波士顿大开挖城市设计介绍
城市意象：原典和新用
城市意象：原典和新用就算是非专业人士也时常征引，《城市意象》并非什么大部头理论著作。
它本来就紧凑的篇幅中，有一小半是说明研究方法的附录。
这本书起源于一九五二年林奇的一个小研讨课，然后他找了一群师生继续这项研究。
紧接着得到一笔资助，林奇得以在佛罗伦萨待了一段时间，我们有理由相信，在旧大陆城市的这段经历对于林奇的思想形成一定有着巨大的影响，一九五四年他回到美国之后重拾这个题目，书中描述的研究计划终付诸实施。
该书可以称作是这项研究计划的一个“结题报告”。
林奇这项研究计划的大语境，是“城市设计”这个学科在战后的兴起。
一九五六年，哈佛大学设计学院启动了他们的第一次“城市设计会议”，列席这次会议的不仅包括学院内的城市研究者，还有简·雅各布斯和刘易斯·芒福德这样在城市思想史上有着非凡地位的学者和活动家。
直到现在，“城市设计”这个词也易产生歧义，让人觉得不过是将建筑实践的对象由较小的对象转移到了大尺度的城市——事实上，城市“设计”正是对将建筑方法直接套用在城市“规划”上的做法的一种拨正，但同时它也不希望完全放弃建筑师研究形式的特长。
在林奇接受教育的时代，现代主义建筑学尚没有取代波杂（Beau__Arts）在大学里成为风尚，规划师和建筑师的养成教育相差无几，相对于耶鲁大学和宾夕法尼亚大学这样的老牌建筑学院，波士顿的风气有所不同，尤其在战后，它吸收了欧洲来的现代主义人物，成了新城市思想的策源地。
当年贝聿铭在考虑报考建筑专业时，就是感到自己并不长于绘画而选择了麻省理工学院，隔壁的哈佛大学建筑研究生院（GSD）也撇清了它和传统美术学院的关系，后者是最早在大学中设置城市独立设计课程的建筑学院之一。
林奇当时进行的是一项没有前例的工作，在他的团队中没人有过提炼“城市意象”的训练——今天听到这话的建筑学院师生或许略感困惑，因为绘制意象地图已经成为城市设计中一项常规方法，这项工作的门槛看上去也不高。
但是，让我们历史地考虑一下当时既有的建筑与规划专业教育，源自美术学院的训练虽然看重“形式”对空间生成的意义，但是对于空间形式，尤其是城市尺度的空间形式，只学过平面构图，也没有今天模型软件助力的学生往往无从下手，毕竟，它们不真的是一幅“画”。
波士顿规划
--城市规划
城市名片
Boston 波士顿
美国马萨诸塞
Text heere
州的 首府和最大城市 也是新英格兰 地区的最大城市，也 是（2008年）在人口 上美国的第21大的城 市. 该市位于美国 东北部大西洋沿岸， 创建于1630年，是美 国最古老、最有文化 价值的城市之一。
波士顿是美国革命期间一些重要事件的发生地点，曾经是一个重要的航运港口和制造业中心。今天， 该市是高等教育和医疗保健的中心，它的经济基础是科研、金融与技术—特别是生物工程，并被认为 是一个全球性城市或世界性城市。 该市位于大波士顿都会区的中心，这个都会区包括萨福克县的全部和剑桥、昆西、牛顿、萨默维尔、 里维尔和切尔西等城市，以及一些小镇和远离波士顿的郊区，还包括了新罕布什尔州的一部分。按照 人口数量，大波士顿都会区在美国的大都会区中排名第11位。
波士顿的今天
Text heere
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问题
所谓的中心干道-----一条六个车道 宽度的高架公路-----穿越了城市商业区 的中心。当这条中心干道在1959年开放 时就面临着车流量75,000辆/日的负荷;到 1990年这一数字增长到200,000辆/日， 使其成为美国最为拥堵的公路之一。每 天堵车时间持续10小时以上;交通事故率 的持续攀升。 高架公路(在其建设时迁移了大约 20,000附近居民)同样切断了波士顿北部 尽端部分和滨海临近区与中心商业区的 商业联系，让这些地区无法参与城市的 经济生活，与此同时也隔断了滨海临近 区与城市商业区的历史联系。
“一个城市的未来 是它的过去合乎逻辑的延 伸”
——波士顿市长托马斯央干道/隧道工程(Boston's Central Artery/Tunnel Project， 简称CA/T)。它包括2个部分： 1)在现有高架路的地下，修建 8~10车道的高速路，北端连接查尔 斯河上的大桥，南端连接93号州际 公路。地下高速路完成后将完全拆 除高架路，地上的位置塑造公共空 间，并适度开发； 2)将原90号州际公路南端延长， 从市中心和波士顿港的地下打通隧 道通往洛根机场。
美国波士顿城市设计
和视觉质量，建筑特点突出，天际线变化丰富，整体性强，给
城市带来了独有的城市形象。
二是便利的城市交通。作为华盛顿市几个主要空间和活动点
的交通联系区，有几条城市主要道路干线和地下铁穿过，交通
站点分布均匀，且均在人的步行范围之内，不但满足城市内各
项商业、办公、居住和旅游活动需要，也加强了中心区与大都
市的联系。
市以蔬菜、水果为主的自由贸易市场----周末市场就一直设在这里。
贝肯由作为集中的早期居住地，它与以居住为主的后湾区一起，
形成城市重要的历史区，在城市发展建设中受到了严格的控制和
完好的保护，这里布置着反映地方建筑风格和色调的3~4层的红 砖建筑，在贝肯山山顶是体块突出的州政府大楼，它建于1795年，
第8街为纵轴线，以F和G街为底边，以Mt Vernon广场为尖顶，
由城市主要道路所围合的几个街区。
这几个街区位于华盛顿市“纪念核心”及几个主要活动点的 几何中心，地理位置十分优越，在环境上有两个主要特点，对 于中心区的改建设计有十分重要的影响。
一是良好的视觉空间结构。这个区具有良好的城市景观条件
五、设计目标及框架
为了充分表达城市中心区在城市的商业和商务中的重要作
用，反映出首都城市的生活功能与纪念性功能双重的特点，改
建设计首先建立了如下设计目标：
（1）中心区具有便利的交通联系，成为城市商业、办公和 旅游中心。
（2）在改建区的三角形范围中加强做为城市横轴线的底边， 即F街、G街和Mt Vernon广场在使用上和空间上的作用。
金碧辉煌的穹顶高出周围的建筑群，显得格外突出，成为这一区
城市天际线的主要控制点，它的导向性和方位感很强。这一历史
波士顿大开挖城市设计介绍
元，Fort Point隧道交叉路口是世界上造价
最高的公路。
3.工程实施——交通桥梁部分
除以上介绍的隧道部分外，波 士顿市还筹建了-座跨越该市查尔 斯河(Charles River)的大桥。这
座被定名为“查金(Zakim)” 的大桥，也已于2003年3月29日 初步建成，与“大隧道”同时部 分地通车。 这座桥面上设有来回10个车 道，据称是当今世界上最宽的斜 拉桥(able-stayed bridge)，将
工程整治点
目录
一、项目背景 二、规划设计
三、实施操作
四、实施问题 五、实施效果 六、经验总结
3.实施操作——总述
“大开挖”于1971年提出建造，1991年正式动工，原预计 五年就可以完工，但十年过去了仍然不行，后来又定在2004年
完工，但直到目前仍没有全部结束。
单一解决交通问题方案
综合性的城市整治系统规划设计
目录
一、项目背景 二、规划设计
三、实施操作
四、实施问题 五、实施效果 六、经验总结
4.项目问题——管理问题
由于缺乏管理这么大工程的经验，麻省收费管理局（MTA）与贝泰柏诚顾问公司员组成了 一个综合项目组，在一定程度上双方已经变成了项目合作伙伴。MTA其实是一个挂靠政府的准 盈利部门。一开始并不负责BigDig的监理，但是麻省议会于1997年将BigDig的监理权由麻省 公路部（MassachusettsHighwayDepartment）转移到了半官方的MTA，而且放任MTA与 私人公司贝泰-柏诚（B/PB）共同监理此项工程，而同时B/PB又是BigDig的设计部门。等于是 麻省的政客们主动将BigDig从明处拿到暗处，阻止公众对这个花纳税人钱的工程进行监督── 此时已经是在B/PB与麻省政府联合隐瞒工程严重超支事实曝光之后。
波士顿大开挖——交通整治带来的城市设计整合
波士顿大开挖——交通整治带来的城市设计整合波士顿大开挖是指波士顿市在20世纪70年代至90年代进行的一次以改善城市交通为目的的大规模地下建设项目。
通过此次开挖工程，波士顿市成功解决了交通堵塞问题，同时也为城市设计带来了整合的机会。
本文将就波士顿大开挖对城市设计整合所带来的影响进行探讨。
首先，波士顿大开挖为城市设计提供了整合的机会。
通过挖掘地下道路和隧道、修建地下停车场等举措，原本分散的道路、交通设施被有机地整合到了地下空间中。
这种整合不仅使城市交通系统更加高效，还在城市设计上创造了更为统一、连贯的空间格局。
不再有分散的停车场和道路，交通系统经过重新规划后更加有序，且地面上空出了大量的空间，可以用于城市绿地、公共活动场所等。
其次，波士顿大开挖还促进了城市设计和公共空间的提升。
在大开挖的过程中，波士顿市在地下空间设置了众多的商业设施、购物中心、娱乐场所等，以满足市民的生活需求。
这些地下空间不仅提供了商业服务，还为市民提供了室内活动空间，使得波士顿这个城市在严寒冬季也能够保持活力。
与此同时，地上的空间则可以用于公园、广场等公共空间的设计，优化市民的生活环境。
波士顿大开挖还为城市设计带来了环境的改善。
在过去，波士顿市因为交通问题而面临严重的污染和噪音问题。
然而，随着大开挖的进行，波士顿市逐渐改变了交通结构，减少了交通拥堵，使得空气和环境质量得到了显著提升。
同时，为了解决地下空间的采光和通风问题，波士顿市使用了创新的设计方法，如在地下设置采光井和通风塔等。
这些措施不仅保证了地下空间的舒适性，也提高了城市的整体环境质量。
此外，波士顿大开挖还为城市设计带来了未来发展的机遇。
随着地下空间的建设，波士顿市在城市规划上更加注重长远发展和可持续性。
例如，波士顿市在地下空间中设置了自行车道和步行通道，鼓励市民采用共享出行方式，减少对私家车的依赖，创造更为宜居的城市环境。
此外，地下空间的建设也为未来的城市发展留下了充足的余地，可以进行更多的创新，如地下公交站、地下自动驾驶通道等。
【超详细城市发展史案例】美国波士顿ppt课件
2019/6/10
制造业
19世纪中叶，波士顿的 制造业在重要性上压倒 了国际贸易。此后直到 20世纪初，波士顿仍然 是美国最大的制造业中 心之一，其中特别以服 装、皮革制品和机械工 业著称。该市通过附近 的小型河流连接了附近 地区，方便的货运使工 厂的增设成为可能。后 来，密集的铁路网更加 促进了该地区的工商业 繁荣。从19世纪中后期 起，波士顿的文化开始 繁荣起来，以慷慨的艺 术捐助者著称。这一时 期的波士顿还成了废奴 主义运动的一个中心。
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波士顿建造在一个半岛上， 通过一个狭窄的地峡与大陆相连，并被马萨诸塞湾和后 湾-- 查尔斯河的河口所环绕。波士顿的早期欧洲移民最初根据这里的三座小山丘命 名为三山城（Triqountaine）；后来根据移民中一些杰出人物的家乡--英格兰波士顿 (林肯郡)的名称重新命名。
2.史话波士顿
• 聚落形态的产生是人的企图和人的价值取向的结果。 “城市由人而建，并为人而建。”
通往市中心的隧道
地铁交通
波士顿地铁是美国 第一个地下快速运 输系统，现已扩展 到65.5英里长，北 到马尔登，南到 Braintree，西到牛 顿。波士顿的郊区 通勤铁路长度超过 200英里[，北到梅里 迈克河谷，西到伍 斯特，南到普罗维 登斯。波士顿有 31.5%的通勤者使用 公共交通。由于城 市布局紧凑，学生 数量众多，在波士 顿步行者的数量达 到13%，远比美国同 规模城市多。
“翡翠项链” （一系列环绕城市的公园）
波士顿交通 洛根国际机场位于邻近的东波士顿，运营波士顿的大部分定期客运业务。在城市30 英里（48公里）半径范围内还有许多小型机场。 波士顿市中心的街道没有规则可循，因为它们是在几个世纪以前根据需要而形成， 并未经过规划，逐渐填满了小小的半岛。一些迂回曲折的街道，每一段都有不同的 名称，忽而消失，忽而又随意的分成数条小巷。
美国波士顿大开挖案例
称为“Big Dig（大开挖）”。
波士顿“Big Dig”曾被有关权威机构评为 上世纪九十年代以来至本世纪初的世界八大建筑 工程之一。其余七个工程分别是加拿大多伦多的
SkyDome体育场、中国的三峡工程、欧洲的英吉利
海峡隧道、美国的丹佛机场、马来西亚的双子星 塔、日本的明石大桥和香港国际机场。
它从一开始就是一个富有争议的工程。其实它 1982年的工程预算仅为28亿美元（相当于2006年的60 亿美元），预计十年之内完工。但后来，实际花费越
18世纪中叶，波士顿成为北美第一大城市。在汽车出
现以前，波士顿的交通就常常混乱堵塞。到20世纪中 期，市中心的交通拥堵更为严重，尤其是南北向的交 通路线，情况更糟。鉴于这种情况，波士顿市政工程 委员会推出高架公路计划，并于1959年在市中心和滨
水区之间架设完成了一条被漆成绿色的高架中央干道。
这条高架路像一堵巨大的墙，人为地割裂了波士顿市区，使波士顿北部地区和 风景优美的河滨区被隔离在外
1. 规划的缺陷与短视 2. 如何认识城市的所谓“成就”ห้องสมุดไป่ตู้ 3. 反思我们的交通政策和价值观
式的林荫大道，创建了一个最出名的用绿色道路取代快 速干道的案例。
波士顿中央干道/隧道工程（简称CA / T）改造工程
规划于1982年正式启动，对环境影响的评估也于1983年
展开。然而，由于资金、设计争议、公众沟通、建设模 式、规划与施工难度等众多因素，它历经周折，从1991 年才开始动工，直到2006年主体工程才算基本完成，目 前仍有收尾工程在进行中。这个旷日持久的改造工程被
昂贵的高速公路改造工程，主要是将有损坏城市景观且 造成城市交通堵塞的穿过波士顿市中心的大动脉高速公 路——93号州际公路，改造到地下。作为美国历史上规 模最大、耗资最多、工期最长、难度也较大的城市交通 道路改造项目，“大挖掘”在造价与工期上都是史无前 例的。
波士顿填海造地区城市更新策略启示―以天津市滨海新区为例
339城市发展摘要：国家提出对已建成的填海造地区域原则上应集约利用，进行必要更新和修复。
填海造地区域存在着空间组织不连续性、基础设施不适应性和滨水特征易失性等，这些特性加剧了该区域城市更新难度。
波士顿作为一个大规模填造的城市，面对空间割裂、基础设施废弃、滨水特征消失等问题，历经百年完成了从填造到建设到更新优化的转型。
文章梳理了波士顿（Boston ）填海造地区域的发展历程和更新策略，学习其老城重建、环境整治和滨水可达性提升等经验，并以天津滨海新区（Tian Jin Binhai New Area ）为例，结合区域自身情况，提出了我国填海造地区域的更新发展策略建议。
Abstract: The state proposes that, in principle, the completed reclamation areas should be used intensively, and necessary renewal and restoration should be carried out. There is discontinuity of spatial organization, inadaptability of infrastructure and vulnerability of waterfront characteristics in the reclamation area, which aggravate the difficulty of urban renewal in this area. As a city of large-scale reclamation, Boston has completed the transformation from reclamation to construction to renewal and optimization in the past 100 years in the face of problems such as spatial fragmentation, abandoned infrastructure and disappearance of waterfront characteristics. This paper reviews the development process and renewal strategy of Boston reclaimed land area, and learns from its experience of old city reconstruction, environmental remediation and waterfront accessibility improvement. Taking Tianjin Binhai New Area as an example, the paper puts forward some suggestions on the renewal and development strategy of China reclaimed land area combined with its own situation.关键词：波士顿；填海造地区域；城市更新；发展策略；天津滨海新区Keywords: Boston; reclamation area; urban renewal; development strategy; Tianjin Binhai New Area李彦潼杨丹妮张赫*LI Yantong YANG Danni ZHANG He*文章编号： 1672-9080(2023)12-0339-05DOI ： 10.19974/ 21-1508/TU.2023.12.0339 中图分类号：TU 982.21文献标志码：A收稿日期： 2023-03-03 修回日期： 2023-08-24基金项目： 国家自然科学基金“基于综合防灾约束的填海造地空间规划理论与方法研究”(批准号：51778404)作者简介李彦潼，硕士研究生，女，主要研究方向为海岸带国土空间规划。
大城市更新改造工程与可持续发展_概析波士顿中央干道_隧道改建工程
作为美国历史上最有挑战性的工程， 为了整个工程的圆满实施，正确的规划和 管理是必不可少的。在整个项目实施过程 中，Ｃ Ａ ／ Ｔ 工程运用了一系列合理的管理 方法： １） 立项过程公开化。主管部门提出申 请后，市民有许多机会参与讨论并表达他
建筑学报
作者单位：浙江大学建筑系（杭州，３１００５８） 收稿日期：２００８－０２－２６
（图２）， 适宜容量为每天７．５万辆机动车， 而
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城市设计 Ｕ Ｒ Ｂ Ａ Ｎ Ｄ Ｅ Ｓ Ｉ Ｇ Ｎ
步行街（Ｂｏｓｔｏｎ Ｈａｒｂｏｒｗａｌｋ）， 其边上坐落 着宾福公园、联邦储备银行等一些世界著 名的企业。新建的查尔斯河流域公园包括 占地 ４０ 英亩的一系列公众休憩用地，其中 包括游乐场、 自行车道、 人行道、 园林花园、 开放的草坪区和灌溉区，这项工程被称为 “恢复失去的半英里” （Ｒｅｃｌａｉｍｉｎｇ Ｌｏｓｔ Ｈａｌｆ Ｍｉｌｅ）。在美景岛上建成一个生态公
［５］
们的意见，做到集思广益； ２） 政府支持力度大。以法律条款的形 式明确规定什么样的项目该由哪一级政府 负责投资； ３） 拆迁与赔偿问题。政府尽量避免了 工程赔偿纠纷，而且最后的赔偿也都是依 据法律得到很好的解决； ４） 工程质量的高度重视。ＣＡ／Ｔ 并没 为赶时间而赶工期，而是把保证质量放在 首位； ５） 项目建设全程展示。波士顿政府专 门设立了“Ｂｉｇ Ｄｉｇ”网站（ｗｗｗ．ｂｉｇｄｉｇ． ｃｏｍ），让市民都可以上去查询施工规划与 进度等。公开与透明的管理模式得到市民 的大力配合与支持，这也是工程顺利进行 的重要保证。麻省高速路管理局前主席兼 首席执行官马修・阿莫约罗（ Ｍ ａ ｔ ｔ ｈ ｅ ｗ Ａｍｏｒｅｌｌｏ）这样说到： “９９％ 的支持并不能 完成这项工程的建造，我们需要 １００％ 的支 持。 ” ５ 更新改造后的成效 ５．１ 城市生态环境的改善（图８） Ｃ Ａ ／ Ｔ 工程在波士顿市中心种植有超 过 ２４００ 棵树木和 ７０００ 株灌木，将吸纳整个 波士顿市区空气中近 １２％的 ＣＯ；同时，也 创造出 ２６０ 多英亩空地，以及 ４０ 多 ｈｍ 公 园，这进一步改善了邻近街道市民的生活 质量。 更为至关重要的是现今交通主干道
【超详细城市发展史案例】美国波士顿ppt课件
• 独立战争后
贸易
波士顿1850年的鸟 瞰图，由后湾的上 方向港口望去，越 过新建的公共花园 和波士顿公园，可 以看见挤满船的港 口，这正是刚开始 转变的商业都市景 象，金融穿云仍是 城市主业，夫人仍 然集中在市中心。
美国独立后的时期正式波士顿的 一个成长期，但从社会结构以经 济规模来看，它仍只是一个贸易 镇。 波士顿市一个世界贸易中心、货 品交换的港口。波士顿的船运也 掌握着南大西洋船运业的主要部 分，同时也来往于太平洋、印度 洋、波罗的海和地中海。波士顿 与海上世界的关系远比与其紧邻 陆地的关系要密切。它蜿蜒在堡 山和北端之间的海港，作为城市 的中心地带，并以长码头作为内 陆延长线的州街为焦点。
波士顿建造在一个半岛上， 通过一个狭窄的地峡与大陆相连，并被马萨诸塞湾和后 湾-- 查尔斯河的河口所环绕。波士顿的早期欧洲移民最初根据这里的三座小山丘命 名为三山城（Triqountaine）；后来根据移民中一些杰出人物的家乡--英格兰波士顿 (林肯郡)的名称重新命名。
2.史话波士顿
• 聚落形态的产生是人的企图和人的价值取向的结果。 “城市由人而建，并为人而建。”
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2019/6/10
2019/6/10
没有经过组织的公交线路使得市区街道一 团混乱，但却使1/3的居民有机会得到较好 条件的住房。小木屋、双拼、木质2到3层 的公寓蔓延至距市中心3英里远的地方。这 种情况一直等到制定了防火法、公交马车 无利可图时，才停止了向外继续延伸。不 恰当的布局、低劣的施工、公共设施的缺 乏，似的波士顿的前途一片黯淡，但小康 自己家首次拥有房产和新鲜的郊区空气。 有了获利的转机，小企业寻着资本的扩大 而增长。
制造业引发的社会现象
波士顿中央大街改造
美国波士顿地下空间开发利用与城市更新（上）波士顿是美国历史古城，也是交通最繁忙的城市，其城市交通问题严重制约了城市的发展，城市中心区活力降低，经济增长缓慢，城市环境质量下降。
我国目前许多大城市正在进行新一轮的城市更新与改造，城市基础设施的建设、城市交通设施的建设、城市的开发建设都呈献快速的增长，城市矛盾日益突显。
本文通过对波士顿中央大街改造方案的介绍，分析城市更新改造的方法，借鉴国外城市改造的经验，对我国目前城市建设起到积极的作用。
波士顿中央大道建成于1959年，为高架6车道，它直接穿越城市中心区，当时设计每天运量为75，000辆机动车，现在实际运量达到200，000辆，成为美国最拥挤的城市交通线。
现在每天交通拥堵时间超过10小时，交通事故发生率是其他城市的4倍，通向机场的隧道境况也相同。
如果不进行改造，预计交通拥堵时间从现在的10小时发展到2010年的16小时据估算，由于堵塞、事故、油料浪费、尾气污染、时间延误等因素每年损失5亿美元。
由于20世纪50年代到60年代建设高架路很少考虑到道路对周围地区的割裂，中央大道高架桥的建设，将原来的波士顿北区及相邻的滨水区与老城中心区相隔离，限制了这些地区在城市经济活动中发挥作用，并且建设中搬迁了2万左右的居民。
严重的交通堵塞和高发事故率，使一些商业机构搬迁出去，以寻求更好的有利增长和交通便捷的地区，由此带来的利税损失高达数百万美元。
波士顿已没有更多的用于开发的城市用地，不能在老城和滨水区再建新的道路，唯一可行的方案是在现有的中央大街下面建设一条地下快速干道，在波士顿海湾建设一条海底隧道用来联系机场和城市中心，建立一个新的交通系统，完善城市交通，并以此为契机改善城市环境。
中央大街规划方案——线路图及已建成的通向1959年中央大街建成时交通状况与现在的比较建设中央大道的最大的挑战是如何在城市中心区进行改造和保持建设期间城市经济生活的持续性、交通的连续性，以及居民生活的正常，今天不能向原来建设高架桥时那样不考虑道路对社区的各种影响，如分隔、错位等因素解决方案。
美国波士顿公园系统介绍与理念简介
美国波士顿公园系统评析一、波士顿公园系统介绍波士顿公园系统是由美国最著名的规划师和景观设计师弗勒德里克•奥姆斯特德（Frederick Law Olmsted）所规划设计，是以河流等因子所限定的自然空间为定界依据，利用200～1500英尺宽的绿地，将数个公园连成一体，在波士顿中心地区形成了景观优美的公园。
波士顿公园系统又被波士顿人亲昵地称为翡翠项链（Emerald Necklace），它是从波士顿公园到富兰克林公园绵延约16公里，由相互连接的9个部分组成（图1）：（1）波士顿公园（Boston Common）（2）公共花园（Public Garden）（3）马省林阴道（CommonwealthAvenue）（4）滨河绿带（Esplanade），又称查尔斯河滨公园（Charlesbank Park）（5）后湾沼泽地（Back Bay Fens）（6）河道景区和奥姆斯特德公园（Riverway&Olmsted Park），又称浑河改造工程（Muddy RiverImprovement）（7）牙买加公园（Jamaica Park）（8）阿诺德植物园（Arnold Arboretum）（9）富兰克林公园（Franklin Park）图1（一）波士顿公园（Boston Common）波士顿公园位于波士顿市中心，面积达50英亩。
1634年以来这里就是一个公共园地，算得上是美国最早的公园。
波士顿公园在波士顿初建时期已经划定，供居民放养奶牛、士兵操练以及游戏、散步等户外活动。
后来逐步演变为一座公园。
1910—1913年，奥姆斯特德全面改造了波士顿公地：自然式布局的大树、大草坪，任人自由漫步，一派田园风光。
波士顿公园中仅有的建筑设施是：一个体量不大的管理处，以一座1877年建设的南北战争纪念碑“海员、战士纪念碑（Soldiers and Sailors Monument）”为主的若干纪念碑，一座音乐亭，一处面积较大的儿童涉水池和中央墓地。
美国波士顿地下空间开发利用与城市更新
波士顿是美国历史古城，也是交通最繁忙的城市，其城市交通问题严重制约了城市的发展，城市中心区活力降低，经济增长缓慢，城市环境质量下降。
我国目前许多大城市正在进行新一轮的城市更新与改造，城市基础设施的建设、城市交通设施的建设、城市的开发建设都呈献快速的增长，城市矛盾日益突显。
本文通过对波士顿中央大街改造方案的介绍，分析城市更新改造的方法，借鉴国外城市改造的经验，对我国目前城市建设起到积极的作用。
波士顿中央大道建成于1959年，为高架6车道，它直接穿越城市中心区，当时设计每天运量为75，000辆机动车，现在实际运量达到200，000辆，成为美国最拥挤的城市交通线。
现在每天交通拥堵时间超过10小时，交通事故发生率是其他城市的4倍，通向机场的隧道境况也相同。
如果不进行改造，预计交通拥堵时间从现在的10小时发展到2010年的16小时（图1）据估算，由于堵塞、事故、油料浪费、尾气污染、时间延误等因素每年损失5亿美元。
图片（1）由于20世纪50年代到60年代建设高架路很少考虑到道路对周围地区的割裂，中央大道高架桥的建设，将原来的波士顿北区及相邻的滨水区与老城中心区相隔离，限制了这些地区在城市经济活动中发挥作用，并且建设中搬迁了2万左右的居民。
严重的交通堵塞和高发事故率，使一些商业机构搬迁出去，以寻求更好的有利增长和交通便捷的地区，由此带来的利税损失高达数百万美元。
波士顿已没有更多的用于开发的城市用地，不能在老城和滨水区再建新的道路，唯一可行的方案是在现有的中央大街下面建设一条地下快速干道，在波士顿海湾建设一条海底隧道用来联系机场和城市中心，建立一个新的交通系统，完善城市交通，并以此为契机改善城市环境。
（图片2）图片2 中央大街规划方案——线路图及已建成的通向图片3 1959年中央大街建成时交通状况与现在的比较建设中央大道的最大的挑战是如何在城市中心区进行改造和保持建设期间城市经济生活的持续性、交通的连续性，以及居民生活的正常，今天不能向原来建设高架桥时那样不考虑道路对社区的各种影响，如分隔、错位等因素解决方案。
Potland城市设计
Potland城市设计概述人口不刀0万，在美国排名第26位。
河流汇交，丘陵。
道路方格网：200ft：城市渗透性、55%开放空间；一系列的公园街区隔开CBD和近郊区；追求设计品质特色文化，设计师、Portland 大厦大都会区政府：1979，24座城市，增长型城市边界，紧凑型开发，经济住宅、交通设施（地铁），区域性规划框架（1990）城市规划决策的州政府立法及政策基础俄勒冈周土地使用法案1973；Portland 综合规划1979规划实践的发展演变1970年代已形成美国最适宜居住城市；84英亩south Auditorium地区：美国城市复兴一部分，较早使用大尺度城市设计和二次开发；城市设计：1956设计顾问委员会；1968历史地标委员会；1971公众参与《市区规划》生机勃勃的步行系统、滨水公园；1972市区规划，清新空气法案，公交商业街（两条南北向街道，只有公交单向行使，树木、喷泉）。
1974，市区邻里协会1977，主干道分级政策，1980年代：表演艺术中心；滨江公园50英亩；先锋法院广场（正中心）1988市区规划，重新修订；20年期限；1998获得广泛好评追求设计品质的政治和社会背景公民自豪感：始于二战，带有道德观念的政策、公众利益排挤个人主义色彩的政见；俄勒冈州固有的保守主义和保护保存的伦理道德；市区规划1972，办公和零售业高度聚集的狭长地带、公共交通和停车限制、河滨康乐设施及大量人行道改善措施、邻里小磜复兴及保护其多样性、公私合作稳定的商业社会、无拍戏选举产生的政府郊区社会比较差，郊环并为让商业迁出；内城：种族一致性，92%的白人仍住内城，且一直保持中上阶层；城市增长缓慢但平稳；1979强制执行《增长型边界城市》：有助于保持和提升邻里社区质量，鼓励在市区和邻里社区的稳定投资；公众参与：68个截然不同邻里社区和54个独立的邻里社区协会参与住房、交通、公园、规划发展问题；有趣的措施；地区联合理事会（自发的）、提供挑选意见的标准、更富于技术性而非政治和纯美学。
大城市更新改造工程与可持续发展_概析波士顿中央干道_隧道改建工程
建于城市的地下空间，使汽车尾气通过公 路隧道通风系统过滤排放，避免直接污染 空气， 进一步提高了波士顿空气质量， 并且 在一定程度上降低了城市的交通噪声，创 造了一个宁静的繁华都市。中央高架干道 拆除后腾出的 ２７ 英亩土地，作为城市公共 空间布置公园、步行街、博物馆等， 一定意 义上提高了波士顿城市的文化气息。更难 能可贵的是建立海景长廊和步行街让波士 顿再次回到水的怀抱中，让市民能够与海 洋近距离接触（图９）。 ５．２ 交通效率的提高及其对城市不同区域 的影响 Ｃ Ａ ／ Ｔ 工程不仅为波士顿建立了全新 的交通系统（图 １０），而且给波士顿区域的 可持续发展创造了更多的契机。 新的中央隧道每天的容量为 ２５ 万辆机 动车， 坡道数量减至原来的一半， 道路设施 也得到了改善。在 Ｃ Ａ ／ Ｔ 竣工后，拥堵时 间缩短到早晚高峰时间的 ２ － ３ 个小时，泰 德・威利姆斯隧道每天的运量达到９万辆机 动车，不仅使通往洛根机场的交通变得十 分便利， 而且不必再通过Ｉ－９３州际公路， 缓
［７］ 解了中央干道的负担。
作为美国历史上最有挑战性的工程， 为了整个工程的圆满实施，正确的规划和 管理是必不可少的。在整个项目实施过程 中，Ｃ Ａ ／ Ｔ 工程运用了一系列合理的管理 方法： １） 立项过程公开化。主管部门提出申 请后，市民有许多机会参与讨论并表达他
园，种植了超过 ２８０００ 棵树、灌木和藤蔓， 新建 ５ 英里无障碍步行道， 并建造了一个完 全无障碍渡轮系统和一个可以靠泊的游客 中心码头，以及波士顿港口群岛国家公园 区（Ｂｏｓｔｏｎ Ｈａｒｂｏｒ Ｉｓｌａｎｄｓ Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｐａｒｋ Ａｒｅａ）。 这一系列举措不仅成功的修复了因改 造而留下的城市疤痕，更让步行者在高密
建筑学报
作者单位：浙江大学建筑系（杭州，３１００５８） 收稿日期：２００８－０２－２６
波士顿总体规划2030——传统城市规划的绝唱？
波士顿总体规划2030——传统城市规划的绝唱？Here’s the plan for Boston: Ditch the ‘plan’ - The Boston Globe译者：NovemberRain两年前，当波士顿市长 Martin J. Walsh提出新的总体规划编制计划时，很多人认为这份规划能够改变这座城市的面貌。
那时候关于波士顿是否竞争2024年夏季奥林匹克运动会主办权的激烈争论也使这座城市需要考虑体育设施、交通系统和住宅小区等现实规划建设问题。
但事实上，Imagine Boston 2030（畅想波士顿2030）将与普遍的设想大相径庭。
缺少具体的建设计划内容，规划将更多的篇章赋予了邻里开放参观（open houses）、社区作坊、愿景工作坊（visioning kits）等内容。
相比于传统的土地利用规划，Imagine Boston 2030内容并不详细具体（在城市用地、城市形态方面），但无疑展现了更多的雄心。
而波士顿上一份城市范围的总体规划（citywide plan）颁布于1965年，与之相同地，Imagine Boston 2030也将波士顿定位为“创意之城”（City of Ideas）。
除此之外，两者有着极大的不同——几十年间波士顿发生了巨变，以及，不同时代城市规划学解决城市问题的方法也有所不同。
1965年的总体规划完成于城市更新运动（urban renewal）的鼎盛时期，那是一个高速公路建设和“清除贫民窟运动”（slum clearance）等联邦项目大行其道、“造城”与“拆城”均轰轰烈烈的时代。
当然，那场造城运动的结果并不美好——当波士顿退出2024年夏季奥运会主办城市竞选时，那种“自上而下”的规划风格所带来的糟糕回忆仍被提及。
波士顿的城市更新运动过去几十年间，一系列例如发展许可审批(development approvals)、发展激励(developmentincentives)、不动产税征收等面向私人领域的手段逐渐兴起，在实际操作过程中很大程度上代替了城市总体规划成为实现公共政策目标的主要方法。
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3.经济概况——资金追加
费用增长了近三分之二。
从1987年到1991年，CA/T的
1993又上升了40%。 到2002年，联邦政府对波士顿 投资的比例由69%降至29%。 到了工程接近尾声的2005年，费 用更是达到147亿美元。 对费用超支问题，州政府的解 释是工程的设计难度不断加大
以及通货膨胀。 由于隧道开挖不能影响交通等 城市生活，所以不仅施工难度高， 而且协调成本也超出想象。单是 在挖掘的同时保证原高架路开放
波士顿中心主干道整治平面图
3.工程实施——交通隧道部分
整个工程被分为50个独立的部分, 将向下挖至85尺深处，而最深可达120尺。
其中最大的挑战是I-90和I-93的地下部分，
它位于Fort Point隧道底下，工程师在南波士 顿附近的巨大盆地上建造六个矩形隧道
开挖隧道内部
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
施工面，然后用水泥灌注进去。这部分长
目录
一、项目背景 二、规划设计
三、实施操作
四、实施问题 五、实施效果 六、经验总结
4.项目问题——管理问题
由于缺乏管理这么大工程的经验，麻省收费管理局（MTA）与贝泰柏诚顾问公司员组成了 一个综合项目组，在一定程度上双方已经变成了项目合作伙伴。MTA其实是一个挂靠政府的准 盈利部门。一开始并不负责BigDig的监理，但是麻省议会于1997年将BigDig的监理权由麻省 公路部（MassachusettsHighwayDepartment）转移到了半官方的MTA，而且放任MTA与 私人公司贝泰-柏诚（B/PB）共同监理此项工程，而同时B/PB又是BigDig的设计部门。等于是 麻省的政客们主动将BigDig从明处拿到暗处，阻止公众对这个花纳税人钱的工程进行监督── 此时已经是在B/PB与麻省政府联合隐瞒工程严重超支事实曝光之后。
高架公路(在其建设时迁移约20,000附近居民)基本上把城市一
分为二，彻底将城市和海滨隔绝，波士顿也逐渐失去滨水城
市的特征。切断了波士顿北部尽端部分和滨海临近区与中心商业区 的商业联系，让这些地区无法参与城市的经济生活，与此同时也 隔断了滨海临近区与城市商业区的历史联系。因此，当地的商业 发展要求必须尽快缓解这些问题，历史学界也希望滨海地区与波士 顿城区重新融为一体，附近居民也希望尽快移走这条漆成绿色。
就要额外花费6亿美元。
3.经济概况——资金构成分析
（1）通货膨胀是造价上涨的主因，接近50%，这是大工程的特点，在决策阶段应有充 分的认识，要有充分的后续资金支持
（2）环境维护费用上涨很大，人们的环境意识是与经济发展成正比的，环境维护费 用随工程进展而上升属正常现象，决策时应注意 （3）政府指导方针改变对费用推升仅9%不到，这对于一个前后持续30年，历经七届州政 府和四届联邦政府的项目，是一个很好的成绩，再从工程范围增长以及交通维护方面看， 仅上涨27亿美元，这也说明决策的成功，管理的成功 （4）赶工费用上涨仅6亿美元，从1991年施工开始到2006年竣工算，每年不到4千万 美元
度为1/10英里的隧道造价就高达15亿美
元，Fort Point隧道交叉路口是世界上造价
最高的公路。
3.工程实施——交通桥梁部分
除以上介绍的隧道部分外，波 士顿市还筹建了-座跨越该市查尔 斯河(Charles River)的大桥。这
座被定名为“查金(Zakim)” 的大桥，也已于2003年3月29日 初步建成，与“大隧道”同时部 分地通车。 这座桥面上设有来回10个车 道，据称是当今世界上最宽的斜 拉桥(able-stayed bridge)，将
470英里(15237km)。
它们被用来垫高波士顿港的观 光岛，将其建设为新的国家公园， 而在此前，那里曾是垃圾填埋场。
3.工程实施——城市形象部分
“大开挖”项目已成为波士顿整个风光景色的一个组成部分，其曾被有关权威 机构评为上世纪九十年代以来至本世纪初的世界八大建筑工程之一。
3.工程实施——公共参与决策
成为波士顿市的又一个新标志。
3.工程实施——环境处理部分
深入地下26至36米，工程的混
整个工程总长的一半为隧道，
凝土用量高达290多万立方米， 挖掘土方1200多万立方米。可 以这样具体地描绘一下建设项目 的巨大工作量:如果用一支庞大的 载重汽车车队来装运“大开挖” 挖掘出来的全部泥土，则这支首 尾相接的车队的总长度将延伸9
另一方面，随着干道的结构也日趋老化，各种基础设施也都
有待更新。因此，为解决这些问题需要大的变革。
1.项目背景——挑战与目的
挑战
中央干道/隧道工程在城市中心部分展开，施工要不影响城市生活；
边施工边通行导致施工难度增加；
波士顿底下是软土基础，工程建设技术难度大,为了不让地铁和高楼倒塌，采用冻土等新技术； 工程规划人员和环境部门、社区团体、商业组织以及政府部门等机构的协调与合作 针对这些困难和挑战，“大开挖”项目的规划者们与众多环境保护机构，监督许可机构，社会团体，工 商业界和政治领导人就工程如何建设进行协商并达成共识，在工程进程中尽力保持城市的开放和繁荣， 让社会各个阶层、各个团体得到公正的对待。
目的
项目最初目的是为了解决城市主要交通体系的拥堵问题，但随着工程计划及实施的深入与展
开，整个项目发展为一个综合性的城市设计整合工程。
目录
一、项目背景 二、规划设计
三、实施操作
四、实施问题 五、实施效果 六、经验总结
2.规划设计——总时间进程
70s
提出“大开挖” 的规划设想
初步设计
1991
动工建设
5.实施效果——1 交通整合 效率提高
1 在现有6车道高架路的地下，修建8～
10车道的高速路，在北端连接查尔斯河（the
Charles River）上的大桥，即10车道的莱昂纳多·P·扎 科姆·邦科尔山桥（Leonard P. Zakim Bunker Hill Bridge）；地下高速路南端连接93号州际公路。北端 的连接已经于2003年3月开通，南端的连接于2003年 12月开通。地下高速路完成后将完全拆除高架路，在 高架路留下的位置塑造公共空间，并进行适度开发。 2 原90号州际公路南端位于波士顿市中心南部，现将 其延长，从市中心和波士顿港的地下打通隧道通
“波士顿大开挖”计划总图
2.规划设计——初步设计内容（功能设置）
直到80年代，联邦政府才确定了这条高架路的改造 计划，并开始初步设计，1991年中央干道/隧道工程
（CA/T）在城市中心动工兴建。
根据规划，“大开挖”计划拆出来的开阔地将被用 来建成绿色走廊，建设文化艺术中心、园艺
中心、公园、可负担住宅、商业建筑等。特
20世纪50年代，海上运输队经济工业的支持逐步减少，水运码头功效开始衰退，与此同时大量
1.项目背景——中央干道缺点之一：交通拥堵严重
人们希望它能缓解汽车入城的拥堵，滨海区因海运衰退而萧条，那 里成为高速路穿行地带，结果却带来更大的交通流量，导致更大的拥堵。 到了1990年代中后期，中央干道老化并开始承受其设计容量3倍 的车流，其运量达到每天19万辆机动车，成为美国最拥挤的交通干 道。每天的拥堵时间超过10小时，事故发生率是全国平均水平的4
1959年中央干道车流量
倍。同样的情况也发生在波士顿中心区通往城市东部和洛根机场
（Logan Airport）的两条地下隧道中。目前，交通事故、汽油浪费、 尾气污染、时间延误等带来的损失每年已达5亿美元。
坡道过多
车道数量缺少变化
交通量大
1995年中央干道车流量
1.项目背景——中央干道缺点之二：隔离滨海与城市
公路外向网状辐射
中心区交通枢纽集聚
市区范围包括波士顿内港、 洛根机场、查尔斯顿和南波士 顿中心区。所在地域类似一个 小岛，只有一条非常狭窄的通 路与大陆连接。
中心区对外连接薄弱
1.项目背景——中央干道/隧道工程改造前身 波 士 顿 93 号 公 路
改 造 前 中 央 干 道
汽车从郊区开往市区，造成严重的交通拥堵。波士顿开始临海滨修建一条高速公路——93号高速。 1959年建成的93号高速即中央干道穿越城市中心区，为高架6车道公路，适宜运量为每 天7.5万辆机动车。
目录
一、项目背景 二、规划设计
三、实施操作
四、实施问题 五、实施效果 六、经验总结
目录
一、项目背景 二、规划设计
三、实施操作
四、实施问题 五、实施效果 六、经验总结
1.背景介绍——波士顿
波士顿是美国马萨诸塞
州首府，东北部濒临大西洋， 新英格兰地区最大城市，美洲 大陆最早的港口城市之一。
东海岸交通走廊
众参与决策的过程，立项过程
这个项目建设全程同时也是公
完全公开化，主管部门提出
申请后，充分尊重公众意见，市 民有许多机会参与讨论并表达他 们的意见，做到集思广益。为了 展示规划的成果及实施情况，波 士顿政府专门设置了“Big
Dig”网站，任何人都可以上去
查询施工规划与进度、每一年的 情况等，并可以表达意见，以增 加市民的认同感。
别值得一提的是，地面铺装要以周边街区的肌理为基础 进行设计铺设，在功能上提倡多种功能混合；而面 向低收入阶层供应的可负担住宅，应占到一些地块开发 项目的15%甚至50%。
波士顿中心主干道整治空间示意图
2.规划设计——工程内容
工程的预期目的在于将穿越波士顿中心地带的高速中心 干道(Interstate 93,93号洲际公路)转变为一条长约3.5英里 (5.6 公里)的地下隧道。 除此之外，工程主要还包括：特德·威廉斯棉隧道(Ted williams tunnel)，将90号洲际公路延长至洛根国际机场; 跨越查尔斯河(Charles River)的列尼•扎金彭加山大桥 (Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial Bridge);还有处于 先前93号高架公路下开敞空间中的露丝·肯尼迪绿廊(Rose Kennedy Greenway);在最初的规划中，工程还计划包括连接 波士顿两个主要列车终端站点的铁路线。