XX市公共客运交通优先发展战略决策初探解析

XX市公共客运交通优先发展战略决策初探随着我国经济水平的不断增长，人民的生活水平得到了不断的提高，其中汽车工业的发展给人民生活带来了许多方便。

在带来这一方便的同时也给发展缓慢的城市交通产生了严重影响。

为了解决城市交通拥挤的这一问题，国外与国内许多城市采取了不同的方法和策略，比如：大力发展城市道路建设、限制城市车辆的拥有数量、提高城市中车辆的使用成本、优先发展公共交通等。

通过五、六十年的发展，公交优先这一策略以成本低、效果好等特点倍受同行业管理层的推崇。

为此我国建设部于2004年3月6日下发了38号文件《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》，高瞻远瞩的提出“优先发展公共交通”解决和预防我国城市中越来越严重的交通拥挤问题。

那么怎样才能更好的利用这一战略，更好的实施这一战略呢？首先就要充分认识“公交优先”。

一、优先发展城市公共交通的概念要认识“公交优先”的含义，应先了解城市公共交通的概念才能更好的认识“公交优先”。

城市公共交通：是以城市中供公众乘用的、经济方便的各种交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是城市应具有的基本功能，属城市基础设施的一部分，是关系国计民生的社会公益事业。

那么“公交优先”是怎么得来的呢？在上世纪60年代末，巴黎市区交通也因私人轿车的急剧发展而拥堵不堪，从中总结经验教训，在世界上率先提出了“公交优先”战略，大力发展公共交通，极大的缓解了城市交通问题，方便市民出行。

其概念是城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，其他交通工具为辅的公共交通系统。

其中大容量指地铁、地面有轨电车、无轨电车、公共汽车等，快速度的大公交系统包括信号灯优先，专用道优先，整体导航系统，机动性能良好的交通工具，快速便捷的上下车与付费购票设计等。

二、我国城市优先发展公交的必要性改革开放以来，我国城市公共交通有了较快的发展。

但随着居民生活水平的提高、城市人口的集聚增加与汽车时代的来临，城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，影响了市民的正常生活和城市经济与社会的发展。

优先发展我国城市的公共交通，不仅是缓解城市交通拥挤的有效措施，也是改善城市居住环境，促进城市可持续发展的必然要求。

公交优先可以提高多种资源的利用效率。

公交大客车的道路利用率是自行车的4倍，是小汽车的10多倍；小汽车人均占用停车面积相当于公共交通的16.6倍，在城市道路与停车场面积条件有限的情况下，公交车可最大限度的提高使用效率；在交通能源的消耗方面，小客车平均每运送一名乘客的耗油量相当于公共汽车的4.5倍。

公交优先可以降低污染，改善城市环境。

大多城市空气污染中，汽车尾汽污染占50，公交大客车每运送一名乘客所造成的尾汽污染是小客车的10，所以广泛使用大公交客车，限制其他机动车辆的使用，可以有效的降低空气污染的程度，改善市民生活环境质量。

公交优先更能代表广大人民群众基本利益。

公交优先并非是一种特权，而是对不同利益群体所采取的政策措施，其代表的是广大公众的利益，其实质是“人民大众优先”，是实践“三个代表”重要思想的重要措施，从而体现社会公平的公共政策。

公交优先既然有这么多优点，那我们应怎样实施呢？这要根据每个城市的具体情况而定，从不同的侧重点入手。

在山区和大城市，由于道路不平坦或出行距离较长，市民出行很少采用人力交通工具；而在平原区和中小城市，由于道路平坦或出行距离较短和经济水平相对落后，市民出行大多采用人力交通工具。

在和长住居民中大多采用私人交通工具，而大多的城市流动人口出行更多的采用公共交通的方式。

各个城市的情况不同，所采用的战略侧重点会有不同。

现在我们就拿保定市为例，分析该城市实施公交优先战略所面临的问题与具体实施规划。

一、城市概况XX市地处华北平原中部；市区人口95.42万人；城区面积312.3平方公里；属中小城市。

人均拥有道路面积11.74平方米，路网密度1.29公里/平方公里；全市机动车934887台，年增长率为20－30。

拥有公共汽车517台，每万人拥有6.1标台。

国家标准为每万人拥有12标台。

公交线路52条，日客运量15－18万人次。

公交车平均运营速度14.6公里／小时。

国家标准为20公里／小时。

2003年，我市现存自行车63.8万辆，出租车约3000辆；机动三轮车约5000辆。

在城市市民出行中公共汽车分担率仅为6－8。

二、该市发展公共交通现存的问题公共交通在城市发展中对促进经济发展和方便市民生活发挥了主渠道和主动脉作用，由于历史欠帐较多与近期经济的快速发展，交通需求迅速增大，在旧问题没能全面解决的压力下，又出现了许多新的问题和苗头。

（一）面对即将到来的严重问题认识不足缺乏危机感由于该市旧有城区面积有限，又地处平原地区，市民出行大多使用自行车。

但随着城市“一城三星”（一个城市为中心，三个相邻县城为幅射点）规划的确立，城区面积将不断扩大，市民的出行距离也会不断延长，而随着居民生活水平的提高，市民出行放弃自行车，改选私人小轿车的人数将大大增加。

而该市旧城区建设比较紧凑，建成区内道路面积增长能力有限，将来必会有大量的车辆充充斥在有限的道路上，而该城市上下阶层对这一问题，缺乏充分认识，准备不足，缺少危机感。

（二）缺少优惠政策支持由于公交优先的发展思路才提出不久，对于公交优先相应的一些优惠政策仍处于酝酿阶段，对公交优先只能起到舆论宣传的作用，还不能形成确切的条款加以执行。

难以形成有效的合力，统一各部门意识，共同支持公交优先较快发展。

（三）没有相关法规，公共客运市场缺少统一管理该市客运市场的管理依据仅限于99年出台的《57号文》，而此办法由于不满足近日出台的《行政许可法》的要求，面临被取消的境地。

这样该市对公共客运市场的管理就面临无法可依的窘地。

虽然该市公交客运市场实行营运准入制度，但又因无相应的行政执法权，造成这一制度形同虚设，致使公交客运市场各种身份类型的车辆充斥其中，鱼龙混杂，其中不乏违规收费、车辆陈旧、性能差、尾汽污染严重，司乘人员素质低，乱停乱放、违章调头、闯灯压线等，违反交通法规的现象时有发生，安全无保障，随意在公交站点挣抢客员，造成公交车进出站受阻。

给统一管理，全面提升公交报务质量，树立良好的公交信誉与形象，给公交的发展造成一定的阻碍。

而该市客运市场管理政出二家，一家为：城市管理局的客运处，另一家为交通局的运管处。

城市管理局下属的“客运管理处”管理城市公共客运市场，即“公共汽车行业”的管理；交通局下属的运管处负责管理城郊客运管理与城内出租车等行业的管理。

这样就形成了两家单位共同参与管理城市公共客运市场的现象，形成多头管理。

致使城内大公共客运车辆、城郊长途客运车辆、城内出租车与机动三轮车、人力三轮车发展失衡。

各自为政，无序发展，充斥在城市之中，形成恶性竞争，运力交差，不能有效衔接，市政府无法对客运市进行全局性的统一规范，调控乏力。

（四）公交场站设施严重不足1.停车场布局不合理、面积小、规模上不去，后勤保障设施落后。

该市现有公交场站14个，其中一半在市区中心，且较分散，不利于线网规划，致使部分线路走向不合理，给市民出行换乘带来不便，调车成本高。

现有场站中，总停车面积为2万平米，仅为国家标准50，现在许多车辆只得路边停靠，给安全保卫造成极大的困难，随着公交车辆的大量增加，这一矛盾将会更加突出。

现代化的公交场站应集车辆停放、清洗、维护保养、维修、加油、安全消防等功能于一身。

由于现有场站规模小，无法实现上述功能的综合；即使有部分功能，也是设备陈旧，不能满足现实的需要，造成现今后勤保障成本高，后勤保障不到位。

2.公交站点少，布局不合理，设施不全，站点覆盖面积首末站、调变房缺少必要的调度设施，港湾式停靠站仅有21个，而且在许多新建小区及新建道路未规划设立公交站点。

（五）缺少财政支持该市近几年加大了对公交发展的财政支出，公交发展有了较大转变，提高了该市的公共交通运载能力。

但随着近几年车辆的快速增加，交通拥堵问题仍会更加严重。

目前该市到2005年车辆更新需求资金670万元，场站设施建设需求资金460万元，场站建设资金与补偿资金均不能到位，制约着公共交通的发展，票价与实际价格背离，福利性乘车中为年月票以及免票费用支出100万元，致使公共交通的发展雪上加霜。

要解决这一问题，仅靠公交公司一家的力量难以奏效，市政府应对公共交通基础设施进行更大的投入，从实质上引导该行业进入快速发展的轨道。

（六）多因素制约公交车在市区中行驶的速度公交车行驶速度慢的主要原因包括道路、车辆及驾驶员三个因素。

目前制约我市公交车运行速度的主要原因是道路的通行能力差。

据调查我市公交车在线路正常行驶时间仅占总运行时间的30－40，而在公交发达的德国比例为70－75。

公交车在交叉路口延误时间占运行时间的比例为20－25，而在国外比例为2－10。

而正常运行时车速较低，车辆性能较差，缺少公交专用通道提高车辆行驶速度，驾驶员技术的熟练程度有待进一步提高等等。

（七）公共交通科技含量相对较低该市公共交通现在仅实施了IC卡技术，而且目前未实行无人售票IC卡技术的车辆仍占30，在运车辆中不符合城市清洁能源车辆技术标准占20，便于乘客上下车的低地板车辆更是仅占20，目前没能就公交车安装全球定位系统进行可具操作性的研究。

该系统可有效提高公交车辆的运行效率，提高准点率、方便总体调度，降低运行成本，方便乘客选择车辆。

四、优先发展该市公共交通的实施规划依据该市交通状况，优先发展公共交通势在必行，为缓解市区交通拥挤问题，根据“公交优先”的战略决策，特制定如下实施方案。

（一）加大宣传力度，树立优先发展城市公交的观念在整个城市交通体系中，要树立“公交优先”的意识，在法律和政策上扶持公共交通，在体制改革上引进竞争机制，做好规划和管理研究，使得公共交通优越于其他交通方式，从而达到优先发展的目的。

“公交优先”不仅局限于道路空间管理上的优先，而应该综合考虑，从全方位，多角度进行分析。

从目前状况看，虽已在几年前就提出了“公交优先”政策，但实际成效甚微，原因有很多，其中一个最主要的因素就是对公交在城市交通中的地位认识不够，对公共交通自身的规律和特性认识不够，管理部门和道路使用者缺乏“公交优先”意识。

因此，要加强宣传教育，提高道路管理者与使用者的“公交优先”意识，同时加强公交系统司乘人员的行业素质教育，使得公交形象深入民心，这样才能使城市交通环境加以改善，使人们自觉使用公共交通方式，形成个体交通与公共交通之间的良性循环。

（二）制定优惠政策保障公交先行公交事业具有社会性，公益性、服务性的特点，企业经济效益不明显，在运营前期出现亏损是非常正常的，因此，须采取一系列特殊政策来扶持公交发展。

如减免税费（包括减免养路费、建设基金、先行工程费、过路、过桥费等）减轻公交企业的负担，建立公交优先发展基金等。