隧道二次衬砌板间错台的有效控制
浅谈公路隧道二次衬砌施工的质量控制
浅谈公路隧道二次衬砌施工的质量控制【摘要】本文介绍了公路隧道二次衬砌的一些质量控制方法以及一些关键工序的细节注意事项，希望提高二次衬砌混凝土的外观及内在整体质量。
【关键词】二次衬砌；钢模板台车；质量控制近年来，随着高速公路隧道建设的飞速发展，二次衬砌模筑泵送混凝土施工质量问题也就不断地增加，严重影响了混凝土的外观及内在整体质量。
所以，要保证隧道质量，必须从落实工艺措施，加强对隧道衬砌质量的控制。
1.二次衬砌施作时机的确定隧道二次衬砌混凝土作为持久保持隧道功能的重要结构，施作时机根据围岩及初期支护变形监测情况而确定。
围岩和初期支护变形基本稳定需符合下列条件：（1）周边位移速率小于0.2mm/d。
（2）拱顶下沉速率小于0.15mm/d。
2.二衬模板台车制作安装质量控制二次衬砌混凝土施工，能否达到工程整体外观质量的要求，首先取决于二衬模板台车，台车的制作安装质量是关键，混凝土的平整度、光洁度、色差度、衬砌错台、漏浆等都与台车直接相关。
二次衬砌采用整体式全断面钢模液压衬砌台车，台车长度根据路线半径及以防台车变形的要求而定，一般8～12m；挡头模均采用自制钢模或木模。
液压台车的加工应注意几点：面板钢板厚度不宜小于1cm，（实践证明钢板≤6mm时其刚度不足，使用一段时间后，易发生变形）。
具有足够抗压、抗变形性能，拱部提升液压带锁定装置及定性支撑防止浇筑拱部混凝土时下沉。
3.混凝土浇筑工艺质量控制台车的质量是优质二次衬砌混凝土的先决条件，混凝土浇筑工艺是二次衬砌质量保障的重要过程。
3.1混凝土配合比要求二次衬砌混凝土一般选用抗渗等级大于等于P6级的抗渗混凝土，配合比设计要求满足图纸设计强度、易于泵送的混合料级配、水灰比适当的原则。
3.2混凝土拌和及运输（1）混凝土拌和必须达到3个基本要求：计量准确、拌和均匀、坍落度稳定。
混凝土计量准确是保证混凝土强度与和易性的先决条件，要求采用自动计量搅拌站集中拌和，加强对砂石料含水量检测，严格控制坍落度在14-18cm范围，根据灌注部位的不同，墙部混凝土坍落度宜小，拱部的宜偏大。
隧道施工二次衬砌质量控制要点
隧道施工二次衬砌质量控制要点摘要：文章中首先是对二次衬砌的相关知识进行了简析，之后便主要介绍了二次衬砌在隧道施工中的施工要点、施工工艺及质量控制要点等。
关键词：隧道施工；二次衬砌；质量控制引言对隧道施工二次衬砌质量控制相关因素进行分析研究，不仅可以保证二次衬砌的施工质量，也可以为建筑业今后的隧道施工提供有效的施工经验。
1.二次衬砌的相关简介1.1二次衬砌的定义近些年来，隧道工程的发展迅猛，隧道工程在施工过程中对施工要求格外严格，而二次衬砌在隧道施工中的应用可以加固支护，提高隧道的使用年限。
与初期支护共同组成复合式衬砌，隧道施工工程在初期支护内侧施作的模筑混凝土衬砌便是所谓的二次衬砌。
也可以说，它是为了达到加固支护、美化隧道外观的目的，为了起到方便设置监测、通讯、照明等设施的作用，从而可以适应现代化高速道路隧道建设的要求，而在隧道已经进行初期支护的基础前提之上利用混凝土等材料修建的一种内层衬砌。
它在隧道施工中被应用的施工前提条件是施工前需要保证隧道中线、高程和断面尺寸可以满足设计要求，隧道内通风良好，隧道的初期支护已达到验收标准并已经验收合格。
1.2二次衬砌施工的原则二次衬砌作为有安全储备的一种施工技术，它在目前发展速度飞快的建筑工程中都是以现代支护理论和新奥法理论作为施工原则的。
当隧道施工已经处于利用围岩或是围岩加支护构成稳定体系时，也就是说，此时的隧道已经初步成型，那么二次衬砌的应用便选择顺作法。
所谓的顺作法便是施工时采取由下而上，先墙后拱的顺序来进行连续灌筑。
总的来说，在隧道施工中所应用的二次衬砌所应当遵循的最主要施工原则便是“仰拱超前、拱墙整体衬砌”。
仰拱作为隧道结构的基本组成部分之一，是为了改善上部支护结构受力条件而设置在隧道底部的一种反向拱形结构，它的存在有利于防水和增加结构稳定性。
在隧道施工中的仰拱超前、拱墙整体衬砌主要是指隧道施工在初期支护完成后，仰拱尽量紧跟开挖面的步伐进行施工，待仰拱施工完成后，采用液压式衬砌台车进行二次衬砌，采取拱墙一次性整体灌注施工。
高速公路隧道二衬质量控制措施
高速公路隧道二衬质量控制措施王东中铁航空港集团第二工程有限公司摘要：随着国民经济持续、稳定、高速的发展，高速公路建设蓬勃向上，正处在一个前所未有的建设高潮中。
同时，高速公路隧道工程对二次衬砌的质量提出了较以往更高的要求，尤其是隧道的防水等级必须达到国家标准《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）规定的一级防水等级标准，要求衬砌结构不允许渗水，表面无湿渍，二次衬砌混凝土必须具有强度高、耐久性好等性能。
因此，隧道二次衬砌的施工质量控制尤为重要，且在高速公路建设中占据举足轻重的位置。
本文结合望安高速公路上新寨隧道二次衬砌施工的实例与以往的经验，对高速公路隧道二次衬砌施工的质量控制要点进行探讨。
关键词：高速公路；隧道二衬；质量；控制措施二、工程概况上新寨隧道为分离式长隧道，左幅长度1640m，隧道进口段位于半径为2588m的圆曲线上，出口段位于半径为1900m的圆曲线上，纵坡坡度为-2.5%，最大埋深约为222m；右幅长度1603m。
隧道进口段位于半径为2500m的圆曲线上，出口段位于半径为1800m的圆曲线上，纵坡坡度为-0.6457%，其余的纵坡坡度为-2.5%，最大埋深约为229m。
进口位于单斜破体中部，洞身段横穿山体，出口位于一缓坡中部。
隧道前半段坡度较陡，基岩零星出露，植被较发育，后半段坡度较缓，覆盖层较厚，植被发育。
属于构造侵蚀-剥蚀型低山地貌。
场区属珠江流域之北盘江水系，进口处无常年地表径流。
出口处为深切冲沟，属雨源型山间溪流，流量受大气降水控制，雨季流量较大，低于隧道底边，对隧道无影响。
该隧道围岩类别分为V级围岩和Ⅳ级围岩，隧道洞身初期支护采用喷锚支护，二次衬砌采用C25防水钢筋混凝土结构，拱墙衬砌厚度设计为：IV级围岩40cm，V级围岩50cm。
三、影响二次衬砌施工质量的主要因素（一）施工工艺或现场操作不规范①隧道开挖成型差，欠挖或初期支护侵入衬砌断面，造成衬砌混凝土厚度不均匀或局部厚度不足；②隧道监控量测工作不到位，未能充分发挥其作用，二次衬砌的施作时间安排不够合理，造成二次衬砌荷载承受围岩压力较大，安全可靠性受到影响。
概述隧道二次衬砌施工的工程质量控制
概述隧道二次衬砌施工的工程质量控制摘要：隧道施工在铁路施工中占据较大比重，从而其施工质量要求，尤其是对二次衬砌施工质量提出了更高要求，因此隧道二次衬砌施工成为重中之重，本文将结合铁路隧道施工实际，对隧道二次衬砌出现的表面蜂窝麻面、错台、表面有湿渍、渗水等质量问题进行了分析，并就施工质量控制要点提出一些浅见。
关键词：隧道施工；二次衬砌；工程质量隧道开挖经初期支护施作后，考虑到隧道投入使用后的运营年限长久，设计时一般要求用混凝土或钢筋混凝土内层衬砌，以保证隧道永久稳定、安全、美观，同时也是作为安全储备的一种工程措施。
一般适用于ⅳ类及ⅳ类以上围岩。
1 隧道二次衬砌施工工艺1.1 隧道二次衬砌的施工方法1）在围岩及初期支护变形基本稳定后对隧道拱墙衬砌进行施工，控制适度紧跟开挖。
隧道二次衬砌采用衬砌台车长为7 m，每7 m 长度分为一段，然后进行整体浇筑。
混凝土是外购的商品混凝土，选用混凝土搅拌输送车运输混凝土到浇筑现场，接着用输送泵将混凝土泵送入衬砌台车模板内。
2）施工前准确测量使衬砌台车定位，保证衬砌台车中线与隧道中线一致，拱墙模板成型后固定，测量复核无误；然后清理基底杂物、积水和浮碴，装设钢制挡头模板，按设计要求装设止水带，并自检防水系统设置情况。
3）为保证衬砌混凝上与防水板及初支之间相互密贴，衬砌背后预埋注浆管，待混凝土达到强度后进行衬砌背后回填注浆。
1.2 隧道拱顶衬砌混凝土施工混凝土注入是用泵送软管从模板台车的进料窗口处进行注入，注入的顺序是从最低一级窗口逐渐上移，当浇筑的混凝土面接近于模板台车顶部时，对其进行封顶，为了顺利排除模板内的空气，需要预留两个圆孔在堵头的最上端，安装一个大小为φ50mm排气管。
为了避免排管沉入混凝土中，排气管可以选用轻质胶管或塑料管。
将排气管一端尽量靠前地伸入仓内，这样做的目的是为了防止流出来的混凝土把排气管口压住堵死，另外一端的露出端最好不要过长，适当的长度更方便观察。
高速公路隧道二衬错台原因分析及防治措施
2019年9月第3期葛洲坝集团科技总第131期高速公路隧道二衬错台原因分析及防治措施张建清中国葛洲坝集团三峡建设工程有限公司摘要：隧道二衬施工时，由于多种因素，两模接头容易出现大量错台，严重影响外观质量。
为解决这一疑难问题，笔者结合工程实践，进行了大量研究，分析了二衬错台产生的主要原因，总结出科学有效的隧道二衬错台防治措施。
关键词：隧道施工；二衬错台；防治措施1概述近年来，随着公路隧道施工新技术的发展和各种先进设备在高速公路隧道上的应用，隧道施工速度和整体施工质量也得到了很大的提高，不过二衬外观质量(作为隧道质量控制的重要指标之一)并没有得到很好的解决。
二衬两模接头经常出现大量错台，无论直线隧道或是曲线隧道皆如此如何减少乃至消除二衬接头错台，提高外观质量成为一个疑难问题。
为此，对隧道二衬台车构造、二衬台车安装定位及莊浇筑过程对台车可能产生的反作用等因素进行了分析，结合草坝隧道二衬施工实际情况，总结并提出二衬错台产生的主要原因及防治措施。
2工程概况草坝隧道位于巴通万高速公路万源分部，为分离式双线隧道，左洞长3084m,右洞长3020m；隧道为二车道单洞，净宽10.25m。
隧道进口段160m位于半径为1410m平曲线上，隧道出口段280m位于半径为1000m平曲线上，中间为直线段。
全隧道为2.2%上坡隧道，分别从两头掘进。
出口段二衬施工为下坡方向，进口段二衬施工为上坡方向，本隧道共计4个施工二衬作业面。
隧道二衬采用全液压自行式整体衬彻台车施工，栓浇筑采用罐车运送、泵送人模，振动采用插入式振搗器与附着式振搗器配合进行，台车模板与前一模栓搭接一般为5cm〜10cm,台车端头采用木模拼装封堵。
台车长度均为1加，台车走行钢轨采用50kg每米轨道，每根钢轨长6.25m,采用鱼尾夹板连接，枕木釆用20cm X20cm X50cm硬质方木，枕木中心间距60cm。
隧道二次衬砌台车结构见图1、图2。
3二衬错台原因分析据对施工完成路段隧道二衬的调查，二衬碇错台主要发生在两侧边墙部位，拱部、拱腰部位错台几率相对较小，现结合现场施工情况，从二衬台车结构影响、安装定位及碇浇筑影响等三方面进行了分析。
隧道二衬质量控制措施
陕西华通公路工程公司307省道柞水小岭梁隧道工程SD合同段隧道二衬施工专项质量控制措施陕西华通公路工程公司307省道柞水小岭梁隧道工程SD合同段项目经理部2016年2月隧道二衬施工专项质量控制措施一、概述1、隧道衬砌要遵循“仰拱超前、墙拱整体衬砌”的原则，初期支护完成后，为有效地控制其变形，仰拱尽量紧跟开挖面施工，仰拱施作完成后，尽早人工铺设防水板，绑扎钢筋后，采用液压整体式衬砌台车进行二次衬砌，采用拱墙一次性整体灌注施工。
混凝土在洞外采用拌和站集中拌和，混凝土搅拌运输车运至洞内，混凝土输送泵泵送入模。
2、本合同段隧道衬砌类型分为以下几种：P37(衬砌厚度55cm钢筋砼，V级围岩加强)P41（衬砌厚度45cm钢筋砼，V级浅埋)P45（衬砌厚度45cm钢筋砼，V级深埋)P49（衬砌厚度55cm钢筋砼，V级深埋破碎)P53（衬砌厚度40cm，Ⅳ级一般)P57（衬砌厚度35cm，Ⅲ级)3、隧道模筑衬砌混凝土灌注采用全断面液压衬砌台车，一次施工长度12m，砼采用拌合站集中拌合，混凝土罐车运输，混凝土输送泵灌注，机械振捣。
二、目的明确本标段隧道二次衬砌施工作业的基本要点和相应的工艺标准，通过交底使技术人员掌握相关的施工方法、技术标准和注意事项等。
三、内容（一）二衬工序内容：测量放线、轨道铺设、台车及模板就位、基仓清理、涂脱模剂、安装挡头板及止水条（带）、预埋件安装、灌筑前检查验收、输送管路安装及输送泵运转调试、混凝土拌和、运输、泵送入模、捣固、拆模、养生。
（二）施工要点防排水验收——衬砌钢筋安设——预埋件安设——衬砌施工准备工作——铺设枕木——衬砌台车就位——测量检查——模板支立加固——砼灌注——养护拆模1、防水材料安装（1）二衬无渗漏水施工方法严格遵循“以排为主，防排结合，多道设防，因地制宜，综合治理”的原则，严格按设计文件要求及结构防排水各工序施工方法进行施工。
经验收合格后方可进行衬砌钢筋安设。
纵向排水管、横向排水管必须满足设计要求，环向排水管根据初支渗水情况适当增加或减少。
隧道施工二次衬砌质量控制要点
隧道施工二次衬砌质量控制要点对铁路隧道二次衬砌施工质量的因素进行分析，提出施工准备、施工工序控制措施，并结合本工程施工实践收到的很好结果，对今后隧道二衬施工有一定的借鉴意义。
标签：铁路隧道二衬质量控制1 概况近些年来，高铁工程发展迅猛，隧道施工进入二次衬砌阶段控制比较关键。
为了保证二次衬砌施工质量，监控施工程序、施工质量和施工工艺，防止二次衬砌质量事故的发生，在施工前要做好开工报告、详细施工计划、材料准备和应急措施等，必须统筹安排，周密计划，确保二次衬砌质量安全。
2 二衬的作用隧道使用年限长久，二次衬砌保证了隧道在运营使用中永久稳定、安全、美观。
同时也是作为安全储备的一种工程措施。
地质条件良好的围岩依据新奥法原理施工的隧道在初期支护后结构基本稳定，但在一般的地段初期支护很难保证围岩的长期稳定，需要模筑砼二次衬砌立即加强围岩变形支撑。
初期支护也很难封闭山体内水系而导致隧道的不渗不漏。
二次衬砌也承受软弱围岩的蠕变压力，膨胀性地压，或者浅埋隧道受到的附加荷载等。
在较大自然的变化，如地震、山体出现偏压及过大的压力水等等破坏力很强的自然灾害时，隧道初期支护不能完全保证围岩的稳定，这就需要二次衬砌以加强山体变化的支撑稳定。
3 各工序控制要点3.1 二次衬砌分项开工报告要措施到位对二次衬砌施工计划、材料储备、质量安全保证和应急措施，要详细体现：施工有计划、有措施，质量有保证；杜绝口号喊在嘴上，写在纸上，必须落实在施工质量和安全行动上。
管理部门在二次衬砌开工报告中对二次衬砌施工各种保障计划、准备和措施要实实在在落实到施工中，确保二次衬砌的质量。
3.2 二次衬砌施工前的准备3.2.1 二次衬砌施工现场要落实施工计划。
按照开工报告施工计划逐一落实到现场，比如：二衬浇注的混凝土输送泵电机检修，混凝土输送管的管内清理，管子各个接头是否连接密实（作业前要进行试验是否漏气漏水），管道长度，振动棒是否能用。
3.2.2 拌和站做好充分准备。
隧道二次衬砌外观质量缺陷原因分析及预防措施
隧道二次衬砌外观质量缺陷原因分析及预防措施摘要：文章介绍了隧道二次衬砌常见的几种外观质量缺陷，并对其可能形成的原因及预防措施做了简要阐述。
关键词：隧道二次衬砌质量缺陷原因分析预防措施中图分类号：u455.91 文献标识码：a 文章编号：1674-098x （2013）02（b）-0132-02目前，隧道二次衬砌施工质量日益稳定和提高，但由于人为或其他的原因，二次衬砌在外观质量上仍存在一些常见的缺陷，如错台、麻面等。
需仔细分析查找出导致缺陷的原因，以提出有针对性的预防和控制措施。
1.错台1.1施工缝错台施工缝错台是指隧道二次衬砌前后两模混凝土接头错位而衔接不顺畅出现的错台。
其影响因素和预防控制措施有以下几方面：（1）台车模板两端轮廓线型偏差。
台车模板是根据隧道设计内轮廓量身订制的，但由于加工精度问题，尺寸容易出现偏差，导致两端轮廓不一致。
在施工时两端搭按不严密，出现错台。
因此，模板加工时一定要尽量提高加工精度，确保两端线型轮廓一致。
同时，开始衬砌前加强模板台车检查验收工作，轮廓不符合要求或两端同一部位线型相差大的模板台车修整后方能开始使用。
（2）模板骨架变形。
台车模板承受的压力是由模板骨架来承担，在浇筑混凝土时如果压力过大（特别是存在超挖时）超过模板骨架的承受能力，模板容易逐渐向内收缩变形。
如果发生在接头处，就导致搭按错台。
因此，在加工模板时，不但要保证模板厚度，更重要的是保证模板骨架要有足够的刚度。
（3）支撑变形。
模板承受的压力通过模板骨架传递给支撑系统，所以每个支撑不同程度的承受着巨大的压力。
如果支撑刚度不够，在浇筑混凝土时会弯曲变形而导致模板收缩。
若发生在接头位置就出现搭接错台。
对于此，加强支撑的刚度是解决问题的效途径。
（4）地基不稳。
浇注混凝土时，台车和混凝土的压力最终由地基来承担。
一般情况下，隧道施作二次衬砌前先施作路面基层，既提供良好的施工条件又达到硬化地面的目的。
但有时工序安排不当又为了赶二次衬砌施工进度会在地基未硬化前施做二次衬砌。
隧道二次衬砌现场质量控制要点
二衬质量控制要点一、防水1、防水板铺设前基面处理：边墙及拱顶应提前处理好外露的锚杆头，不能有凹凸面，可在潮湿面上施工，但表面若有积水，则需清除干净，以免影响搭接边的粘结。
钢筋网等凸出部分，先切断后用锤柳平摸砂浆素灰，如下图有锚杆凸出部位时，螺头顶预留5mm切断后，用塑料帽处理，如下图初期支护应无空鼓、裂缝松酥，表面应平顺，凹凸量不得超过±5cm，如下图2、防水层搭接要求防水层搭接宽度≥10cm ，分段铺设的卷材边缘部位预留至少50cm 的搭接余量，无纺布则多于卷材层至少20cm ，（钢筋预留最长筋不多于防水卷材层）并对预留部分边缘部位进行有效的保护措施，防止损伤。
如有损伤应及时修补。
环向铺设防水板时，下部防水板应压在上部防水板之上。
无纺布及防水层预留高度及长度相邻结构段应保持在同一位置（高度）。
如下图：3、防水层阴阳角及修补：阴阳角防水施工时，防水层需施做半径不小于5cm 的圆弧。
对于因弯折而形成空鼓、破损导致焊接不到位的部位，采取加强处理，另外补贴防水层，所有修补用的防水板加工成椭圆形，不能采用长方形。
4、施工缝防水：施工缝中部设置中置钢边橡胶止水带。
施工缝外侧加设60cm 宽防水加强层。
止水带安装必须固定牢靠，钢边橡胶止水带的转角半径不应小于20cm 。
止水带接缝不得设置在结构转角处。
止水带接头采20cm 上部防水板 下部防水板10cm 上部防水板 下部防水板 防水板 无纺布20cm用热压焊接，止水带相互交叉时，交叉部位宜采用十字配件,如无必须采用固定措施，保证相交止水带的橡胶部分密贴。
5、变形缝防水：变形缝处除辅助防水层外设置三道各自成环的止水线：变形缝处设置外贴式止水带；变形缝中部设置带注浆管的橡胶止水带（中心带气孔型），形成一道封闭的防水线。
6、注浆管安装：拱墙部位的防水层和二衬之间预埋Φ42注浆管，注浆嘴间距为4～6米。
管口外露长度应统一（5cm ），注浆管开口于模版台车上，接缝位置做封堵处理，预防露浆。
公路隧道二次衬砌施工的质量控制
浅谈公路隧道二次衬砌施工的质量控制摘要：本文介绍了公路隧道二次衬砌的一些质量控制方法，希望提高二次衬砌的外观及内在整体质量。
关键词：二次衬砌；台车；质量近年来，随着高速公路隧道建设的飞速发展，二次衬砌模筑泵送混凝土施工质量问题也就不断地增加，严重影响了混凝土的外观及内在整体质量。
所以，要保证隧道质量，必须从落实工艺措施，加强对隧道衬砌质量的控制。
1 二次衬砌施作时机的确定隧道二次衬砌混凝土作为持久保持隧道功能的重要结构，施作时机根据围岩及初期支护变形监测情况而确定。
围岩和初期支护变形基本稳定需符合下列条件。
(1)隧道周边水平收敛速度小于0.1～0.2mm/d，拱顶或底板垂直位移速度小于0.07～0.1mm/d。
(2)隧道周边水平收敛速度，以及拱顶或底板垂直位移速度明显下降。
(3)隧道位移相对值已达到总相对位移量的90%以上。
2 二衬模板台车制作安装质量控制二次衬砌混凝土施工，能否达到工程整体外观质量的要求，首先取决于二衬模板台车，台车的制作安装质量是关键，混凝土的平整度、光洁度、色差度、衬砌错台等都与台车直接相关。
二次衬砌采用整体式全断面钢模液压衬砌台车，台车长度根据路线半径及以防台车变形的要求而定，一般8～12m；挡头模均采用自制钢模或木模。
液压台车的加工应注意几点：面板钢板厚度不宜小于1cm，具有足够抗压、抗变形性能，拱部提升液压带锁定装置及定性支撑防止浇筑拱部混凝土时下沉；龙门框架与面板间的撑钢保证数量及其刚性能够承受由面板传来的混凝土浇筑时产生的重力、侧压力及施工中产生的各项荷载而不扭曲；门框架内做好斜撑防止门架向内变形，必要时在门框架内行走轮上两道纵梁间设置横向支撑；拱部压浆孔尽量居中防止拱部浇筑混凝土单侧流向而产生偏压。
3 混凝土浇筑工艺质量控制台车的质量是优质二次衬砌混凝土的条件，混凝土浇筑工艺是二次衬砌质量重要过程。
3.1 混凝土配合比要求二次衬砌混凝土一般选用抗渗等级大于等于p6级的抗渗混凝土，配合比设计要求满足：图纸设计强度、易于泵送的混合料级配、水灰比适当、水泥用量不小于320kg/m3的原则。
隧道二次衬砌板间错台的有效控制
隧道二次衬砌板间错台的有效控制摘要：针对目前采用小模板拼装衬砌施工的隧道普遍存在错台这一问题，介绍能有效控制衬砌板间错台的施工技术和方法；施工中通过改造模板结构，增加木楔与模板间受力面积，从而有效地将板间错台控制在2mm内，获得较为理想的效果，为相关隧道二次衬砌施工提供借鉴和参考。
关键词：二次初砌板，间错台，模板改造目前随着整体式全液压大模板衬砌台车、混凝土输送泵等自动化机械的应用，我国铁路、公路隧道的二次衬砌无论是内在质量还是外观都有很大的提高。
但是在隧道二次衬砌的施工过程中，由于受施工条件、施工单位技术及机械装备能力、衬砌结构的不同设计等因素影响，隧道二次衬砌大多还是沿用简易台车，小模板拼装进行施工，尤其是中短铁路、公路隧道和衬砌结构断面形式变化多的隧道，都不可避免地会发生混凝土质量通病——错台，无论是模板间错台还是每板衬砌间错台。
渝怀铁路黄草隧道全长7 186 in，根据围岩类别埋深等具体情况，衬砌结构采用不同参数的复合式衬砌、整体式衬砌。
进口端衬砌结构断面形式复杂多样，变化大，衬砌宽度变化由双线至三线至单线，洞口段30 in处有偏压，采用整体钢筋混凝土衬砌。
根据以上实际情况而选用了简易台车，小模板拼装进行衬砌施工，由于混凝土错台一直是混凝土施工中难以控制的一个难点，尤其是采用简易台车小模板拼装进行隧道衬砌施工每板衬砌间的控制。
1.产生板间错台原因分析图1隧道模注混凝土施工纵向剖面图(a为改造前模板；b为改造后模板)图2 模板背面平面图采用简易台车小模板拼装衬砌施工，每板衬砌接头处理想的施工是在台车就位时，台车拱圈将上板混凝土间距(S)控制为模板的厚度(d)(图1)从而控制混凝土衬砌两板间错台为零。
但在实际施工中，由于受已浇注混凝土表面圆顺及断面形式等因素的影响，拱圈与混凝土间的间距不相等，有时s≥d，有时s≤d，且在安装模板时费时费力，很难将模板安人，故而实际施工立架时将拱圈与已浇注混凝土之间的间距s在模板厚度的基础上增加2～5cm (根据实际情况可调整)，使得模板安装容易且能够顺接上板混凝土(图2)。
隧道二衬板缝错台原因及措施
隧道二衬板缝错台原因及措施1.引言1.1 概述引言部分概述：隧道二衬板缝错台是指在隧道建设中，由于不可避免的各种因素，二衬板之间的缝隙出现了错台现象。
这种问题在隧道建设中较为常见，且会对隧道的结构稳定性和使用寿命产生一定的影响。
因此，对于隧道二衬板缝错台问题的深入调查和有效的控制措施具有重要意义。
本文将从隧道二衬板缝错台的原因和措施两个方面展开详细分析。
首先，我们将对隧道二衬板缝错台的原因进行全面梳理和阐述，包括地质条件、施工工艺、材料选择等方面的因素。
接着，我们将介绍一系列措施来解决隧道二衬板缝错台问题，包括优化施工工艺、选用适应性较强的材料等方面的措施。
最后，我们将对本文进行总结，并对未来进一步研究和改进的方向进行展望。
通过本文的研究，将有助于增强对隧道二衬板缝错台问题的认识，为隧道建设提供有益的经验和参考。
相信通过广泛的措施应用，隧道二衬板缝错台问题可以得到有效的控制和解决，进一步提升隧道工程的质量和安全性。
1.2文章结构文章结构部分的内容可以包括以下几个方面的介绍：1.2 文章结构本文主要分为引言、正文和结论三个部分。
引言部分主要对隧道二衬板缝错台的问题进行概述，并介绍了本文的目的。
正文部分分为两个小节，分别为隧道二衬板缝错台的原因和对应的措施。
在隧道二衬板缝错台的原因部分，将详细阐述导致缝错台问题的可能原因，包括施工不合理、材料质量问题、工程设计不完善等。
在隧道二衬板缝错台的措施部分，将介绍如何从源头上避免二衬板缝错台问题的发生，并提出一些可行的解决方案，如加强施工监督、提高材料质量控制、优化工程设计等。
结论部分将对整篇文章进行总结，并展望未来可能的发展方向。
总结部分将简要回顾文章的主要内容和观点，强调二衬板缝错台问题的重要性，并给出关键的解决思路。
展望部分将探讨未来可能的研究方向和对隧道二衬板缝错台问题的更好解决方案的期待。
文章结构清晰明了，旨在全面介绍隧道二衬板缝错台问题的原因和对应的措施，并为相关领域的进一步研究提供思路和指导。
浅谈小半径曲线隧道二次衬砌施工错台缝的防治
浅谈小半径曲线隧道二次衬砌施工错台缝的防治发表时间：2019-09-03T10:11:16.790Z 来源：《建筑细部》2019年第1期作者：滕兴成[导读] 小半径平曲线隧道在进行二次衬砌施工时，由于施工模板定位加固不够、隧道平曲线小、矮边墙线形质量差因素，二衬浇筑后常出现环向及纵向施工缝的错牙，影响外观质量，本文介绍了如何采取一定措施来预防与减少隧道二衬施工缝错牙问题。
滕兴成林同棪（重庆）国际工程技术有限公司重庆 401121摘要：小半径平曲线隧道在进行二次衬砌施工时，由于施工模板定位加固不够、隧道平曲线小、矮边墙线形质量差因素，二衬浇筑后常出现环向及纵向施工缝的错牙，影响外观质量，本文介绍了如何采取一定措施来预防与减少隧道二衬施工缝错牙问题。
关键词：曲线隧道；二次衬砌；施工缝；防治一.项目概况及问题江西九瑞高速南阳二隧道位于江西瑞昌市南阳乡境内，左右线长度分别为530米和532米。
隧道处于一个平曲线中，左线曲线半径为1354.590米，右线曲线半径为1424.300米。
隧道纵坡为双向坡，左线坡率为+0.52％、-0.978％，右线的坡率为+0.52％、-0.90％，隧道超高3％。
本隧道IV、V级围岩设置有仰拱及填充，III级围岩段未设置仰拱及隧道底板。
本隧道二衬浇筑采用9米长液压衬砌模板台车，台车顶升油缸及横移油缸设置在拱部。
二衬施工工序为：仰拱填充→矮边墙→拱圈及边墙衬砌砼。
二衬施工初期，每模二衬均不同程度出现边墙与矮边墙的纵向及前后两模衬砌的环向错台缝，错缝1cm～2cm，且隧道平曲线外弧侧错牙大于内弧侧，严重影响衬砌观感质量，增加了修补工作。
二.错牙原因分析及确定1.模板台车支模定位偏差。
包括①台车加工不精确的尺寸偏差；②作业人员操作不规范及台车测量定位不准而产生的施工偏差；③由于隧道平曲线半径过小原因；④矮边墙施工质量差造成模板定位偏差。
2.由于砼浇筑过程中产生的竖向力或侧压力造成台车模板的位移。
高速公路隧道二衬质量控制措施
高速公路隧道二衬质量控制措施王东中铁航空港集团第二工程有限公司摘要: 随着国民经济持续、稳定、高速的发展，高速公路建设蓬勃向上,正处在一个前所未有的建设高潮中。
同时，高速公路隧道工程对二次衬砌的质量提出了较以往更高的要求,尤其是隧道的防水等级必须达到国家标准《地下工程防水技术规范》（GB50108—2008）规定的一级防水等级标准，要求衬砌结构不允许渗水,表面无湿渍,二次衬砌混凝土必须具有强度高、耐久性好等性能.因此，隧道二次衬砌的施工质量控制尤为重要，且在高速公路建设中占据举足轻重的位置.本文结合望安高速公路上新寨隧道二次衬砌施工的实例与以往的经验,对高速公路隧道二次衬砌施工的质量控制要点进行探讨.关键词:高速公路；隧道二衬;质量；控制措施二、工程概况上新寨隧道为分离式长隧道,左幅长度1640m，隧道进口段位于半径为2588m的圆曲线上，出口段位于半径为1900m的圆曲线上，纵坡坡度为—2。
5%，最大埋深约为222m；右幅长度1603m。
隧道进口段位于半径为2500m的圆曲线上,出口段位于半径为1800m的圆曲线上,纵坡坡度为-0.6457%,其余的纵坡坡度为-2.5％，最大埋深约为229m。
进口位于单斜破体中部，洞身段横穿山体,出口位于一缓坡中部。
隧道前半段坡度较陡，基岩零星出露，植被较发育，后半段坡度较缓，覆盖层较厚，植被发育.属于构造侵蚀—剥蚀型低山地貌。
场区属珠江流域之北盘江水系，进口处无常年地表径流。
出口处为深切冲沟，属雨源型山间溪流，流量受大气降水控制，雨季流量较大，低于隧道底边，对隧道无影响。
该隧道围岩类别分为V级围岩和Ⅳ级围岩，隧道洞身初期支护采用喷锚支护，二次衬砌采用C25防水钢筋混凝土结构，拱墙衬砌厚度设计为：IV级围岩40cm，V级围岩50cm。
三、影响二次衬砌施工质量的主要因素（一)施工工艺或现场操作不规范①隧道开挖成型差，欠挖或初期支护侵入衬砌断面，造成衬砌混凝土厚度不均匀或局部厚度不足;②隧道监控量测工作不到位,未能充分发挥其作用，二次衬砌的施作时间安排不够合理,造成二次衬砌荷载承受围岩压力较大，安全可靠性受到影响.③混凝土拌合时原材料计量误差较大,尤其外加剂的掺加不够准确，施工用水量未能准确根据砂、石料的实际含水率及时调整，造成混凝土水胶比增大。
高速铁路隧道二次衬砌机械化施工质量控制技术
高速铁路隧道二次衬砌机械化施工质量控制技术摘要：高速铁路在施工中极易遭到各种因素的影响，施工工序、外部环境、建设管理等方面都会影响到施工质量。
高速铁路隧道质量需要高度的重视，要降低高速铁路运行带来的安全事故。
本文将分析西南地区高铁隧道衬砌质量问题，由于隧道衬砌背后厚度尚未达标，混凝土强度不足，或者二次衬砌混凝土表面出现渗水、裂缝，都影响着施工质量。
关键词：隧道；二次衬砌；质量控制引言西南地区隧道的数量较多，高速铁路隧道二次衬砌质量需要高度的重视。
本文将结合案例西南高速铁路进行分析，阐述隧道二次衬砌质量措施。
1隧道衬砌施工质量控制1.1优化隧道开挖爆破设计方案对于岩质的变化要及时的调整光面爆破的参数，同时要加强拱部、边墙周边眼间距，做好外插角的控制，要控制好开挖轮廓线。
针对钻孔、装药施工环节，对于四周眼要坚持四定原则，定人、定位、定质、定量，才能提升光爆效果，避免出现超挖欠挖情况。
1.2保证初支尽早发挥效果对于喷射混凝土的过程要加大控制，要确保初支表面的平整度，还能避免单一的施工作业，会形成掌子面、初期支护初喷及复喷等，对于施工组织要加强安排，就能有效的解决混凝土拌合站和隧道作业面较远的问题。
与此同时，要加大湿喷机械操作手的控制，确保喷射混凝土的顺序。
1.3确保围岩稳定要采用拱部锚杆专用钻机，使用钻注一体机，要确保钻孔的“准、直”，注浆要确保饱满，等待浆液符合一定强度之后才能安装垫板，确保锚垫板和喷射混凝土土面要实现贴合，拧紧螺母，要按照验收的标准来开展锚杆质量的检测。
在施工现场，监理要反复的检查锚杆安装、注浆效果、检测等，要做好日常的记录。
对于外露的锚杆不能随意的锚垫板，要做好封端的处理，避免防水板破损。
1.4确保防排水质量在进行铺设防水板过程中，要合理的防止防水板松弛性，对于防水板梅花型固定点要进行加密处理，要检查防水板全焊缝密封性，防止拱部防火板在下部出现拉力的过程中出现破损、脱落，会给拱部二衬混凝土带来空洞还有切割等问题。
隧道二次衬砌质量控制策略浅探
隧道二次衬砌质量控制策略浅探隧道二次衬砌是隧道施工中的一项重要工作，其主要作用是保障隧道的安全性、可靠性和耐久性。
由于隧道二次衬砌的质量直接影响隧道的使用寿命和安全性，因此在施工过程中，必须采取切实可行的质量控制策略，来确保隧道二次衬砌的质量符合规范要求。
一、施工前的质量控制在进行隧道二次衬砌施工前，必须进行细致的勘察和检查，确保原始衬砌质量良好，无明显的病害和缺陷。
如发现问题，应及时采取措施予以修复。
此外，还要对现场施工资质进行评估，并对施工方案、技术要求、材料配合比、施工工艺、施工方法等进行审核和评估，确保施工按照相关规范和要求进行。
1.模板铺设及调整在进行隧道二次衬砌施工前，必须先进行模板的搭设和安装。
模板必须细致、完整、坚固，并且要符合设计和规范的要求。
在搭设模板的过程中，还需要进行调整，以确保模板具有准确的几何尺寸和位置，在安装完成后要进行检查，确保各部位符合偏差容许范围。
2.混凝土浇筑在混凝土浇筑前，必须进行充分的准备工作，包括隧道洞口的封闭、充分的振捣、对混凝土料配比的检查和调整、并确保混凝土以流动自如的状态进行浇筑，并进行振捣和养护。
此外，还要对单位体积重量、抗压强度、水泥用量、配合比和混凝土硬化时间等指标进行检测，确保达到设计要求。
3.砖石砌筑在进行砖石砌筑前，必须进行尺寸检查、砖石的质量检测、砌头上墙垂直度检测、水平度检测以及砖石的压实程度检测等质量控制工作。
此外，还需要注意砌筑的楼层位置、砂浆比、施工工具的使用等问题，确保砖石砌筑的质量符合要求。
在隧道二次衬砌施工完成后，还需要进行质量检测和验收。
主要包括外观检查、尺寸检查、硬度检测和稳定性检测等，以确保隧道二次衬砌的质量符合相关规范和要求。
综上所述，隧道二次衬砌的质量控制是一个全方位的过程，需要在施工前、施工过程以及施工后进行有效的监控和控制，以确保产品质量符合要求，从而实现项目的顺利实施和运行。
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隧道二次衬砌板间错台的有效控制
摘要：针对目前采用小模板拼装衬砌施工的隧道普遍存在错台这一问题，介绍能有效控制衬砌板间错台的施工技术和方法；施工中通过改造模板结构，增加木楔与模板间受力面积，从而有效地将板间错台控制在2mm内，获得较为理想的效果，为相关隧道二次衬砌施工提供借鉴和参考。
关键词：二次初砌板，间错台，模板改造
目前随着整体式全液压大模板衬砌台车、混凝土输送泵等自动化机械的应用，我国铁路、公路隧道的二次衬砌无论是内在质量还是外观都有很大的提高。
但是在隧道二次衬砌的施工过程中，由于受施工条件、施工单位技术及机械装备能力、衬砌结构的不同设计等因素影响，隧道二次衬砌大多还是沿用简易台车，小模板拼装进行施工，尤其是中短铁路、公路隧道和衬砌结构断面形式变化多的隧道，都不可避免地会发生混凝土质量通病——错台，无论是模板间错台还是每板衬砌间错台。
渝怀铁路黄草隧道全长7 186 in，根据围岩类别埋深等具体情况，衬砌结构采用不同参数的复合式衬砌、整体式衬砌。
进口端衬砌结构断面形式复杂多样，变化大，衬砌宽度变化由双线至三线至单线，洞口段30 in处有偏压，采用整体钢筋混凝土衬砌。
根据以上实际情况而选用了简易台车，小模板拼装进行衬砌施工，由于混凝土错台一直是混凝土施工中难以控制的一个难点，尤其是采用简易台车小模板拼装进行隧道衬砌施工每板衬砌间的控制。
1.产生板间错台原因分析
图1隧道模注混凝土施工纵向剖面图
(a为改造前模板；b为改造后模板)
图2 模板背面平面图
采用简易台车小模板拼装衬砌施工，每板衬砌接头处理想的施工是在台车就位时，台车拱圈将上板混凝土间距(S)控制为模板的厚度(d)(图1)从而控制混凝土衬砌两板间错台为零。
但在实际施工中，由于受已浇注混凝土表面圆顺及断面形式等因素的影响，拱圈与混凝土间的间距不相等，有时s≥d，有时s≤d，且在安装模板时费时费力，很难将模板安人，故而实际施工立架时将拱圈与已浇注混凝土之间的间距s在模板厚度的基础上增加2～5cm (根据实际情况可调整)，使得模板安装容易且能够顺接上板混凝土(图2)。
这样模板与拱架间的间隙使用木楔打人挤紧，使模板密贴上板接头混凝土。
但由于木楔与模板的接触面仅为模板板肋钢板的厚度，受力面积小，作用力大，木楔易劈裂，在木楔打人时受阻力大，很难打人挤紧，且在打人木楔中，易造成模板纵向移位，造成模板竖缝错位，故需2人共同操作：1人固定模板，1人打人木楔，同时在混凝土浇注中受混凝土自重振捣操作等作用力，木楔与模板板肋接触处定会变型凹陷，从而造成模板板面与已浇注混凝土间产生间隙，导致每板衬砌间接头处的混凝土错台，并在拆模时，木楔很难取下，易损坏，减少了周转使用次数。
可见，在台车拱架拱圈无变形稳定的前提下，确保木楔无大的变形，是该施工过程中必须解决的问题，这样才可避免或最大限度地控制以上问题的发生。
在该过程中，增大木楔与模板间的受力接触面面积，使木楔与模板的接触面为平面，就较好地解决了这一问题，使黄草隧道衬砌每板间错台均控制在允许值2 mlTl范围内，为大跨断衬砌评为渝怀铁路全线预备精品工程垫定了基础(黄草隧道进口大跨段衬砌被评为渝怀铁路全线精品工程)。
下面，针对分析产生错台原因而采取的措施作以下介绍。
2.采取措施
2.1 模板选用
两板衬砌接头处的模板，需选用同批生产符合型号要求的模板，在挑选中要选择模板板面平整光滑无变形，企口咬口严密，模板板肋焊接牢固无松动的模板并进行衬砌前的预拼，预拼中严格控制模板厚度均一性，使之此环模板厚度大致相等。
在保证模板问缝细严密，板
间无错台，竖缝直顺的前提下进行编号，用红油漆写在便于查看处，以便发现有板肋松动、板面变形等模板质量问题时，进行对号更换符合此位置的模板。
2.2 模板改造
模板改造是保证每板衬砌间错台控制在2lnnl内或消除错台为前提条件，其目的就是为了增大木楔与模板间的接触面积，故我们只要在选用合格的模板背面与已浇注混凝土接头的位置，使用废旧钢板或报废模板板面，其厚度不小于lmm，且长度与模板两长侧边间距相同，宽度3～5cm的钢板(钢板宽度据实可调，不小于3cm)。
焊接在模板板肋上，故增大了木楔与模板的接触面积，从而解决了上述的施工问题(图3)。
图3 隧道模注混凝土施lT纵向剖面图
2.3 木楔的加工及使用
木楔必须使用硬质木材进行加工，具体尺寸为36cm×10cm，再沿图3粗实线位置锯开即可。
使用木楔时必须在每块模板两侧下面各打人2块木楔，斜面相对即每块模板各用4块木楔(图4)。
由于改造后模板木楔打人时阻力减少，模板侧面移位减弱，故而只需1人操作即可。
在拆模时要及时收集好木楔，不要乱扔，破损的及时更换。
图4木楔示意图
3.施工及质量要求
(1)应严格按要求加工模板，接触面钢板严格按焊接工艺操作，焊接牢固。
(2)木楔必须选用硬质木材加工，尺寸满足实际使用需要。
(3)安装模板前应对已浇混凝土及模板接触面的部分作一处理，去掉突出混凝土表面的粘合物，最好能用手持电动切割机作处理。
切角不易过大，以剔除毛边即可。
切角时应首先沿混
凝土面环向弹上墨线，以保证2板衬砌接头自然圆顺。
(4)模板工必须认真负责，施工中按模板编号逐一安装，必须使用改造后的模板，并打人打紧足够要求数量的木楔。
(5)混凝土振捣时，严禁振捣棒振动到模板，以免损坏模板及振松木楔。
(6)施工中应及时更换破损变形的模板及劈裂木楔。
4.模板改造前后各项指标比较
表1 模板改造前后各项指标对比
5.结束语
通讨对模板改造变形的方法，有效地控制了隧道每板衬砌的错台均在2mm以内，此法的关键在于改变模板结构，，增大木楔与模板接触面面积，同时操作简便快捷，省时省力，加工成本低廉。
特别适用于各类隧道倬用简易台车小模板拼装衬砌的施工．尤其是对衬砌外观质量要求高的工程，对控制板尖错台起到良好的作用。