基于慢城理念的慢交通体系发展原则与策略

基于慢城理念的慢交通体系发展原则与策略孙华灿【摘要】介绍了慢城的起源与发展状况，分析了慢城的内涵及其对我国新型城镇化的启示。

在剖析慢哲学的基础上，提出了以“慢”为主题的城镇交通发展模式。

阐述了发展慢交通模式必须坚持的由可持续（Sustainable）、低碳（Lowcarbon）、可选（Optional）、友善（Warm）构成的“SLOW”原则。

从公共交通、道路网络、停车设施和政策调控四个方面讨论了推进慢交通模式发展的关键问题。

最后分析了“慢交通”发展的形势和研究方向。

【关键词】城市规划；慢城；城市交通；慢交通；交通规划1 引子1986年，为了保护传统美食文化，意大利记者、美食评论家卡洛·佩特里尼（Carlo Petrini）发起了一场“保护享受权利的国际运动”，成功阻止了罗马西班牙广场附近美式快餐店的开张。

随后，在他的努力下，“国际慢餐协会”在意大利成立。

以抵制快餐文化、保护原生态的传统食品、提倡享受生活和美食、推行慢餐文化和品位教育为宗旨的慢食运动在全球拉开帷幕。

1999年10月，鉴于慢食运动所取得的巨大成功，意大利小城格雷韦（Greve-in-Chianti）、奥维托（Orvieto）、布拉（Bra）和波希塔诺（Positano）的市长以及慢餐协会的代表们联合发起了“慢城协会（The Association of Cittaslow）”，决议将慢食运动的原则运用到城市规划当中，并发表了《国际慢城宪章》（以下简称《宪章》）。

《宪章》致力于解决环境与可持续发展等问题，探寻地方特色维续，倡导“优质生活”；并在环境立法、市政公共基础设施、城市品质、本土产品、宾客接待和慢城意识及青少年教育等方面，为会员城市提供了一套全面的涵括54项具体政策的行动框架，慢城运动由此而生[1-2]。

2010年11月27日，在苏格兰召开的国际慢城会议上，江苏省南京市高淳县桠溪镇被正式授予“国际慢城”称号，成为国内首个慢城。

彼时，正值慢行交通理念席卷全国之际，桠溪镇的这一称号，立刻受到了国人的广泛关注。

有关慢城的专题报道和学术研究也从2011年开始呈现快速增长的态势。

2 慢城理念对交通规划的启示2.1 慢城的内涵“慢城”是一种新的城镇发展模式。

Mayer认为慢食运动和慢城运动作为代替美联社的基准城市发展目标，侧重于地方资源、经济和文化的优势，以及保持具有独特历史背景的城镇，并提出慢城才是快速城镇化过程中的可持续、宜居之城。

慢城的内涵主要体现在两个方面：第一，慢城是具有地方传统特色生产与独特文化的城市；第二，慢城是鼓励发展有机生产和具有个性城市的宜居之城[3]。

Dogrusoy从速度的概念出发来引出慢的哲学理念，认为快作为一种重要的节奏现象，为形成工业城市奠定了坚实的基础；但是快在创造价值的同时也不乏弊端的显露：它为可持续发展造成明显障碍，在使人们获得机械化和工业化的同时却导致了城市环境的恶化。

对快的追求已经成为提升城市软实力的重要障碍。

鉴于此种理由，他提出将慢城理念可以作为可持续经营城市的正确选择[4]。

宗仁在剖析高淳县桠溪镇成为国际慢城原因的基础上，认为慢城运动的暗含的逆城市化理念值得当前中国城市借鉴。

他同时指出，倡导慢生活对推动中国旅游产业由观光型向休闲度假型转变、解决老龄化问题都有着非常有益的启示[5]。

慢城不仅是一种城镇模式，也是一种生活哲学。

慢城运动希望人们能够明白，现代化的城市不全是高楼大厦、霓虹闪烁、车水马龙，也可以保留传统的建筑和独具特色的景观风貌；城市生活不只是行色匆匆的一种节奏，可以慢慢的行走静坐、驻足与人招呼闲谈、慢慢享用可口的美食；各种商品也不全部依赖规模化、批量化的生产方式，也可以保留传统的手工甚至农耕模式……但是，慢城并不意味着回到过去，让人们过“博物馆中的生活”。

相反，它尊重现代化，主张将现代化技术与传统生活方式相互结合，寻找其中有利于提高生活质量的因素，使人们不仅可以享受现代化生活带来的诸多方便，更会把一种健康幸福的生活方式带给每一个人以及他们的子孙后代。

2.2对城市交通规划的启示“快”在城市交通规划中通常与“机动化”、“速度”处于相同的语境当中。

在“现代城市”理论的推动下，城市解决城市拥堵的传统思路一直集中于远距离机动化的交通体系，并且总是试图通过加大设施供给来解决人们的中长途出行需求。

但是，结果往往是事与愿违，越治越堵。

一个重要的原因是过度关注机动化交通方式在速度方面的优势，漠视了步行和自行车交通等慢速交通在通过能力和灵活性方面的长处，导致综合交通体系无法真正发挥综合的效用。

各地对城市人口出行规律的研究都不约而同地指出，人们日常出行中，很大一部分属于中短距离的空间位移，这一比例在很多大城市接近50%，在中小城市更是超过70%。

城市交通要解决的“综合交通体系”问题，需要把长途交通和短途交通、快速交通和慢速交通结合起来解决，提高城市整体运行效率，才能有望避免交通状况的进一步恶化。

在传统以“快”为先解决城市交通问题的主流方法面临重重困境的情况下，有必要换一种思路来满足城市化水平的进一步提升和人居要求的改善的迫切需求。

国际慢城的标准并不一定完全适用于我国城镇。

桠溪镇所呈现出来的风貌更像是一种“农家乐”。

但是，慢城所传达的优质生活理念，却是对几乎整个人类都适用的价值观念。

面对快速城市化进程中生活节奏过快、高压力、亚健康人群数量越来越大；资源价格高企、生存成本不断高升；环境危机凸显、生物物种加速灭绝、极端天气频发；地域文化差异渐渐消亡、千城一面现象越来越普遍等等一系列不可持续的发展问题，慢城运动给我们提供了另一种思维方式。

这一理念完全可以结合我国当前以中小城镇为发展主体的城市化进程，形成具有我国特色的现代慢城和慢交通理论，并在实践中推广与应用。

3 慢交通发展原则3.1总体原则交通是城市的主要功能之一，也是创建城市的重要手段。

不同方式主导的城市交通发展模式会显著影响城市空间格局和土地使用，不同的城市土地利用模式又决定了交通源的分布、交通供需特性，从而从宏观上决定了城市交通的结构和基础。

两者之间相互反馈、相互加强。

慢城是一种城市模式，必然要求有相应特征的城市交通模式之适应。

这一交通模式的构建理念显然也应该契合“慢”的主题，可以用“慢交通”来概括。

不过，“慢交通”的“慢”绝不是速度的慢，而是可持续、有效率、有活力地发展。

借鉴慢城运动传递出的生活哲学，“慢交通”的发展理念可以用“SLOW”法则来归纳。

所谓“SLOW”即：可持续（Sustainable）、低碳（Lowcarbon）、可选（Optional）、友善（Warm）。

四种原则之间相互交叉，互相渗透。

3.2 “S”——可持续发展可持续发展一般被定义为“既满足当代人需要，又不对后代人满足其需要的能力构成危害的发展”。

城市机动化交通的快速发展已经对孩童的成长构成了很大的威胁，平均每年近16，000名儿童步行者会遭遇道路交通伤害[6]。

大量交通基础设施对土地的低效占用，对不可再生能源的消耗以及对生态环境造成的破坏不仅制约了当代人生活品质的提升，而且已经威胁到了后代子孙的生存与发展。

慢城交通的发展必须坚持可持续的发展理念，重视对城市生态环境的保护和资源（重点是不可再生资源）的优化利用；在重视交通系统建设的同时，重视交通设施利用效率的提高；交通系统在满足近期需求的同时，要符合城市社会经济生态环境复合系统可持续发展的整体要求。

3.3 “L”——低碳,低能耗低排放“慢交通”理念倡导以优质公共交通为主导的空间紧凑开发模式，积极为步行者营造便利舒适的设施和人文环境。

因为步行是举世公认的低碳生活方式，并且已经超越了低碳交通本身的目标诉求，影响到经济社会发展的方方面面。

虽然就速度而言，步行交通很难与效率相提并论，但是适当强度的步行不仅可以有效提高身体机能、大量减少交通事故和人身伤害，可以释放出更多可能会被停车设施占用的公共空间，创造人与人面对面交往的场所和机会，还可以增加步行者沿途购物消费的概率，对于活跃本地经济、增强街区活力有着难以估量的积极意义。

除此以外，同样享有低碳盛誉的自行车交通、清洁能源驱动的公共交通也应该得到大力支持。

3.4 “O”——可选，有多种选择多样性是活力城市的重要特征之一，由此引发的城市交通需求也具有多样性和复杂性特征。

过度依赖机动化公共交通系统也是对城市活动多样化的否定。

趋于单一化的交通服务不但不能解决交通供需之间的矛盾，甚至会令其朝着越发尖锐的方向发展。

慢城交通倡导以行为理论为基础，坚持“分散-集中”原则，增加步行和自行车交通方式的可达性与易达性，让居民可以根据交通状况和自己的出行喜好，合理选择出行方式和出行路径，尽可能发挥自然人在满足交通需求方面的作用；在交通走廊上则布局优质的公共交通系统，将居民中长距离机动化出行的需求进行集中，实现公共交通服务提升与居民主动选择的良性互馈。

3.5 “W”——友善，以人为本，与人为善人们对城市魅力的最直接最真切的体验，往往是从细部细节中得到的。

交通设施和环境的友好程度会影响出行行为选择。

国际慢城要求小汽车行驶速度不得超过20km/h，这对小汽车使用者而言显然不是很友好。

但是这只是“车行受限”中的一小点。

更多限制的手段已经随着上世纪60年代荷兰开始推行的交通稳静化理念，迅速蔓延至欧美很多国家的城市改造中。

限制车辆通常意味着对其它交通方式的偏袒与照顾，这对致力于提高生活质量和大多数居民幸福指数的城市而言，这是以小换大的合理交换。

城市是人的集聚地，保障步行、骑行、轮椅使用者们的人身安全是城市交通的重要内容之一。

安全感的增加有利于人群的逗留和集聚，人情味十足的街道很容易成为人们日常生活、休闲的场所，有助于形成热闹繁荣的街区，对经济同样具有积极的促进作用。

4 慢交通发展关键策略4.1 公交优先是实现慢交通的前提慢城运动是反对过度城市化、反对人口过度集中带来的喧嚣、拥挤、污染等负面效应。

慢城标准中明确规定了人口不得超过5万人[7]。

这样的城市规模，在我国城市分类体系中属于小城市的范畴。

城市半径不足1.5公里，完全可以依赖步行和自行车解决内部交通问题。

适度发展的电动出租车足以满足居民对内部公共交通的需求，不必强调公共交通的分担比例，否则就有矫枉过正之嫌。

而值得关注的是，在我国当前发展阶段，如此规模的城市自我造血能力远远不足以居民高质量的生活水准，必须接受大城市的辐射。

慢交通显然不鼓励采用分散化的私人机动车作为主要辐射方式。

只有便捷高效的公共交通体系作为支撑，在需要快的时候能够快起来，才能保证慢城中的生活慢的自然、慢得有序、慢得从容。

小城市可以全城皆“慢”，大中城市则可以以慢社区、慢街区的形式推广慢城的模式和慢生活的哲学。

对于后者，优质的公共交通更是必不可少。