气如何解释呢?这是由于在电脑中损坏的喷油驱动器不能命令脉冲宽度达到正确的判定性尺度，所以汽车行驶时浓度过大，因此喷油器和电脑都是坏的。

正好可以看到每个损坏的元件是如何影响波形判定性尺度的。

马上更换该喷油器，用新的喷油器起动，这样不会损坏新的电脑。

但损坏的电脑仍在汽车中未更换。

正常的喷射尖峰高度（振幅）恢复，但第二尖峰还是没有，说明峰值保持节气门体喷射系统仍有故障，脉冲宽度太长，接下来，更换电脑。

如图7显示更换电脑（喷射驱动器）后喷油器波形的结果。

安装新的喷油器和电脑后，喷油器波形恢复正常，回到正常的判定性尺度。

尖峰高度也回至正常高度，两个尖峰又重现了。

喷油器脉冲宽度明显的缩短了，使得燃油反馈控制系统能重新正确的控制燃油混合比。

（四）故障小结
最后检查氧传感器波形证明在怠速和2500转/分及驾驶条件下，燃油反馈控制系统还控制着混合气。

这辆汽车显示在所有行驶条件下中等的杂波，但却是正常的节气门体喷射氧传感器波形。

最后得出汽车控制电脑故障和节气门体燃油喷油器的线圈短路。

二、别克GL8轿车动力不足故障检修
（一）故障现象
一辆别克 GL8轿车动力不足.行驶到3万km后，起步感到没有动力；长途行驶中加油门车速只有60km/h，明显感觉动力不足；踩油门没有反应。

冷车起步时，稍有动力，1-2km后动力不足。

此车曾来维修站三次，出现过故障码P0131(氧传感器电路电压过低，混和气加浓故障)，更换过两次氧传感器，更换好以后一两天内稍好一点，但过了两天又跑不起
来。

（二）故障分析
检查发动机机油液位无异常，检查自动变速箱油位及油色无异常，未发现焦味。

到车间坡道下停稳车，挂上OD挡，松掉油门，车子无法爬到坡顶。

退下后，挂到一挡，不加油门，松掉刹车踏板，车子无法爬到坡道中间高度。

将车调头，挂入R挡，松掉刹车踏板，车子勉强可以爬到坡顶。

接上TECH2到道路上进行路试。

踩下油门，感觉车子跑不起来，动力明显不足。

将车停稳后，猛踩油门到底，再松点油门，稳住一段时间后，再松点油门，脚下感觉到自动变速箱有换挡的过程，但车速无法提高。

查看TECH2的数据，发现各挡位的换挡时间均处在0.45～0.5s左右，换挡时间稍长。

查看完数据后，再进行路试。

刚开始猛加油门的1-2s内，感到车子有动力，过后再踩油门就感到没有动力，车速无法提高。

连续两次猛踩油门到底，在稍松油门--稳住油门--再松油门的过程中，查看TECH2过程数据，齿数比均随着挡位变化从2.5～0.7连续正常变化，但换挡时间较长，自动变速箱没有故障码。

连续进行了几次以上过程，发现仪表板上的ABS灯和驻车灯瞬时亮了一下，查看TECH2，发现有故障码P0131(氧传感器混合气加浓)及ABS后轮刹车分泵系统的故障信息。

停车半个小时，将故障码全部清除。

刚开始起步稍有动力，过后又没有。

将车开回维修站，停下查看后轮，轮毂处有些冒烟。

将车抬起后，用手转动左右后车轮，明显比较困难。

过了5～6分钟后，再转动车轮，稍有点松，但比前轮还是紧。

用手触摸前后轮毂，感觉后轮比前轮烫。

由于后轮ABS分泵故障无法完全卸压，使得刹车始终处于工作状态，但又不是完全结合，所以车子能跑起来，但又被拖住。

当驾驶员加
大油门让车子加速时，必定油门较大，PCM根据节气门开度增加喷油量，造成混和油气过浓，连续几次就产生了故障码P0131，造成氧传感器失效。

冷车启动时由于刹车较冷，尽管ABS刹车还是处于半工作状态，因热涨冷缩的原理，刹车片与轮毂之间的间隙相对来说稍大点，所以感到停车后再起步稍有动力。

（三）故障排除
用TECH-2诊断仪读得故障码为P1374，这一故障码的含义为：曲轴位置（CKP）高低分辨率频率关系。

别克点火控制电路详见图1。

图1 别克商务车点火控制电路
点火控制系统中采用了通用车系中常用的旁路控制原理：发动机启动时，由点火控制模块（ICM）控制发动机的点火提前角；启动后，动力系控制模块（PCM）通过在旁路控制线路（424）施加5V电压，关闭ICM的点火控制，改由通过IC电路（423）以脉冲的方式通过ICM来控制发动机的点火。

曲轴位置高低分辨率频率关系的含义是：通用公司的旁路控制点火系统，采用了2个曲轴位置传感器的信号。

一个通用公司称之为7X传感器，信号靶轮在曲轴上，实际功能主要是用来判定活塞在汽缸中的位置的，其结构为6个等分的信号齿，在第6个齿前约10°的地方有一个齿，
因此有人也把其称作6+1传感器。

发动机在运转过程中，ICM将接受到的信号除以2变成3X信号，发送给PCM，PCM凭此信号得知各缸活塞的瞬时位置。

另外的一个传感器叫24X传感器，信号靶轮在曲轴皮带盘上，为24等分，信号直接输入PCM，主要是提供发动机转速信号的。

两者的信号频率有某种固定的对应关系。

再来谈故障码P1374的生成条件。

发动机运行时，PCM会将收集到的24X和3X信号进行对比，如发现3X信号与24X 信号不是1:8的关系，并且这种状况持续了10s以上，PCM则点亮故障灯并记录此故障码，发动机进入故障保护运行模式，发动机性能降低。

此车能启动，2个曲轴位置传感器及其线路均不会有问题，可以不去考虑。

根据故障码的含义，重点对ICM和PCM 之间的联系线路进行检查，发现430和453线路存在短路。

清理线路发现C1接头处线路老化破皮，损坏位置比较隐秘很难发现，但处理后启动发动机故障依旧，旁路控制线路424上未有5V电压送出。

按检测程序，此时应检查3X信号有无输出。

所以启动发动机后，检查电路430上没有电压输出，用示波器也检查不到其方波信号。

看来ICM的确有问题，更换新的ICM后，启动检查，430线路出现方波信号，用万用表测量其平均电压在2.5Ｖ左右。

但令人沮丧的是车辆的故障并没有解决。

（四）故障小结
重新理了一下思路，觉得以前的判断没有问题。

根据目前的故障现象和测量数据，只有PCM损坏的可能，重新检查线路和测量数据，决定更换PCM。

拿来新的PCM做好编程后，更换后轮刹车分泵，清洗刹车管路及接头装车启动，故障排除。

三、别克凯越发动机无法启动故障检修
（一）故障现象
一辆2009年款上海通用别克凯越轿车，用户反映该车最近频发无法起动的故障，后来彻底无法起动，由拖车拖至我站维修。

据用户反映，有时候该车正常行驶时会突然熄火，有时候则是遥控器失灵，没有规律。

该车以前经常不定期出现烧损熔丝无法着车的情况，并到其他维修站检查过多次，维修人员更换熔丝后车辆便会恢复正常，但始终未查出故障原因。

现在则出现了更换的熔丝插上便会立即烧毁，发动机彻底无法起动的现象。

（二）故障分析
首先找到了经常损坏的2个熔丝，它们分别是防盗系统熔丝F10和危险警告灯熔丝F11（图1）。

之后笔者对该车的故障现象进行了验证。

经试车发现，该车起动时起动机不运转，打开点火开关后仪表板上没有挡位显示，同时多个电器系统（空调鼓风机、玻璃升降器、前照灯、转向灯及遥控器等）均无法正常工作。

之后笔者找到该车点火开关继电器相关电路图（图2），使用试灯测试不能工作的各个系统，如空调鼓风机、玻璃升降继电器及前照灯等，发现熔丝在打开点火开关后没有供电电压。

仔细观察上述电路图可知，上述各熔丝均由一个点火继电器来控制，该继电器由遥控门锁接收器控制接地、由危险警告灯熔丝F11提供点火电源（图3），那么会不会是点火开关存在故障而导致点火继电器不能吸合呢？为了验证笔者的判断，笔者使用试灯按照图3所示，仔细检查了点火开关的各挡位电源。

经实际测试发现，当点火开关分别在ACC、ON及ST位置时，点火开关后的线束均能正常供电，说明点火开关没有问题。

在确定点火开关正常后，笔者决定对位于发动机舱内的点火继电
器进行检查。

当笔者使用试灯测试时发现，该继电器的常电源30号端子有电，继电器86号线圈端子电源也有电，但继电器就是不吸合，说明控制该继电器的接地线路不通。

图1 防盗系统熔丝
图2 点火开关继电器相关电路图
图3
图3 点火电源电路图
（三）故障排除
在“点火电源”的控制上，新款凯越与老款凯越的控制方法完全不同。

老款凯越采用的是直接控制接地的方式，只要打开点火开关，就会向继电器吸合线圈供电，而该线圈直接接地控制点火继电器吸合（图4）；新凯越的接地则是由遥控器接收器（RCDLR）控制，当遥控器接收器接到一个正确的解锁信号时后才可以接通点火继电器。

该电源既是车身电器的电源也是起动继电器的电源。

因此，新老款凯越在车内防盗、点火起动控制及车身电器的电源控制方面完全不同。

老款凯越在车辆防盗被触发后，防盗器鸣叫、危险警告灯闪烁，但只要使用有效的阻断器钥匙仍然是可以着车的；新凯越如果在报警状态，就无法开启车身电器与起动继电器电源，当然也就无法着车了。

图4 点火继电器吸合电路图
根据上述分析，鉴于控制点火继电器的接地丢失，笔者怀疑此车正是因为F10号熔丝烧毁而导致点火继电器无法吸合，从而造成起动机无法运转、车身电器失效等一系列故障。

那么导致熔丝F10烧损的原因是什么呢？笔者拆卸中央扶手台找到遥控门锁接收器检查其相关线束，并没有发现短路之处。

更换烧毁的熔丝F10后，试验遥控器功能正常，起动发动机发现车辆此时可以顺利起动。

但当笔者操纵转向灯时，发现熔丝盒再次闪光，向转向灯提供电源的F22号熔丝烧毁。

按动危险警告开关，发现F11号15A的危险警告熔丝也随之烧损。

此时笔者没有再次更换熔丝，决定先检查一下仪表台线路。

忽然闻到了一股较轻微的焦糊味，经仔细检查，发现仪表台左侧下方的转向灯继电器已经过热烧损。

于是笔者将烧损的转向灯继电器（图5）拆下，同时将危险警告灯继电器拆下，再次按照额定容量更换F22、F11号熔丝。

之后再次进行功能试验发现，当按动遥控器的上锁键时，没有任何问题；当按动遥控器解锁键时，控制遥控门锁接收器的F10号熔丝再次烧损。

图5 转向灯继电器
图6 遥控门锁接收器相关电路图
遥控上锁没问题，遥控解锁却会烧损熔丝，会不会是遥控门锁接收器送到中控门锁控制单元的解锁信号线路短路呢？于是笔者找到遥控门锁接收器相关电路图（图6），拆下位于右前门A柱侧的中控门锁控制单元，检查遥控门锁接收器到中央门锁之间的解锁线路，线路并没有短路之处。

再次接上熔丝，不使用遥控器控制而是用中控门锁开关和驾驶侧车门门提控制车门上锁、解锁时熔丝未损坏，但为什么利用遥控器遥控上锁正常而遥控解锁会烧熔丝呢？联系到转向灯熔丝，笔者突然想到，会不会是上锁时发动机舱盖打开车辆未进入防盗状态，因此上锁时只控制中控锁而没有控制转向灯闪烁，解锁时无论什么状态都会控制转向灯闪烁呢？于是笔者盖好发动机舱盖关闭好各车门，再次按下遥控器上的上锁按钮，控制遥控门锁接收器的F10号熔丝果然再次烧毁，看来笔者的判断是正确的。

可为什么操纵遥控器会烧毁F10号熔丝呢？会不会是遥控门锁接收器内部故障造成使用转向灯或遥控控制转向灯时熔丝烧毁？于是笔者决定替换遥控门锁接收器。

在替换遥控门锁接收器并重新编程后，再次装上F10号熔丝试车，故障依旧，说明故障点应该在转向灯线路。

图7 转向灯的电路图
于是笔者找到该车转向灯的电路图（图7），可以看到该车左右两侧各有3个转向灯，仪表板上还有2个转向指示灯，究竟是哪条线路出现了问题呢？因为转向灯继电器已经烧损，只能利用遥控门锁控制转向灯闪烁时来验证故障点。

笔者拆下遥控门锁接收器的线束插头，对照电路图先挑掉控制右侧转向灯的13号端子，将车门关闭好，反复按动遥控器上锁、解锁键，发现遥控门锁接收器的F10号熔丝没有再次烧毁。

之后，笔者反之将控制左侧转向灯的26号脚断开，将右侧转向灯的13号端子装复，再次控制遥控器动作时发现，F10号熔丝立即烧损。

上述检测结果表明右侧转向灯线路存在问题。

于是笔者按照电路图，拆下前排乘客侧座椅检查右侧线路，未见异常。

之后笔者分别断开右侧转向灯的线束端子C401、C303及C361，发现当断开右侧后视镜的线束端子后故障消失。

难道是后视镜的转向灯引发的故障？笔者从配件库拿来全新的后视镜总成，装复后试车发现故障消失。

可以确定故障就出在右侧车外后视镜转向灯上。

再次与用户沟通后得知，原来该车右侧出过事故，用户并没有到正规的维修站进行维修，而是就近在家附近找路边店更换了一只非原厂右侧车外后视镜，之后才陆续出现了该车的一系列故障。

笔者拆下故障后视镜，在拆下镜片后，发现转向指示灯线束居然被固定螺栓夹住了。

可为什么该车出现事故后行驶约3 000 km才出现较为明显的故障症状呢？笔者判定应该是当时新喷的漆面结实、比较厚，该后视镜的固定螺栓与车门并没有短路。

当车辆行驶一定里程后，因为颠簸、晃动及摩擦，使得后视镜的固定螺栓与车门开始短接，在用户使用转向灯或者控制遥控器时，转向灯启动后就会造成线路对地短路，从而烧毁了转向以及遥控门锁接收器的熔丝。

最后，在更换右侧车外后视镜总成后，故障排除。

（四）故障小结
其实故障根源就是因为转向灯的线路对地短路，但经过一系列的逻辑控制造成了难以想象的结果。

转系灯线路短路造成转向、危险警告、遥控门锁接收器等熔丝的烧毁，而上述熔丝与控制单元恰恰又是控制点火继电器的电源与接地的部分，所以任意一个条件出现问题时都会造成点火继电器不能吸合。

当点火继电器不能吸合时，最直接的后果就是起动继电器没有电源，同时发动机喷油、点火及车身电器等诸多系统都失去了电源，从而造成了该车的故障。

通过对该车故障的维修，笔者建议广大维修人员在维修故障时一定要掌握系统原理，同样还需要精确地掌握同车型不同年款的不同技术特点，抓住细节、分清主次，依靠严谨的逻辑关系，最终查明故障原因。

四、别克轿车制动系统故障检修
（一）故障现象
一辆2003年产赛欧SLX-AT轿车，行驶里程2.6万km。

据车主反映，
制动时需要将制动踏板踩到很低的位置才会有制动力。

（二）故障分析
使发动机原地怠速工作，缓慢踩下制动踏板，踏板会不断下降，快速踩下制动踏板，踏板在较低的位置时才会感觉有制动力，保持施加踏板力，制动踏板会下降，踏板感觉柔软。

进行路试。

在车速为30km/h左右时缓慢踩下制动踏板，车辆仍然向前行驶，明显感觉制动效果不良，如果快速踩下制动踏板，车辆可以停住，但是制动踏板位置较低。

为了排除制动系统存在空气的可能，进行了制动系统放气，但是未见气泡，而且放气后制动踏板不能回位，这说明制动总泵已经不能建立油压。

（三）故障排除
制动总泵是制动系统的核心部件，它将制动液压缩到每个车轮的制动分泵以实施制动。

制动总泵出现最多的故障就是活塞(俗称皮碗)密封不良，导致制动压力无法建立或泄压。

制动总泵泄压时的常见故障现象有2种。

（1）缓慢踩下制动踏板，制动踏板会降到最低位置，制动油压无法建立。

路试的表现为：低速行驶时，如果快速踏下制动踏板可以制动，如果缓慢踏下制动踏板则没有制动。

（2）进行制动系统放气时，制动踏板降低后无法回位，反复踩踏也无法建立油压，放不出制动液或制动液放出得很少。

制动总泵出现故障时，除了总泵自身的问题，制动液也是不可忽视的重要因素。

制动液有不同的品牌和级别，即使是同一车型也会由于生产批次和技术改进等原因而使用不同型号的制动液。

如果制动液混加或变质，就会使制动总泵很快损坏，或导致制动系统内产生气体。

需要注意的是，制动分泵上的放气阀应该位于分泵的最高位置，以
保证放气时可以将气体排出。

有些车型的左右两侧的分泵装反时也可以安装，但此时排气阀处于分泵的最低位置，气是放不出来的，放出来的只是油。

最后更换制动总泵后路试，故障排除。

（四）故障小结
汽车制动系统是汽车的重要安全系统装置之一，与汽车轮胎并成为汽车两大安全装置。

我们说，发动机对汽车性能有着决定性的影响，制动系统对汽车的安全性能发挥着主导作用，作为制动系重要构成的制动总泵自然要受到高度重视。

结论
随着汽车工业的迅速发展，汽车的结构也有很大变化。

其产业布局、产品结构的调整，就业结构也将发生变化。

企业对较高层次的第一线应用型人才的需求将明显增加，培养相当数量的具有高等文化水平的职业人才，成为迫切要求。

据统计，目前，我国技术工人中，高级技工占3.5℅，中级工占35℅，初级工占60℅。

而发达国家技术工人中，高级技工占35℅，中级工占50℅，初级工占15℅。

这表明，我们的高级技工在未来5—10年内仍会有大量的人才缺口。

因此熟悉汽车各种系统，熟练。