马士基,你知道输给万海航运的原因吗

马士基，你知道输给万海航运的原因吗？
根据Alphaliner发布的2015年度全球16大主要航商营运绩效调查指出，万海航运营运获利居全球第一，净利率达6.3%,超越航运龙头马士基6%、达飞5.8%和东方海外5%。

进入全球二十大承运商行列的区域性船公司
在台北上市的万海航运公司，以微弱的时间差成为台湾主要的最早的航运公司。

它成立于1965年，当年收购了一艘中等货船。

同在台湾的长荣海运公司和阳明海运公司分别成立于1968年和1972年，但是通过其发展历程可以看出他们最初都是由一些集团公司发展而来的。

比如，长荣对劳埃德海运和意大利海运的收购案可以追溯到20世纪中期。

1976年，万海航运开辟台日服务航线而开始进入集装箱航运业。

万海的第一份新船订单是1300TEU集装箱，这在当时是一个里程碑事件，虽然现在没有一家船厂会对这样小的船型感兴趣。

在20世纪90年代中期，万海的业务就扩大到了目前的领域，并在台中、基隆和高雄收购了专用码头。

相比台湾其他两家航运公司，万海只是一家区域性航运公司，它只是选择性地参与一些主干航线贸易，而不是成为一家典型的全球承运人公司。

然而，它却以20.3万TEU 的总运力位居全球航运公司的第20名。

与此相比，阳明海
运以54.2万TEU的总运力位居第12名，而长荣海运以95万TEU的总运力成为全球第四大航运公司（Alphaliner公司2015年10月21日数据）。

万海航运85艘船的船队中有71艘自有船，船舶所有权高达83.1%，居二十大船公司的首位。

万海航运在全球经济艰难时间取得了巨大成功，而大多数大型航运公司多年来业绩不佳，在很多情况下都遭受了非常大的亏损。

太平洋航运和万海航运在2009年签订了一个10年期的战略联盟协议，把其发展策略定位在亚洲和中东区域，别的区域有限发展。

清晰的区域和目标定位以及严格的控制措施是两者成功的积极因素。

万海航运的船队中，船舶容量在700TEU-6050TEU 之间。

尽管没有公布最新订单，但船队数量的增长近几年来一直在持续。

一些观察家认为，随着超大型集装箱船在主要航线上的出现，许多承运人被迫将一些大船降级到二级贸易航线上，特别是那些万海占据较大业务的贸易航线，其结果是很有可能出现运力过剩以及运价不断受到侵蚀。

有清晰目标定位的航运公司小范围运作、清晰的市场定位以及聚焦于满足客户需求并提供良好服务，使万海航运持续繁荣，而其他缺乏清晰目标定位的航运公司却乱作一团。

大致看一下万海航运的服务范围能发现它都在哪里作了努力。

在亚洲远东地区，它有30条服务环线连接韩国、日本、中国
大陆、印度尼西亚、菲律宾、越南、香港、马来西亚、新加坡、缅甸、泰国和台湾，建立起了一个深度网络。

对于中东和印度以及巴基斯坦，通过中间港口，有8条服务环线连接中国大陆。

中国中部和南部通过两条环线，经日本直到加利福尼亚，另外两条环线从中国大陆到墨西哥和南美的西海岸。

在巴基斯坦和杰贝阿里、巴林、朱拜勒和达曼有一条独立的服务环线。

万海在深海航运的主要合作伙伴是太平船务、川崎汽船、长荣和中远，而在中东区域则与阳明合作。

有趣的是，万海航运目前尚未把业务发展到亚洲至大洋洲和澳大利亚
新西兰地区，这可能是它正在考虑的下一个发展轨迹。

然而，这些区域可能超出了它目前服务的区域，而且在二十家最大的航运公司中，已经有好几家在这里提供服务航线。

随着需求的波动，万海航运的航线也会规律变化，但它已经成功把焦点放在有限的重要区域，这带来了它的持续成功。

由于其80%的贸易航线是在亚洲区域内和中东地区，所以万海航运一直为中国大陆、印度和东南亚国家联盟的经济保持活力充当重要角色，也避免了东西向主干航线上的高风险。

在这个区域内的GDP增长和集装箱运量增长之间的强相关性为万海提供了充分的机会来保持持续增长，并且
在全球金融危机期间限制了经济下跌的压力。

万海航运的主要竞争对手包括世界排名第21位的X-Press、第22位的韩国海运（KMTC）、第23位的HDS Lines和第24位的海丰（SITC）。

相对于万海来说，它们的运力差距是很明显的。

截至2015年，X-Press现有船队运力11.5万TEU，几乎只有万海运力的一半。

它是一家纯粹的支线船承运商，许多业务范围同万海船务重迭。

韩国海运可以追溯到1954年，现有船队运力10.7万TEU，也有许多业务范围同万海船务重迭，但包括了以俄罗斯远东港口为目的地的航线，订单总量7200TEU，为现役船队运力的6.7%左右。

HDS Lines现有船队运力8.9万TEU。

在香港上市的海丰创建于1991年，部署了8.3万TEU，主要集中于中国大陆、日本、东南亚和韩国。

海丰正在扩张中，订单运力9034TEU，为现役船队运力的10.9%左右。

财务业绩超越全球承运商
在财务业绩方面，万海航运最近几年情况良好。

表1显示世界二十大承运商中公布业绩的16家公司的财务业绩排名（20家中未公布财务报告的另外几家，包括地中海航运、汉堡南美、阿拉伯联合国家轮船和太平船务）。

由表可见，在
16家公司中，万海船务以三项指标衡量都在前四名。

以2009-2014年利润累计排名，万海居第四位；以2014年利润率排名居第二位；以2014年每TEU利润排名居第三位。

与此相对应的是，以船队运力规模计，万海仅排在第20名。

表1 世界16家主要承运商财务业绩排名
事实上，万海航运是海运承运人世界相当大的一个谜。

即便是全球经济衰退，它似乎有准确无误的能力保持盈利。

当然，万海航运也难逃2011和2012年的危机，当时利润下降了3%至9%。

2013年利润出现了反弹，比2012年增长5.5%；2014年比2013年增长12.2%，达到了创记录的22亿美元。

与其他许多承运商一样，2014年万海的运量有了明显增长，由于燃油成本降低和新台币汇率的下降，亚洲区域内运量和中东运量增加了7%，收入增长了3%。

行业观察家对万海未来的收入和盈利能力的趋势众说纷纭，如表2所示。

这里似乎存在一些对未来前景的质疑，即区域内市场运营商在短期内是否能维持他们的业绩。

压力与前景
显然，万海的航线覆盖了许多较小的港口，这些港口受到吃水、吊车起重能力和内陆运输基础设施适应能力的限制，加上主干航线上梯级置换的大船纷纷进入区域航线，万海承受的压力是很明显的。

他们进行的贸易包括许多大型港口，不仅能更好地处理更大的船舶，也能处理内陆物流，
这意味着万海这样的区域性承运商原来的有利地位将会面
临威胁。

此外，致力于追求市场份额和规模经济，而不是利润和盈利性的大型航运公司进入区域性市场造成了运价的
下跌，这将会使旨在追求盈利性和卓越的客户服务的万海这样的航运公司面临困境。

2014 - 2015年期间万海的股价表现令人印象深刻，从2014年9月到2015年4月中旬，半年时间股价几乎翻倍。

此后下滑了近20%，同去年9月相比还是获得了近60%的增长。

与万海相比，长荣是一个更加多元化的集团，它同期增长约25%，在最近几周也在抛售以限制涨幅在18%左右。

阳明在同一时期的业绩强劲，在2014年9月有所上升，但现在已回到7%左右。

这表明在某种程度上，长荣和阳明更注重在CKYHE联盟的全球贸易而不是区域贸易。

因此，万海即将面临的主要问题是不断增加的破坏性竞争的风险。

尽管运量持续增长，但是单位TEU收入很可能停滞不前甚至下降，这会影响他们过去应对行业挑战的成功。

要想实现预期的规模经济，可以采取的一个战略是提高他们大型船舶的运力。

如果运价面临严重压力，那么采取这项战略是很有吸引力的。

然而，随着航运公司寻求体面的财务业绩，万海可能会处于劣势，到最后可能不希望进入
互相压低运价的恶性竞争之中。

另一个可能的结果是行业整合。

与更大的竞争对手相比，亚洲太平洋地区航运公司有出众的财务业绩，将成为有巨大财力的航运公司的最具吸引力的目标。

那些有收购意图的公司将会提供令人动心的报价，而且会吸引私人股东持有股份。

无论以哪种方式，由于巨型船舶带来的梯级置换的变化以及运价的下跌所带来的竞争效应，万海和它的区域竞争对手这几年将面临不确定性的前景。

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