矮寨大桥锚碇基岩摩阻力试验研究
矮寨大桥
者：矮寨大桥工程质量要管100年 2012/3/29 9:16:26 红网字体: 【大中小】第一步是基础开挖，包括两岸锚碇、索塔（桥塔）及茶洞岸桥台基坑开挖。
从2008年2月至2009年1月。
第二步是两岸锚锭、索塔钢筋砼（混凝土）施工。
这一过程耗时一年，从2009年1月至2010年1月。
第三步是通过飞艇完成先导索架设，在此基础上架设施工猫道（临时施工便道）。
从2010年3月至7月。
第四步是主缆架设。
通过牵引系统，把构成主缆的169根索股从茶洞岸牵引到吉首岸。
从2010年8月至10月。
第五步是安装起固定作用的索夹和吊索。
从2010年10月至2011年3月。
第六步是利用在矮寨大桥建设过程中首创的“轨索滑移法”架设钢桁梁。
从2011年6月至8月。
红网吉首3月29日讯（潇湘晨报记者谢功梅实习生杨璐）飞越一千多米的德夯大峡谷，海拔571.1米（大桥标高与地面高差达355米，谷底本身海拔有216.1米），矮寨特大悬索桥矗立于矮寨坡顶，成为一个新的地理坐标。
大桥在带给人们震撼同时，它的安全性同样成为人们关注的问题。
为何选择桥而不是隧？它如何防风？如何抗振？如何确保安全行车？方案用了三年确定设计方案由于矮寨所处的地理位置特殊，到底是选择通过桥飞越大峡谷，还是采用隧穿越群山，设计单位接手设计之初就做了比选。
湘西矮寨悬索桥的总设计负责人、湖南省交通规划勘察设计院副院长胡建华介绍，如果选择建隧道，那隧道会有七八公里长，工程造价上会比悬索桥高2亿元；同时，隧道日常运营过程中需要照明、通风，要配备消防、紧急救援等方面设施，从管养方面而言，桥梁比隧道每年可以节约3000万左右。
从这两个方面考虑，经济方面桥梁的优势更明显。
其次，从环保方面来讲，桥梁方案比隧道方案少产生180万立方的废方，“无论把这180万立方堆在什么地方，对环保会造成很大的影响，尤其在湘西，对自然景观也有很大的破坏。
”再者，桥梁方案比隧道方案的路线缩短约11km，施工工期对国道正常运行和地方群众出行干扰小得多。
矮寨大桥简介
矮寨大桥工程简介一、工程概况矮寨大桥为吉茶高速公路的控制性工程，桥位距吉首市区约20KM，于K14+571.30KM处跨越矮寨镇附近的山谷，德夯河流经谷底，桥面设计标高与地面高差达330m左右，山谷两侧悬崖距离从900m到1300m之间变化。
矮寨大桥采用塔梁分离式悬索桥方案，主跨为单跨1176m简支钢桁加劲梁，主缆布置为242+1176+116m，主缆的矢跨比为1/9.6，两根主缆横桥向间距为27m。
是目前“国内第一”的跨越峡谷的大跨径钢桁加劲梁悬索桥。
主要技术指标：（1）公路等级：四车道高速公路（2）设计行车速度：80km/h（3）设计汽车荷载：公路-Ⅰ级（4）桥面坡度：纵坡为0.8%，横坡2.0%（5）钢桁梁：梁宽27m，梁高7.5m（6）桥面宽度：0.5m（防撞护栏）+11.0m（行车道）+0.5m（防撞护栏）+0.5m（中央分隔带）+0.5m（防撞护栏）+11.0m（行车道）+0.5m（防撞护栏），桥面全宽24.5m（7）温度：桥址处极端最高温度38.0℃，极端最低温度-10.0℃，最冷月月平均气温2.8℃，最热月月平均气温25.4℃（8）峒河历史最高洪水位：H=236.78M（9）设计基准风速：34.9m/s（10）地震基本烈度：地震动峰值加速度0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s主要材料用量：全桥浇注砼约13万方，使用各类钢材约3.6万吨。
二、主要结构1、主塔塔身采用双柱式门式框架结构。
吉首岸索塔自扩大基础顶以上高129.316m，塔顶中心距27m，塔底中心距41m。
壁厚：上塔柱0.8m，中塔柱1.0m，下塔柱1.2m。
分离式扩大基础高5m，C30钢筋砼结构，单侧基础纵向×横向分别为21m×18m。
塔座高6m，底设3m实体段。
塔柱横向等宽6m。
混凝土量1.25万方。
茶洞岸索塔自扩大基础顶以上高61.924m。
塔柱壁厚：上塔柱1.0m，下塔柱1.2m。
分离式扩大基础高5m，C30钢筋砼结构，单侧基础纵向×横向分别为18m×20m。
悬索桥锚碇摩阻力现场试验研究
中 图 分 类 号 ：Ｕ ５ ． ２ Ｔ ４９ 文献标志码 ： Ａ 文 章 编 号 ：６ ２— ０ ９ ２ １ ） １ ０ ５ ０ １７ ７ ２ （０ １ Ｏ — ０ ９— ４
Ｔｅ ｔ ｇ ｓ ｕ ｙ ｏ ａ ｅ ｒ ｓｓａ ｃ ｆｔ ｅ ａ ｃ ｏ ｓ ａ ｕ ｐ ｎ ｉｎ ｂ ｉｇ ｓｉ ｔ ｄ ｎ ｂ ｓ ｅ ｉｔ ｎ ｅ ｏ ｈ ｎ ｈ ｒ ｔａ ｓ ｓ ｅ ｓｏ ｒ ｅ ｎ ｄ
ＲＵＡＮ ，ＸＩ Ｂｏ ＡＯ ｕ ｑｕ ｎ Ｗ — ａ ， ＹＩ Ｈ ｏ ｇ ｘｎ Ｎ ｎ — ｉ ｇ
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第 ８卷
第 １期
铁 道 科 学 与 工 程 学 报
Ｊ ＵＲＮＡＬ ＯＦ Ｒ Ｌ ＡＹ ＳＣＩ ＮＣＥ ＡＮＤ ＮＧ Ｉ Ｏ ＡＩＷ Ｅ Ｅ ＮＥＥＲＩ ＮＧ
Ｖ０ ． ＮＯ １ １８ ． Ｆ ｂ ２ ｌ ｅ ０１
２１ ０ １年 ２月
悬 索桥 锚 碇摩 阻力现 场 试 验 研 究
ｅ ｅ ｏ ｋｓｏ ｈ ｎ ｈ ｒｂａ ｅ ａ ｈ ｉ ｅ ｏ ａ ｏ ｇ， ｎ ｈ ｈ ａ ｔｅ ｇ ｈ ｂ ｔ ｅ ｈ ａ ｔｕ ｔ ｒ ｌｓ ｒａ ｅ ｒ ｄ ｒ ｃ ｎ ｔ ｅ ａ ｃ ｏ ｓ ｔｔ ｅ ｓｄ ｆＣｈ ｄ ｎ ａ ｄ ｔ ｅ ｓ ｅ ｒｓｒ ｎ ｔ ｅｗｅ ｎ ｔ ｅ ｗｅ ｋ ｓｒ ｃｕ ａ ｕ ｃ ｆ
坝陵河悬索桥西岸隧道式锚碇及其边坡的岩体工程地质力学研究建议
坝陵河悬索桥西岸隧道式锚碇及其边坡的岩体工程地质力学研
究建议
对于坝陵河悬索桥西岸隧道式锚碇以及其边坡的岩体工程地质力学研究，以下是一些建议：
1. 地质勘探：针对西岸隧道段以及边坡区域进行更为详细的地质勘探，包括岩层的分布、岩性的特点、构造特征和地下水情况等方面的调查。
通过地质钻探、岩芯采样和地下水位监测等手段，获取更准确的地质信息。
2. 岩体力学参数测试：针对西岸隧道段以及边坡区域的岩体，进行岩石力学参数的测试，如岩石抗压强度、剪切强度、弹性模量等。
通过实验室试验和现场测试，获取真实可靠的力学参数，为后续分析提供依据。
3. 风化岩体分级：根据岩体的风化程度、岩石质量等因素，对岩体进行分级，划分出稳定岩体和不稳定岩体区域。
对于不稳定岩体区域，需要进行加固和处理，以保证工程的安全性。
4. 地下水数值模拟：针对边坡区域的地下水状况，建立数值模拟模型，模拟不同情况下的地下水流动和应力变化。
通过数值模拟，可以预测边坡的稳定性，并采取相应的支护措施。
5. 锚碇设计：针对悬索桥的西岸隧道段，根据地质力学参数、边坡稳定性和地下水等因素，设计合理的锚碇结构。
通过对锚碇结构的稳定性和荷载反应进行计算和分析，确保锚碇的安全可靠。
6. 施工监测：在实际施工过程中，对西岸隧道段和边坡区域进行监测，及时发现和处理施工中的地质灾害和岩体变形等问题。
通过监测数据的收集和分析，总结经验教训，为类似工程提供参考。
综上所述，通过地质勘探、力学参数测试、数值模拟和施工监测等手段，对坝陵河悬索桥西岸隧道式锚碇及其边坡的岩体工程地质力学进行研究，可以为工程的设计和施工提供科学依据，保障工程的安全和稳定。
悬索桥重力式锚碇现场基底摩擦试验规程_概述说明以及解释
悬索桥重力式锚碇现场基底摩擦试验规程概述说明以及解释1. 引言1.1 概述悬索桥是一种现代化的大型桥梁结构，其特点是主跨悬臂，通过一系列悬索与主桥塔之间的锚碇系统来支撑整个桥体。
这种结构不仅具有良好的工程美观性和经济性，而且在跨越较长距离时表现出优异的承载能力。
然而，悬索桥的锚碇系统对于整个结构的安全性和稳定性至关重要。
为了确保悬索桥锚碇系统的可靠性和稳定性，在设计和施工阶段需要进行基底摩擦试验。
该试验旨在评估锚碇点与基底之间的摩擦系数，并提供有效参考数据用于设计计算和工程施工。
同时，该试验也可以验证设计参数及施工方案的合理性，为后续的实际施工提供依据。
本文将详细介绍悬索桥重力式锚碇现场基底摩擦试验规程，并深入探讨其意义与应用。
首先简要介绍背景，然后阐述进行该试验的研究意义。
接下来会逐步阐述试验的具体目的以及实验方法与流程。
随后，将详细概述试验规程的内容，并重点强调设备准备与校准、试验步骤与记录要点。
进一步，对试验结果进行数据收集与处理，并展示和解读实验结果。
最后，通过推导结论并提出相应的建议性评述，总结出实验结论，并展望下一步研究方向。
1.2 背景悬索桥作为大跨度桥梁的重要形式之一，在现代城市化进程中起到了至关重要的作用。
它不仅可以极大地改善交通运输效率，还能提升城市形象和人们生活质量。
然而，由于悬索桥具有特殊的结构特点和工况条件，其设计、施工和运营管理等方面都存在很多挑战。
在悬索桥中，锚碇系统被用于固定主悬链与主桥塔之间的连接。
该系统需要能够抵抗桥体荷载引起的巨大拉力，并且保持足够的稳定性和安全性。
为了确保锚碇系统能够正常工作，在设计和施工阶段就需要开展基底摩擦试验。
1.3 研究意义悬索桥重力式锚碇现场基底摩擦试验的研究意义主要包括：首先，摩擦系数是评估锚碇系统工作性能的重要指标之一。
通过进行基底摩擦试验，可以准确测量并分析锚碇点与基底之间的摩擦系数，为后续设计和施工提供可靠的依据。
其次，摩擦系数与锚固系统的稳定性密切相关。
矮寨大桥总体施工技术总结
全桥施工技术介绍
云遮雾绕
冰天雪地
急风骤雨
大桥下方是国道和矮寨镇
矮寨盘山公路
吉首岸便道
在垂直岩壁上施工
三百多米高空的架设钢梁
开挖前开挖后
清表
岩体开挖塔基坑开挖成形
索塔基坑开挖成形
基坑溶洞处理
溶洞上口清理回填片石完成清理回填混凝土
钻孔岩芯压浆设备灌浆
塔柱浇筑
横梁施工
重力锚后方地形
重力锚基坑齿坎
重力锚分层浇筑
支墩基础浇筑
散索鞍支墩
重力锚三角区
隧道锚后方地形
隧道锚分层浇筑图
隧道锚洞外基坑
隧洞开挖
预应力锚垫板安装
散索鞍运输。
矮寨大桥建设创新综述
【 摘
要】矮寨大桥建设至运营以来一直广受赞誉 ， 得益 于优美 的 自然环境 ， 更得 益于大桥建 设的创新 ， 使 大
桥成为技术新 、 质量 优 、 进度快 、 投资有效控 制、 无 伤 亡 事 故 的 工 程 。大 桥 建 设 期 间 开 展 设 计 、 施工 、 管 理 方 面 的创
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碳纤维岩锚新体系构造如图碳纤维岩锚体系构造figurecfccanchorsystem轨索滑移法架梁新技术矮寨大桥桥位地处内陆山区主跨达桥下地形崎岖谷底是国道319盘山公路及德夯镇没有运梁条件没有拼梁场地且桥面距离谷底高度300m远超过一般吊机的起吊高度为此开展了桥梁架设方案的研究见表常用方案主要优缺点对比表tablecomparisontablmainadvantagedisadvantagecommonschemecomparisonable比选方案优点缺点桥面吊机悬拼法安全风险较高节段缆索吊装法缆吊跨度国内最大负载最大240t风险极高节段垂直吊装法国外有成功经验但负载较小节段最重240t国外也无先例顶推移梁法吴国光等
矮寨大桥：创新绘就惊世一笔
矮寨大桥：创新绘就惊世一笔作者：来源：《华声文萃》2019年第06期矮寨特大悬索桥，一座为湘西筑梦的“天桥”。
它所创造的四个“世界第一”，让世界见证了“湖南精神”、“中国力量”——在355米上空跨越大峡谷，大桥两索塔间跨度1176米，跨峡谷跨度创世界第一;首次采用塔、梁完全分离设计方案，创世界第一;首次采用岩锚吊索结构，并用碳纤维作为预应力筋材，创世界第一;首次采用“轨索滑移法”架设钢桁梁，创世界第一。
1974年出生的张念来，是矮寨大桥项目总工程师，他回忆了当年的艰辛历程。
矮寨地处云贵高原山脉断层处，山高坡陡，地势陡峭。
因此，大桥建设者们在一开始就与世界级难题狭路相逢。
首先要面对的是险恶的地形。
矮寨地处奇峰峻岭间，是险绝的峽谷。
矮寨大桥桥面到峡谷底部高差达355米，两岸索塔位置距离悬崖边缘仅70至100米，重力锚位置三面均为悬崖。
其次是复杂的地质条件。
索塔处就存在岩堆、岩溶、裂隙和危岩体等不良地质现象。
仅在吉首岸索塔基坑附近就发现大小溶洞18个，其中最大的溶洞体积近万立方米。
第三是峡谷的气候多变，经常遭遇暴雨、大雾、雷电、冰冻、大风等恶劣天气。
峡谷瞬间最大风速为31.9米/秒，相当于11级暴风风速，严重影响施工测量、主缆架设及钢桁梁架设。
第四是吊装困难。
矮寨大桥的主缆以及钢桁梁的架设，都要在离地面300米到400米的高空中进行，一根钢缆重达6000吨、全桥钢桁梁重达1万多吨，单件吊装的最大重量达120吨，施工起重和吊装十分困难。
且施工安全风险极大，原因是大桥正下方就是人口密集的矮寨镇和德夯风景区。
除此之外，在茶峒岸，319国道上的矮寨公路盘旋而上，7次穿越施工现场下方。
如果没有任何防护，只要从300多米高的桥上掉一颗螺丝下去，就能够打穿车顶的钢板，威力丝毫不亚于子弹。
最后是运输难。
矮寨大桥土建工程运输量巨大，仅钢材、水泥、砂石等材料运输总量达18万吨，绝大多数材料运输都要经过素有“山高、坡陡、弯急、路窄、车多”之称的矮寨盘山公路。
矮寨大桥重力式锚碇应力分析
收稿日期 ： ２ ０ １ ３－０ ５－２ ８ ： 作者简介 ：吴国光 ， 高级工程师 ， 公路与桥梁管理 。 Ｅ－ｍ ａ ｉ ｌ ｗ ｕ ９ ５ ９ ５＠１ ６ ３． ｃ ｏ ｍ。 研究方向 ： ｇ ｇ
矮寨大桥重力式锚碇应力分析 吴国光 ， 张永健 ， 陈国平 ， 贺淑龙
４ １
的湖南矮寨大桥 ， 主跨 １ 为目前世界上跨越 １ ７ ６ ｍ， 峡谷的最大跨径钢桁梁悬索桥 。 悬索桥的主缆一般 矮寨大 采用重力式锚碇或 者 隧 道 式 锚 碇 进 行 锚 固 ， 桥的吉首岸锚碇采用重力式锚碇 。 重力式锚碇靠自 身重量和地基的摩 阻 力 承 受 缆 力 ， 并将缆力传给地
１ ０］ （ 。 桥型方 案 为 钢 桁 加 劲 梁 单 跨 悬 索也不断加大 ， 锚固面上布置 将主缆的索股拉力传至后锚面的 了大量预应力束 ， 混凝土上 。 由于锚 碇 预 应 力 束 布 置 比 较 集 中 ， 容易 造成应力集中 ， 而混凝土的抗拉强度很低 ， 易引起混 凝土的开裂 ， 直接影 响 到 锚 碇 以 至 整 个 结 构 的 耐 久 性 。 而国内某悬索 桥 的 锚 碇 前 、 后锚面曾出现过裂 因此 ， 重力式锚 碇 的 拉 应 力 问 题 须 高 度 重 视 ， 设 缝， 计中需进行详细 的 应 力 分 析 ， 以 确 保 结 构 安 全。 以 往的 研 究 往 往 注 重 于 锚 碇 与 锚 碇 基 础 的 相 互 作 用
Ｓ ｔ ｒ ｅ ｓ ｓ Ａ ｎ ａ ｌ ｓ ｉ ｓ ｏ ｆ Ｇ ｒ ａ ｖ ｉ ｔ Ａ ｎ ｃ ｈ ｏ ｒ ａ ｅ ｏ ｆ Ａ ｉ ｚ ｈ ａ ｉ Ｂ ｒ ｉ ｄ ｅ ｙ ｙ ｇ ｇ
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矮寨大桥抗风性能研究
矮寨大桥抗风性能研究矮寨大桥地处山地峡谷，抗风稳定性研究成为大桥建设中的一大课题。
根据风洞试验结果，稳定板的设置，对提高矮寨大桥的气动稳定性能起着至关重要的作用，在该措施下各攻角均满足了颤振检验风速的要求。
由于稳定板的增加会加大结构所受的静气动荷载，因此稳定板的高度不宜过高。
最终确定，在桥面系以上和桥面系以下分别布置上、下纵向抗风稳定板。
上抗风稳定钢板高860mm，与两道内侧防撞栏结合，下抗风稳定板与主横桁架相连，由高1000mm、带纵向加劲肋钢板组成。
矮寨大桥位于湖南湘西自治州吉首地区矮寨镇,是吉茶高速公路上一座跨越深谷的特大悬索桥。
由于桥址风环境复杂,桥型新颖。
为确保大桥的抗风稳定性和安全性，湖南大学风工程试验中心围绕该桥的抗风设计问题，做了系统的计算分析以及风洞试验研究。
首先进行了桥址风环境特性的研究，制作了直径4m 的1:500的桥址地形模型，在 HD-2风洞低速试验段测试了桥址处风速沿高度和桥跨两个方向的分布规律。
依据研究成果，提出了矮寨桥抗风设计的主要技术参数。
考虑峡谷地区施工条件，矮寨大桥采用了钢桁加劲梁。
由于原设计断面颤振临界风速远不能满足要求，通过节段模型风洞试验对钢桁加劲梁进行了气动性能优化措施研究。
试验了桥面板中央开槽、设中央竖直稳定板等多种可能的气动措施,最终确定了采用方便有效的封槽设置上、下中央稳定板的措施。
其中上稳定板由桥面中央实体分隔带产生，无需另行设置。
最后，设计制作了1:245的全桥气弹模型，全面检验了矮寨大桥的抗风性能，完全满足抗风设计要求。
鉴于山区风环境极其复杂，在桥址处建立了一种远程控制的新型的悬索吊挂式风环境观测系统，并已投入使用。
长期观测资料将充实和修正现有风环境研究结果。
（1）避开了不良地质的影响。
矮寨悬索桥位置基岩裸露，岩石坚硬，产状平缓，地质稳定，无活动断层，有利于特大桥修建。
如此同时，现场调查、遥感解译和地质勘探均标明，排碧特长隧道施工和运营期间极有可能引起隧道内大规模高水头涌水（或突泥）、隧道顶地表水源枯竭等环境地质灾害，应尽可能绕避。
矮寨特大悬索桥碳纤维预应力锚索施工技术
矮寨特大悬索桥碳纤维预应力锚索施工技术
杨新湘
【期刊名称】《施工技术》
【年(卷),期】2013(042)005
【摘要】结合矮寨大桥工程,主要介绍了C00岩锚锚索采用高级复合材料CFCC(carbon fiber composite cable,碳纤维复合绞线)筋材作为锚索和超高性能混凝土RPC(reactive powder concrete,活性粉末混凝土)为黏结介质的新岩锚体系的施工过程.重点阐述了CFCC和RPC新材料性能、碳纤维锚索的制作方法和碳纤维锚索工艺流程及施工要点.新岩锚体系大幅提高了岩锚在不利环境中的耐久性及高效性,形成了一种在不利环境下基于高性能材料的岩锚体系的新施工工法.【总页数】3页(P12-14)
【作者】杨新湘
【作者单位】湖南路桥建设集团公司,湖南长沙410004
【正文语种】中文
【中图分类】TU375.2;U448.25
【相关文献】
1.矮寨特大悬索桥桥面防冻设计 [J], 张艺
2.世界最大跨峡谷悬索桥湘西矮寨特大悬索桥通车 [J],
3.吉首矮寨特大悬索桥观光电梯防雷工程研究 [J], 郑福维;邵剑光;肖健;刘文星;吴志科
4.矮寨特大悬索桥隧道锚碇体总体施工技术 [J], 周舟
5.湖南省吉茶高速公路矮寨特大悬索桥跨矮寨天险峡谷创四个世界第一 [J],
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湘西矮寨大桥相关病害及处治措施研究
湘西矮寨大桥相关病害及处治措施研究作者：孙浩来源：《建筑与装饰》2020年第19期摘要公路桥梁是交通系统的重要组成部分，随着车流量增加、荷载增大、使用时间延长，桥梁容易出现相关病害，影响行车安全性。
本文以湘西矮寨大桥为例，首先指出病害情况，然后介绍了处治措施，以供参考。
关键词桥梁;病害;处治措施;施工技术新形势下，为了满足人们不断增加的交通出行需求，公路桥梁工程数量明显增多，如何保证工程质量成为一个重点。
桥梁在后期运营中，会受到气候、天气、荷载等因素的影响，从而出现裂缝、沉降、钢筋腐蚀、表层脱落等问题，必须采用科学的处治措施[1]。
以下结合实际工程案例进行探讨。
1 湘西矮寨大桥工程概况湘西矮寨大桥属于吉茶高速公路的一部分，中心桩号为K2050+944，总长度为1012m;采用塔梁分离、地锚式悬索桥，主缆的孔跨布置为242m+1176m+116m;主梁结构是简支钢桁梁，主跨跨径为1000.5m，正面和立面见下图1。
该大桥的主要结构构件，包括主缆、吊索、中央扣、钢桁梁、锚碇、桥塔。
通车后，桥梁结构存在一些病害，例如涂层破损、钢材锈蚀、螺栓缺失、主塔裂缝、减震护套破损等，直接影响行车安全性和舒适性。
对此，必须制定科学的处治维修方案，设计遵循以下原则：①保持原设计荷载等级不变;②结合桥梁的特点，缩短交通中断时间;③严格按照规范施工;④减少对原桥梁结构的损伤;⑤确保可靠性、耐久性，方便后期养护，能降低养护费用。
2 湘西矮寨大桥的病害情况（1）加劲梁。
第一，桁架杆件间节点的高强螺栓存在断裂、缺失现象，53个连接节点共缺失螺栓56个，3处桁架杆件连接节点有2个螺栓断裂缺失。
第二，桁架杆件及节点板螺栓个别位置存在涂层局部起皮、破损脱落现象，且局部存在轻微锈蚀现象。
其中，螺栓涂层破损共305处，钢构件及节点位置涂层破损13处。
（2）索塔。
第一，吉首侧左塔柱存在竖向裂缝7条，水平裂缝3条，10处露筋现象，24#节段顶部存在渗水。
矮寨大桥创新技术研究
大桥主缆的孔跨布置为：242m+1176m+116m，钢桁加劲梁全长1000.50m。主 缆垂跨比F/L=1/9.6，钢桁梁全宽27m，高7.5m。
全桥在桥台处设有竖向支座、水平弹性支座及横向抗风支座等限位系统。 索塔采用钢筋混凝土门式索塔，吉首岸塔高129m，茶洞岸塔高62m。基础采用扩大 基础。主缆采用预制平行钢丝索股。吉首岸锚碇采用重力式锚碇，茶洞岸锚碇为隧道式 锚碇，两岸桥台均与隧道直接相连。
世界最大跨径拱桥 主跨552m的重庆朝天门长江大桥
世界最大跨径梁桥 主跨330m的重庆石板坡长江大桥复线桥
主桥主孔桥型构思
超大跨度桥梁必须以缆索承重体系为依托，已成为桥梁结构工程师的共识， 缆索承重体系主要包括斜拉桥、悬索桥及斜拉-悬吊协作体系等。
目前已建成的最大跨径斜拉桥为主跨1088m的苏通大桥，按照目前的材料 和桥梁建设水平，修建主跨1800m的斜拉桥仍需要做大量的研究论证工作， 因此，暂不考虑斜拉桥方案。
桥与隧道接口桩号 QK15+195.20
提高了全桥的整体刚度和抗风稳定性。
塔梁分离式悬索桥无索区的处理
大桥选用了塔梁分离式悬索桥结构，钢桁 梁长度小于主塔中心距，主缆存在无吊索区， 会出现吊索卸载应力为零的情况，且钢桁梁 转角位移大，钢桁梁的上、下弦应力超标， 需对钢桁梁作特殊设计。
设计采用的是增加竖向锚固拉索方案，设 竖向锚固拉索，通过预应力岩锚将其锚固于 岩石上。
碳纤维锚索张拉试验
塔基、锚碇、公路隧道与山体的联合受力问题
桥位处存在溶蚀、裂隙、危岩体、卸荷带等不良地
质现象，且茶洞侧塔基下方44m就是公路隧道，桥梁
塔基、锚碇和公路隧道与山体形成联合受力体系。 地质纵断面图
吉首
矮寨悬索桥初步方案研究
[收稿日期]2006—04—12[基金项目]湖南省交通厅科技项目(200517)[作者简介]廖建宏(1967—),男,湖南长沙人,硕士,高级工程师,主要从事桥梁工程设计与研究。
矮寨悬索桥初步方案研究廖建宏(湖南省交通规划勘察设计院,湖南长沙 410008)[摘 要]矮寨特大桥为吉茶高速公路的控制性工程。
桥位距吉首市区约20km ,跨越德夯大峡谷。
桥位紧邻德夯苗族文化风景区,自然环境优美,地形条件复杂,桥面设计标高与地面高差达330m 左右,山谷两侧悬崖距离从900m 到1300m 之间变化。
推荐方案为262m +1146m +124m 的钢桁加劲梁单跨悬索桥,桥梁两端直接与隧道相连,锚碇分别采用重力式锚碇和隧道式锚碇。
介绍了大桥方案设计、抗风及岩石力学研究的阶段成果。
[关键词]桥梁工程;方案;研究[中图分类号]U 448.25 [文献标识码]A [文章编号]1002—1205(2006)03—0094—04R esearch on Preliminary Plan for Aizhai Suspension B ridgeLIAO Jianhong(Hunan Provincial C ommunications Planning ,Survey &Design Institute ,Changsha ,410008) [Abstract ]The Aizhai Extra 2large Bridge is a controlling project on Jishou to Chadong Expressway.Thebridge site ,overpassing Dehang Cany on ,is about 20kilometers away from Jishou City.The bridge site is close to Dehang Miao People ’s Cultural Scenic S pot ,which has beautiful natural environment and com plicated topographical conditions.The difference is up to 330m between the designed elevation of bridge floor and the ground surface elevation.The distance between cliffs on both sides of cany on varies from 900m to 1300m.The recommended scheme is 262m +1146m +124m steel truss stiffened beam single 2span suspension bridge.The ends of the bridge are connected to the tunnel.The anchorage is separately adopted gravity anchorage and tunnel 2type anchorage.This paper introduces the bridge plan design and the periodical achievements of wind 2resistant and rock mechanics research.[K ey w ords ]bridge engineering ;plan ;research 矮寨特大桥为吉茶高速公路的控制性工程。
矮寨特大悬索桥重力锚基坑开挖技术
矮寨特大悬索桥重力锚基坑开挖技术陈志强;胡春芳【摘要】矮寨特大悬索桥是1 000 m以上跨径,悬索桥跨峡谷高度世界第一的桥梁,嵌岩式重力锚基坑开挖主要介绍了深孔松动爆破、周边光面爆破、基底清理措施、出渣方案等的成功经验.【期刊名称】《建材世界》【年(卷),期】2010(031)001【总页数】4页(P95-98)【关键词】悬索桥;重力锚;基坑开挖;爆破;出渣;通道【作者】陈志强;胡春芳【作者单位】武桥重工集团股份有限公司,武汉,430070;武桥重工集团股份有限公司,武汉,430070【正文语种】中文1 工程简介吉首至茶洞高速公路是国家规划的八条西部公路大通道中长沙至重庆公路通道的重要组成部分。
矮寨特大桥(C6A合同段)为本高速公路的控制性工程。
桥位跨越矮寨镇附近的山谷,谷底有德夯河流经,不通航。
桥面距谷底330 m左右。
矮寨特大悬索桥全长约为1073.65 m,主缆的孔跨布置为242 m+1176 m+116 m。
主缆采用以平面索方式布置的两根主索,主缆通过68对吊索对主跨梁进行悬吊支承。
主梁全长为1000.5 m,采用钢桁加劲梁梁体,主梁全宽为27 m,桥面系宽为24.5 m。
在两岸山体上设置桥台对主梁两端进行支承和约束。
主缆索在吉首岸采用混凝土重力式锚碇体进行锚固,在茶洞岸采用隧道式混凝土锚碇体进行锚固。
缆索在两岸采用混凝土索塔进行支承。
索塔、桥台均采用扩大基础的基础形式。
吉首岸锚碇为重力式嵌岩锚,长67 m,宽46 m,高29.5 m。
基坑开挖量为81482.8 m3,基坑垫层为C30混凝土,共方量为997 m3。
重力锚基坑分3个水平台阶和6个斜齿坎。
要求最后1 m不允许爆破施工。
吉首岸锚碇座落在半山腰中的斜坡冲沟上,锚碇一侧为半山腰中的一小台阶,地形较平坦,锚碇底部往另一侧为横向冲沟,该侧锚的边缘冲沟切割深度约为12 m,坡度约27度。
锚碇后方为陡坡,坡度约45度,坡高约150 m。
锚碇前方亦为陡坡,坡度约为34度,坡高约95 m。
矮寨大桥简介
矮寨大桥工程简介一、工程概况矮寨大桥为吉茶高速公路的控制性工程，桥位距吉首市区约20KM，于K14+571.30KM处跨越矮寨镇附近的山谷，德夯河流经谷底，桥面设计标高与地面高差达330m左右，山谷两侧悬崖距离从900m到1300m之间变化。
矮寨大桥采用塔梁分离式悬索桥方案，主跨为单跨1176m简支钢桁加劲梁，主缆布置为242+1176+116m，主缆的矢跨比为1/9.6，两根主缆横桥向间距为27m。
是目前“国内第一”的跨越峡谷的大跨径钢桁加劲梁悬索桥。
主要技术指标：（1）公路等级：四车道高速公路（2）设计行车速度：80km/h（3）设计汽车荷载：公路-Ⅰ级（4）桥面坡度：纵坡为0.8%，横坡2.0%（5）钢桁梁：梁宽27m，梁高7.5m（6）桥面宽度：0.5m（防撞护栏）+11.0m（行车道）+0.5m（防撞护栏）+0.5m（中央分隔带）+0.5m（防撞护栏）+11.0m（行车道）+0.5m（防撞护栏），桥面全宽24.5m（7）温度：桥址处极端最高温度38.0℃，极端最低温度-10.0℃，最冷月月平均气温2.8℃，最热月月平均气温25.4℃（8）峒河历史最高洪水位：H=236.78M（9）设计基准风速：34.9m/s（10）地震基本烈度：地震动峰值加速度0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s主要材料用量：全桥浇注砼约13万方，使用各类钢材约3.6万吨。
二、主要结构1、主塔塔身采用双柱式门式框架结构。
吉首岸索塔自扩大基础顶以上高129.316m，塔顶中心距27m，塔底中心距41m。
壁厚：上塔柱0.8m，中塔柱1.0m，下塔柱1.2m。
分离式扩大基础高5m，C30钢筋砼结构，单侧基础纵向×横向分别为21m×18m。
塔座高6m，底设3m实体段。
塔柱横向等宽6m。
混凝土量1.25万方。
茶洞岸索塔自扩大基础顶以上高61.924m。
塔柱壁厚：上塔柱1.0m，下塔柱1.2m。
分离式扩大基础高5m，C30钢筋砼结构，单侧基础纵向×横向分别为18m×20m。
矮寨特大悬索桥大落差混凝土泵送技术研究
多ｍ。如此大的负高差泵送在桥梁７昆凝土泵送工程 中是罕见的，在编制施工组织设计的混凝士泵送设计 时就作为一个专门课题进行研究。经过多次试泵，均 产生堵管现象。 经过分析，其主要原因是在泵送过程中，混凝土本 身自落的速度超过输送泵的泵送速度，造成混凝土自 流而形成离析，最后造成堵管。另一个主要原因则是 在停泵过程中，下坡段混凝土因自重自流，造成管道中 形成空气柱，在继续泵送过程中，空气柱相当于一段弹 簧，将泵送压力吸收，造成泵送不动而卡管。同时还发 现了一个重要的原因，混凝土的泵送性能与水泥、粉煤 灰、外加剂等的品种、规格及配合比有关系。另外影响 混凝土向下泵送的其他原因还有：管卡处漏浆、管卡及 泵管使用次数太多而造成脱管爆管、停泵后反泵造成
为确保混凝土的供应在锚碇与索塔间左侧山材料组合而成的对每种材料的性能变化均相当敏感凹建立3套拌和站每套拌和站有i台15ms的拌和由于每批水泥和粉煤灰其性能指标均不可能完全一机和1台hbt一80输送泵3套系统总设计供应量为致所以必须对每批水泥和粉煤灰均进行试配确定施180m3h
第２９卷第５期 ２ ０ ０ ９年１ ０月
为Ｃ３０大体积混凝土，配合比不仅要满足强度和耐久 性的要求，还要满足大体积混凝土温控和泵送性能的 要求。根据温控的要求采用低热水泥和一级粉煤灰， 其水泥用量要求尽量减小，而泵送混凝土则要求有较 好的和易性、泌水少、摩擦阻力小、不离析、不堵塞和粘 塑性良好的性能。经过多次试配，其配合比为：（水泥 ＋粉煤灰）：砂：石：水：外加剂＝（２８１＋１３１）：７０８
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果等。
行混凝土浇筑，各块之间设置２ｍ的后浇段。 本文对重力锚高落差大体积混凝土向下泵送技术 研究的目的是为了掌握向下泵送的操作技术，优化施 工组织和方案，以保证混凝土施工质量和改善混凝土 和易性。其内容包括：混凝土人模方案确定；混凝土向 下输送过程中遇到的问题；解决的方法及使用的效
湘西矮寨大桥阅读题及答案
湘西矮寨大桥阅读题及答案湘西矮寨大桥阅读题及答案湘西矮寨大桥已于2012年3月31日建成通车的湘西矮寨悬索大桥位于湖南吉首矮寨镇，是长沙至重庆公路通道吉首至茶洞高速公路的控制性工程，距吉首市约20公里，在矮寨镇上空355米处跨越德夯大峡谷，德夯河流经谷底，十分雄伟壮观。
悬索桥主跨1176米，是目前世界上跨峡谷跨径最大的钢桁粱悬索桥。
主桥采用钢桁加劲梁，梁高为7.5米，梁宽27米，节段梁长14.5米，全桥共69节，主梁全长1000.5米。
由于桥位地形险要，交通极为不便，使得大桥钢桁梁架设成为世界级的难题。
矮寨大峡谷是吉荼高速公路的必经之地，悬索桥方案成为最佳选择，矮寨特大悬索桥成为吉茶高速公路控制性工程。
但是，特殊的地形地貌让这座世界级的峡谷大桥面临五大世界级施工难题。
首先地形险要：桥面到峡谷底高差达355米，两岸索塔位置距悬崖边缘仅70至100米。
其次地质复杂：索塔处存在岩堆、岩溶、裂隙和危岩体等不良地质现象。
仅在吉首崖索塔基坑附近就发现大小溶洞18个，其中最大的溶洞体积近万立方米。
第三气象多变：峡谷多雾，瞬间最大风速为31.9米每秒，严重影响施工测量和主缆架设。
第四吊装困难：主缆及钢桁梁在300至400米高空架设，单件吊装最大重量达120吨。
最后运输困难：土建工程运量大，仅钢材、水泥、砂石等材料运输总量就达18万吨。
曾被国家交通部授予中国桥梁十大英雄团队的湖南省路桥集团公司面对重重困难，精心施工，完成了目前世界上峡谷间跨度最大的钢桁梁悬索桥建没，被誉为桥梁建筑艺术和自然景观完美结合的典范。
在施工中，首次采用轨索移梁工艺进行主桁粱架设。
轨索移梁法即利用大桥永久吊索，在其下端安装水平轨索。
再将水平轨索张紧作为加劲梁的运梁轨道，实现由跨中往两端节段拼装大桥的钢桁加劲梁。
相对于桥面吊机拼装方案，轨索移梁方案可大大减少钢桁梁的高空拼装作业，既可节省工期和节约投资，又有利于保证施工安全及施工质量。
首次采用塔梁完全分离结构。