广州地铁三号线移动式架车机同步控制程序分析
城轨车辆移动式架车机操作流程
城轨车辆移动式架车机操作流程1.确保移动式架车机停稳后，断开车载供电和一切动力源。
(Ensure that the mobile lifting platform is stopped, and disconnect all power sources and power supplies.)2.检查移动式架车机的周围环境，确保没有障碍物或其他车辆。
(Check the surrounding environment of the mobile lifting platform to ensure that there are no obstacles or other vehicles.)3.确认移动式架车机的安全锁定装置已经牢固固定。
(Ensurethat the safety locking device of the mobile lifting platform is securely fixed.)4.打开架车机的操作面板，并检查操纵杆和按钮是否灵活可用。
(Open the control panel of the lifting platform and check if the control levers and buttons are flexible and usable.)5.确认架车机操作面板上的指示灯是否正常，无异常情况。
(Ensure that the indicators on the control panel of thelifting platform are normal and without any abnormalities.)6.调整移动式架车机的升降高度，确保与城轨车辆的车厢底部平齐。
(Adjust the lifting height of the mobile lifting platform to ensure that it is level with the bottom of the rail vehicle.)7.将架车机的平台伸出到车厢底部，确保与车辆的底部完全贴合。
主控系统在广州地铁三号线的设计与实现
文献标识码 B 文章编号 1003 0492(2006)05 0040 03 中图分类号 TP273
主控系统在广州地铁三号线的设计与实现
The Design and Realization of Main Control System in Guangzhou Metro Line 3
物理接口 10/100Mbps 以太网, TCP/IP, RJ45 10/100Mbps 以太网, TCP/IP, RJ45 10/100Mbps 以太网, TCP/IP, RJ45 10M 或 100Mbps 以太网, TCP/IP, RJ45
RS-485 10M 或 100Mbps 以太网, TCP/IP, RJ45;OPS 视频 -100 Mbps 以太网 10M 或 100Mbps 以太网, TCP/IP, RJ45
1 概述
为实现地铁信息互通 资源共享 提升自动化水平 提高 地铁的安全性 可靠性和响应性 广州地铁三号线在国内地铁行 业率先采用主控系统(MCS) 对地铁信号 通信 电力监控 环境监控等 12 个系统进行了集成和互联 首次在地铁行业全面 实现了多系统 跨平台的信息交互整合 提升了地铁运营行车管 理的水平及应灾能力 代表了综合控制系统的发展方向
图 2 软件结构构成图
(3)管理幅度及 卫星站 监控 为尽一步发挥主控系统集中监控管理能力 达到减少运营 人员目的 在监控点数较少的车站 可采用卫星站方式 在 一个车站完成相邻站的全部监控功能 而相邻站则完全不设日 常操作人员 达到提高运营效益的目的 香港迪斯尼线两个 车站即采用此方案 达到了良好的效果
RS422, 9.6 Kbps
RS422, 9.6 Kbps
RS422, 9.6 Kbps 10M 或 100Mbps 以太网, TCP/IP, RJ45
广州地铁三号线固定式架车机车体起抬架故障分析
广州地铁三号线固定式架车机车体起抬架故障分析摘要架车机主要用于地铁车辆的架修作业，本文针对广州地铁三号线固定式架车机车体起抬架故障进行了分析。
关键词固定式架车机；车体起抬架；PLC控制1情况说明在对车体起抬架操作之前，已将转向架起抬架1-6升至一定的高度，并且操作过程没有出现任何异常现象，所有车体起抬架都在零位。
2故障现象预选车体起抬架1-12，在第二操作员按下确认按钮后，第一操作员按下上升按钮。
车体起抬架上升一段时间后停止，停止一段时间又重新上升，如此升一段时间停一段时间不断重复，直至松开上升按钮。
红色故障指示灯在车体起抬架停止的瞬间闪亮一下，显示屏没有故障信息。
3故障处理由于升和停的时间间隔是固定的，也可以初步排除控制上升的接触器K1出现问题。
控制车体起抬架1-12驱动电机的接触器线圈的PLC输出点为○30.4-○30.7和○31.0-○31.7。
观察发现，输出点○30.4-○31.7的指示灯有规律地闪亮。
也就是说，PLC控制驱动电机的接触器线圈在固定的时间间隔得电和失电。
最后确定只要有车体11和12预选，就会出现该现象。
检查发现，车体12一直未上升。
检查车体12驱动电机的接触器12K4，发现接触器12K4的辅助触头有轻微移位，致使线圈虽然得电，但主触头不能吸合。
将辅助触头恢复到位后，重新试机，故障消除。
4程序分析虽然这次出现的异常现象是因为驱动电机的接触器引起的，但PLC在设备异常的情况下还允许其动作，需要分析PLC的相关程序。
图1为控制车体12驱动电机接触器线圈的程序段，位于FC22。
M161.3对应车体12的预选，梯形图中相应的常开触头是闭合的。
I0.7对应主接触器的辅助触头，安全继电器没有动作并且170V、24V电源供电正常，主接触器就会吸合，所以梯形图中相应的常开触头是闭合的。
M177.3对应车体12的负载指示开关，车体12承载时，M177.3为1，因为车体没有承载，所以梯形图中相应的常闭触头闭合的。
机车及地铁车辆架车机同步算法设计探讨
技术应用ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹＡＮＤＭＡＲＫＥＴＶｏｌ．２６，Ｎｏ．３，２０１９机车及地铁车辆架车机同步算法设计探讨冷 强（深圳市地铁集团有限公司，广东深圳５１８０００）摘 要：介绍机车及地铁车辆架车机控制程序的同步算法设计，探讨软件同步算法的几种实现。
介绍了架车机电气设计原理，为架车机的电气系统设计人员、软件编程人员以及设备使用与维护人员提供参考。
关键词：机车及地铁车辆；架车机；控制程序；同步算法；设计ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００６－８５５４．２０１９．０３．０２５ 概述架车机是机车及地铁车辆架修、大修、走行部故障处理时所需的重要专用设备，以方便车辆维修人员进行更换机车、地铁车辆转向架的工作，为在其车底部进行检修维护工作提供方便。
架车机分为固定式架车机与移动式架车机。
架车机由多个架车单元组成，每个架车单元一般由托架、机架、承载丝杆，减速器、电机等组成。
架车举升机构有些采用了液压举升方式。
早期架车机的同步是由机械同步的方式来实现，是地面固定式架车机，各架车单元由机械同步装置连接，移动位置不大、位置较固定、体积大，占用空间大，使用不方便，这类架车机多数厂家已不生产、趋于淘汰。
移动式架车机的同步由电气同步来实现，去除了机械同步装置，减小了架车单元的体积，且各机架独立，机架存放方便，占用空间小，使用灵活，各架车单元设计为模块化，可实现机架互换，一般用于机车车辆的架修。
现代固定式架车机一般是地下式架车机，由于各架车单元处于地坑，不占用地面空间，造价昂贵、功能完善，可靠性较高，一般用于地铁车辆的架修。
电气控制系统设计随着电子技术、计算机、通信技术的发展，架车机的电气控制也由接触器－继电器系统发展为ＰＬＣ控制系统、计算机控制系统。
电气设计要求能够对架车机组中每架车单元的上升或下降的高度值实时采集与显示，并进行实时同步调整，当中央控制系统失效时，可实现手动运行，当电气系统彻底失效时，可进行手动机械落车。
广州地铁三号线信号VCC子系统介绍及故障降级行车组织
广州地铁三号线信号VCC子系统介绍及故障降级行车组织。
这是操作ATC系统和列车运行的正常模式。
VCC负责安全的列车间隔和运行。
安全运行包括扳动道岔以便按照SMC执行的运行图为列车排进路。
STC按照VCC的命令完成道岔扳动。
VOBC按照VCC的命令控制列车运行。
在ATC模式下，信号机显示蓝灯以便提醒司机ATC系统正在监督和控制列车。
当在ATC模式时，ATC系统在正线信号机上不显示任何其它显示，因为移动闭塞原理允许比固定闭塞信号系统更高的列车密度，在一个信号区段内可以存在一列以上的列车，同时屏蔽门可以实现与车门的联动。
3.2VCC后备模式HMI或LSMC的“状态栏”处显示全部SRS的图标为红色（即两个SRS故障），全部工作站网络连接中断，系统自动降级为VCC后备模式。
列车实际仍在按VCC默认运行线以ATO（或PM模式）运行，行调可通过CCOT键盘输入命令控制列车。
行调通过GCCOT监控列车的运营，调整列车间隔。
当GCCOT不能使用时，行调指定发车间隔，要求间隔控制站控制发车间隔，司机在间隔控制站凭车载信号及车站通知动车。
对于间隔控制控制站的安排可以根据相关线路的特点进行安排，原则上为终点站前一个站、大客流车站及换乘车站前一个站、车厂设置在中间需要组织接法列车的车站等。
3.3完全后备模式。
当发生SMC、VCC均故障的情况，各联锁站的车站控制器（STC）将进入后退联锁运行模式：它们在运行时将独立于SMC、VCC及通信子系统，通过轨旁设备来向列车提供站间闭塞功能。
在这种后退模式下，进路的控制是通过车站LSMC的人工命令来控制STC，即在车站的LSMC上人工命令道岔转动。
STC根据信号原理，在安全的前提下，命令转动相应的道岔，开放相应的信号机。
4VCC的故障现象及影响正常情况下，基于高可靠性、高稳定性的思想，VCC采用三取二的运算模式，三个CPU同时工作，当一个CPU故障时，仍然能够维持系统的正常运行。
浅谈广州地铁3号线列车定位技术
线编号 定位 的精 确度 即为 ３ ２ｋ ． ｍ。 当列 车 经 过 环 线交 叉 点 时 ，接 收天 线 接 收 到
将 以相 同 的角 速度 带 动 测 速 发 电机 内 的转 盘转 动 。 在该 转 盘 的圆周上 均匀 地刻有 １０个 缝 隙 ，每 ２个 １ 缝 隙之 间 的 弧 度 为２ｔ １ ０。 转 盘 的前 方 安 装 有 ａ １ 在 ／ 光 源 ，在光 源与转 盘之 间安装 有 滤光 片 ，在转盘 的 后 方安 装有 光敏 接收板 ，光 源 、滤光 片 、接 收板 和 转盘缝 隙均 在 同一水平 直线 上 。 由光 源发 出 的光 只 有通过 滤光 片和 转盘 之后 才能被 接 收板接 收 ，接收 板上 的光敏 元件 见光 之后将 导通 ２路 输 出电路 。滤
闭合导线传送数据信息。列车底部安装有接收和发 送 天线 ，与 轨道 交 叉感 应 环 线 之 间产 生 电磁耦 合 ，
形 成车 ． 双 向 通信 。系统 依 靠 交 叉 感 应 环 线 上传 地
输 的信 息 ，即环 线识别 号 和感 应 环线 电缆 （ 交叉 ） 物 理坐 标 的改变 ，实 现粗 略定位 。交叉 感应 环线定 位 原理 如 图 ２所示 。
抗 干扰 屏 蔽 、轮径 补偿 和 空转及 打 滑监 测等 作 了 阐述 。
关 键 词 ：移动 闭 塞 ；列车 定位 ；精确 定位 ；辅 助 定位
Ａｂｓ ｒ ｃ ： Ｔｈ ｓａ ｔｃ ｅ ｍａ ｎ ｙ ｄ ｓ ｒｂｅ ｈ ｈ ｏ ｙ ｏ ｒ ｉ ｏ ｉ ｏ ｉ ｎ ｔ ｔａ ｔ ｉ ｒｉｌ ｉ ｌ ｅ ｃ ｉ ｓ ｔ ｅ ｔ ｅ ｒ ｆｔａｎ ｐ ｓｔ ｎｎｇ ｉ ｈｅ ＡＴＣ ｙ ｔ ｍ ｏ ｉ ｓ ｓｅ ｆｒ Ｇｕａ ｇ ｈ ｕ ｎ ｚｏ Ｍｅｒ ｉ ｅ ３．Ｔｈ ｉｎ ｌ ｙ ｔ ｍ ｆＧｕ ｎ ｚ ｏ ｔｏ Ｌ ｎ ｓ ｓ ｉ ｕ ｔｖ ｏ ｐ ｃ ｂ ｅ ｓｔ ｅ ｃ ｍｍｕ－ ｔｏ Ｌ ｎ ｅ ｓｇ ａ ｉ ｓ ｓｅ ｏ ａ ｇ ｈ ｕ Ｍｅｒ ｉ ｅ ３ ｕ ｅ ｎｄ ｃｉｅ ｌ ｏ ａ ｌ ｓａ ｈ ｏ ｎｇ ｎ ｃ ｔｏ ｄｉ ｉ ａｉｎ ｍｅ ｕｍ ｅｗｅ ｎ ｖ ｈ ｃｅ ａ ｙ ｉ ｅ ｅ ｕ ｐ ｎ ．Ｃｒ ｓ ｏ ｅ ｎ ｕ ｔｖ ｏ ｐ ｃ ｂ ｅ ｎ ｔ ｅ ｇ ｉ ｅ ｂ ｔ ｅ ｅ ｉｌ ｎｄ ｗａ ｓｄ ｑ ｉ ｍｅ ｔ ｏ ｓ ｖ ｒｉ ｄ ｃ ｉｅ ｌｏ ａ ｌｓ ｏ ｈ ｕ ｄ － ｗａ ｒ ｓ ｄ ｆ ｒｃ ａ ｓ ｏ ｉ ｏ ｉ ｎ ｎｂ ａｄ ｔ ｃ ｍｅｅ ｓ ａ ｅ ｕ ｅ ｒｆｎ ｏ ｉｉｎ ｎ ｉ ｐ ｒ ａ — ｙ ａ ｅ ｕ ｅ ｏ ｒｅ ｐ ｓｔ ｎｎｇ ａ ｄ ｏ ｏ ｒ ａ ｈｏ ｔｒ ｒ ｓ ｄ ｆ ｅ ｐ ｓｔ ｉ ｇ ｗｈ ｌ ａ ｐ ｏ ｃ ｏ ｉ ｏ ｉ ｏ ｅ ｈ ｎ ｅ ｏ ｓ ａｉｎｅ ｔａ ｐ ａｆ ｒ ａ ｅ ｕ ｅ ｏ ｐ ｏ ｉ ｕ ｉ ａ ｏ ｉ ｏ ｉ ｏ ｆｒ ｔｏ ｉ ｇ ｓ ｎｓ ｒ ｇ ｄ ａ ｌ ｔ ｍ ｒ ｓ ｄ ｔ ｒ ｖｄｅ ａ ｘ ｌ ｒ ｐ ｓｔ ｎｎｇｃ ｎ ｍａｉ ｎ．Ａｌｏ，ｔ ｉ ｒｉ ｌ ｌ ｏ ｉｙ ｉ ｉ ｓ ｈ ｓａ ｔ ｅ ｃ
广州地铁三号线ATO模式下的列车控制机制
广州地铁三号线ATO模式下的列车控制机制广州地铁三号线新车是SIMENS公司和中国南车集团株洲电力机车有限公司合作制造的，是中国首列120公里时速的最快地铁列车。
本文介绍了广州地铁三号线在ATO的运营模式下，通过列车自动运行、列车到站自动开、关门和列车终端自动折返来描述列车自动驾驶的控制机制。
广州地铁三号线采用的信号系统为阿尔卡特SelTrac S40移动闭塞列车自动控制系统。
系统日常运行时，所有列车都处于自动模式。
在自动模式下，所有列车功能都是自动的，如加速、惰行、减速、停站和开、关门；列车无需任何人工干预，甚至毋须司机在车上的情况下，从一个车站开往下一个车站，折返运行也毋须司机。
系统组成该系统主要由下面四部分组成：· 中心设备包括：系统管理中心(SMC)及车辆控制中心(VCC)。
·轨旁设备包括：感应环线通信系统、转辙机、PSD、接近传感器、计轴· 车站设备包括：车站控制器(STC)·车载设备包括：车载控制器(VOBC)、接/发收天线、测速电机、加速度计、对位天线。
ATO 模式下的列车控制机制以一列投入运营的列车为例，从自动运行、到站自动开/关门、终端自动折返来描述列车自动驾驶的控制机制。
列车自动运行控制机制如图：列车自动运行控制机制SMC根据时刻表（已经事先为该列车设定了发车和到站时间）生成一条给VCC的进路请求；VCC验证请求进路上的道岔没有被预留；道岔区没有被其他列车占用；道岔状态锁闭良好，然后向相应的STC发送道岔移动命令。
STC验证VCC道岔移动命令的合法性之后，发送一个道岔移动信号，使轨旁转辙机移动到正确位置；道岔移动后状态被返回给STC；然后STC生成一个转辙机移动到正确位置并锁闭的响应报文给VCC，指示当前状态。
VCC为该列车更新目标点，并通过感应环线连续通信发送到VOBC，VOBC 将根据移动授权计算出监控速度曲线，并确定为达到目标速率所需施加的牵引命令，列车开始加速。
浅谈地铁车辆段移动架车机同步控制
Ｙ Ｄ Ｊ １ ６ Ｔ型移动式架车机 Ｐ Ｌ Ｃ 选 用西 门在 ｓ ３ ０ ０系列可 编程控制 器 ， 硬件部分包括主 Ｃ Ｐ Ｕ ３ １ ５— ２ Ｄ Ｐ主模 块 、Ｉ Ｍ ３ ６ ５机架 扩展接 收模块 （ 用 于连接扩展机架 中的 ３个高速计数器模块 ） 、Ｄ １ ３ ２× ２ ４ Ｖ数字输入模 块 １ ４ 、Ｄ Ｏ 、３ ２ ｘ ２ ４ Ｖ ／ ０ ．５ Ａ数字输 出模块 １ － ２ 。它们之间通过背板 总线 实 现与 Ｃ Ｐ Ｕ主模块通讯 实现数 据交换 。扩展机 架 主要 包括 Ｉ Ｍ ３ ６ ５ 扩 展 机 架接 收模块 、高速计数器模块 １ — ３ ，其 中最左侧的 Ｉ Ｍ ３ ６ ５ 扩展机架发 送模块通 过西 门子相应通讯 协议 实现与 主站 Ｃ Ｐ Ｕ模 块右侧 Ｉ Ｍ ３ ６ ５扩展 机架接 收模块通讯和数据交换 。将各架车机旋转编码器检测到架 车机高 度脉冲值 传送 到 Ｃ Ｐ Ｕ模块 。每个计数器模块包含 ８ 个计数检测通道 ，分 别是计 时器模块 １的 Ａ Ｄ— Ａ ７ ，检测 １ 、 ２组 ８ 个驾 车机旋转 编码器正转 （ 上 升）脉 冲信号 ，计数器模块 ２的 Ａ ０ 一 Ａ ７ 检测 ３ — ４组个架 车机旋转 编码器正传 （ 上升 ）脉冲信号 ，计数器模块 ３的 Ａ ０一 Ａ ７ 检测 ５— ６ 组８
２ ．２ Ｐ Ｌ Ｃ 的设 计
各架 车机脉 冲信号是通过旋转编码器来计数 和读 取的 ，每个旋转 编 码器都包含一个正转脉 冲信号 Ａ和一个反转脉 冲信号 Ｂ以及一个 硬件 门 信号 Ｉ（ 用于对计数值计入或不 计人等控 制 ，通过专用 屏蔽 电缆接入 ８ 通道高速计数器 中，正转脉 冲每检测一个脉 冲值加 ｌ ，反转 脉冲值每 检 测一个脉冲值减 １ ．计数器模块对编码器输入信 号读取和写 入是通过 西 门子高速计数 器模块专 用的驱 动程 序 Ｆ Ｃ ７ 来控 制 的，１ — ３ 号计 数器模 块对架车机脉冲值分 别存储在 Ｄ Ｂ Ｉ 一 ３ 数据 块中。 由于 Ｂ Ｄ １ — ３数据 块 中脉冲值时受硬件门信号 （ 对应架车机托头传感器信号）控制 ，在架车 过程 中如果 由于架车机不同步造成 ，架车机托头脱离车体 ，硬件 门信号 断开 ，相应架车机 Ｄ Ｂ块中的架 车机脉 冲值就会清零 。这样主 Ｃ Ｐ Ｕ程序 通过调用 Ｄ Ｂ ４ 共享数据块各架 车机高 度 冒出值 实现 对各驾 车机高 度进 行分析和判断 。 ３ ．２整列 ６ 组 架车机升 降分析判断 整列架车机 同步调整是调整各组 架车机之间 的高度差 。 保 证高度最 低 和高度最高架 车机之间高度差在规定范围内。程序首先 在整列架车模 式下调用 Ｆ ｃ ６ ６六 组同 时运行 功能 ，Ｆ Ｃ ６ ６再 调用 Ｆ Ｂ １ １ 、Ｆ Ｂ １ ２ 、Ｆ Ｂ １ ３ 、 Ｆ Ｂ １ ４ 、Ｆ Ｂ １ ５ 、Ｆ Ｂ １ ６ ， 实现 １ — ６ 各组架车机 同步运行 ，在 同步运行过程 中各组之 间高度分析判断是通过调用 Ｆ Ｂ ６来实现分 析和判 断的，首先各 架车机高度定 义是以各组 内 ４ 台架车机脉冲高度平均值 作为架车机 脉冲 高度值 ，通过 调用 Ｆ Ｃ Ｉ Ｏ １ 功能来计算平均值 ，同单 组分析 和判断原理 一 样 。调用 Ｆ Ｃ ９ ５ 判断６ 组架车机脉冲高度最大值 ，调用 Ｆ Ｃ ９ ６ 判断 ６ 组架 车机脉冲高度最小值 。 调用 Ｆ Ｃ ９ ０ 计算 架车机 组间高度 最大差值 ，然 后 程序通过逻辑 比较判断出是 否需要调整 。
广州地铁3号线车辆空压机管理优化分析
图 ２ ２列 ３节 编 组 列 车 只有 １台 空 压 机 启 动
１ 台空 压机 长 期工 作 会造 成 该 空压 机损 耗 严 重 ，容 易 出现 故
２ １ 年 ４月 ２ ００ ８日成 功实 现 了 ２ ３ 编组 列 车连 挂运 营 ， 实现 障 ， 加 维修 工 作 量 ， 能需 要 提前 进 行相 应 维 修 ， 乱 正 常 维修 列 节 即 增 可 打 了三 改六 ， 组 形式 变 为四动 二拖 。三 改 六后 列 车性 能 稳定 ， 高 编 提 计 划 ；另 １ 台空 压机 长 期不 工作 ，容 易 因潮 湿等 问题 出现 设 备损 了地铁 运 营 能 力， 大程度 上满 足 了市 民出行 需 求 。但是 ， 改 六 较 三 坏， 同时 因设 备 长 期处 于 停机 状 态 ， 法 及 时确 认 设 备状 态 ， 无 因而 后 车 辆还 是 存在 一 些 问题 ，如 列车 空 压机 启动 不 同 步就 是 问题 之 不 能及 时 发现 设 备问题 。 一方 面 降低 了列 车供 风系 统 的可 靠性 ， 另
一
。
一
本 文 对 ３号线 车 辆 空压 机 管 理特 点 及 原 理进 行 了简 单 介绍 ，
分析 了空压机 启 动 不 同步的 原 因， 提 出 了相 应 的改 进 措施 。 并
控 制 ２台空压 机 启动 的 压力 开 关 为 ０ ５ＭＰ 压 力 开 关 ， ． ａ ７ 此压
力 开关 设 定值 为 （． ±０ ２ ＭＰ 。 ０７ ５ ．） ａ ０
Ｓ ｅ ｅｇｕ ｎｉ ｕ Ｇａｚ 。 ｈ ｂ ｉ ａ ｌｙ ｉａ
广州地铁 ３号线车辆 空压机 管理优化 分析
李许 磊
（ 广州市地下铁 道总公司运营事业总部车辆 中心 ， 东 广州 ５ ０ ８ ） 广 １ ３ ０
广州三号线地铁车辆转向架构架模态分析
文献标识码 ： Ａ 文章编 号： １ ０ ０ ２—６ ８ ８ ６ （ ２ ０ １ ５ ） ０ ５— ０ ０ １ ４— ０ ３ 中图分类号 ： Ｕ ２ ６ ０ ． ３ ３ １
Ｍｏ ｄａ ｌ ａ ｎａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｆ ｂ ｏ ｇｉ ｅ ｆ ｒ ａｍ ｅ ｏ ｆ Ｇｕ ａｎ ｇ ｚ ｈ ｏｕ ｍｅ ｔ ｒ ｏ ｌ ｉ ｎ ｅ ３
ＫＯＮＧ Ｆａ ｎ ｇ ｕ ｏ，Ｍ Ａ Ｌｉ ｍｉ ｎ ｇ，Ｓ Ｕ Ｆ ａ ｎ ｇ ｙ ｕ，Ｗ ＡＮＧ Ｊ ｉ ａ ｎ
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浅谈地铁车辆段移动架车机同步控制
环球市场理论探讨/-87-浅谈地铁车辆段移动架车机同步控制尹 刚 刘鹏远沈阳地铁集团有限公司运营分公司摘要：文章首先对同步度控制中的硬件组成理论进行介绍，基于硬件分析基础上才能够明确系统的设计原理以及功能实现基础。
其次重点从硬件以及软件的程序设计部分来展开探讨，帮助进一步提升控制任务的完成效果，并避免在同步度控制中出现误差，影响到地铁车辆的安全性。
关键词：地铁车辆段；移动架车；同步度控制一、同步度控制的硬件简介硬件部分的系统设计是基于功能之上所开展的，设计人员首先要明确在使用功能上需要满足的标准，在根据现存问题来开展更深入的解决，为管理计划进行创造稳定条件。
同步度关系到地铁车辆行驶的安全性，也是整体控制中不可缺少的一部分，所开展的设计任务中硬件部分功能完善可以首先进行基础框架的构建，硬件部分在存储能力上要满足使用需求，观察车辆同步控制中对数据的存储需求情况，在此基础上根据数据库来对其功能进行进一步完善，在硬件选择上也要达到理想的运行使用效果，硬件实现同步同样需要在程序控制下来进行，通过各个数据之间的选择配合，来缩短数据更新过程中的时间间隔误差，这样也能够达到一个更理想的运行标准。
地铁车辆在行驶过程中所反馈得到的参数会存在不同程度的误差，通过这种误差调节来提升设计计划可行性。
下面将针对硬件部分的具体设计流程以及方向进行介绍。
二、同步度控制的具体硬件设计1、主电路设计通过电路来传输电流实现对硬件部分的具体控制，主要线路设计要考虑电能节约使用，确保电流在线路中的传输更符合实际情况，达到理想的建设使用效果。
主电路优化还能够起到保护用电模块安全性的作用，通过这种方法来帮助更好的解决电流传输不稳定问题，提升线路的使用运行稳定性后续建设管理计划也能够达到理想的控制状态。
设计期间要实时观察数据反馈范围，是否超出了额定标准，在此基础上所开展的电路设计能够确定安全稳定性。
通过主电路的设计还能够改变控制功能，电流传输到各个功能模块中，监控得到的数据也会借助电路来向数据中心传输，实现各个模块之间的同步控制还要求在主线路的传输时间上保持一致，通过这种方法来帮助更好的控制技术实现。
广州地铁移动式架车机停机失灵故障分析及措施
广州地铁移动式架车机停机失灵故障分析及措施杨飞【摘要】针对广州地铁2号线移动式架车机在使用中出现停机失灵的故障，根据移动式架车机的电气图纸和PLC程序，分析产生停机失灵故障的原因，提出了相应的解决措施，解决了问题。
%For the use of car lifting jack on Guangzhou metro Line 2, breakdown failure is analyzed to identify cause of the failure. The electrical circuit drawings and PLC programs of the movable jack are studied in order to solve the problem.【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2012(000)004【总页数】2页(P21-22)【关键词】移劝式架车机;停机;故障分析;措施【作者】杨飞【作者单位】广州市地下铁道总公司,助理工程师,广东广州510310【正文语种】中文【中图分类】U266.2移动式架车机是一种广泛应用于国内外铁路、地铁、轻轨等车辆检修作业的专业设备。
车辆检修人员通过操作移动式架车机架升和支撑车辆，以方便检查车底部件，更换转向架等作业，故对移动式架车机的安全性有较高的要求。
广州地铁2号线移动式架车机由3组12个单独的架车机组成，最多可同时架升3辆地铁车辆（图1）。
移动式架车机有1个主控制台用来控制架车机群组上升或下降，在主控制台和单个架车机上都设置了紧急停机按钮开关。
移动式架车机主控制台上设置了一个钥匙开关，钥匙开关打到“闭合”位，架车机可以正常操作；当钥匙开关打到“断开”位，架车机停止运行。
钥匙开关控制架车机系统PLC程序的启动与关闭，即“闭合”位启动PLC，“断开”位则关闭PLC程序。
广州地铁2号线移动式架车机在使用中出现对单个架车机进行“单升操作”时，当操作人员松开上升按钮后，架车机仍继续上升，在操作人员按下紧急停机按钮后，架车机并没有停止，继续在上升的故障。
移动式架车机的同步控制
工作研究—68—移动式架车机的同步控制侯 翔（西安市轨道交通集团有限公司运营分公司，陕西 西安 710016）前言：近些年来，为确保地铁列车运输质量安全，行业内部主张针对地铁列车检修工作内容进行统筹规划与合理部署，目的在于全方位提升地铁列车运行质量与效益，为我国地铁行业的可持续发展提供良好保障。
其中，为更好地贯彻与落实地铁列车检修工作内容，工作人员重点针对移动式架车机等关键运行设备进行检修与管理。
究其原因，主要是因为移动式架车机在运行期间容易受到较多不确定因素的影响而出现运行质量问题。
严重时，甚至会导致地铁列车侧翻。
为减少此类问题出现，工作人员需要对移动式架车机同步控制等安全防护功能设计问题予以高度重视，以减少隐患问题出现。
1移动式架车机的结构体系分析1.1机械结构部分 机械结构部分基本上可以视为移动式架车机结构体系的重要部分。
一般来说，移动式架车机机械部分机体具有较高的强度与刚度，因此在焊接应用过程中需要利用优质钢材进行焊接处理。
与此同时，为确保机体控制应用效果得以达到预期，我们可以利用驾车机空载控制模式与有载控制模式对其进行操作应用。
为确保移动式架车机可以在轨道上良好应用，设计人员需要在驾车机额机底配备弹性脚轮。
驾车机拖头体结构部分主要利用高强度的方钢材料进行安全设计，以确保可以满足不同车辆接触点不同的要求[1]。
结合以往的设计经验来看，不同地铁列车在车身宽度方面表现不同。
在架车机机械结构设计部分，必须确保拖头部分的移动性效果。
为确保这一目标得以顺利实现控制器调节电动减速器的方式，实现对驱动拖头位置的自动对位处理。
除此之外，为确保移动式架车机运行作业安全，设计人员可利用电传动方式进行安全设计。
举例而言，对于位于架车机顶部的电机与减速机可利用协同动作设计模式，确保驾车机推头位置可以进行上下移动，提高铁路列车检修过程的安全性与质量性。
1.2 电气结构部分 移动式架车机在电气结构部分主要由总控台、分控箱以及检测装置等部分组成。
城轨车辆移动式架车机操作流程
城轨车辆移动式架车机操作流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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1. 架车前准备。
确认移动式架车机处于正常状态，并检查各控制元件是否正常。
地铁车站轨顶风道采用移动式门架同步施工工法
地铁车站轨顶风道采用移动式门架同步施工工法地铁车站轨顶风道采用移动式门架同步施工工法一、前言地铁车站轨顶风道是地铁车站的重要组成部分，用于引导车站的通风和排烟。
传统的施工工法需要使用大型架子搭设在轨道上方，施工效率低且对列车运行有一定影响。
为了提高施工效率和减少对车站运行的干扰，地铁车站轨顶风道采用移动式门架同步施工工法应运而生。
二、工法特点该工法的特点是采用移动式门架进行轨顶风道施工，通过同步施工工艺和技术措施，实现了施工过程的快速、高效、安全和节约。
三、适应范围该工法适用于各类地铁车站轨顶风道的施工，无论是新建还是改造，都可以采用移动式门架同步施工工法进行。
四、工艺原理通过移动式门架同步施工工法，将施工阶段分为门架安装、支架安装、风道拼装和门架拆除等几个阶段。
采取的技术措施包括：施工场地的准备、门架的调试、风道的制作和拼装以及施工过程中的质量控制和安全管理等。
这些措施都是基于工程实际需求和优化设计经验的结合，确保施工过程的顺利进行。
五、施工工艺1. 门架安装：首先，在地铁车站上方设置起重设备，并将门架进行吊装、调试和固定。
2. 支架安装：根据门架的位置和要求，在门架上设置支架，并进行固定。
3. 风道拼装：根据设计要求和图纸，制作风道组件，并通过吊装和拼装完成风道的组装。
4. 门架拆除：在完成风道拼装后，撤离门架并进行拆除。
六、劳动组织根据工程的规模和进度安排，组织合适的劳动力进行施工工作。
包括门架安装人员、支架安装人员、风道拼装人员和门架拆除人员等。
七、机具设备该工法所需的机具设备包括起重设备、门架吊装设备、风道制作设备和门架拆除设备等。
这些设备具有一定的特点和性能，能够满足工程施工的需求。
八、质量控制为了保证施工过程中的质量，需要进行严格的质量控制。
包括对门架安装、支架安装、风道拼装和门架拆除等各个施工阶段进行质量检查和质量验收。
九、安全措施在施工过程中，需要特别注意安全事项。
根据工法的特点和工程的需要，制定相应的安全管理措施，防止施工中的危险事故发生。
浅析移动架车机的同步控制
DOI：10.16660/ki.1674-098X.2018.32.012浅析移动架车机的同步控制吴奎(苏州市轨道交通集团有限公司运营分公司 江苏苏州 215101)摘 要：随着我国经济水平的快速发展，地铁列车相关技术不断成熟，为保证地铁列车在运输过程中的安全性，就必须有效提高地铁列车的检修水平。
架车机是地铁列车在检修过程中的重要设备，其主要作用是将地铁列车架起，方便地铁检修人员对车底转向架等部件进行维护检查。
地铁列车架车机通常包括地坑式和移动式两种类型，该两种架车机的设计原理相同。
移动架车机是地铁车辆维护检修过程中的重要辅助工具，本文中对移动架车机的基本结构进行分析，并根据移动架车机同步度调整要求设计架车机的主电路、控制电路，为架车机在使用过程中的安全操作提供参考。
关键词：地铁车辆 架车机 同步控制中图分类号：U216.6 文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2018)11(b)-0012-02随着我国经济水平的快速发展，地铁列车相关技术不断成熟，为保证地铁列车在运输过程中的安全性，就必须有效提高地铁列车的检修水平。
架车机是地铁列车在检修过程中的重要设备，其主要作用是将地铁列车架起，方便地铁检修人员对车底转向架等部件进行维护检查。
地铁列车架车机通常包括地坑式和移动式两种类型，该两种架车机的设计原理相同。
架车机作为地铁列车检修过程中的重要辅助设备，若是在使用过程中发生故障，不仅会对车辆检修造成障碍，严重时甚至会导致地铁列车发生翻倒，对检修人员的人身安全造成威胁。
在地铁列车设计过程中在满足基本升降要求的基础上，还要注意架车机的升降同步度控制、紧急停机等安全防护功能。
1 移动架车机基本结构分析1.1 移动架车机的机械部分移动架车机的机械部分是其最基本的机构，其机体需要有较高强度和刚度，因此要求机体全身由优质钢材焊接而成，机体在控制过程中需要满足架车机空载和有载两种控制模式。
为了方便架车机在轨道上的移动要求，需要在架车机额机底配备弹性脚轮。
广州地铁三号线车站控制器特点及故障应急处理
广州地铁三号线车站控制器特点及故障应急处理摘要：车站控制器（以下简称STC）是国内多家地铁普遍采用的SelTrac S40“移动闭塞”信号联锁子系统之一，本论文以广州地铁三号线为例，简单介绍STC的构造特点，对联锁站及非联锁站对出现硬件和软件故障情况下，行车调度的应急处理方法进行分析。
关键词：车站控制器；构造；应急处理ABSTRACT：Station controller（STC）is one of the sub-system of signal interlocking system in SelTrac S40 Moving block system，which popularly used by many subway company in the nation. This article gives a full introduction of the instruction and configuration of STC，and the instruction under the malfunction of STC，based on Guangzhou Metro Line 3.KEYWORD：Station Control Center construction malfunction车站控制器是列车自动控制系统（ATC）的安全性轨旁子系统。
STC设备沿线布置在车站机械室。
车站控制器（STC）主要控制道岔、信号机、计轴、屏蔽门、站台紧停、防淹门等设备。
车站控制器STC控制并监督计轴、道岔、信号机、屏蔽门、防淹门、站台扣车/紧急停车等，对来自VCC、SMC /LSMC和VOBC 的相关命令作出反应，并向前者报告相关设备的状态。
一、STC的结构与功能STC设备沿线布置在车站机械室，内置一个被称为INTERSIG的安全型处理计算机。
在联锁站，还配有一个计轴评估器（ACE）单元，它和室外计轴传感器相连，构成计轴轨道区段。
DI01广州地铁控制中心行车调度手册(1.1)
广州地铁控制中心行车调度手册GDY/QW-GZ-DI-011 前言本标准起草单位：广州市地下铁道总公司运营事业总部运营中心。
本标准主要起草人：王晓瑾、魏巍、郭勇、吴兆斌、张海全、韦琳珊、曾安华、宋伟博、龙波、万宇辉。
本标准版本号为第1版、第1次修订。
本标准2011年7月26日发布.本标准自2011年8月1日起实施。
原GDY/QW-AZ-YS-04.01《控制中心行车调度手册（一、二、八号线）》、GDY/QW-AZ-YS-04.02《控制中心行车调度手册（三号线）》、GDY/QW-AZ-YS-04.03《广州地铁控制中心行车调度手册（四号线金洲至黄村段）》、GDY/QW-AZ-YS-04.04《控制中心行车调度手册（五号线滘口至文冲段）》、GDY/QW-AZ-YS-12.03《广佛线控制中心行车调度手册（魁奇路至西朗段）》同时作废。
本标准2013年3月27日根据组织机构调整对起草及解释单位进行修订，修订后的内容2013年3月27日起实施。
本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部运营中心。
本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部标准化委员会提出。
本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部标准化工作组归口。
2 范围本标准对行车调度日常的工作流程进行了描述，规定了广州地铁线网行调调度指挥工作程序，对各线调度指挥、故障处理等进行了规定。
3 引用文件下列标准包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。
该标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下标准最新版本的可能性。
3.1GDY/QW-JG-XC-01.01 行车组织规则（一、二、八号线）3.2GDY/QW-JG-XC-01.02 行车组织规则（三号线）3.3GDY/QW-JG-XC-01.03 行车组织规则（四、五号线）3.4GDY/QW-JG-XC-01.04 行车组织规则（广佛线首通段）3.5GDY/QW-GZ-YJ-04.01 广州地铁控制中心应急处理程序（一、二、八号线）3.6GDY/QW-GZ-YJ-04.02 广州地铁控制中心应急处理程序（三号线）3.7GDY/QW-GZ-YJ-04.03 广州地铁控制中心应急处理程序（四号线金洲至黄村段）3.8GDY/QW-GZ-YJ-04.04 广州地铁控制中心应急处理程序（五号线滘口至文冲段）3.9GDY/QW-GZ-YJ-04.05 广佛线控制中心应急处理程序（魁奇路至西朗段）3.10GDY/QW-GL-YJ-01 运营事业总部应急信息管理办法3.11GDY/QW-GL-YS-03 运营事业总部线路限速管理办法4 定义本标准采用的定义，参见附录A内容。
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时 ， Ｂ ３ ｆ送至Ｄ Ｂ３０ 将Ｄ Ｂ １ ￣ ｏ Ｂ ０ ，达到最大值的架车单元不允许再上升， 而其它架车单元则继续上升 ；下降时 ， Ｂ ｏ 将Ｄ Ｂ ｌ 传送至Ｄ Ｂ３０ ４ Ｂ ，达到 ０ 最小值架车单元不允许再下降，而其它架车单元则继续下降。Ｄ Ｂ １０ Ｂ ０ 标识选 中的架车单元 ， 如果Ｄ Ｂ３０ Ｄ Ｂ１０ Ｂ ０＝ Ｂ ，则选中的架车单元都 已 ０ 达到同一脉 冲计数值 ，重新达到同步 ，Ｄ Ｘ ２ １ 置位。为保护接触器， Ｂ ． ３１ 程序设置 １ 秒的等待时间 ，１ 秒后Ｄ Ｘ ２ １ 和Ｄ Ｘ２ １ 复位 ，选中的架 Ｂ ３． Ｂ ． ０ ３１
时间 的 程序 段 。
ＭＯ ２： Ｌ ５
Ｌ ＋ Ｉ
Ｊ Ｃ
Ｔ
Ｊ Ｃ
Ｔ
ＤＢＷ ６ ２ ６ ＤＢＷ ２ ２２
Ｍ０ １ … … … … … … 上面的程序段中Ｄ Ｗ １是脉冲计数值 的 ４ ： Ｂ ２０ 最大值 ，Ｄ Ｗ ３是脉 冲计数值的最小值 ，Ｄ Ｗ［ Ｒ ， Ｐ ．指 向脉 冲 Ｂ ２６ Ｂ Ａ ２ ＃０１ Ｏ 计数值的储存位置，每一次新的同步选择Ｄ Ｗ １和Ｄ Ｗ ２６ Ｂ ２０ Ｂ ３ 都会被赋 予８０ 的初值 。程序段实现的功能是脉冲计数值和原来 的最大值和最小 ００ 值 比较 ，大于原来最大值 的脉冲计 数值 成为新 的最大值 ，传送 至ＤＢ Ｗ ２０ １ ，小于原来最小值的脉冲计数值成为新 的最小值，传送至Ｄ Ｗ ３ 。 Ｂ ２６ 比较完一次后 ，后续的程序通过＋ Ｒ ＃ ． Ａ ２ Ｐ ２ 指令使Ｄ Ｗ［ ２，＃ ＯＯ指 Ｏ Ｂ ＡＲ Ｐ ．ｌ 向下一个脉冲计数值的储存位置。除此之外 ，程序还对Ｄ Ｗ １和Ｄ Ｗ Ｂ ２０ Ｂ ２６ ３ 作这样 的处理 ：上升的时候 ，所有等于最小值的脉 冲发生器都检测 到上升沿时，Ｄ Ｗ ３ 力 １ Ｂ ２ ６ Ⅱ ；下降的时候 ，所有等于最大值的脉冲发生器 都检测到下降沿时，Ｄ Ｗ ２０ 。 Ｂ １￣１ ４ 同步调整 。程序定义 了一个 差值４ ） ，当脉 冲计数值 的最 大值 和 最小值 的差值大 于４ 的时候 （ 最高和最低的起落架相差４ ｍ一 ｒ ｍ ５ ｍ），程 ａ 序会 作出同步调整 ，使选中的架车单元重新 同步 。同步调整 的程序 流 程 图如 下 。程 序 段 首先 检 查 标 志 位Ｄ Ｘ ２ １ 和 Ｄ Ｘ２ １ ，如 果 两个 标 Ｂ ３． ０ Ｂ ３ ． １ 志位都为０ ，则检查差值是否大于４ ，小于等于４ ，程序段结束 ；大于４， Ｄ Ｘ ２ １ 置位 ，架 车单 元 需要 同步 调 整 。Ｄ ＢｌＯ 识 选 中 的架 车单 元 Ｂ ３ ． ０ Ｂ ３标 中脉冲计数值等于最大值的架车单元 （ 例如架车单元ｌ 达到最大值 ， Ｂ ＤＸ １００ ３ ．为１），Ｄ Ｂ １０ Ｂ ４ 标识 选中的架车单元 中脉冲计数值等于最小值 的 架车单元 ，Ｄ Ｂ ３ｏ Ｂ ０ 标识选中的架 车单元 中已经 到位 的架车单元 一 升
进 行了分析 。 关键 词 移 动式架 车机 ；同步控制 ；ＰＣ Ｌ 中固 分类 号 Ｔ 文献 标识 码 Ａ ｕ 文章 编号 １７ — ６ １ （ １）３ — １４ ０ ６３ ９ ７ 一２ １ １０ ２ — １ ０ ０
移动式架车机是用于升降轨道车辆以进行维修、保养作业 的专用设 备 ，只能用于设计规范指定的轨道车辆。而架车机的同步控制是指每个 架车机起落架上升或下降的距离的差值控制在同步误差的范围内，用以 监控起落架的整体速度 。在广州地铁三号线移动式架车机的Ｐ Ｃ Ｌ 控制程 序中，同步控制是由Ｆ ５ 实现的。在 同步控制 中，脉冲装置监测丝杆的 ℃０ 旋转圈数及方向，提供移动式架车机 工作的同步信号和空转信号。
表 １
架车 单 元 编 号 ｌ ２ ３ ４
储存 位 置
Ｄ ５ ．Ｂ Ｄ ５ ．Ｂ Ｄ ５．Ｂ Ｄ ５ ．Ｂ Ｂ ２ ＷＯ Ｄ Ｂ ２ Ｗ２ Ｄ Ｂ ２Ｄ Ｗ４ Ｂ ２Ｄ Ｗ６
２ 脉冲计数值的初值。脉冲计数值的初值为８０ 。如果架车单元的 ） ００ 选择在原来的基础上有所减少并有上升或下降操作 ，选 中的架 车单元会 维持原来的计数值继续 累加。如果架车单元 的选择在原来的基础上有所 增加并有上升或下降操作 ，程序会认为这是一次新 的同步选择 ，所有选 中 的架 车单 元 的脉 冲计 数 值 会被 重新 赋 予 ８０ 的初值 。 ００ ３ ）脉冲计数值的最大值和最小值。
Ｍ０ ８ Ｌ ＤＢＷ １ ３： ２０ Ｍ０ ０ Ｌ ４ ： ＤＢＷ ３ ２６
Ｌ
＞Ｉ －
Ｄ Ｗ Ｒ ，Ｐ ０ｏ Ｂ Ｊ ２ ＃．］ Ａ
Ｍ０ ０ ４
ＤＢＷ １ ２０
Ｌ
（Ｉ ＝
Ｄ Ｗ ＩＲ Ｂ Ａ ２，Ｐ ００ ＃ ． Ｊ待的实现上 ，程序作 了很特别的处理 ，下面是实现１ 秒等待
１ ２ ４
应 用 方 法 论
２寮５ ｜ 科１螽 Ｌ ０年 霸 ｌ 技 １第期●
广州地铁三号线移动式架车机 同步控制 程序分析
严卫交
（ 州 轨 道 交 通 运 营 分 公 司 ，江 苏 苏 州 ２ ５ ０ 苏 １０ ０）
摘 要 架 车机 的同步控制对架 车作 业的安全与使用有着 直接的关系 ，本 文从 广州地铁三 号线移动式架 车机同步控制程序 方面对控制原理
车单 元 重新 同步 匕 。 升
１ 同步 控制 程序分 析 １）脉冲计数值的储存位置。在起落架上升或下降时 ，脉冲传感器 会 随着丝杆的旋转产生脉 冲 ，Ｐ Ｃ Ｌ 检测脉冲 电平 的变 化 ，通过脉 冲计 数值 表示起 落架 上升或下降的距 离。上升的时候 ，程序检测脉 冲的上 升沿 ，检测到咏冲上升沿 的架车单元相应 的脉冲计数值加ｌ ；下降的时 候 ，程序检测脉冲的下降沿 ，检测到脉 冲下降沿的架车单元相应的脉 冲 计数值减１ 。移动式架车机有４ 个架车单元 ，每个架车单元 的脉冲计数值 在程序中的储存位置见表１ 。