交通工程学课件第5章5-讲义6道路通行能力
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交通工程学——道路通行能力
轴的平均值；
K2 —系数：三路交叉口K2＝150 （pcu/h）， 四路交叉口K2＝140 （pcu/h）。
34
四、信号交叉口的通行能力
概述 交叉口信号是由红、黄、绿三色信号灯组成的，用以指挥车辆
的通行、停止和左右转弯，随信号灯色的变换使车辆通行权由一个方 向转移给另一个方向，根据信号周期长度及每个信号相所占时间的长 短，可以计算出交叉口的通行能力。
行能力，即：
C规划(设计) =Co× v/c
19
第三节 交叉口通行能力
20
一、概述
定义 两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。两条
不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交叉，在平 交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是交叉口的通行能力。 分类：
无控制交叉口 环行交叉口 信号控制交叉口
7
管制条件：是指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信 号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件，其它还有 停车让路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。 其它条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。但其中直接影 响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车行道数量、 交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
18
三、规划（设计）通行能力
概念： 设计通行能力或称规划通行能力，是指道路根据使用要求的
不同，按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是要求道路所 承担的服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。 计算：
只要确定道路的实际通行能力（ Co），再乘以预先给定服务 水平的服务交通量与通行能力之比（v/c），就得到规划（设计）通
23
二、无信号控制的交叉口通行能力
十字形交叉口通行能力计算方法：当出现可插间隙时间α时，次要方 向的车流可以相继通过的随车时距为β，推导出下列计算公式：
K2 —系数：三路交叉口K2＝150 （pcu/h）， 四路交叉口K2＝140 （pcu/h）。
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四、信号交叉口的通行能力
概述 交叉口信号是由红、黄、绿三色信号灯组成的，用以指挥车辆
的通行、停止和左右转弯，随信号灯色的变换使车辆通行权由一个方 向转移给另一个方向，根据信号周期长度及每个信号相所占时间的长 短，可以计算出交叉口的通行能力。
行能力，即：
C规划(设计) =Co× v/c
19
第三节 交叉口通行能力
20
一、概述
定义 两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。两条
不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交叉，在平 交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是交叉口的通行能力。 分类：
无控制交叉口 环行交叉口 信号控制交叉口
7
管制条件：是指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信 号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件，其它还有 停车让路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。 其它条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。但其中直接影 响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车行道数量、 交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
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三、规划（设计）通行能力
概念： 设计通行能力或称规划通行能力，是指道路根据使用要求的
不同，按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是要求道路所 承担的服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。 计算：
只要确定道路的实际通行能力（ Co），再乘以预先给定服务 水平的服务交通量与通行能力之比（v/c），就得到规划（设计）通
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二、无信号控制的交叉口通行能力
十字形交叉口通行能力计算方法：当出现可插间隙时间α时，次要方 向的车流可以相继通过的随车时距为β，推导出下列计算公式：
第五章 道路通行能力-优质课件
C级：交通量大于服务水平B，交通处在稳定流范围的中间部
分，但车辆间的相互影响变得大起来，选择速度受到其他 车辆的影响，驾驶时需相当留心部分其他车辆，舒适和便 利程度有明显下降。
9
D级：交通量又增大，交通处在稳定交通流范围的较差部分。速
度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下。当接近这 一服务水平下限时，交通量有少量增加就会在运行方面出现问题。
11
三. 道路通行能力和 服务水平的作用
1. 用于道路规划设计 2. 用于道路交通管理
12
三. 道路通行能力和服务水平的作用
规划设计分析
目的：为给特定交通设施提供规定的服务水平， 求算需要的车道数。
应有的数据：预测的远景交通量，交通特性， 如方向分布、车道分布、交通组成，设计小时 系数，规定的道路服务水平。
7
二. 公路服务水平概述
1. 公路服务水平 是交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘
客所感受的质量量度。亦即公路在某种交 通条件下所提供运行服务的质量水平。
服务程度不同，允许通过的交通量不 同。服务等级高，车速快，流量小，驾驶 自由度大，舒适；反之，服务等级低，车 速慢，流量大，驾驶自由度小，不舒适。
8
F级：交通处于强制状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停
停走走，极不稳定。在此服务水平中，交通量与速度同时由大变 小，直到零为止，而交通密度则随交通量的减少而增大。10Βιβλιοθήκη 我国公路服务水平现分为四级：
一级相当于美国的A、B两级； 二、三级分别相当于美国的C级及D级； 四级相当于美国的E、F两级。 3. 最大服务交通量 每一服务水平有其服务质量的范围。 4. 公路设计采用的服务水平等级 高速公路基本路段、匝道－主线连接处、交织区均采用二 级服务水平。 不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的地区采用 二级服务水平，在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平。 不控制进入的汽车双车道公路路段采用三级服务水平。 混合交通双车道公路段采用三级服务水平。
分，但车辆间的相互影响变得大起来，选择速度受到其他 车辆的影响，驾驶时需相当留心部分其他车辆，舒适和便 利程度有明显下降。
9
D级：交通量又增大，交通处在稳定交通流范围的较差部分。速
度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下。当接近这 一服务水平下限时，交通量有少量增加就会在运行方面出现问题。
11
三. 道路通行能力和 服务水平的作用
1. 用于道路规划设计 2. 用于道路交通管理
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三. 道路通行能力和服务水平的作用
规划设计分析
目的：为给特定交通设施提供规定的服务水平， 求算需要的车道数。
应有的数据：预测的远景交通量，交通特性， 如方向分布、车道分布、交通组成，设计小时 系数，规定的道路服务水平。
7
二. 公路服务水平概述
1. 公路服务水平 是交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘
客所感受的质量量度。亦即公路在某种交 通条件下所提供运行服务的质量水平。
服务程度不同，允许通过的交通量不 同。服务等级高，车速快，流量小，驾驶 自由度大，舒适；反之，服务等级低，车 速慢，流量大，驾驶自由度小，不舒适。
8
F级：交通处于强制状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停
停走走，极不稳定。在此服务水平中，交通量与速度同时由大变 小，直到零为止，而交通密度则随交通量的减少而增大。10Βιβλιοθήκη 我国公路服务水平现分为四级：
一级相当于美国的A、B两级； 二、三级分别相当于美国的C级及D级； 四级相当于美国的E、F两级。 3. 最大服务交通量 每一服务水平有其服务质量的范围。 4. 公路设计采用的服务水平等级 高速公路基本路段、匝道－主线连接处、交织区均采用二 级服务水平。 不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的地区采用 二级服务水平，在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平。 不控制进入的汽车双车道公路路段采用三级服务水平。 混合交通双车道公路段采用三级服务水平。
交通工程学课件第5章1-2 道路通行能力
影响因素
基本路段通行能力受到车道宽度、车道数、车头时距、车速、驾驶员行为等因素的影响。
实际应用
基本路段通行能力的计算结果可以为道路规划和设计提供依据，帮助确定道路的几何尺寸 和交通设施配置。
交叉口通行能力
01 02
计算公式
交叉口通行能力主要依据交叉口的交通流量和信号控制进行计算，常用 的计算公式包括Traffic Engineering Handbook（TEH）和Traffic Flow Theory Manual（TFM）等。
某高速公路交织区通行能力优化案例
案例概述
某高速公路交织区存在车辆交织混乱、通行能力低下的问题。
解决方案
通过设置合理的交织区车道数、优化交织区交通组织、加强交通监 控等措施，提高交织区通行能力。
实施效果
经过改造后，该高速公路交织区的车辆交织混乱问题得到有效解决， 通行能力明显提升，提高了道路运输效率。
交织区通行能力的计算结果可以为交织 区优化设计和交通组织提供依据，帮助 提高交织区的通行效率和安全性。
影响因素
交织区通行能力受到交织区长度、车 道宽度、车道数、车头时距、车速、 驾驶员行为等因素的影响。
04
道路通行能力的改善措施
道路设计优化
拓宽道路
增加车道数量，提高道路 通行能力。
交叉口优化
合理设计交叉口，减少车 辆等待时间，提高道路通 行效率。
某交叉口通行能力提升案例
1 2
案例概述
某交叉口因路口设计不合理，导致交通拥堵严重。
解决方案
通过调整路口车道布局、优化交通信号灯配时、 加强交通管理等措施，提高交叉口通行能力。
3
实施效果
经过改造后，该交叉口的交通拥堵问题得到明显 改善，车辆通行更加顺畅，提高了道路交通的运 行效率。
基本路段通行能力受到车道宽度、车道数、车头时距、车速、驾驶员行为等因素的影响。
实际应用
基本路段通行能力的计算结果可以为道路规划和设计提供依据，帮助确定道路的几何尺寸 和交通设施配置。
交叉口通行能力
01 02
计算公式
交叉口通行能力主要依据交叉口的交通流量和信号控制进行计算，常用 的计算公式包括Traffic Engineering Handbook（TEH）和Traffic Flow Theory Manual（TFM）等。
某高速公路交织区通行能力优化案例
案例概述
某高速公路交织区存在车辆交织混乱、通行能力低下的问题。
解决方案
通过设置合理的交织区车道数、优化交织区交通组织、加强交通监 控等措施，提高交织区通行能力。
实施效果
经过改造后，该高速公路交织区的车辆交织混乱问题得到有效解决， 通行能力明显提升，提高了道路运输效率。
交织区通行能力的计算结果可以为交织 区优化设计和交通组织提供依据，帮助 提高交织区的通行效率和安全性。
影响因素
交织区通行能力受到交织区长度、车 道宽度、车道数、车头时距、车速、 驾驶员行为等因素的影响。
04
道路通行能力的改善措施
道路设计优化
拓宽道路
增加车道数量，提高道路 通行能力。
交叉口优化
合理设计交叉口，减少车 辆等待时间，提高道路通 行效率。
某交叉口通行能力提升案例
1 2
案例概述
某交叉口因路口设计不合理，导致交通拥堵严重。
解决方案
通过调整路口车道布局、优化交通信号灯配时、 加强交通管理等措施，提高交叉口通行能力。
3
实施效果
经过改造后，该交叉口的交通拥堵问题得到明显 改善，车辆通行更加顺畅，提高了道路交通的运 行效率。
通行能力分析(课堂PPT)
是指在理想的道路、交通、控制和环境条件下， 公路组成部分的一条车道或一车道的均匀段上或 一横断面上，不论服务水平如何，1小时所能通 过标准车辆的最大数量；
5
（2）可能通行能力（实际通行能力） 是指在实际或预测的道路、交通、控制及环境条
件下，一已知公路的一条车道或一车道对上述诸条件 有代表性的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如 何，1小时所能通过的车辆（在混合交通公路上为标 准汽车）的最大数量； （3）设计通行能力
双车道公路
信号交叉口 无信号交叉口 市区干道
效率量度 交通密度（小客车辆/km/车道） 平均行程速度（km/h） 交通流率（小客车辆/h） 交通密度（小客车辆/km/车道） 时间延误（%） 平均行程速度（km/h） 平均单车停车延误（s/车） 储备通行能力（小客车辆/h） 平均行程速度（km/h）
美国道路通行能力手册15
实际的道路和交通状况，确定其修正系数，再以此 修正系数乘以前述的基本通行能力，即得到可能通 行能力；
而设计通行能力是指道路根据使用要求的不同， 按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是 要求道路所承担的服务交通量。通常作为道路规划 和设计的依据。
只要确定道路的可能通行能力，再乘以给定服务 水平下的服务交通量与通行能力之比(V/C之比)，就 得到设计通行能力。
5.1.2 服务水平概述（续）
（4）服务水平分级
高速和一级公路主要以密度作为主要指标，其相应的服务水 平与运行状态，一级为自由流，二级为稳定流上限，三级为稳 定流下限，四级为饱和流。 双车道公路主要以车辆延误率作为服务水平分级的主要指标， 延误率在数值上等于排队行驶车辆数与总流量之比，其相应的 服务水平与运行状态应为一级自由流或较为自由，二级处于稳 定流中间范围自由受到限制，三级处于稳定流的下限，接近饱 和流，四级为处于不稳定的强制流状态。 在服务水平选用时原则上高速公路与一级公路应采用二级服 务水平设计，而其它公路一般应采用三级服务水平设计。
5
（2）可能通行能力（实际通行能力） 是指在实际或预测的道路、交通、控制及环境条
件下，一已知公路的一条车道或一车道对上述诸条件 有代表性的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如 何，1小时所能通过的车辆（在混合交通公路上为标 准汽车）的最大数量； （3）设计通行能力
双车道公路
信号交叉口 无信号交叉口 市区干道
效率量度 交通密度（小客车辆/km/车道） 平均行程速度（km/h） 交通流率（小客车辆/h） 交通密度（小客车辆/km/车道） 时间延误（%） 平均行程速度（km/h） 平均单车停车延误（s/车） 储备通行能力（小客车辆/h） 平均行程速度（km/h）
美国道路通行能力手册15
实际的道路和交通状况，确定其修正系数，再以此 修正系数乘以前述的基本通行能力，即得到可能通 行能力；
而设计通行能力是指道路根据使用要求的不同， 按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是 要求道路所承担的服务交通量。通常作为道路规划 和设计的依据。
只要确定道路的可能通行能力，再乘以给定服务 水平下的服务交通量与通行能力之比(V/C之比)，就 得到设计通行能力。
5.1.2 服务水平概述（续）
（4）服务水平分级
高速和一级公路主要以密度作为主要指标，其相应的服务水 平与运行状态，一级为自由流，二级为稳定流上限，三级为稳 定流下限，四级为饱和流。 双车道公路主要以车辆延误率作为服务水平分级的主要指标， 延误率在数值上等于排队行驶车辆数与总流量之比，其相应的 服务水平与运行状态应为一级自由流或较为自由，二级处于稳 定流中间范围自由受到限制，三级处于稳定流的下限，接近饱 和流，四级为处于不稳定的强制流状态。 在服务水平选用时原则上高速公路与一级公路应采用二级服 务水平设计，而其它公路一般应采用三级服务水平设计。
《道路通行能力 》课件
影响因素
道路条件：道路宽度、路 面状况、交通标志等
交通流量：车辆数量、行 人数量、自行车数量等
交通管理：交通信号、交 通管制、交通执法等
天气条件：雨雪天气、大 风天气、大雾天气等
评估指标
道路宽度：影响车辆通行能力 道路等级：影响车辆通行速度 交通流量：影响道路通行能力
交通信号：影响车辆通行效率 道路设施：影响车辆通行安全 道路环境：影响车辆通行舒适度
添加标题
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交通仿真软件：使用交通仿真软 件，如VISSIM、Synchro等
仿真结果：分析仿真结果，评估 道路通行能力
01
道路通行能力改善措施
交通组织优化
优化交通信号灯设置，提高通行效率 实施交通管制，减少拥堵路段 增加公共交通投入，鼓励绿色出行 推广智能交通系统，提高道路通行能力
道路设施改善
增加车道数量：增加道路宽度， 提高通行能力
建设立体交通：建设高架桥、隧 道等，提高通行效率
添加标题
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优化交通信号：合理设置红绿灯， 减少拥堵
改善道路条件：提高路面质量， 减少交通事故
交通管理措施
增加交通信号灯：通过设置更多的交通信号灯，可以有效地控制交通流量， 减少拥堵。
事故多发路段：通过增设警示标志、加强巡逻等方式减少事故发生
恶劣天气影响路段：通过增设防滑设施、加强道路维护等方式提高通行能 力 交通枢纽路段：通过优化交通组织、增设交通引导标志等方式提高通行效 率
01
未来发展趋势和展望
智能交通系统的发展
智能交通系统的定义和作用
智能交通系统的发展趋势
智能交通系统的应用领域
人车路协同发展的展望
交通工程学 第5章 道路通行能力
§5-4 双车道公路通行能力
本节内容
• 双车道公路通行能力 • 多车道公路路段通行能力 • 城市道路通行能力分析
5.4.1 概述
1. 双车道公路路段通行能力
目前我国大多数干线及非干线公路均为双车道公 路，同时双车道公路也是我国公路网中最长、最普 遍的一种公路形式。由于双车道公路交通特性的独 特，车辆只能在对向车道有足够超车视距，必须进 入对向车道行驶若干距离后回到本向车道，才能完 成超车过程。因而此类交通流又不同于其他的非间 断流，一个方向上的正常车流会受另一方向上的车 流影响，因此双车道公路的两个方向中任何一个方 向的车流运行都受到对向交通的制约。故不能对单 个方向而必须对车行道双向通行能力和服务水平进 行总的分析计算。
平行式出口标线
5.3.2 高速公路基本路段通行能力分析
1. 高速公路的理想条件
(1) 3.75m≤ 车道宽度≤ 4.50m； (2) 侧向净宽≥ 1.75m； (3) 车流中全部为小客车； (4) 驾驶员均为经常行驶高速公路且技术熟练遵守交通法 规者。
2. 高速公路基本路段服务水平
3. 高速公路基本路段通行能力
关于道路通行能力的研究：
美国于1950年将其算法标准化编入美国《道路通行能力手 册》 Highway Capacity Manual，HCM)中。该手册不仅在美 国，而且在很多国家作为计算通行能力的规范书使用着。 日本于1960年制定了《公路工程技术标准》，该标准采用 了美国《公路通行能力手册》中的观点。1982在《道路交通 容量》一书中将日本的研究成果编入，论述了路段、平面交 叉路口、匝道、交织区间等公路各组成部分通行能力的算法 ，从而使日本的公路通行能力的计算标准化。 我国在20世纪80年代前期，通行能力实际应用中基本上引 用美国HCM的研究成果。然而中国的交通环境、交通组成和 车辆性能与国外有很大差别，主要是混合交通比较普遍。为 此，我国自1983年以来，由交通部牵头，连同一些大专院校 ，先后对通行能力进行了较大规模的研究，1996年，国家成 立了“九五”科技攻关“公路通行能力”课题组，对我国道 路通行能力进行了深入研究，最终出版《公路通行能力》， 是具有一定权威性。
[课件]第五章 道路通行能力分析PPT
![[课件]第五章 道路通行能力分析PPT](https://img.taocdn.com/s3/m/a4e235ed050876323112127d.png)
③设计通行能力：其含义是设计某一公路设施时，根据对交 通运行质量的要求，即在一定服务水平要求下，公路设施所能 通行的最大小时交通量。因此，设计通行能力与选取的服务水 平级别有关。→ 是道路规划、设计的依据（实用通行能力）
2018/12/2 交通工程
三者间的关系
设计通行能力
指定服务水平 下的V/C比
第五章 道路通行能力分 析
§5-1 道路通行能力和服务水平
通行能力主要反映了道路服务的数量或负荷能力; 服务水平主要反映了道路服务的质量或满意程度
5-1-1 道路通行能力(道路容量）
1. 基本概念 在一定的时间段内和在通常的道路、交通、管制 条件下，能合理的期望人和车辆通过道路某一断面 或地点的最大交通体数量。
2018/12/2 交通工程
5. 影响因素
① 道路条件 : 车道宽度、车道数、侧向净空、 附加车道、几何线形、视距、坡度和设计车 速 ② 交通条件 : 车流中的车辆组成、车道分布、 方向分布 ③ 管制条件:交通法规、控制方式、管理措施
④ 环境条件 : 街道化程度、商业化程度、横向 干扰、非交通占道 ⑤ 气候条件:风、雨、雪、雾等恶劣天气 ⑥ 规定运行条件:计算通行能力的限制条件
2018/12/2 交通工程
各类公路设施评价服务水平的主要参数
公路设施类型
高速公路和一级公路的路段 互通式立体交叉的匝道及其交织区
评价服务水平的主要参数
密度（pcu/(km· ln)）和V/C 密度和交通量（pcu/(h· ln)）
80km/h、60km/h的二级公路路段 延误率（%）和平均速度（km/h）
40km/h的三级公路路段 (含40km/h的山区二级公路路段)
平面交叉（无信号控制） 收费站
2018/12/2 交通工程
三者间的关系
设计通行能力
指定服务水平 下的V/C比
第五章 道路通行能力分 析
§5-1 道路通行能力和服务水平
通行能力主要反映了道路服务的数量或负荷能力; 服务水平主要反映了道路服务的质量或满意程度
5-1-1 道路通行能力(道路容量）
1. 基本概念 在一定的时间段内和在通常的道路、交通、管制 条件下，能合理的期望人和车辆通过道路某一断面 或地点的最大交通体数量。
2018/12/2 交通工程
5. 影响因素
① 道路条件 : 车道宽度、车道数、侧向净空、 附加车道、几何线形、视距、坡度和设计车 速 ② 交通条件 : 车流中的车辆组成、车道分布、 方向分布 ③ 管制条件:交通法规、控制方式、管理措施
④ 环境条件 : 街道化程度、商业化程度、横向 干扰、非交通占道 ⑤ 气候条件:风、雨、雪、雾等恶劣天气 ⑥ 规定运行条件:计算通行能力的限制条件
2018/12/2 交通工程
各类公路设施评价服务水平的主要参数
公路设施类型
高速公路和一级公路的路段 互通式立体交叉的匝道及其交织区
评价服务水平的主要参数
密度（pcu/(km· ln)）和V/C 密度和交通量（pcu/(h· ln)）
80km/h、60km/h的二级公路路段 延误率（%）和平均速度（km/h）
40km/h的三级公路路段 (含40km/h的山区二级公路路段)
平面交叉（无信号控制） 收费站
6、道路通行能力.ppt
三、通行能力与服务水平的作用（主要用于运行分析） 道路的规划、设计，交通管理措施的制定或改善。
6.1
概述
6.2
城市道路通行能力
6.3
公共交通线路通行能力
6.4
公共路段通行能力
6.5
高速公路基本路段通行能力
第二节 城市道路通行能力
分信号交叉口、无信号交叉口、环型交叉口、立体交叉口、城市路段、 自行车道通行能力。
与全部车辆之比（%）
280(1 e )(1 p )来自Cw3 1 w
l
<2> 英国环境部暂行公式
适用条件：实行左侧优先规则的环形交叉口
1 6 0 w (1 e )
C
w
1 w
式中：C—交织段可能通行l 能力（Pcu/h）。
设计通行能力=C×0.85 3、小型环形交叉口的通行能力
CK(W A)
式 中 ： C— 环 形 交 叉 口 的 可 能 通 行 能 力 （Pcu/h），设计通行能力=C×0.8；
C站=3600/T （辆/h） T=t1+t2+t3+t4 式中：T—公交车辆占用停靠站的总时间（停靠时间）； t1— 车辆进站所用时间（s）； t2— 车辆开、关门时间（s）3～4 s； t3— 乘客上下车时间（s）； t4— 车辆启动、离开车站时间（s）。
T可按下式计算：
T2.57 LKt04
式中：l—车长（m）；
nd
Ω—汽车容量（人）；
K—上、下车乘客占汽车容量的比例，一般可取 0.25～ 0.35；
t0—每个乘客上车或下车平均所用时间（s），可取2s；
nd—车门数。
设计通行能力为：0.8×C站 二、有多个停靠位的站点通行能力
6.1
概述
6.2
城市道路通行能力
6.3
公共交通线路通行能力
6.4
公共路段通行能力
6.5
高速公路基本路段通行能力
第二节 城市道路通行能力
分信号交叉口、无信号交叉口、环型交叉口、立体交叉口、城市路段、 自行车道通行能力。
与全部车辆之比（%）
280(1 e )(1 p )来自Cw3 1 w
l
<2> 英国环境部暂行公式
适用条件：实行左侧优先规则的环形交叉口
1 6 0 w (1 e )
C
w
1 w
式中：C—交织段可能通行l 能力（Pcu/h）。
设计通行能力=C×0.85 3、小型环形交叉口的通行能力
CK(W A)
式 中 ： C— 环 形 交 叉 口 的 可 能 通 行 能 力 （Pcu/h），设计通行能力=C×0.8；
C站=3600/T （辆/h） T=t1+t2+t3+t4 式中：T—公交车辆占用停靠站的总时间（停靠时间）； t1— 车辆进站所用时间（s）； t2— 车辆开、关门时间（s）3～4 s； t3— 乘客上下车时间（s）； t4— 车辆启动、离开车站时间（s）。
T可按下式计算：
T2.57 LKt04
式中：l—车长（m）；
nd
Ω—汽车容量（人）；
K—上、下车乘客占汽车容量的比例，一般可取 0.25～ 0.35；
t0—每个乘客上车或下车平均所用时间（s），可取2s；
nd—车门数。
设计通行能力为：0.8×C站 二、有多个停靠位的站点通行能力
交通工程学第5讲
计算：
只要确定道路的实际通行能力（ Co），再乘以 预先给定服务水平的服务交通量与通行能力之比 （v/c），就得到规划（设计）通行能力，即：
C规划(设计) =Co× v/c
2019/10/22
18
4、高速公路交织区通行能力
概述
由于交织区车流运行方向不完全相同，车流
相互交织，操作复杂，所以交织区车辆运行速度 一般较低，车头时距也较正常路段上稍大，通行 能力降低而成为制约道路系统通行能力的瓶颈。
2019/10/22
21
4、高速公路交织区通行能力
交织区类型（ Ⅱ类交织区示意图 ）
3.6m 6m
交织区长度 50～600m
2019/10/22
22
4、高速公路交织区通行能力
交织运行特性
交织区的车流运行关键在于车辆运行的交织 操作，它影响到行驶车速，车头时距以及行车安 全等问题，交织长度与交织断面车道数关系是交 织运行效率的两个主要参数，另一方面随着交织 流量增加，操作困难，速度大降，时距大增，会 导致交织区运行效率下降。
钉 子 户
2
2、道路通行能力与服务水平
通行能力—反应道路服务数量与能力的指标。
服务水平—反应道路服务质量与满意度的指标。
通行能力基本概念 ：
道路通行能力是指道路上某一点某一车道或某 一断面处，单位时间内可能通过的最大交通实体 （车辆或行人）数，亦称道路通行能量，用辆/h 或用辆/昼夜或辆/秒表示，车辆多指小汽车，当 有其它车辆混入时，均采用等效通行能力的当量 标准车辆（小汽车）为单位（pcu）。
31
5、高速公路匝道通行能力
匝道通行能力计算
匝道通行能力定义为在一定道路交通状态、 环境和良好气候条件下，单位时间内，匝道的一 条行车道上能够通过的最大车辆数以pcu/h计， 一般影响通行能力的因素很多，但就匝道而言， 其长度较短绝大部分均为单向单车道，其影响的 主要因素为车道宽度和车辆组成，至于半径、纵 坡的影响已在速度方面考虑。
道路通行能力交通工程学东南大学版课件
02
交通流理论基础
交通流的基本参数
80%
交通流量
表示单位时间内通过道路某一断 面的车辆数，是描述交通流特性 的最重要参数之一。
100%
速度
交通流中的车辆平均速度，受道 路条件、交通状况等多种因素影 响。
80%
密度
表示单位道路长度上的车辆数量 ，反应了道路的拥挤程度。
交通流的稳定性分析
稳定性定义
以某城市主干道为例，详细介绍评估方法和提升方案的具体实施过程 ，并展示实施后的效果。
某高速公路瓶颈路段通行能力改良措施
1 2 3
瓶颈路段辨认
通过分析交通流量、车速等数据，准确辨认高速 公路上的瓶颈路段，为后续改良措施提供根据。
改良措施
针对瓶颈路段，提出一系列改良措施，如扩建道 路、增设匝道、优化交通流组织等，以提高瓶颈 路段的通行能力。
$item1_c观测法：通过实地观 测交通流的运行情况，记录交 通量、速度和密度等数据，然 后利用相关公式计算道路通行 能力。
$item1_c观测法：通过实地观 测交通流的运行情况，记录交 通量、速度和密度等数据，然 后利用相关公式计算道路通行 能力。
观测法：通过实地观测交通流 的运行情况，记录交通量、速 度和密度等数据，然后利用相 关公式计算道路通行能力。
道路通行能力交通工程学东南 大学版课件
目
CONTENCT
录
• 道路通行能力概述 • 交通流理论基础 • 道路通行能力计算方法 • 道路设计与通行能力关系分析 • 道路通行能力提升策略 • 案例分析与实际应用
01
道路通行能力概述
道路通行能力的定义
定义
道路通行能力是指在一定的交通条件下，某一路段或交叉口在单 位时间内所能通过的最大交通量。
交通工程学讲义第5章1-2道路通行能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
交通工程学讲义第5章1-2道路通行 能力
第5章--道路通行能力-交通工程学-东南大学版讲课讲稿
第5章--道路通行能力-交通工程 学-东南大学版
通行能力种类
道路、交通、控 制和环境条件
服务水平
测量范围
单位
基本通行能力 理想的
不论服务水 平如何
车道或车道的均 匀段或横断面
标准车辆
可能通行能力 实际或预测的 设计通行能力 预测的
不论服务水 平如何
所选用的设 计服务水平
车道或车道上对 上述条件有代表 性的均匀段或横 断面
N－单向车行道的车道数； fW－车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数； fHV－大型车对通行能力的修正系数； fP－驾驶员条件对通行能力的修正系数。
C D C ( V B /C ) iN fW fH f V P
影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法 1. 车道宽度及侧向宽度的修正系数fW
fP=1.0
V / C V P / C B [ N f W f H f P ] V 1 / 2 8 [ 2 0 0 . 7 0 0 . 6 0 9 0 1 . 0 ] 2 0 0 . 9
(3) 该公路服务水平属四级上半段 (4) 求算达到可能通行能力前可增加的交通量 行车道的可能通行能力 CBN(V/C)fWfHV fP
Cs －本面直行车道设计通行能力之和(pcu/h)
Csl－本面直左车道的设计通行能力(pcu/h) 专用右转车道的设计通行能力为
Cr Cer r
(4)通行能力折减
在一个信号周期内，对面到达的左转车超过3~4pcu时，左转 车通过交叉口将影响本面直行车。因此，应折减本面各直行车 道(包括直行、直左、直右、直左右车道)的设计通行能力。
最大服务交通量
每一服务水平有其服务质量的范围。因此，除F级 外，各级服务水平都有相应于该级服务水平最差 时的服务交通量，该服务交通量在该级服务水平 种是最大的，故称为最大服务交通量
通行能力种类
道路、交通、控 制和环境条件
服务水平
测量范围
单位
基本通行能力 理想的
不论服务水 平如何
车道或车道的均 匀段或横断面
标准车辆
可能通行能力 实际或预测的 设计通行能力 预测的
不论服务水 平如何
所选用的设 计服务水平
车道或车道上对 上述条件有代表 性的均匀段或横 断面
N－单向车行道的车道数； fW－车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数； fHV－大型车对通行能力的修正系数； fP－驾驶员条件对通行能力的修正系数。
C D C ( V B /C ) iN fW fH f V P
影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法 1. 车道宽度及侧向宽度的修正系数fW
fP=1.0
V / C V P / C B [ N f W f H f P ] V 1 / 2 8 [ 2 0 0 . 7 0 0 . 6 0 9 0 1 . 0 ] 2 0 0 . 9
(3) 该公路服务水平属四级上半段 (4) 求算达到可能通行能力前可增加的交通量 行车道的可能通行能力 CBN(V/C)fWfHV fP
Cs －本面直行车道设计通行能力之和(pcu/h)
Csl－本面直左车道的设计通行能力(pcu/h) 专用右转车道的设计通行能力为
Cr Cer r
(4)通行能力折减
在一个信号周期内，对面到达的左转车超过3~4pcu时，左转 车通过交叉口将影响本面直行车。因此，应折减本面各直行车 道(包括直行、直左、直右、直左右车道)的设计通行能力。
最大服务交通量
每一服务水平有其服务质量的范围。因此，除F级 外，各级服务水平都有相应于该级服务水平最差 时的服务交通量，该服务交通量在该级服务水平 种是最大的，故称为最大服务交通量
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0(0.00s103.7)3
0.4 8(0.0013300.7)30.538
所以，路段设计通行能力为 C D 1 5 1 . 0 1 0 . 1 1 0 1 . 8 0 3 . 7 5 1 3p 6 8 /h c 8
Thanks！
00(0.00s1 03.7)3
s20m0 s20m0
s ——交叉口间距(m)； β 0——交叉口有效通行时间比，信号交叉口即为绿信比。
结果由式计算的β大于1，则取β =1。
【例5- 4】某路段单向机动车道宽为8m，交叉口间距 离为300m，两端交叉口采用信号控制，绿信比为 0.48，机动车与非机动车之间设有隔离带。试计算该 路段的设计通行能力。
γ=0.8-(Qbic/[Qbic]+0.5-W2)/W1
Qbic自行车交通量(辆/h) [Qbic]每米自行车道的实用通行能力(辆/h) W2 单向非机动车道宽度(m) W1 单向机动车道宽度(m)
2．车道宽度影响系数η的确定 车道宽度对行车速度有很大的影响，其车道宽
度6道路通行 能力
服务水平 P155 表5-14
计算思路 双车道公路中任何一方向的车辆在行驶过程中， 不仅受到同向车辆的制约，还受到反向车流的 影响。因此，对通行能力和服务水平的计算要 采用双向同时分析的思路。
1、车行道最大服务交通量
M SiVCB(V/C)i
Msv i ——在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服 务交通量(pcu／h)； CB ——基本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合 理的期望能通行的最大交通量，CB=2500pcu／h； (V／C)i——第i级服务交通量与基本通行能力之比。
5 5 (W 0 0 4 1 1 .W 5 8 )0/3 8 ( 1 % W 0 6 2/3 )
W 0 3 .5 m (%W )0 3 .5 m
W0 : 一条机动车道宽度(m)
当车道宽为标准宽度3.5m时，η=100%，车道宽
度与影响系数之间的变化关系如表5－24所示
3．交叉口影响修正系数β的确定
2、车行道的设计通行能力
C D M SiV fsfdfw fTfL
设计速度≤80km/h对…的修正系数 交通量方向分布对…的修正系数
车道宽度与侧向净宽对…的修正系数 交通组成对…的修正系数
横向干扰与交通秩序对…的修正系数
§5-6 城市道路路段通行能力
在城市道路中，由于各种干扰因素的存在 （如行人、自行车、交叉口等），使得交通流 与高速公路基本路段区别较大，因此，对城市 道路路段通行能力的分析将从理论通行能力的 分析开始。
一、一条车道的理论通行能力： 在理想条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行 能力。
C=3600/ht =1000V/hs
C——一条车道的理论通行能力(辆/h)； ht —— 饱和连续车流的平均车头时距(s)即最小车头时距； V —— 行驶车速(km/h)； hs —— 连续车流的车头间距(m)。
最小车头时距ht计算示意
二、城市道路路段设计通行能力
C DC Bn'
式中：CD 单向路线设计通行能力(pcu／h)； CB 单向路线理想通行能力(pcu／h)；
γ 自行车影响修正系数； η 车道宽影响修正系数； n′ 车道数修正系数；
β 交叉口影响修正系数。
1．自行车影响折减系数γ的确定 ①机、非机动车道之间有分隔带γ =1 ②机、非机动车道间无分隔带，但自行车道不饱和γ =0.8 ③机、非机动车道间无分隔带，自行车道超饱和
交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交 叉口间距。
当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车辆行 驶时间中所占的比例较小，不利于道路空间的利用 、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。
交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路 段车速，有利于充分利用道路空间
路段通行能力提高值与交叉口间距基本上呈线性关 系。
解：一个车道的理论通行能力为C=1500pcu/h
路段设计通行能力为 C DCn'
由于机动车道与非机动车道之间有隔离带，故γ＝1 机动车道总宽为8m，不足3车道，只能按2车道处理
，每个车道宽W0=4m，则 5418W 80/316W02/3
541884/3 1642/311.13%
由表5-29可知，车道数修正系数n′=1.87 交叉口间距修正系数为
0.4 8(0.0013300.7)30.538
所以，路段设计通行能力为 C D 1 5 1 . 0 1 0 . 1 1 0 1 . 8 0 3 . 7 5 1 3p 6 8 /h c 8
Thanks！
00(0.00s1 03.7)3
s20m0 s20m0
s ——交叉口间距(m)； β 0——交叉口有效通行时间比，信号交叉口即为绿信比。
结果由式计算的β大于1，则取β =1。
【例5- 4】某路段单向机动车道宽为8m，交叉口间距 离为300m，两端交叉口采用信号控制，绿信比为 0.48，机动车与非机动车之间设有隔离带。试计算该 路段的设计通行能力。
γ=0.8-(Qbic/[Qbic]+0.5-W2)/W1
Qbic自行车交通量(辆/h) [Qbic]每米自行车道的实用通行能力(辆/h) W2 单向非机动车道宽度(m) W1 单向机动车道宽度(m)
2．车道宽度影响系数η的确定 车道宽度对行车速度有很大的影响，其车道宽
度6道路通行 能力
服务水平 P155 表5-14
计算思路 双车道公路中任何一方向的车辆在行驶过程中， 不仅受到同向车辆的制约，还受到反向车流的 影响。因此，对通行能力和服务水平的计算要 采用双向同时分析的思路。
1、车行道最大服务交通量
M SiVCB(V/C)i
Msv i ——在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服 务交通量(pcu／h)； CB ——基本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合 理的期望能通行的最大交通量，CB=2500pcu／h； (V／C)i——第i级服务交通量与基本通行能力之比。
5 5 (W 0 0 4 1 1 .W 5 8 )0/3 8 ( 1 % W 0 6 2/3 )
W 0 3 .5 m (%W )0 3 .5 m
W0 : 一条机动车道宽度(m)
当车道宽为标准宽度3.5m时，η=100%，车道宽
度与影响系数之间的变化关系如表5－24所示
3．交叉口影响修正系数β的确定
2、车行道的设计通行能力
C D M SiV fsfdfw fTfL
设计速度≤80km/h对…的修正系数 交通量方向分布对…的修正系数
车道宽度与侧向净宽对…的修正系数 交通组成对…的修正系数
横向干扰与交通秩序对…的修正系数
§5-6 城市道路路段通行能力
在城市道路中，由于各种干扰因素的存在 （如行人、自行车、交叉口等），使得交通流 与高速公路基本路段区别较大，因此，对城市 道路路段通行能力的分析将从理论通行能力的 分析开始。
一、一条车道的理论通行能力： 在理想条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行 能力。
C=3600/ht =1000V/hs
C——一条车道的理论通行能力(辆/h)； ht —— 饱和连续车流的平均车头时距(s)即最小车头时距； V —— 行驶车速(km/h)； hs —— 连续车流的车头间距(m)。
最小车头时距ht计算示意
二、城市道路路段设计通行能力
C DC Bn'
式中：CD 单向路线设计通行能力(pcu／h)； CB 单向路线理想通行能力(pcu／h)；
γ 自行车影响修正系数； η 车道宽影响修正系数； n′ 车道数修正系数；
β 交叉口影响修正系数。
1．自行车影响折减系数γ的确定 ①机、非机动车道之间有分隔带γ =1 ②机、非机动车道间无分隔带，但自行车道不饱和γ =0.8 ③机、非机动车道间无分隔带，自行车道超饱和
交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交 叉口间距。
当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车辆行 驶时间中所占的比例较小，不利于道路空间的利用 、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。
交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路 段车速，有利于充分利用道路空间
路段通行能力提高值与交叉口间距基本上呈线性关 系。
解：一个车道的理论通行能力为C=1500pcu/h
路段设计通行能力为 C DCn'
由于机动车道与非机动车道之间有隔离带，故γ＝1 机动车道总宽为8m，不足3车道，只能按2车道处理
，每个车道宽W0=4m，则 5418W 80/316W02/3
541884/3 1642/311.13%
由表5-29可知，车道数修正系数n′=1.87 交叉口间距修正系数为