转向架的检修与日常运用.doc
HXD3型电力机车转向架的检修与日常运用论文
目录摘要 (1)一、绪论 (2)1、电力机车的发展历史 (2)2、HXD3电力机车转向架 (3)二、HXD3型电力机车转向架简介 (4)1、转向架总参数 (4)2、HXD3型电力机车转向架的结构组成 (4)三、转向架的检修工艺 (9)1、轮对的检修工艺 (9)2、轴箱的检修工艺 (11)3、牵引杆的检修工艺 (13)四、转向架的日常运用与维护 (14)1、轮对电动机组 (14)2、基础制动装置 (14)3、弹簧悬挂装置 (14)4、电动机悬挂装置 (15)5、牵引装置 (15)6、构架 (15)参考文献 (16)结束语 (17)致谢 (18)HXD3型电力机车转向架的检修与日常运用摘要进入二十一世纪，随着中国的交通发展的日新月异，轨道交通凭着自身高效、快速、便捷的优势，己逐渐成为人们出行必不可少的交通工具。
而转向架是机车车辆最重要的组成部件之一，起着承载车辆、提供牵引力（动力转向架）、减震、车辆的导向等作用。
其结构的合理性直接影响机车车辆的运行质量、动力性能和行车安全。
高速列车在全世界各地的疾速奔驰，现代轨道车辆的飞速发展，无一不与转向架技术的进步发展息息相关。
可见，转向架技术对靠轮轨接触驱动运行的现代机车车辆起着至关重要的作用。
由于各国铁路发展的历史和背景的不同，以及技术条件上的差异，致使各国研制的高速转向架结构类型所有差异。
但是通过在设计原则上的共识和实践经验我们发现转向架形式上还是有众多相同之处，如采用空气弹簧悬挂系统、无磨耗轴箱弹性定位、盘形制动为主的复合制动系统等。
本文主要叙述了三个部分，分别为HXD3转向架的结构、检修与日常运用。
转向架的结构各有不同的特点；检修工艺的操作步骤；日常运用与维护。
关键词：电力机车转向架运用检修—、绪论1、电力机车的发展历史电力机车是由牵引电动机驱动车轮的机车。
因为所需电能由电气化铁路供电系统的接触网中的电力机车给，所以是一种非自带能源的机车。
中国电力机车的研制开始于1958年。
城轨车辆转向架的维护与检修—转向架概述
01
2、差压阀、高度调整阀
高度调整阀如图 3-11 所示，其主要作用 是：维持车体地板面在不同静载荷下都与轨面 保持一定的高度；在车辆通过曲线时，由于车 体的倾斜，使得转向架左右两侧的高度调整阀 分别发生进、排气的不同作用，从而减少车辆 的倾斜。另外，在直线上运行时，车辆在正常 的振动情况下不发生进、排气作用，差压阀和 0高1 度调整阀的原理如图 3-12 所示。
01
轮缘润滑工作原理： 利用压缩空气在管道内的流动，带动润滑油沿管道内壁不断流动，把 油气混合体输送到润滑点。系统喷射时间为 6-10 秒，这使得喷射到轮 缘上的润滑剂极为精细，同时也使得由于列车行驶时的离心力导致的润 滑剂飞溅现象彻底消失，达到节约成本和减少对机车污染的效果。系统 的核心部件是气动泵，该泵在泵出润滑剂后的回程过程中能充分吸油。 润滑剂和压缩空气的混合就在泵的出口进行，油气混合物通过管道以 310bar 的压力输送到列车转向架。
01
受流器安装
转向架构架侧梁下部中间位置设置受流器安装座，受电靴 与熔断器箱采用分体形式，熔断器箱安装在侧梁外侧构架中心 位置，如图 3-23 所示。受流器连接电缆沿构架侧梁外侧走 线，走向与制动管路接口相同。转向架上采用线卡固定受流器 电缆。
01
SDB-80 型转向架主要结构部件
（二）一系悬挂
一系轴箱弹簧装置采用圆锥叠层橡胶弹簧。叠层橡胶弹簧基本材料为橡胶，具有 一定的阻尼，能够起到减振和降噪的作用，如图 3-6 所示；在径向开挖缺口槽，可 实现纵向和横向不同的定位刚度。轴箱的顶部和转向架构架的止档之间的距离可用 调整垫进行调整。轴箱和构架间设有轴箱吊，满足整体起吊要求。动、拖车的一系 弹簧刚度值不同，动车弹簧用 M 标示，拖车弹簧用 T 标示。每个轴箱安装两个一 系叠层橡胶弹簧，且有左右之分，左体弹簧用 L 标示，右体弹簧用 R 标示。空载 情况下，叠层橡胶弹簧的高度为 227±1mm。运营维护过程中 A=40～52mm（A 位置 见图 3-6），同一转向架高度差小于 4mm，若超差，则通过调整垫进行调整，加垫 调整01 时，将厚垫置于上方，并且总厚度不得超过20mm。
城市轨道交通车辆转向架检修课程标准
《城市轨道交通车辆转向架检修》课程标准课程名称：城市轨道交通车辆转向架检修课程类别：专业方向课课程制定依据：《城市轨道交通车辆运用与检修专业人才培养方案》建议课时数：96学时适用专业：城市轨道交通车辆运用与检修专业一、课程定位与设计思路（一）课程性质本课程是我校“城市轨道交通车辆类”专业的一门专业方向课程，是从事城市轨道交通车辆维护、检修等工作岗位的必修技术应用课程之一。
（二）课程任务本课程的任务是通过学习使学生掌握转向架的基本原理、结构、特性和操作方法，在此基础上加强转向架的检修技能，具备对转向架组装、拆分和检修的操作能力，培养学生分析解决实际工作问题的能力，为后续岗位实践打下坚实的基础。
（≡）设计思路本课程的设计思路是作为城市轨道交通车辆检修专业方向课程，本着基础理论适度、务实够用、专业针对性强，培养能力为主的目的，概括了本课程应掌握的知识点和技能点。
根据中等职业学校学生的认知规律，突破传统以学科为中心的课程体系，将学科内容按“项目”进行整合，在内容安排上逐步深入，采用一体化教学，注重增强学生的动手操作能力。
本课程的内容以项目为引导，任务为驱动，内容以实用为主，原理分析通俗易懂。
课程内容包含了“认识转向架构造”、“检修构架”、“检修轮对轴箱装置”、“检修弹簧减振装置”、“检修牵引连接装置”、“检修传动装置”、“拆装与检修转向架”等7个项目，每个项目又分为若干个典型任务，每个任务将相关知识和实践实验进行有机的结合，突出实际应用，减少理论推导，注重培养学生的实际应用能力和分析解决问题的实际工作能力。
二、课程目标通过本课程的学习，使学生具备以下知识-能力-素质。
（一）知识目标1.掌握转向架的作用、结构及分类。
2.了解转向架的各部件功能。
3.掌握转向架的拆装方法、步骤。
4.掌握转向架的检修方法。
（二）技能目标1.能组装和拆分转向架。
2.能检修构架、轮对、轴箱等转向架部件。
3.能检测轮对磨损程度。
4.能看懂相关工艺图纸。
转向架检修故障及改进方法
摘要伴着生产力的提高及铁路技术的发展，我国目前拥有各型铁路货车约100万辆，货车使用的转向架形式各异。
其中绝大部分都是两轴转向架。
转8A即为其中的一种。
它用于载重60-70t的货车上，是铸钢导框式转向架也是我国铁路货车使用众多转向架当中的典型之一。
但是，随着我国铁路货运向高速重载的方向发展。
转8A型转向架各类故障频繁发生，危及铁路货车的行车安全，制约铁路货车的快速发展。
为此，有必要对转8A型转向架的检修工艺做出分析并提出合理的改正方案，以提高铁路货车的运行安全及运输效率，促进我国铁路货车向高速重载方向和谐发展。
本文根据转8A型转向架在实际检修中出现的各种不足，结合实际经验摸索和探讨，对其逐一进行分析并设计出合理的改进措施。
关键词：货车转向架；转8A；检修流程；工艺改进目录第1章铁路货车的转向架 (1)1.1概述 (1)1.2铁路货车转向架的作用 (2)1.3铁路货车转向架的检修形式 (2)1.4铁路货车转向架一般检修流程 (3)1.5铁路货车转向架的主要形式 (5)①三大件式转向架 (5)第2章转8A型转向架的检修工艺分析 (6)2.1转8A型转向架 (6)2.2转8A转向架的组成 (7)①基础制动装置 (7)2.3转8A型转向架各部件的检修工艺 (8)2.3.4轮对和轴箱 (14)2.4转8A转向架的优缺点 (17)第3章：近几年转8A型和新型货车转向架的工艺改进 (18)3.1近年来转8A型转向架的工艺改进 (18)3.2新型货车转向架使用的新技术 (19)第4章：转8A转向架检修工艺的改进优化方案 (21)4.1导框式侧架磨损严重原因分析及工艺改进 (21)4.2摇枕裂纹原因分析及工艺改进 (22)第5章：结论 (24)第1章铁路货车的转向架1.1概述货物运输是铁路运输的重要组成部分,货物的南来北往，都需要车辆来装运。
因此，我们把铁路上用于载运货物的车辆统称为货车。
而货车转向架是铁路货车的关键部位，转向架是车辆上的走行装置，是支承车辆的走行部分，转向架是能相对车体回转的一种走行装置，它是由两个或两个以上轮对用专门构架（或侧架）及其他配件共同组成的一个独立小车。
K2转向架大部件常见故障与检修
K2转向架大部件常见故障与检修摘要：通过货车故障反馈信息分析，转K2型转向架运用时间相对较短，加上新技术的应用，主要集中反映在配件材质和装配质量上。
本文分别对K2转向架大部件（包含摇枕、侧架及交叉杆组成）的常见故障以及检修，在遵循厂、段修规程的同时，提出自己的见解。
关键词：摇枕；侧架；交叉杆组成第一部分：转K2型转向架大部件的常见故障1.摇枕组成故障：①裂纹：摇枕A、B部或心盘销孔处是裂纹易发部位，另外在下心盘座与摇枕鱼腹侧面交汇处以及摇枕档根部裂纹也有发生，原因还是由于铸造缺陷而至。
②装配故障：包括摇枕八字面磨耗板开焊、裂纹、脱落；固定杠杆支点座销套松、裂、丢失；旁承间隙超限或调整板开焊、旁承裂损；下心盘连接螺栓组装时连接螺栓松动、开口销组装空间过小，根部劈开困难；原因分析：查阅齐车公司的设计图纸QCZ85-42-00《托滚组成》中，原设计该开口销规格为销3.2x20 材质为Q215A 组装后劈开，如图：图1但段规5.2.9.2规定“上拉杆托架滚轴上的开口销规格为3.2X20，开口销须卷起贴靠滚轴”。
实际作业由于固定支点座的限制，作业空间不足，无法实现卷起。
建议按工厂设计规范，恢复原结构，劈开一定角度，不是卷起；且换装规格为“销3.2x30”的开口销，能够满足新段规的要求。
③磨耗：摇枕斜楔内、外表面磨耗，摇枕挡内外表面磨耗等，支架组成中含油尼龙滚套磨耗问题较为多见。
2.侧架组成故障：①裂纹：侧架裂纹主要集中在侧架A、B部位，但近几年，真正A、B部位裂纹并不是很多，而相对的侧架支撑座裂纹包括支撑座焊修质量问题在日常检修中却时有发生。
②两板故障：侧架立柱磨耗板：在检修过程中，侧架立柱磨耗板故障占了很大的份额。
主要表现为侧架立柱磨耗板裂纹，从我段检修看，几乎每天都有5-8块侧架立柱磨耗板裂纹，再加上不同材质侧架立柱磨耗板的混装，每天需要更换的侧架立柱磨耗板多达9-12块，粗略计算，按我段日检修车就达到了4%左右。
转向架检修工艺
转向架检修工艺1. 范围本标准规定了内燃机车转向架检修工艺流程、技术要求及质量要求。
本标准适用于北京铁路局东风8B 型内燃机车转向架段修修程。
2. 工艺装备及材料设备:天车、压力机、探伤设备、清洗设备、电气焊设备、转向架磨合试验台等. 工具：专用吊具、弹簧专用卡具、钳工专用工具等量具：游标卡尺、塞尺、千分尺（150 mm ～175 mm,200 mm ～225mm ）钢板尺等。
材料：调整垫、防缓铁丝、齿轮箱垫、抱轴瓦垫、绸布、齿轮箱密封剂等。
3. 技术要求3.1 主要技术参数轴式 c 0–c 0构造速度 100㎞∕h轴重 23t （不加压铁）25t (加压铁)轴距 2×1800㎜自重 22.176t每轴簧下重量 4.42t轮径原形尺寸 1050㎜牵引齿轮模数 10传动比 76：17=4。
47弹簧悬挂装置总静挠度 105+9=114㎜一系弹簧静挠度 105㎜一系弹簧自由高 38663+-㎜工作压力 33kN一系弹簧压缩高 29163+-㎜轴箱内圆簧自由高度 38663+-㎜工作压力 12.07 kN工作高度 29163+-㎜二系橡胶堆自由高 （280±4)㎜二系橡胶堆静挠度 9㎜油压减振器阻尼系数 100k N ·s ∕m构架相对车体横动量自由横动量 ±15㎜弹性横动量 ±5㎜构架相对轴箱横动量 ﹙±8、±8、±8﹚㎜轮对相对轴箱横动量﹙±3，±10，±3﹚㎜牵引点距轨面高度725㎜制动倍率 4砂箱容砂量100×4=400㎏3。
3。
1 目测构架应无明显变形，焊缝应无裂纹、无开焊。
3。
3。
2目测轴箱拉杆外观应无裂纹.心轴与构架连接槽两侧面应密贴，局部间隙用0.05㎜塞尺测量，塞入深度应不大于10㎜；底部间隙应不小于0。
5㎜；轴箱拉杆端盖侧面与拉杆座内侧面局部间隙不大于0。
4㎜。
3。
铁路货车转向架检修技术的探析
铁路货车转向架检修技术的探析摘要：本文针对铁路货车转向架检修技术存在的问题，提出了完善检修标准、优化检修工艺、更新检修设备和提高检修人员技术水平等解决措施，以提高转向架检修质量和效率。
同时，本文探讨了转向架检修技术的发展趋势，包括智能检修技术、无人化检修技术和预测性检修技术。
本研究为提高铁路货车转向架检修技术提供了有益的参考。
通过解决当前转向架检修中存在的问题，并关注其发展趋势，有望为铁路运输行业的可持续发展做出贡献。
关键词：铁路货车；转向架；检修技术随着科学技术的飞速发展，铁路运输行业在安全性和舒适性等方面取得了显著的进步。
然而，铁路运输设备的可靠性和性能在很大程度上受制于其关键部件——转向架的性能。
因此，转向架检修技术的研究对于确保铁路运输安全、降低维修成本和提高运输效率具有重要意义。
在目前的转向架检修实践中，仍然存在诸多问题，如检修标准不完善、工艺滞后、设备陈旧和人员技术水平不高等。
这些问题不仅影响了转向架的检修质量和效率，还为铁路运输带来了安全隐患。
为了应对这些问题，本文对铁路货车转向架检修技术进行了深入研究，并提出了相应的解决措施。
一、转向架结构及工作原理（一）转向架的基本组成1、构架转向架的基体，用于连接车轮、缓冲装置和转向架其他部件。
构架通常由钢材制成，具有足够的强度和刚度，以保证在车辆运行过程中保持稳定[1]。
2、轮对包括车轮和车轴，负责承载车辆重量，传递牵引力和制动力。
车轮通常由铸钢或辗钢制成，车轴由优质合金钢制成，具有较高的强度和疲劳寿命。
3、轴箱安装于车轴两端，用于将轮对固定在构架上，并传递转向架与轮对之间的作用力。
轴箱一般由铸钢或锻钢制成，内部有轴承和润滑装置，以保证轮对顺畅地转动。
4、悬挂系统用于支撑车体，缓冲车辆振动，保证车辆运行平稳。
悬挂系统通常包括一系悬挂和二系悬挂，一系悬挂负责传递垂直载荷，二系悬挂负责传递横向和纵向载荷。
5、牵引装置用于连接机车与车辆，传递牵引力和制动力。
装用转8A型转向架铁路货车运用检修分析
向架 的 ７ ０ ｔ 级车 已成为铁路货车的主型车辆 ， 车辆 运行 品质 和载 重 能 力 得 到有 效 提 升 。 同时 ， 铁 道 部
也对 旧型车辆进行 了提速 改造并加 快 了淘 汰。但 是， 目前尚有 ｌ ０余万辆旧型车辆未进行提速改造却 仍在运用。兰州局管内运用 的非提速车占了相当大 的比重 。非提速车在提速 区段 的长期运行 ， 车辆运
１ ） 结合新版《 铁路货车运用维修规程》 和部 、 局 对非提速车检修的相关要求 ， 对现场检车员 、 动态检 车员、 值班员、 Ｈ Ｍ Ｉ Ｓ 值 班员的岗位作业指导书进行 了修订 ， 进一步规范非提速车的检查、 维修和基础数 据的录入 ； ２ ） 针对 ５ ｔ 系统作用发挥不明显和现场检车员 、 动态检 车员 相互 依赖 的 问题 ， 制 定 了现场检 车 员
甘
肃
科
技
第２ ９卷
车作业范 围和质 量要求 及 《 铁路货 车运用 维修 规
程》 中摘车修 范围逐字逐 句学习， 严 防盲 目放 行故
障车； ３ ） 对现场检车员检查发现的非提速车故障组织 职工进行观摩学习， 交流检修经验， 提高检修水平 ；
３ ） 组织开展列车质量鉴定 ， 班组工长每班必须 鉴定 １ 列， 作业场每月对班组鉴定不小于 ２ 列， 车间
面 未经 磨 光 处 理 ， 抗疲 劳能力 差 ， 运 用 中易 发 生 断
运用部门 由于人员少 、 车流大 ， 技 术检查 时 间 紧， 作业人员业务素质和责任心参差不齐 ， 对车辆故
障做 到全 部发 现 、 彻底 处理 较为 困难 ， 致 使 车辆 故 障 得不 到及 时处 理 ， 严重威 胁 到列 车运行 安全 。
２ ． ４ 运 用部 门检 查检修 不 到位
东风11型机车转向架驱动系统等级检修方案设计与应用
Ｏ Ｓ ０ １ ０ ４
构 。其 中 ， 牵 引 电机 产 生 的 驱 动 力 经 牵 引 主 、从 齿轮 啮 合传导 后从 齿 芯外端 输 出 ，再 通 过两 头装 有 六连 杆和橡 胶球 形 关节 的空 心 轴 装 配 组件 传 递 给轮 对 。 每 台转 向架安 装 ３ 套 ，电机 呈 内顺置 布置 。 电机悬 挂装 置驱 动 系统 由空 心轴 套 、主动 齿轮 、从 动齿 轮 、齿 芯 、驱动 轴承 、空 心轴 万 向机构 、传 动销 等 组成 。 电机悬 挂装 置驱 动 系统 主要构 成 见 图
１ 所示 。 与驱动 系统 有关 的机 车参 数如 下 ： 机 车轴 式 ：ｃ 一Ｃ 轴 距 ：２ ０ ０ ０ ｍｍ 机 车轴 重 ：２ ３ ｔ 机 车最 大运 用速 度 ：１ ７ ０ ｋ ｍ／ ｈ 轮 径 ：１ ０ ５ ０ ｍｍ 电机功 率 ：５ ３ ０ ｋ Ｗ 轮 对 最高转 速 ：９ ２ ０ ｒ ／ ｍｉ ｎ 牵引 齿轮传 动 比 ：７ ６ ／ ２ ９ 或６ ５ ／ ２ ２（ 长 大坡 道 线路 用 ） 驱动轴 承 内径 ：３ ８ ０ ｍｍ 驱动轴 承外 径 ：４ ８ ０ ｍｍ 驱动轴 承 宽度 ：６ ０ ｍｍ
０ ０ Ｓ
— ０ ０ ３ ０ ０ ５ ５ 一 ０ ． ０ ５ ５
０ ． ０ｌ
— ０ Ｏ ５ ０ ０ ５ ５ ０ ０ ５ ５
０ ０ ２
Ｏ Ｓ 一 ９ ５ －１ ２ － ０ ７ Ｏ Ｓ ９ ６ １ ｉ ０
— ０ ０ ５ ０（ ｝ ５ ５
— ０ ０ ３ ５ ０ ０ ２ ５
— ０ ０ ３ ５ Ｏ Ｏ ２
１机车驱动系统主要结构特点 ２ 驱动系统等级检修方案设计
电机 悬 挂 装 置 驱 动 系 统 是 国 内 首 家 采 用的性 能优 良的轮 对空 心轴 式 电机全 悬挂 结
动车组转向架运用检修概要
1. 外观及安装状态良好。 牵引装置
2. 牵引座无裂纹。
3. 牵引杆橡胶节点无开裂、老化、破损。 4. 橡胶档无老化、变形、开裂、缺失。
1. 转向架构架无裂纹。 2. 转向架排障器外观良好，安装牢固。 转向架 3. 转向架各安装管线状态良好。 4. 差压阀无漏风，安装牢固。
5. 横向油压减振器外观良好，无漏油，安装不松动。减振
增压缸
2、驱动装置2、3、6、7号车
（1）齿轮箱油量在油窗标线0～－2范围，无漏油；悬吊部件配件 齐全，安装牢固；橡胶垫无老化，齿轮箱温度传感器、呼吸器、注 油孔盖、排油堵等安装紧固。
齿轮箱
（2）挠性轴接头外观及安装状态良好。
挠性轴连接器
（3）牵引电动机外观良好，电机电源线、传感器及配线无破损， 安装螺栓无松动、各部无裂纹，电机注油孔堵安装良好。
1 四方股份引进的E2-1000型动车组
以走行公里为周期时，每次运行结束后（一般1-2 日）进行一级检修，每运行3万公里时进行以轮对为 重点的二级检修，每运行45万公里时进行以转向架为 重点的三级检修，每90万公里进行一级大修，每180 万公里进行二级大修。
1 四方股份引进的E2-1000型动车组
动车组转向架运用检修实作 培训概述
机电学院 金新灿
（1） CRH1动车组 由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司制造，既有快速、舒 适、可靠的特点，又满足了中国铁路客运的和大运量的需求。
CRH1动车组
动车转向架
拖车转向架
BSP公司生产Regina型动车组
该型动车组的检修周期 分为两个部分，其中转向架 及其各部件以走行公里为周 期，其它车辆设备，包括牵 引系统、车钩缓冲装置、车 门等以时间为周期。经过综 合分析调整，其检修周期大 致可以分为五个等级 。 每 1/4月是一级维修，每1/2月 是二级维修 ， 每运行 60 万 公里是三级维修 ，每运行 120 万公里是四级维修，每 240万公里是五级维修。
引导文(配套《电力机车车体和转向架的检修与维护》教材)DOC
A：检查各梁有无裂纹、开焊、硬伤等局部变形，对构架侧横梁焊缝，构架各安装座焊缝进行磁粉探伤，确保构架无裂纹和开焊。构架裂纹或焊缝开焊的话，允许焊修，焊后需经磁粉探伤合格，不得有超标缺陷。或经整修而不影响构架强度时，可维持现状。
B：检查轴箱拉杆座，油压减震器座，沙箱座，制动器座，牵引电机悬挂支座及悬挂板有无变形。各轴箱拉杆梯形槽，有硬伤时锉修恢复，缺损时焊修并用样块检查。
G：从构架上拆下牵引杆装置、单元制动器、轮缘润滑装置、蓄能制动器。
4．构架中修技术要求及工艺要点
答：中修的技术要求：a，构架不许有裂纹、开焊，焊缝开焊允许焊修。裂纹延生至母材钢板时需进行补强处理。构架的硬伤以及局部变形无法消除者需作出记录。必要时需局部探伤并按照图样检查有关尺寸。b，扫石器安装牢固，胶管或腔板及挡板完好，不许有开焊、裂纹。扫石器距轨面高度需符合限度表规定。
2、传力：保证必要的轮轨间黏着，以传递牵引力和制动力，使机车运行和停车。
3、转向：在钢轨的引导下，保证机车能顺利通过曲线和道岔，实现机车在线路上运行。
4、缓冲：缓和线路不平顺对机车的冲击，减少运行中的动作用力及危害，保证机车在牵引力、制动力和各种外力作用下的安全运行。
（2）组成：电力机车转向架一般由构架、轮对驱动装置、弹性悬挂装置（ 系、 悬挂）、牵引制动装置（牵引杆装置、基础制动装置）以及其他附属装置等部分组成，其中轮对驱动装置又包括轮对组装、牵引电机及其悬挂装置和齿轮传动装置等部件。
8．13＃下作用式车钩：由钩体、钩舌、钩舌销、钩舌推铁、和下锁销连接装配组成，车钩连挂中心距牵引梁前端面608mm，钩身装入牵引梁内车钩箱内以保持钩体位置正确。车钩尾部设有扁销孔，以便通过扁销与钩尾框连接。车钩采用ZG230-450铸造，其主要部件的最小载荷为：钩舌2250KN，钩体2800KN钩尾框2800KN
动车组转向架的检修
1.准备： ⑴将动车组移送定位至临修库转向架更换台位；
2.更换转向架： ⑴将轴箱弹簧座上的防尘盖揭开，将工艺螺栓拧入下
五、CRH2型动车组整车转向架的配置
CRH2型动车组转向架是在原川崎重工生产的动车转 向架DT206和拖车转向架TR7004B基础上改进发展而 来。动车组的每个车体下装有两个转向架，动车下装 的是动车转向架（SKMB-200），其设有牵引电机和 驱动装置；拖车下装的是拖车转向架（SKTB-200）， 其没有牵引电机和驱动装置。转向架除了承担车体的 全部重量外，更重要的是承担动车组的高速运行任务。
最常见的定位有 IS方式，它是利 用弹簧拉板和橡 胶衬套的组合构 成的
SU板弹簧式，将 IS方式中一侧的 板弹簧移到中心 侧，轴箱与转向 架侧梁间使用2 个板弹簧固定 （如图3-4）。这 样可减小转向架 的长度。
3．拉杆式（轴梁式）定位
拉杆两端分别与构架 和轴箱销接，拉杆可 以容许轴箱与构架在 上下方向有较大的相 对位移（如图3-5）。 拉杆中的橡胶垫、套 分别限制轴箱与构架 之间的横向与纵向的 相对位移，实现弹性 定位
二、高速动车组转向架的特点：
防止脱轨的安全性
空气弹簧前后刚度的柔软化 ⇒减少旋转力矩
轴弹簧上下弹簧系数的柔软化 ⇒出色的轮重变动特性、以及 便利的轮重平衡调整
三、动车组转向架的主要技术特色
1．无摇枕转向架； 2．高速稳定性和曲线通过性能； 3．轻量化结构； 4．全部车轮装备有制动盘； 5．动车转向架安装小型感应动车机； 6．拖车转向架在车轴安装机械式或者涡流式制动盘； 7．全部车轮安装踏面清扫装置、电子防滑装置实现了
项目二 动车组转向架的检修
任务2-1转向架分解、组装
一、 高速转向架的基本要求
转向架的检修与日常运用
湖南铁路科技职业技术学院转向架的检修与日常运用目录摘要 (1)关键词 (1)第一章转向架 (2)1.转向架是我及各部分的作用 (2)2. 转向架的分类 (3)3. 弹簧装置 (6)4. 轮对的组成及作用 (8)第二章转向架的检修 (9)1. 构架及其附件的检修 (10)2. 动力驱动系统的检修 (34)3. 转向架的组装 (36)4. 转向架台架实验 (38)5. 动车前检查 (38)第三章转向架的运用 (38)1. 构架的日常运用与维护 (38)2. 轮对电动机组装的日常运用与维护 (38)3. 弹簧悬挂装置的日常运用与维护 (39)4. 牵引装置的日常运用与维护 (39)5. 电动机悬挂装置的日常运用与维护 (40)6. 基础制动装置的日常运用与维护 (40)7. 检查转向架故障 (40)参考文献 (40)结束语 (41)转向架的检修与日常运用[摘要]：进入21世纪，我国的城市轨道交通方兴未艾。
作为世界上人口最多的国家为保证拥有一个有效，快速，便捷的交通。
轨道交通作为主要的趋向已开始平凡地出现在我们的生活中。
转向架为一个重要部件被用来承载车辆，提供牵引力（动力转向架），减震，其主要作用还是车辆的导向问题。
由于车辆过弯的作用力完全来自钢轨对于轮对的挤压，（如图1 左图）车辆具有固定轴距，所以转向架前一轮对的外侧轮缘和后一轮对的侧轮缘，对钢轨之间存在着很大的挤压力！图1转向架是机车车辆嘴重要的组成部件之一，其结构是否合理直接影响机车车辆的运行品质﹑动力性能和行车安全。
高速列车在全世界各地的疾速奔驰，现代城轨车辆的飞速发展，无一不与转向架技术的进步发展息息相关。
可以毫不夸地说，转向架技术是”靠轮轨接触驱动运行的现代机车车辆”得以生存发展的核心技术之一。
由于各国铁路发展的历史和背景的不同，以及技术条件上的差异，致使各国研制的高速转向架结构类型也相差较多。
然而在设计原则上的共识和实践经验却导致告诉转向架形式上的众多相同之处，如采用空气弹簧悬挂系统、无磨耗轴箱弹性定位、盘形制动为主的复合制动系统，等等。
转K6型转向架两种常见运用故障分析
转K6型转向架两种常见运用故障分析转k6型转向架运用过程中，受相关因素影响，会出现故障，本文主要探讨了两种常见的运用故障，一种为车轮轮缘单侧磨耗，另一种为交叉支撑装置运用状态台不良，对此进行深入的分析，并分析发生故障的原因，提出一定的的改进建议，希望能够为相关工作者提供借鉴。
标签：转K6型转向架；运用故障；原因；解决措施随着我国社会的不断发展，促进了铁路交通的行业的不断，重载列车已经成为了我国交通运输的主要方式之一，但是在重载列车过程中，经常出现磨耗，通过转K6型转向架的利用，一方面可以使得重载列车轮轨间磨耗有效减少，另一方面可以实现车辆垂向动力学性能的提升。
但是近年来，对转K6型转向架的使用，经常发生一些故障，主要表现在车轮轮缘单侧磨耗和交叉支撑装置运用状态台不良，对此应对其进行进一步探讨。
1车轮轮缘单侧磨耗1.1故障情况对大秦重载铁路线路区段进行检查，通过分析发现，一些轮对出现了单侧轮缘磨耗问题，22辆中C80型敞车中有7条轮对问题较为严重。
这7条轮对有3各车轮的厚度为27mm，有4个车轮厚度在段修限度26mm以下。
同时通过检修发现，对于同一轮对，车轮的轮缘下未全全部出现磨耗，而是只有一个车轮轮缘出现这一问题，对于同一转向架，两条轮均发生了磨耗，而且是在不同的时间发生的磨耗。
发生磨耗车轮的轮缘，对同侧的制动梁会产生一定的影响，会使其发生横向偏移。
1.2原因分析从上述内容我们可以了解到，对于同一轮对，车轮的轮缘下未全全部出现磨耗，而是只有一个车轮轮缘出现这一问题，从中我们可以分析，该磨耗与车辆运行发生蛇形失稳无关，对于同一转向架，两条轮均发生了磨耗，而且是在不同的时间发生的磨耗，这说明转向架的正位未发生问题，状态较为良好。
同时从制动梁偏移的情况来看，可以确定发生车轮轮缘的主要原因是制动梁偏移导致一侧闸瓦贴靠轮缘，进而产生磨耗。
1.3改进措施针对转K6型转向架同一轮对单侧轮缘磨耗问题，对于刚性支点，应将其转化为柔性组合支点，这样即使空重车高度发生变化，固定杠杆支点也不会对制动梁产生不利影响，避免制动梁出现两侧偏移的问题，进而解决单侧轮缘磨耗问题。
转K6型转向架两种常见运用故障分析
经运用考验表明,转K6型转向架可有效减少重载列车轮轨间磨耗,改善车辆垂向动力学性能。
但在近年转K6型转向架的运用检修过程中,发现如下问题须进一步解决。
1 车轮轮缘单侧磨耗1.1故障情况2007年以来,某段在检修中发现少量轮对出现单侧轮缘磨耗的问题。
检修部门对入段检修的22辆C70型敞车进行检测,发现7条轮对的单侧轮缘磨耗比较严重。
其中轮缘剩余厚度小于段修限度26m m的车轮4个,厚度为的27mm的车轮3个。
同时发现2、3、5、8位轮缘磨耗较多。
同一轮对只有一个车轮的轮缘发生磨耗;同一转向架的两条轮对不同时发生轮缘磨耗;发生轮缘磨耗的轮对其同侧的制动梁均有横向偏移的现象,使一侧闸瓦贴靠轮缘,另一侧闸瓦远离轮缘并且闸瓦贴靠的车轮轮缘发生磨耗,且磨耗表面并不是完全光亮的状态,说明轮缘磨耗到一定程度后轮缘磨耗停止。
1.2原因分析同一轮对上只有一个车轮的轮缘发生磨耗说明该磨耗不是由于车辆运行过程中发生蛇行失稳造成的。
同一转向架的两条轮对不同时发生轮缘磨耗,说明转向架的正位状态良好。
从制动梁偏移和轮缘及闸瓦的磨耗形态相吻合的现象来看,主要原因是转向架基础制动系统的制动梁偏移,使一侧闸瓦贴靠轮缘,导致轮缘发生较大的磨耗。
转K6型转向架空车、重车时摇枕的高度差为43m m,固定支点座高度随摇枕变化,而制动杠杆的高度不随空重车改变,所以为了兼顾空车、重车时制动杠杆的受力,在设计支点座的位置时是按照空车、重车时摇枕的平均高度进行设计的。
在空车状态下支点座比设计位置高出22mm。
因此支点座将带动支点和固定杠杆上升,同时固定杠杆推动制动梁移动。
考虑到支点座、支点、固定杠杆、制动梁以及制动圆销之间的间隙,空车时制动梁最大将侧移8.lmm,轮缘与闸瓦之间还有1.1mm的间隙。
如制造尺寸累计超差,就会发生制动梁闸瓦侵入2位或8位车轮轮缘,造成2位或8位车轮轮缘单侧磨耗。
在重车状态下,固定支点座实际要比设计位置低21mm。
此时固定杠杆将推动制动梁侧移。
转向架检修流程实训报告
摘要：本文通过对转向架检修流程的实训，对转向架的检修步骤、注意事项及常见问题进行了详细分析。
通过对实训过程中的观察、操作和总结，本文提出了提高转向架检修效率和质量的方法，为我国轨道交通行业提供了有益的参考。
一、引言转向架是轨道交通车辆的重要组成部分，其质量直接影响到列车的运行安全、稳定性和乘坐舒适性。
因此，对转向架进行定期检修和保养具有重要意义。
本文通过对转向架检修流程的实训，总结了实训过程中的经验和教训，为我国轨道交通行业提供了有益的参考。
二、实训内容1. 转向架检修步骤（1）外观检查：观察转向架外观有无损伤、变形、裂纹等现象，检查连接部件是否松动。
（2）零部件拆卸：根据检修要求，拆卸转向架上的零部件，如轮对、轴承、弹簧、悬挂装置等。
（3）清洗：使用清洗剂对拆卸下的零部件进行清洗，去除油污、锈蚀等。
（4）检测：使用专用仪器对拆卸下的零部件进行检测，如轴承间隙、弹簧刚度、悬挂装置位移等。
（5）更换：根据检测结果，更换不合格的零部件。
（6）装配：将清洗、检测合格的零部件重新装配到转向架上。
（7）试验：对装配好的转向架进行试验，检查其性能是否达到要求。
2. 注意事项（1）安全操作：在进行检修过程中，严格遵守安全操作规程，确保人身安全。
（2）正确使用工具：使用合适的工具进行拆卸、装配，避免损坏零部件。
（3）注意润滑：对转向架零部件进行润滑，提高其使用寿命。
（4）严格按照检修标准进行操作：确保检修质量，提高转向架的运行性能。
3. 常见问题及解决方法（1）轴承磨损：检查轴承间隙，如间隙过大，更换轴承。
（2）弹簧变形：检查弹簧刚度，如刚度降低，更换弹簧。
（3）悬挂装置位移过大：检查悬挂装置，如位移过大，调整或更换悬挂装置。
三、实训总结1. 通过实训，掌握了转向架检修的基本步骤和注意事项，提高了检修技能。
2. 了解转向架检修过程中的常见问题及解决方法，为实际检修工作提供了有益的参考。
3. 认识到转向架检修的重要性，提高了对轨道交通行业安全运行的重视程度。
70t级铁路货车加强段修转向架检修作业指导书
作业指导书转向架检修目次一、工位介绍 (1)二、作业流程示意图 (2)三、作业程序及标准 (3)1. 作业准备 (3)2. 综合要求 (3)3. 转向架检修 (3)4. 填写记录 (5)5. 信息处置 (5)6. 完工整理 (5)四、工装设备、检测器具及材料 (7)五、附件 (9)1. 台帐记录填写 (9)一、工位介绍1. 作业地点：修配车间转向架检修库，车轮车间轮轴检修库。
2. 适用范围：适用于70t级铁路货车（C70、C70H、C70E、C70EH、C70E-A、C70EH-A、P70、P70H、X70、X4K、X2K、X2H）加强段修转向架检修作业。
3. 上道作业：转向架收入。
4. 下道作业：转向架支出。
5. 人员要求：经培训合格并持《铁路岗位培训合格证书》的车辆钳工，探伤作业人员须持有相应的资格证书。
6. 作业要点：6.1本作业指导书未提及的检修内容按原段修作业指导书执行。
6.2 摇枕、侧架A部位须进行干法或湿法磁粉探伤。
6.3 更换轴向橡胶垫时，须装用新品或出厂时间不超过4年且状态良好的产品。
6.4摇枕、侧架裂纹焊修及侧架承载鞍支承面、摇枕斜楔摩擦面磨耗板焊修应进行平焊。
6.5同一轮对两车轮直径差不大于1mm；同一转向架的轮经差不大于10mm；同一车辆轮经差不大于20mm。
二、作业流程示意图三、作业程序及标准1. 作业准备1.1穿戴劳保用品。
每班开工前按规定穿戴好劳动保护用品。
1.2参加点名会。
每班开工前，参加班组点名会，学习上级文电精神，接受当日工作任务，明确注意事项。
1.3 检查工装、器具状态。
按照本文“四、工装设备、检测器具、工具及材料”规定的目录，检查工装、设备、量具、样板状态良好、校验合格，所需材料齐全。
2. 综合要求2.1除侧架立柱磨耗板、交叉支撑装置、伸缩式挡键、组合式斜楔主摩擦板外，凡螺栓、圆销、拉铆销、开口销组装的配件均须分解检查。
交叉杆轴向橡胶垫到期时须分解更换，交叉杆按规定检修。
段修作业规范1--转向架检修
34 续上表567891011续上表续上表续上表续上表铁路货车转向架段修作业基本规范续上表工步作业内容及技术要求工装设备及量具作业图示材料及其他4.3翻转检查第2步、第3步（图16）：摇枕A区（弹簧承台弯角过渡处）→交叉杆杆体（右侧）→摇枕B区（减重孔周边及心盘座下平面）→交叉杆盖板及焊缝→摇枕A区（排水孔周边及内腔）→摇枕B区（减重孔周边及心盘座下平面）→交叉杆杆体（左侧）→摇枕A区（弹簧承台弯角过渡处）。
记录下交叉杆标记。
图165裂纹判定 5.1侧架弯角A区（图17）横裂纹长度不大于裂纹处断面周长的30%；转K4型侧架摇动座支承安装槽底面B区（图18）横裂纹长度不大于60 mm；其他部位的横裂纹长度不大于裂纹处断面周长的50%时焊修，大于时报废。
5.2摇枕上平面、侧面横裂纹长度不大于裂纹处断面周长的20%，底面横裂纹长度不大于底面宽的20%（测量周长或宽度时，铸孔计算在内，测量裂纹长度时，铸孔不计算在内）时焊修，大于时报废。
5.3摇枕纵裂纹或内壁加强筋、心盘销座裂纹时焊修；摇枕挡或下旁承盒裂纹、缺损时焊修或报废。
5.4判断有疑问的摇枕、侧架、交叉杆须除锈后对该部位进行湿法磁粉探伤检查确认。
钢卷尺图17图186侧架检查 6.1转8A、转8AG、转8G、转8AB、转8B、转K6型导框两侧摩擦面单侧磨耗（含局部磨耗）深度大于2 mm（图19）、两侧磨耗深度之和大于3 mm（图20），内侧面磨耗（含局部磨耗）深度大于3 mm（图21）或组装间隙超限时，堆焊后加工。
侧架导框检测量规、转K6型侧架导框检测量规、侧架承载鞍支承面磨耗图19 图20一、转向架检修（现车检修）续上表工步作业内容及技术要求工装设备及量具作业图示材料及其他6.2转K6导框内侧摩擦面两侧磨耗之和大于3 mm时堆焊后加工（图22）。
6.3转K2、转K4、转K5、控制型侧架导框导台两侧摩擦面单侧磨耗(含局部磨耗)深度大于3 mm（图23），两侧磨耗深度之和转K2、控制型大于4 mm，转K4、转K5型大于5 mm（图24）时，堆焊后加工。
K2转向架检修作业
4.6 侧架裂纹时按配件加修工艺施修。 4.7 侧架导框磨擦面单侧磨耗（含局部磨耗）深 度大于2mm，两侧磨耗深度之和大于3mm，内侧面 磨耗（含局部磨耗）深度大于3mm或组装间隙超限 时，堆焊后加工。
4.8侧架承载鞍支撑面偏磨大于1mm时加工，磨耗 大于3mm或支承面剩余高度小于2mm时堆焊后加工， 恢复原型，或加工后焊装磨耗板；转向架焊装的 磨耗板规格为（158～167）mm³（136～145） mm³（4～6）mm，材质为Q235。原磨耗板磨耗大 于3mm时更换；焊装磨耗板时，同一转向架两侧架 须同时焊装。加工后承载鞍支承面或磨耗板平面 与导框内侧摩擦面未磨耗部位的垂直度为1mm；承 载鞍支承面至弹簧承台的距离为306.9+3-2mm，至 支撑座安装孔中心距离为（386.9±2）mm。 4.9卡入式滑槽磨耗板丢失或磨耗深度大于3mm时 更换新品（原形5mm）。材质为T10，硬度为36～ 42HRC，或材质为47Mn2Si2TiB，硬度为43～58HRC。
四、转向架组装
1、组装摇枕、侧架。 1.1 摇枕、侧架须符合寿命管理的规定。 1.2 同一转向架两侧架固定轴距不得超过2mm（即 具有相同铲豆）。 1.3 同一转向架两侧架型式须一致。
4、侧架正位、翻转检查。 4.1清除摇枕表面的灰尘、锈皮及污垢。 4.2 侧架使用时间满25年或使用时间满20年而未 满25年，A、B部位裂纹时报废。 4.3 当侧架剩余使用寿命小于一个段修期时，经 检查确认质量状态良好时，可继续装车使用，并 由装车单位负一个段修期的质量保证责任。 4.4 侧架必须进行翻转检查，必须进行两侧翻转， 且每侧翻转角度不小于45°，两侧翻转角度之和 不得小于90°，并填写记录。 4.5重点检查侧架立柱磨耗板周围。
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湖南铁路科技职业技术学院转向架的检修与日常运用目录摘要 (1)关键词 (1)第一章转向架 (2)1.转向架是我及各部分的作用 (2)2. 转向架的分类 (3)3. 弹簧装置 (6)4. 轮对的组成及作用 (8)第二章转向架的检修 (9)1. 构架及其附件的检修 (10)2. 动力驱动系统的检修 (34)3. 转向架的组装 (36)4. 转向架台架实验 (38)5. 动车前检查 (38)第三章转向架的运用 (38)1. 构架的日常运用与维护 (38)2. 轮对电动机组装的日常运用与维护 (38)3. 弹簧悬挂装置的日常运用与维护 (39)4. 牵引装置的日常运用与维护 (39)5. 电动机悬挂装置的日常运用与维护 (40)6. 基础制动装置的日常运用与维护 (40)7. 检查转向架故障 (40)参考文献 (40)结束语 (41)转向架的检修与日常运用[摘要]：进入21世纪，我国的城市轨道交通方兴未艾。
作为世界上人口最多的国家为保证拥有一个有效，快速，便捷的交通。
轨道交通作为主要的趋向已开始平凡地出现在我们的生活中。
转向架为一个重要部件被用来承载车辆，提供牵引力（动力转向架），减震，其主要作用还是车辆的导向问题。
由于车辆过弯的作用力完全来自钢轨对于轮对的挤压，（如图1 左图）车辆具有固定轴距，所以转向架前一轮对的外侧轮缘和后一轮对的内侧轮缘，对钢轨之间存在着很大的挤压力！图1转向架是机车车辆嘴重要的组成部件之一，其结构是否合理直接影响机车车辆的运行品质﹑动力性能和行车安全。
高速列车在全世界各地的疾速奔驰，现代城轨车辆的飞速发展，无一不与转向架技术的进步发展息息相关。
可以毫不夸张地说，转向架技术是”靠轮轨接触驱动运行的现代机车车辆”得以生存发展的核心技术之一。
由于各国铁路发展的历史和背景的不同，以及技术条件上的差异，致使各国研制的高速转向架结构类型也相差较多。
然而在设计原则上的共识和实践经验却导致告诉转向架形式上的众多相同之处，如采用空气弹簧悬挂系统、无磨耗轴箱弹性定位、盘形制动为主的复合制动系统，等等。
根据国内高速转向架的设计经验，建议采用以下设计原则：1、采用高柔性的弹簧悬挂系统，以获得良好的振动性能。
这种高柔性空气弹簧在速度300km/h一下能表现出其优越性。
2、采用高强度、轻量化的转向架结构，以降低轮轨间动力作用。
3、采用能有效地抑制转向架蛇形运动，提高转向架蛇形运动临界速度的各种措施。
4、驱动装置采用简单、使用、可靠、成熟的结构，尽量减小簧下质量和簧间质量，以改善轮轨间的动作用力，提高告诉运行稳定性。
5、基础制动装置采用复合制动系统。
[关键词]：电力机车转向架运用检修第一章转向架一、转向架的组成及作用转向架构架是转向架的主体，用以联系（安装）转向架组成部分和传递各方向的力。
并用来保持车轴在转向架内的位置。
是连接转向架其他组成部分的骨架。
它不仅承受机车上部所有设备的重量，而且承受传递机车在运行中产生的各种不同方向和随机运行中经常变化的动作用力。
因此，构架时一个受力复杂的部件。
为了保证轮对、牵引装置、悬挂装置及制动装置可靠工作，要求构架不仅有足够的强度和刚度，同时应具有满足尺寸的精度要求。
以保证转向架其他组成部分在构架上的正确安装。
转向架的作用：转向架构架一般由左、右两侧梁和一个或几个横梁（或端梁）等组成。
侧梁的作用：不仅是向轮对（或轮组）传递垂向力、横向力和纵向力的主要构件，还用来规定轮对的位置。
横梁的作用：保证构架在水平面内的刚度，保持各轴的平行及承托牵引电动机等部件。
其主要组成部分及其作用叙述如下：1、轮对。
轮对直接向钢轨传递重量，通过轮轨间的黏着产生牵引力或制动力，并通过车轮的回转实现车辆在钢轨上的运行(平移）。
2、轴箱。
轴箱是联系构架与轮对的活动关节，它除了保证轮对进行回转运动外，还能使轮对适应线路不平顺等条件，相对于构架上、下、左、右和前、后运动。
3、一系悬挂（弹簧悬挂装置）。
用来保证一定的轴重分配，缓和线路不平顺对车辆的冲击，并保证车辆运行平稳。
它包括轴箱弹簧、垂向减振器和轴箱定位装置等。
4、构架。
转向架的骨架，它将转向架的各个零、部件组成一个整体，并承受和传递各种力。
它包括侧梁、横梁或端梁，以及各种相关设备的安装或悬挂支座等。
5、二系悬挂（车架与转向架间的连接装置）用以传递车体与转向架间的垂向力和水平力，使转向架在车辆通过曲线时能相对于车体回转，并进一步减缓车体与转向架间的冲击振动，同时必须保证转向架安定。
它包括二系弹簧、各方向减振器、抗侧滚装置和牵引装置等。
6、驱动装置（动力转向架）。
将动力装置的扭矩最后有效地传递给车轮。
包括牵引电机、车轴齿轮箱、联轴节或万向轴和各种悬吊机构等。
7、基础制动装置。
由制动缸传来的力，经放大系统(一般为杠杠机构）增大若干倍以后传给闸瓦（或闸片),使其压紧车轮（或制动盘），对车辆施行制动。
包括制动缸（气缸或油缸）、放大系统（杠杠机构或空-油转换装置）、制动闸瓦（或闸片）和制动盘等。
一般动车组的非动力转向架与动力转向架的最主要区别是：非动力转向架没有驱动装置。
二、转向架的分类一般铁道机车车辆有：两轴转向架、三轴转向架和四轴转向架（极少数）等。
而对高速动车组车辆来说，通常只采用两轴转向架，但在比较特殊的轻轨车辆上有时可见单轮对（或轮组）转向架。
1、转向架的悬挂有一系悬挂和两系悬挂转向架之分(1)一系悬挂。
仅在轮对轴箱与构架间或者仅在构架与车体间有弹簧，适用于中、低速车辆。
(2)两系悬挂。
除了在轮对轴箱与构架间有弹簧外，还在构架与车体间设置第二系悬挂弹簧，一般适用于中、高速机车车辆。
高速动车组车辆通常采用两系悬挂转向架。
2、按轴箱定位形式分类轴箱定位装置是指约束轮对轴箱与构架之间相对运动的机构。
它对转向架的横向动力性能、曲线通过性能和抑制蛇行运动具有决定性的作用。
轴箱定位装置的纵向和横向定位刚度选择合适，可以避免车辆在运行速度范围内蛇形运动失稳，保证曲线通过时具有良好的导向性能，减轻轮缘与钢轨见的磨耗和噪声，确保运行安全和平稳。
常见的轴箱定位装置的结构形式有：(1)拉板式定位（如日本0系和100系转向架）。
(2)拉杆式定位（如CRH5转向架）。
(3)转臂式定位（如CRH1、CRH2和日本500系转向架）。
(4)层叠式橡胶弹簧定位（又称八字形或人字形橡胶定位，上海地铁转向架）。
干摩擦式导向定位。
(5)导框式定位（佷少使用）。
由于转臂式定位轴箱结构简单、拆装方便，因此在高速动车组转向架上得到了越来越广泛的使用。
3、按车架（体）与转向架间的连接装置形式分类按车架（体）与转向架间的连接装置形式来分，可分为有心盘（或牵引销）转向架、无心盘（或牵引销）转向架和铰接式转向架（亦称雅可比转向架）。
铰接式转向架又可分为如下三种：(1)具有双排球形转盘的铰接转向架(2)具有球心盘的铰接转向架(3)TGV高速列车式铰接转向架带心盘（或牵引销）式结构由于很难实现转向架相对于车体的横向弹性运动要求，且结构比较复杂，因此在现代高速动车组转向架中几乎不被采用。
CRH1和CRH2动车组转向架均采用无牵引销（无心盘）转向架，且CRH1和CRH2采用非常简单的单拉杆结构，而CRH5采用“Z”字形布置的双拉杆配合中央牵引销结构。
而法国TGV高速列车往往采用铰接式转向架。
几种典型的动车组转向架简介CRH2动车组转向架简介CRH2动车组采用4M4T的编制形式，其动车（以下简称M车）和拖车（以下简称T车）分别装用了动力转向架（以下简称M转向架）和拖车转向架（以下简称T 转向架）。
两转向架型号分别为SKMB-200和SKTB-200，其中S,K分别代表南车四方和川崎重工，M和T分别表示动车和拖车，B表示转向架，200代表运行速度级。
CRH2动车组由川崎重工负责方案选型和技术设计，转向架以川崎重工为东日本铁路公司提供的E2-1000系动车组转向架为原型，其M转向架的型号为DT206，T转向架为TR7004。
为适用于中国铁路，对原型车转向架进行了部分变更设计。
动车组中所有M转向架的结构形式是相同的，T转向架的结构形式除两辆端部头车因安装排障装置和LKJ2000型速度传感器略有差异外，其他结构均相同。
CRH动车组基本结构特征2(1)无摇枕H形结构之转向架(2)采用轻量、小型、简洁的结构(3)采用小齿轮（Φ860mm）的车轮以减少簧下重量。
(4)采用内孔为Φ60mm的空心车轴，该内孔同时具有利于对车轴进行超声波探伤。
(5)轴箱采用转臂式定位，轴箱弹簧采用双圈钢圆簧。
(6)二系采用具有高度自动调节装置的空气弹簧，且其辅助风缸由无缝钢管制成的横梁内腔承担。
(7)采用抗蛇行减振器兼顾高速稳定性和曲线通过性能。
(8)采用单拉杆式中央牵引装置传递纵向力。
(9)动车转向架上装有轻型交流异步牵引电机。
(10)采用桡性浮动齿式联轴式牵引电动机架悬式驱动装置。
(11)基础制动装置采用液压油缸卡钳式盘型制动。
(12)全部车轮装有机械制动盘（轮盘）。
(13)拖车转向架车轴上装有机械制动盘（轴盘）。
(14)利用他面清扫装置改善轮轨间运行噪声和黏着状态。
三、弹簧装置铁路机车车辆通常采用的弹簧种类有:圆弹簧、板弹簧、橡胶簧及空气弹簧。
但在现代机车车辆上，板弹簧由于结构复杂且笨重，已很少使用；而圆弹簧和橡胶簧经常被用作第一系悬挂，空气弹簧则被广泛用于第二系悬挂（即代替旁承）。
铁路机车车辆通常采用的减振器种类有：液压减震器、摩擦减震器、但在现代机车车辆上很少采用摩擦减震器，基本上全部采用液压减震器。
通常，所谓一系悬挂是指仅在构架与轴箱间设有一系弹簧悬挂，一般用于抵、中速机车车辆；而所谓的两系悬挂是指既有第一系悬挂，还在构架与车体间设有第二系弹簧的弹簧悬挂，用于中、高速机车车辆。
采用两系悬挂的目的：可减少弹簧装置的合成刚度，增大其总静挠度，以改善机车铅垂方向的运行平稳性和减少机车车辆对线路的运作力。
1、弹簧装置的作用弹簧装置的作用可以概括为如下三点：(1)分配给各轴一定的载荷，并使所分配的重量在车轮行径不平顺线路时不致发生显著变化。
(2)缓和冲击，使运行平稳。
(3)改善机车横向运动性能和曲线通过性能。
空气弹簧就是将压缩空气密封在橡胶膜内（或囊）中形成具有一定刚度的弹性体。
2、空气弹簧的特点(1)刚度小，当量静挠度大。
空气弹簧能大幅度地增加当量静挠度，可使弹簧悬挂装置设计得柔软，这样可降低车辆的自振频率。
(2)具有非线性特性。
空气弹簧具有非线性特征，可以根据车辆振动性能的需要，设计成具有比较理想的弹性特性（曲线）。
在平衡位置振动幅度较小时(即正常运行时的振动），刚度较低；若位移过大，刚度显著增加，可限制车体的振幅。
(3)刚度随载荷变化。
空气弹簧的刚度随载荷而变化，从而可基本保持空、重车时，车体自振频率几乎相等，使空、重车不同状态的运行平稳性几乎相同。