1880-1950 美国下城历史

1880-1950年:大都市的“下城”

2010-4-25 16:48:05 来源：华西都市报作者：柏开

即将召开的上海世博会有一个口号，“城市，让生活更美好”。这代表了许多中国人的追求，他们喜欢越来越大的城市规模、越来越快的生活节奏、越来越喧嚣的环境。不过，在这样的城市里生活变得更美好，这不是一个已经论述完备的定理，而只是一个有待探究的命题。让我们来看看美国与法国曾经走过的道路，或许可以得到一些启示。

“这块(仅用一小时就可以轻松绕完的)小地方被称为该城市的心脏。它既是字面意义上的心脏，也是一种比喻。每天早上，其巨大的大动脉将人流吸入；每天晚上，人流又返回到城市和郊区的末端。这既像血液泵人心脏再从心脏流出，又如海湾潮汐的日涨夜落。”这段如此抒情的文字，并非出自商业房地产项目的公关稿，而是载于美国马萨诸塞州快速交通委员会1892年的报告书。麻省理工学院历史学与城市研究教授罗伯特·M·福格尔森在《下城》中向我们展示了“下城”在1880年至1950年间的兴衰。

除了波士顿、三藩市等极少数城市外，美国主要城市里的“下城”——或者用国人更为熟悉的名词来形容，CBD(中央商务区)——如今早已不再风光甚至陷入衰退，城市由中心化、集聚化转向郊区化、离散化。下城的这种积弱不振，几乎让人忘记了它曾在1880年至1920年间拥有的黄金年代。在19世纪末，为了“追求高速稳定的经济增长”，主流的想法是尽可能地让普通居民搬出下城，以便为下城的商务活动提供更为宽广与纯粹的经济空间。随之而来的轰轰烈烈的美国大都市改造与下城振兴活动，试图完成商务区与居住区的明确分离：公共交通体系建立，保卫“神圣天际线”的建筑限高规则被制定出来……

历史总有着惊人的相似，书中的许多场景读起来都不会感觉陌生。早在19世纪60年代中期，一个波士顿人说，在很多主要街道上，“从早到晚都

很难看到两辆车之间的间隙”。而在当时的技术条件下，要建立独立的快速公交系统，只能考虑行于空中或是地面以下。当公共马车、有轨电车公司与地铁沿线担心影响生意和建筑安全的商人和业主反对地下铁路时，担心噪音、废气、清洁度和列车架空行驶安全性的周边居民与忧虑房地产贬值的业主却对建设高架铁路心怀抵触。而关注纳税人金钱、昂贵造价与财政风险的人们，甚至有可能对两种高速交通方式都不支持。

在20世纪20年代后，许多停止使用公共交通但是仍去下城的美国人大多使用的是私人汽车。到了1930年，汽车城底特律平均每四个人有一辆汽车，而洛杉矶更是早早就达到了平均每两人有一辆汽车的惊人水平。面对随之引发的严重的交通拥堵，除了芝加哥这个美国唯一在下城全面禁止停车的城市外，其他城市采取的措施大多是开辟和拓宽街道、规定直行车较转弯车优先拥有路权、实施高峰期停车时间限制以

及尽可能地增加停车场和车库的数量等等，但这样改善交通的速度仍远远追不上新车挤占空间的速度。

直至19世纪末20世纪初，大多数美国人还深信存在空间的和谐——认为“在城市内部不存在对立，特别是在下城与上城之间、核心区域与边缘区之间、商务区与居住区之间不存在对立”。事实证明，这样的看法实在是过于天真了。

在福格尔森看来，下城地位的下降，并不是公共交通衰退、私人汽车增长、交通繁重、停车空间太少的结果，并不是美国人对技术变化的反应，而是体现了美国人对良好社区的定义以及对“中产阶层理想国”的想象。英国记者加迪内尔在1919年第一次来到美国时，对自己所看到的纽约下城这样形容：“这里是隐藏在美国大都市背后那个泱泱大国的象征。”

美国20年代的堵车问题

2010-3-13 11:16:46 来源：新京报作者：小巴

下城，即是城市的商务区，也就是类似北京CBD这样一个概念。

随着汽车时代的来临，20世纪20年代以后，自驾车去下城的美国人逐渐增多。《下城——1880-1950年间的兴衰》一书指出，在下层工作的人对美国各城市公共交通长期堵车问题充满不满。但很快，大量小汽车的加入，对下城极其糟糕的交通拥堵状况火上浇油，开车不比走路快成为了普遍情况。

请注意，当时在美国一些城市启动的民调显示，多数人认为交通问题是私人汽车快速增长造成的，但与之同时，民众又压倒性的反对一些官员、规划师所谓禁止私人汽车进城的政策考虑。美国一些地方政府驱动了对城市道路的改造、拓宽，但并不能实质性的解决拥堵问题，许多美国公民开始认识到：路修得越宽或者新修越多的路，反而会吸引更多的交通量，造成更为严峻的拥堵形势。

美国人想出了一些对策。早在19世纪60年代在纽约“发明”的行人天桥被推广，还有人开始采用高架人行道；针对路口最容易拥堵的特点，他们发明出更完善的交通信号灯系统，洛杉矶还探索出“禁止左转”的规则。交通专家不认同上述探索，他们认为应该将快速交通的规则运用于车辆交通，即首先隔离直行车辆和转弯车辆，其次隔离车辆和步行者，为此发明了立交高架桥、高架高速路。

毫无疑问，快速公交、限高引起争议，改革在得到部分赞同的同时，也招致了一些尖锐的质疑和反对，从而使许多探索应用范围受到限制。但是，当时看来可能有所遗憾，但从城市发展和进步的长期视角而言，避免了单一视角和少数人的观点被过度采用，减少了折腾的代价。这即是民主的好处。

纽约下城Downtown

纽约的下城比起其他区域而言，可说是对比最鲜明的一区，从最南端高达107层楼的世贸中心，每天大量金融吞吐的华尔街，与特异独行的苏活区与格林威治村，一直到民族味浓厚的中国城、小义大利区等等，一些极具价值的观光资源，均集中在14街以南的区域，因此下城也是观光客最趋之若鹜的地区之一。

走在下城的大街小巷裡，有一种不受拘束亦不用遵守遊戏规则的放纵，因为这裡的街道巷弄弯弯曲曲，而且每条都是有名有姓的，极少同中上城一样是以数字命名的，像是水街、教堂街、珍珠街、房间街...等，让你多了些想像空间，也多了些生动有趣的旅行记忆。