国内城市快速轨道交通线网规划发展和存在问题

M ASS TRANSIT
城市交通
概述
城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统，同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。

城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。

北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系。

为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。

线网规划发展
线网规划的历史
自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通。

据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个。

在这些城市线网建设飞速发展的。

同时，各个城市对线网规划的认识是不
同的。

欧美国家受其城市规划理念的影
响，强调短期性、实效性和可实施性，
因此忽视长远规划的意义。

同时受建设
投资体制的影响，基本上是“建设一条
线、研究一条线”，强调本线的合理
性、忽视线网整体的科学性。

我国受前
苏联的影响，从50年代开始就比较注重
线网规划工作。

但是，我国的线网规划
由于缺乏完整的方法体系和内容体系的
支持，也存在诸多的问题。

我国真正意义上的线网规划开始
自1996年《广州市城市快速轨道交通
线网规划》，在此规划中提出的一套方
法体系和内容体系，对我国大城市线网
规划产生了深远影响，在此之后，许多
城市均采用这套方法进行了新一轮线网
规划。

线网规划的目的
快速轨道交通作为城市交通的一
种方式，同样是需求和供给平衡下的出
行选择。

快速轨道交通的规划工作意
义，就是要科学回答“快轨需求”和
“快轨供给”这两个方面的问题，以及
二者间动态影响关系和科学的平衡关
系，从而阐明作为大城市客运骨干系统
的发展方向，同时协调与城市其它要素
之间的关系。

因此，线网规划的具体目标主要
包括下述方面：
保证快速轨道交通建设对城市土
地发展的刺激和诱导按总体规划意图
发展。

保证快速轨道交通系统与城市交
通发展的整体协调。

为城市大型基础设施建设项目统
一安排创造条件。

科学合理安排城市财政支出。

保证快速轨道交通自身的可持续
发展。

主体规划方法和技术路线
项目特点
线网规划是综合的专业交通规
划，同时又是全市综合交通规划的延续
和补充，规划和建设均会对全市的规划
格局产生相当程度的影响。

因此本规划
既要有相对的独立性，又要与城市总体
规划有机地融为一体。

线网规划的研究
工作涉及城市规划、交通工程、轨道交
通专业工程、建筑工程及社会经济等多
项专业，各专业相互联系紧密又彼此独
立。

线网规划作为一项复杂的系统工
程，不能把本规划作为一个孤立系统进
行规划，既要重视其自身的建设运行机
制，又要注重与外部环境及各种影响因
素协调关系。

研究方法的特点
城市快速轨道交通线网规划是一
项涉及多个研究范畴的系统工程。

方法
主要特点是：交通分析为主导；定性分
析和定量分析相结合；静态和动态相结
合；近期规划与远景方案相结合。

国内城市快速轨道交通线网规划发展和存在问题
文/张博馨
TRANSPOWORLD 2012 No.8 (Apr)
128
总体规划方法、主要内容和技术路线
规划方法
传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。

这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。

科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。

这套方法实际上可以分为两个层次：
整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。

各模块内部研究系统。

主要规划内容和技术路线
线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。

背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。

通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。

同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。

线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。

规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。

城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。

规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。

线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规
划项目：
快速轨道交通线网的土地详细控
制规划。

针对线网的相关分区规划调整。

快轨与城市交通其它方式的衔接
规划。

因此，线网规划必须对这些规划
提出明确的规划条件和规划要点。

线网规划中存在的主要问题
忽视城市总体规划
在我国城市规划体系中，《城市
总体规划》是一切规划研究的指导性纲
领规划，所有专性项规划都应在城市总
体规划意图框架下完成。

如果轨道交通
规划与城市总体规划意图发生偏差，可
能引起整个规划体系的混乱，或者是线
网规划本身不可行。

因此，线网规划必
须依据和支持总体规划。

忽视可实施规划研究
衡量线网规划优劣最关键的标准
是这个规划能否实施。

城市快速轨道交
通是技术非常复杂和专业的系统，而期
规划的可实施性受多方面技术因素的制
约，因此线网规划可实施性的研究是专
业要求非常高的规划。

研究对象界定不明确
城市快速轨道交通线网规划的首
要工作就是要明确研究对象，如果研
究对象含糊不清或面面俱到，很可能
影响规划实际效果。

在此，对一个城
市的快速轨道交通进行模式分析是十
分必要的。

所谓模式分析就是要回答
以下问题：
城市快速轨道交通系统应包含什
么范畴？
城市快速轨道交通系统与其它轨
道交通的功能和空间关系如何处理？
快速轨道交通系统应如何划分层
次？各层次适宜选用何种模式并达到何
种服务水平？各种模式技术发展水平和
发展动态等。

以上这些问题都是对线网规划
方向产生重要影响的前提性课题，
目前各城市线网规划均对这些问题
研究较少。

客流预测工作中的问题
客流预测是线网规划中进行定量
分析的主要手段，因此客流预测工作的
好坏直接影响线网规划的效果。

但从目
前线网归划中的客流预测情况看，还存
在诸多问题，其中主要表现在：
城市交通模型还未完善建立
线网客流预测是一种宏观层次
的客流预测，因此要求模型在宏观方
面性能要突出。

但从目前掌握的情况
看，除广州使用了START模型外，还
未见到其它城市建立了自己的宏观层
次交通模型。

难以建立土地发展和交通预测的动态
联系
土地利用和交通之间有明显的互
动联系，但是目前的客流预测工作对土
地开发强度影响基本不能做出动态的反
映。

但由于两类模型的原理和数学语言
差异很大，而且从事土地发展和交通预
测研究的人员对彼此领域研究甚少，因
此对彼此的考虑只能是定性分析或静态
层次的计算。

缺乏交通影响分析研究
现在，线网规划中对线网自身的
客流预测工作进行得比较深入，但对线
网外部交通影响的工作进行得不够充
分，难以回答“线网建设后，城市交通
的变化是什么”这样的问题。

用道路规划的思路进行线网规划
道路上的交通载体是汽车，快轨
系统上的交通载体是列车。

正是由于其
交通载体的不同，这两大交通系统表现
出明显的差异性。

这些差异主要表现在
网络形态、网络节点、中心区网络影响
129
2012年第8期《交通世界》
(4月下)
等多个方面。

由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。

重视线网规划，忽视用地控制和管理
线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。

但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。

线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。

一些有争议的学术问题
环线设置问题
各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。

但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。

在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。

快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。

同时，快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。

快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量。

比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。

根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。

机场专线问题
近年来，建设连接机场的专用快
速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追
求的模式，但其中隐含着相当的风险。

在机场接运方式中，主要有个体
机动车（出租车、公司自备车、私家
车）、机场巴士和快速轨道交通。

一般
个体机动车在机场接运方式中占主要地
位。

其次是机场巴士，该方式在门到门
便捷性、快速等几个方面也有优势。

快
速轨道交通的优势是准点、快速，最大
的缺点是门到门便捷性差，因此在客流
竞争中优势并不明显。

这就是世界各国
单独服务于机场的客运轨道专线客运客
流效益普遍不好的主要原因。

因此，建设机场专用快速轨道交
通线必须慎重，要从以下几个方面进行
充分论证：
是否有客运功能以外的非常明显
的社会、政治价值；
机场客流是否足够大到需要快速
轨道交通衔接；
机场接运方式中，轨道交通的综
合竞争力如何，竞争关系如何处理；
机场专线市内起点位置是否合
适，能否在中心区建立行李办理设施，
如何降低运营成本；
半径线设置问题
在世界许多城市建设或规划有连
接边缘组团到中心区的半径线，从表面
上看，这符合客流方向，客运效果较
好，因此受到一部分规划者的推崇。

实
际上，半经线存在很大的弊端，集中反
映在运营和交通影响两方面。

首先，半径线客流分布往往呈现一
个明显的楔形，而在客流最大处，车上
所有旅客上下列车势必在终点站列车停
站时间增加，这时，车站列车折反返能
力能否满足最小列车间隔就很成问题，
这给列车正常运营造成相当的风险。

其次，线路截止在中心区某处，
车上旅客不一定是全部到这个地方，但
必须在这个地方下车，由此势必给这个
区域引入相当大的无关客流。

这些无关
客流会给这些交通平衡很脆弱的地区增
加很大交通压力，形成新的交通瓶颈。

因此，从理论上讲笔者一般不赞
成半经线的设置，当然这也要具体问题
具体分析。

换乘节点和合理分布
快轨线路如果想获得较好的客流
效益，一般都希望通过城市中心区，因
此整个线网的换乘节点都集中在中心
区。

一种意见认为换乘节点这样分布
可以符合一般城市客流中心区为O点或
D点集散的规律，因此也符合主客流方
向。

另一种观点认为换乘节点分布在中
心区，势必吸引部分出行OD点均在外
围区的客流在中心区换乘，也势必加大
中心区今天交通压力。

而且换乘站工程
复杂，集中在中心区进一步增加了工程
难度和代价，因此换乘节点应外移。

以上两种观点都有各自的道理，
因此如何分布换乘节点应根据具体情
况，进行充分的论证，尤其是交通影响
分析和工程费效比论证。

结束语
城市快速轨道交通线网规划是一
项难度高、风险大的规划与研究工作，
多项内容还为国内末曾涉及过的问题。

我们为完成国内一些大城市进行快速轨
道交通线网规划的过程中，摸索出的这
一套系统的规划内容、研究方法、技术
路线、合理规模、评价体系和实施规划
等新理论、新思路，仅仅属于起步，仍
有待改进完善。

希望各城市快速轨道交
通的筹划和建设部门重视线网规划，做
好线网规划，为我国快速轨道交通建设
持续有序发展奠定良好基础。

作者单位：北京交通大学
M ASS TRANSIT
城市交通
TRANSPOWORLD 2012 No.8 (Apr) 130。