解读宝骏

解读宝骏
作者：刘小勇张静
来源：《汽车观察》2010年第12期
2010年12月22日，一款挂着“盾形马首”标识的宝骏630缓缓驶下上汽通用五菱在柳州的轿车总装线。

由于带有合资企业首款自主品牌轿车的光环和股权转让之类的敏感问题，宝骏受到了特别的关注。

造轿车，曾经是个情感问题
就在大家蜂拥上前拍照、签名的时候，《汽车观察》记者脑海里却浮现出20年前亲历的另一幅场景：
在当时的柳州微型汽车厂一个会议室里，进行着一款载客车的产品鉴定会。

记者也是在几年后神龙富康问世时才明白，那款载客车其实就是仿制的雪铁龙的车型，之所以叫载客车这样一个别扭的名称，是因为当时轿车不仅不能随便叫，而且很难被国家批准。

果然，柳微的载客车在通过专家鉴定之后，就进了博物馆，因为当时的五菱不仅和“三大”、“三小”沾不上边，就连“两微”都没排上。

作为当时惟一的媒体见证人，《汽车观察》记者只能把这段回忆珍藏起来。

作为上汽通用五菱的员工，在合资公司成立8年后终于拥有了自主品牌的轿车，他们有理由欢呼雀跃。

但要说起五菱人的轿车梦，那就不是8年，而是20年。

在宝骏下线仪式上，记者看到原五菱厂的几任老领导人悉数到场，其中一位两鬓斑白的老厂长几乎是被人架着艰难地上了展台，用颤抖的手在宝骏车上签上自己的名字。

了解五菱发展历程的人知道，轿车对于五菱，曾经是一件伤心事。

虽然上世纪90年代初的轿车项目没有获得国家的准生证，但五菱为此花大价钱准备的冲压、焊装、涂装、总装四大轿车生产工艺却是退不回去了。

伤心之余，甚至有人发出了“以后谁要再提搞轿车，谁就是柳州的罪人”这样的感叹。

造轿车无门，那就接着做自己的本职工作——生产微型车吧，也许五菱的微车品质被市场所公认，跟轿车的工艺底子也有点关系。

当然，“罪人”的说法肯定是一句气话，看着那些和宝骏合影留念、久久不愿离去的五菱老领导们激动不已的场景，人们明白了五菱人的轿车梦想其实一直就没有破灭过。

造轿车，其实是个经济问题
相比之下，上汽通用五菱汽车股份有限公司总经理沈阳虽然也很兴奋，但远没有那些老领导那样激动。

因为在他心里，合资企业第一款自主品牌的概念，已经不是他最关心的问题了，他甚至嘱咐媒体不要强调什么“合资自主第一车”之类的概念。

对他来讲，能否像卖五菱之光那样让宝骏在市场上获得成功，实在是比什么都重要。

“造轿车对您来讲，是否已不是一个情感问题，而变成了一个经济问题？”面对《汽车观察》记者私下的提问，一向不愿意轻易下结论的沈阳不置可否。

现在回过头来看，柳州五菱是幸运的，压抑了自己的轿车情感，却可以专心面对一个更有潜力的市场，那就是面向农村和小城镇的微型车。

凭借艰苦奋斗、自强不息的企业精神，五菱微车很快做到了行业第四。

但无论怎么努力，再往前突破变得异常艰难。

沈阳至今记得，2001年的五菱微车只在两广、福建和海南四省领先，销量最高12万辆。

2002年与上汽、通用合资后，五菱受到的地域限制被彻底打破了，8年过后，沈阳骄傲地告诉记者，五菱微车已经在全国22个省市市场占有率第一，年销量也在原来“12”万辆的数字后面加上了一个“3”，在行业里已多年稳居第一。

“中中外”合作模式的成功，让沈阳和五菱的员工们能够从一个更开放的角度来看待汽车工业的特点。

造汽车需要具备很多的资源，如果柳州缺少，就要引入外部资源。

这是一个经济层面的问题，由不得太多的情感说话。

相对于广西和柳州方面持股比例的下降，五菱微车10倍的销量增长，哪个对地方政府更具实际意义呢？这笔账，相信柳州市政府心里比谁都清楚。

也许有人会问，通用不是早在2003年就把雪佛兰乐驰拿到柳州生产了吗？而且雪佛兰乐驰虽然起步较晚，但在国内轿车市场上却也表现得可圈可点。

自进入微轿市场后，相继推出了1.0L、1.2L两个排量的多款车型，2009年，雪佛兰乐驰年销量已超过6万辆，销量增长幅度一直位居国内A00级市场前三甲，2010年上半年，雪佛兰乐驰更是国内微轿销量排行榜前五名中惟一一款带有合资血统的微轿。

有了乐驰，为什么还非要来个自主品牌的宝骏呢？这不是说明还要过情感这一关吗？
其实不然。

中级车是我国汽车市场的中坚力量，是所有车型中所占比例最大的车型，同时也是过去三年增幅最大的细分市场，从2006年占整体乘用车市场36%的份额增长到2009年的48%，这就意味着，每销售两辆乘用车中就有一辆是中级车。

上汽通用五菱用宝骏630这样一款A级车来抢占最大的一块细分市场，应该是情理之中的事。

或许还有人会问，通用的车型多了去了，再拿一款来生产不是也行吗？事实也确实如此，宝骏就是在通用的现有车型基础上开发出来的，首席设计师也是通用的人。

但放到柳州生产不同于上海，更不同于美国和欧洲，五菱在通用大家庭里最叫得响的就是其低成本运作模式，上汽集团董事长胡茂元这次到柳州给出的最新总结就是“低成本运作，高价值竞争”。

通用毕竟是
一个老牌的跨国企业，通用的品牌不可能拿来放开了让五菱模式和五菱价值观做试验田，要想让五菱的低成本秘籍发挥得淋漓尽致，唯有给上汽通用五菱规划出一块专用的试验田，那就是上汽通用五菱专有的宝骏品牌。

因为是自主品牌，宝骏可以根据需要出口到全世界，而不会受到任何限制。

所以说，宝骏出马，首先不是政府的需要，也不是情感的需要，而是市场的需要。

自主，也包括思想和团队
据最新消息透露，通用汽车和五菱集团就上汽通用五菱股权转让之事达成协议，五菱将向通用转让10%的股权。

一旦该协议得到有关部门批准，上汽通用五菱的股东上汽集团、通用汽车和五菱持股率就会由原先的50.1%、34%和15.9%转变为50.1%、44%和5.9%。

有人对五菱此举的必要性提出质疑。

抱着同样的疑问，《汽车观察》记者曾试探性地问沈阳总经理：造轿车是不是很难？回答是：确实很难。

这多少有点出乎意料，五菱造车快半个世纪，上汽通用五菱造轿车也近8年了，难道就没有征服这一难题？但细一想，又觉得在情理之中。

25年前就开始引进轿车的上汽（要说自主品牌的上海牌轿车就更早了）、20年前就开始引进轿车的一汽和东风，在推出自主品牌轿车时还一波三折、步履蹒跚，更何况一直造微型车的上汽通用五菱呢。

吉利集团董事长李书福关于“轿车就是四个轮子加两张沙发”的著名论点虽然颠覆了造轿车的神秘感，但并未降低造轿车的技术难度。

也就是说，在造轿车方面，柳州确实需要上汽和通用。

而且，在宝骏项目上，也不是简单的股权换轿车。

人们发现，在宝骏的开发过程中，出现了更多的上汽和通用的身影，不仅体现在软性支持上，而且体现在产品、技术、设计、人才等硬件支持上。

在宝骏下线仪式上，上汽掌门人胡茂元表示宝骏将和荣威、MG一起，以差异化的市场定位共同构成上汽自主品牌的“三驾马车”。

通用汽车中国公司总裁兼总经理甘文维也表示，宝骏是通用在中国继凯迪拉克、别克、雪佛兰之后的第四个品牌。

无论是从高度上，还是从实际行动上，来自上汽和通用的支持力度都在加大。

沈阳认为，自主不仅体现在股权上，体现在品牌上，还体现在很多方面，比如思想上和团队的行动上。

上汽通用五菱这些年之所以快速发展，最重要的就是公司的团队是自主的，领导班子从思想上到行动上充满了自主意识，当然也培养起来了自主能力。

相关的事实是，上汽通用五菱在研发方面没有像外人推理的那样，指望通用或者上汽来充当救世主，而是积极通过与国内重点大学、科研机构结成战略同盟，走出了整合国内优势资源为我所用的自主研发道路。

公司先后与湖南大学、上海交通大学、武汉理工大学等高校签署了
长期战略合作协议，并与中国汽车技术研究中心签署“自主创新战略合作协议”。

值得一提的是，在五菱与湖南大学的合作项目中，曾获国家科技进步一等奖和二等奖。

其自主设计开发的微型车“五菱之光”，成为中国微车历史上市场成长最快、国内销量最大的单一平台车型。

随后推出的“五菱荣光”、“五菱鸿途”、“五菱宏光”等也无一不是自主研发的产物。

沈阳坦言，上汽通用五菱来自股东三方的管理团队经历了从对抗到互相欣赏，再到空前一致的艰难历程。

他深有感触地说，一个团队的自主对于一个公司的发展太重要了。

他所说的团队自主包括自主意识、自主行动和自主能力。

一个公开的秘密是，在上汽通用五菱执委会的4名成员中，沈阳和邬彭年代表上汽，钱惠康代表通用，袁智军则代表柳州五菱。

但作为总经理的沈阳又是土生土长的五菱人，这样一个奇妙的组合，很好地解决了外来大股东和本地小股东之间的平衡问题，应该算精明的上海人的一大创举。