平面交叉口视距线控制
道路工程之平面交叉口
§5-1 平面交叉口的形式和交通组织
（1）有交通管制时，三路相交平面交叉口的交错点
（2）有交通管制时，四路相交平面交叉口的交错点
（3）有交通管制时，五路相交平面交叉口的交错点
平面交叉口交错点数量表
（有信号控制）
交叉口类型
冲突点
交错点数量（个） 分流点 合流点
总数
三路交叉口
1
2
2
5
四路交叉口
2
4
4
10
五路交叉口
4
4
6
14
2．限制部分交通 （1）限制大型载货汽车进入中心街道 （2）定时限制非机动车交通 （3）禁止左转弯交通 （4）封闭多路交叉口的某条支路或次要道路的交通。 （5）组织单向交通：对于宽度较窄的城市街道尤为适宜。
一、交叉口形式分类
（一）按几何形状分类，见图1-5-1 十字形交叉（90°±15°） T形交叉（90°±15°） X形交叉（θ＜75°或θ＞105°） Y形交叉（θ＜75°或θ＞105°） 错位交叉（两个T形） 多路交叉（n≥5）。
平面交叉口的形式
（二）按有无信号灯管制分类 1．无信号管制交叉口 （1）环形交叉 （2）优先交叉方式 ①先入为主：后进入交叉口的车辆，应让先进入交叉口
行行车道的设计速度可适当降低，但不得低于路段的70%。 3．转弯车道的速度 （1）左转弯：采用5～15km/h的车速。 （2）右转弯 ①不设专门的右转车道时，其速度可与左转弯的相同或略高。 ②设置分隔的右转车道时，转弯车速不宜超过40km/h。 ③当主要公路的设计速度较低时，右转速度也不宜低于路段
平面交叉规定(规范节选)
公安部、交通管理局关于交叉路口如何认定等问题的答复发布部门: 公安部、公安部交通管理局发布文号: 公交管（1991）17号北京市公安交通管理局：你局《关于执行〈道路交通管理条例〉中有关问题的请示》收悉。
经研究，现答复如下：一、关于平面交叉路口如何认定的问题。
《中华人民共和国道路交通管理条例》第四十三条所称的交叉路口，指平面交叉路口，即两条或两条以上道路在同一平面相交的部位。
这里的道路，包括城市街道、胡同、里巷(仅与城市街道两侧人行道平面相交的胡同、里巷除外)和公路。
符合该条件的即可视为交叉路口。
公路与未列入公路范围的乡村小路的平面交叉点，不属于交叉路口。
《公路工程技术标准》8.3 平面交叉8.3.1平面交叉是公路路网中的节点，其位置和形式的选定直接影响路网整体效益的发挥以及交通安全，因此平面交叉的选址和选形必须综合考虑各种相关因素，同时应体现安全第一的原则，保证相交公路的线形指标等平面交叉各组成要素都能满足其安全要求。
一级公路具有两种功能，但都允许设置平面交叉。
一级公路作为干线公路时，为视需要控制出人，因之应限制平面交叉数量，可采取合并、设置辅道等措施尽量加大平面交叉的间距;一级公路作为集散公路时，其平面交叉必须配以齐全、完善的交通安全设施。
8.3.2 从调查研究中了解到，目前国内公路平面交叉的交通管理尚未得到充分重视，除信号交叉以外，许多用路者对其他交通管理方式及其规则尚不熟悉，导致平面交叉的交通状况较为混乱。
因此，应对平面交叉的交通管理引起重视并在设计中明确其管理方式。
一般来讲，当被交公路等级较低、交通量较小或相交公路中有一条为干线公路时，应考虑采用主路优先交叉;当各相交公路的功能和等级相同、交通量或行人数量很大时，可采用信号交叉;无优先交叉一般仅用于相交公路的等级很低、交通量不大的情况。
8.3.3 从安全的角度考虑，相交公路在平面交叉范围内应该有良好的线形和视距，因此其设计速度一般不得任意降低。
交通管理与控制3平面交叉口管理
S停
0.28vt
0.004 v2
i
ls
(5 1)
• S停——交叉口引道上的车辆驾驶员从感到危险时刻起做出刹车反
应，直至车辆停止不致发生冲突为止的距离（m）；
• V ——行驶车速（km/h）；
• t ——驾驶员反应时间（s）,反映时间取1s ；
• ls ——停车后的安全距离（m）,车速为60km/h时, ls 取2米；
选择最佳周期，提高绿灯利用率
直行和右转合用车道
分向行驶车道
公交线路专用车道
左转弯待转区线
左转弯导向线
全无控制交叉口
基本概念
视距三角形 冲突与通行规则 设置信号灯的临界流量
基本概念
•定义
具有相同或基本相同重要地位，从而具有同等通行权 的两条相交道路，因其流量较小，不采取任何管理手 段的交叉口。
➢ 支、干路不分时（总原则：先到先行）
• 非机动车让机动车 • 非公共汽车、电车让公共汽车、电车 • 同类车让右边没有来车的车先行 • 相同方向同类车，左转让直行或右转车
➢ 有主次之分时支路让干路车先行
无控制交叉口设置信号灯的临界流量
➢ 临界流量的定义 交叉口总量增加到一定程度，将造成交叉口内 的车辆行驶混乱，事故频升，此时从安全出 发应设置信号灯，确定无控制交叉口设置信 号灯的流量称为临界流量。
视距三角形示意图
O
定义
视距三角形
从最不利的情况考虑的，它是最靠道路右侧第一条直行 车道的轴线与相交道路最靠中间的直行车道的轴线，以 停车视距为边长所构成的三角形。
双向交通的道路交叉口视距三角形
S停 S停
在双向交通的道路交叉口，
对从左侧进入交叉口车辆的
S停
第7章 平面 交叉口管理
7.1.1 平面交叉口的类型划分
方法2 主要是检验交叉口的视距是否满足相互冲突的车 辆能够安全地依次通过冲突点。
A lA
lB
dB B
dA
d A 5.5 d B 3.7 vA / 3.6 vB / 3.6
或者：
dB
(d
A
5.5)
vB vA
3.7
7.1.1 平面交叉口的类型划分
例题： 右图描绘了一个视距问题 。图中的交叉口由一条单行道 （南北向）和一条双向行驶的 道路（东西向）相交而成，试 分析两个视距三角形的视距能 否满足安全行车的要求。
5）交叉口出口道
出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口 车道数相匹配。条件受限的改建交叉口，流入最大进口车道数可 减少一条。相邻进口道设有右转专用车道时，出口道应展宽一条 专用出口车道。
7.1.1 平面交叉口的类型划分
步骤二：基于以上对A车位置的假定， 计算当B车刚 好为A车驾驶员可见时B车的位置。
步骤三：由于规则1也要求B车距冲突点的距离不小 于安全停车距离，据此计算dB的最小值：
dB
(min)
vB 3.6
t
2g(
vB2 i)
3.62
式中：vB —B车行驶速度，km/h
步骤四：如果dB（act）≥dB（min），则表明交叉 口为基本通行规则提供了充足的视距，否则B车的驾驶员 不能及时看到A车。
3、信号（灯）控制交叉口
适用于交叉口车流和行人流很大 基本形式是两相位信号控制，给其中一条道路
流向分配路权 平面交叉口的类型选择 A类：信号控制交叉口 B类：无信号控制交叉口 C类：环形交叉口
7.1. 2 平面交叉口的交通管理原则
城市道路平面交叉口设计要点
城市道路平⾯交叉⼝设计要点道路平⾯交叉⼝设计是道路⼯程设计中的⼀个重要任务,往往占据了⼤量的时间和精⼒。
若交叉⼝设计有误,则造成的返⼯⼯作量是巨⼤的,因此交叉⼝设计必须要全⾯⽽细致。
本⽂对城市道路平⾯交叉⼝设计进⾏全⾯的分析,便于新⼿快速掌握交叉⼝设计,对于有经验的道路⼯程师也具有重要参考价值。
1 交叉⼝平⾯设计交叉⼝设计并不是孤⽴地存在,⽽是包含在整条道路的设计⾥,也就是说在进⾏道路设计时,就要考虑到交叉⼝。
因此,所谓的交叉⼝设计,不过是整条道路平⾯和纵断⾯设计完成后,把交叉⼝范围⽐例放⼤,进⾏详细标注⽽已。
城市道路是在规划红线范围内进⾏设计,然⽽规划红线往往都没有考虑到交叉⼝的展宽,或者虽然考虑了,但是展宽宽度、长度不够。
所以,必须事先确定交叉⼝进出⼝道宽度、数量以及展宽的⽅式,这样才能确定交叉⼝的平⾯。
⼀条进⼝道宽度宜为3.25m,困难情况下最⼩宽度可取3.0m；改建交叉⼝条件受限时,⼀条进⼝车道最⼩宽度可取2.8m。
出⼝道每条车道宽度不应⼩于路段车道宽度,宜为3.5m,条件受限的改建交叉⼝每条车道宽度不宜⼩于3.25m。
进⼝车道数量应根据交通量、流向进⾏确定。
进⼝道车道数应⼤于上游路段车道数。
建议：(1)路段上⼀个车道,交叉⼝进⼝道两个车道,分别为⼀个左转和⼀个直右；(2)路段上两个车道,交叉⼝进⼝道为三个或四个车道；(3)路段上三个车道,交叉⼝进⼝道为四个或五个车道。
《城市道路交叉⼝设计规程》(CJJ 152-2010)规定：出⼝车道数量应与上游各进⼝道同⼀信号相位流⼊的最⼤进⼝车道数匹配；条件受限的改建交叉⼝,流⼊最⼤进⼝车道数可减少⼀条；当进⼝道有右转专⽤车道时,出⼝道应展宽⼀条右转专⽤出⼝道。
实际操作中,出⼝车道数量⼀般与路段⼀致,出⼝道展宽⼀条右转专⽤出⼝道的情况较少。
展宽⽅式不外乎以下⼏种：(1)压缩较宽的中央分隔带；(2)中线偏移；(3)压缩较宽的⼈⾏道；(4)拓宽红线；(5)压缩车道宽度等。
平面交叉口管理
减速让行控制
交叉口控制方式的选择
《城市道路平面交叉口规范与设计规范》 按道路分类选择 按照交通量和交通事故选择
平面交叉口管理
平面交叉口的分类
全无控制交叉口 主路优先控制交叉口 信号灯控制交叉口 环岛交叉口
交叉口管理的原则
1. 减少冲突点 2. 控制相对速度 3. 重交通流和公共交通优先 4. 分离冲突点和减少冲突区
全无控制交叉口
定义
–灯控制交叉口的选择
视距三角形
– 双向交通的道路交叉口的视距三角形 – 单向交通的道路交叉口的视距三角形
无控制交叉口的冲突与通行规则
什么是冲突 安全通过交叉口的必要条件 无控制交叉口的通行规则
主路优先控制交叉口
无控制交叉口的特点 控制交叉口的特点 主路优先控制交叉口的使用场合
主路优先控制的控制方式
停车让行标志
城市道路平面交叉口安全改善对策
城市道路平面交叉口安全改善对策一、公路平面交叉口交通安全存在的问题与不足交叉口交通安全是整个公路安全的重要部分，相关部门给予了一定的重视，并采取相应的策略来保障交叉口的交通安全。
然而，由于受到规章制度、资金、人员等因素的影响，当前公路平面交叉口交通安全仍然存在着一些问题与不足，具体来说，主要体现在以下几个方面。
（1）交叉口位置不当主要表现为交叉口位于几何纵横线形上，容易造成视距不良，导致行车困难，驾驶员在行车的时候稍有不慎就会出现差错，引发交通安全事故。
（2）交叉口设置不合理交叉口设置不合理主要发现为交叉口的面积过大或者过小，车道分配不合理，宽度不适当，转弯车道长度不够，或者是交叉口交叉角度比较小，转弯半径不合理，视距过小，没有设置相应的交通保护设施或者设置不当，影响车辆的正常运行。
另外，加油站、公交站点离交叉口过近，没有设置合理的车辆疏通渠道，影响车辆的正常运行，容易诱发交通安全事故。
（3）标志标线设置不合理标志标线设置不合理具体表现为路权不明晰，相关部门没有认真履行应尽的管理和维护义务致使交通标志牌受到遮挡，标志、标线不明晰，磨损严重，不能发挥应有的指示作用。
或者是必要的交通标志缺乏，位置设置不恰当，夜间反光性差，难以发挥应有的引导作用。
（4）交通信号设置存在缺陷交通信号灯的可见性较差，离交叉口的距离较远，或者亮度不够，高度、大小不合适，难以发挥应有的指导作用，给车辆行驶带来不便，甚至引发安全事故。
二、公路平面交叉口交通安全改善策略为了应对当前公路平面交叉口交通安全存在的问题，为车辆的安全通行创造良好的条件，根据交叉口交通安全存在的不足，結合交叉口的实际情况，在实际工作中需要采取以下改善策略。
2.1明确平面交叉口交通安全改善的目标明确相应的目标，为车辆安全通行营造安全、通畅、舒适的环境。
根据交叉口的具体情况，改善目标应该包括以下内容：明确分配交叉口的路权，明确相关单位和人员的职责，更好地行使管理职责，降低机动车、非机动车、行人之间的混杂情况；降低车辆和行人冲突的恶性程度和路线冲突区域面积；提高驾驶员素质，使车辆平稳到达交叉口；为行车安全通过交叉口提供相应的保障措施。
交叉口的视距
3．修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上分开， 使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
Highway college, Chang’an University
5）大型车比例很小的公路，可采用5km/h行驶速度的鞍 式列车控制设计，条件受限制时，可采用载重汽车低速行 驶时的行迹控制。
6）公路等级低、交通量不大的情况下，右转弯不设专 门的行车道，鞍式列车控制设计的速度可与左转弯的相同 或略高一些；
Highway college, Chang’an University
当主要公路与次要公路相交时，次要公路一方由于为保证 交叉正交等原因而需要在交叉范围内改线或不得已而采用较 低的线形指标时，可适当降低设计速度。
转弯交通的设计速度，应根据相交公路的设计速度、交通 量、交通类型和交通管理方式等因素合理确定，或按变速行 驶需要而定。
Highway college, Chang’an University
时符合排水要求。
Highway college, Chang’an University
长安大学公路学院
交叉口设计的主要内容： （l）正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸
，包括行车道的宽度、转角曲线的转弯半径、各种交通岛的尺 寸、绿化带的尺寸等；
（2）进行交通组织，合理布置各种交通设施，包括设置专 用车道和组织渠化交通；
2．产生冲突点最多的是左转弯车辆。 四路交叉口若没有左转车流，则冲突点可由16个减至 4个，而五路交叉口则从50个减到5个。
公路平面交叉设计细则
2道路特征或车速变化明显的情况包括穿村镇入口，公或时期主要交通流向存在变化。
4当平面交叉视距不良、车速过高导致事故率较高而无其他有效措施时，或经常发生驾驶人不遵守停、让路权标志规定或不按信号行驶导致的交通事故时，可考虑设置
本《细则》的编制全面总结了交通运输部交通建设项目“公路平交路口交通安全技术研究”、“山区公路平面交叉口设计研究”成果和国内公路平面交叉设计、实施和评价的经验，充分借鉴和吸收了美国、日本、英国、澳大利亚、加拿大等国相关标准和先进技术，并对重点和难点问题进行了专项研究。编制工作充分遵循“立足国情、适度超前”，“突出路权、强化安全”指导思想和系统性、成熟性、实用性、指导性原则，《细则》的主要内容包括：
在我国公路大发展时期，公路等级和设施得到了大幅度提升，但公路的建设重点强调通达，对平面交叉的处置相对落后，普通公路交通通行瓶颈和事故多发点多位于平面交叉位置，如何科学、合理地设计新建公路的平面交叉，改善现有的平面交叉，使之达到技术先进、安全高效、经济适用的目的，已成为公路行业转变发展方式、可持续发展迫切需要解决的问题。
方式时，各入口可拓宽增加入口直行和转弯车道。
5十字型Ⅱ类平面交叉应在次要公路应设置速度控制措施。
（a）
（b）
（c）
（d）
（e）
（f）
（g）
图3.2.3 Ⅱ类平面交叉设计图例
3.2.4Ⅲ类平面交叉为至少设置一处转角交通岛，且设置专用左转弯车道的平面交叉，见图3.2.4。Ⅲ类平面交叉选取与应用应遵守以下原则：
环形交叉。
5从道路特征和交通流量难以让驾驶人迅速直观判断各流向路权，且未达到设置信号控制需要的交通流量时，可考虑设置环形交叉。
浅析城市道路交叉口视距设计
浅析城市道路交叉口视距设计作者：***来源：《建筑与装饰》2020年第28期摘要道路交叉口视距设计在城市道路工程设计中占据着极为重要的位置，本文介绍了当前我国城市道路交叉口视距设计存在的问题以及强化视距设计的具体方案，以期让相关工作人员明确认识到道路交叉口设计的要点，提升自身的道路设计水平，希望能够给读者带来启发。
关键词城市道路;交叉口;视距设计城市化进程的不断推进，城市道路规划也越加复杂，城市道路交叉路口的数量也越来越多，如何令驾驶员可以在驾驶到交叉路口之前，明确相应道路上的行车情况，进而顺利通行或停车，已经成为保障交叉口行车安全的重要问题。
1 当前我国城市道路交叉口设计存在的问题近年来，随着我国国民经济的迅速增长，人们的生活水平得到提升，同时城市内部机动车的数量也在不断增多，这就使得城市道路交通拥堵的现象不断加剧，因此引发的交通事故发生量也在持续增加，尤其是发生在交叉口的交通事故已经成为极为严重的“城市病”，因此，如何改善城市道路交叉口的行车秩序已经成为当前城市在发展过程中相关工作人员必须加以重视的问题。
然而对我国现行的城市交叉口视距控制理论、设计方式以及实际情况进行分析，发现仍存在部分交叉口设计方案不够科学合理，导致了诸如交叉口占地面积过大、交叉口人行横道间距过大、车辆通过率不够高、右转车辆车速过快，威胁行人安全等情况的出现。
为解决以上问题，相关设计人员在借鉴国外先进交叉口视距设计方案的同时，还应当考察城市道路交叉口的实际情况，进而制定出符合我国国情需求的交叉口视距控制计算理论方法，在减少占地面积、保障道路交叉口交通安全的同时，令我国的城市道路交叉口规划朝着精细化、高效化的方向发展。
2 强化城市道路交叉口视距设计的具体方案在行车的过程中，汽车应保持前方有一定距离的道路路面，以便驾驶员能及时发现路面上有障碍物或对向来车，使汽车能及时制动或避让以避免交通事故的发生。
驾驶人从发现障碍物开始到决定采用某种措施的这段时间段内汽车沿路面所行驶的最短距离，称为视距。
交叉口的视距、平面与立面设计
红绿灯信号配时优化
在交叉口前适当位置设置路标，指示 道路名称、方向和距离。
根据交通流量和流向，合理设置红绿 灯信号配时，提高交叉口通行效率。
指示牌设置
根据交通流量和流向，设置相应的指 示牌，引导车辆和行人正确行驶。
04 立面设计要素及方法
立面设计原则和目标
安全性原则
协调性原则
舒适性原则
经济性原则
确保交叉口视距充足、交通流畅 、安全便捷。
目标
提高交叉口通行效率，减少交通 冲突和事故风险。
渠化设计技巧应用
渠化岛设置
合理设置渠化岛，引导车 辆和行人按规定路线行驶。
标线施划
明确车道功能，施划导向 箭头、停止线等标线。
护栏设置
在必要位置设置护栏，防 止车辆违规行驶或穿越。
导向设施设置建议
路标设置
确保交叉口视距充足， 减少交通安全隐患。
与周边环境相协调，提 升城市形象。
提供平顺、舒适的行车 体验，减少驾驶负担。
在满足功能需求的前提 下，尽量降低建设成本。
坡度、坡长确定技巧
坡度确定
根据交叉口地形、地质条件和排 水要求等因素，综合确定合理的
纵坡和横坡。
坡长确定
坡长过短会导致车辆频繁起伏， 影响行车舒适性；坡长过长则会 增加土方量和建设成本。因此， 需要综合考虑地形、视距等因素，
视距是指在交叉口处，驾驶员为了安 全行车而必须能看到的距离，也就是 从驾驶员眼睛到前方最近障碍物的距 离。
视距重要性
视距是保证交叉口交通安全的重要因 素之一，足够的视距可以让驾驶员有 足够的时间和距离来反应和制动，避 免交通事故的发生。
影响视距因素分析
01
02
03
道路交叉口设置原则
城市道路平面交叉口红线设置原则
为科学、合理地规划城市道路交叉口，根据2012年01月01日开始实施的《城市道路交叉口规划规范(GB50647-2011)》，建议洛阳市控规中的城市道路平面交叉口规划红线按以下原则进行控制：
1、交叉口转角按切角处理，30米及以上道路相交按20米切角，30米以下与其余道路相交按15米切角。
同时检验交叉口转角部分的安全视距三角形限界，对不符合要求处作出校正。
(交叉口夹角小于70度，锐角处切角适当增大，切角+5m)
2、交叉口展宽类型：“主-主”、“主-次”、“次-次”型交叉口，进行红线展宽。
30米及以上支路与主、次干路相交在有条件的情况下进行展宽（两相邻展宽交叉口距离较远，满足两交叉口间的展宽段和渐变段长度之和要求）。
3、交叉口展宽宽度：道路红线两侧各拓宽5米。
4、交叉口展宽段与渐变段长度：
（1）主干路：“主-主”，展宽段长度80米，渐变段30米，其余交叉口主干路展宽段70米，渐变段30米。
（2）次干路：展宽段长度50米，渐变段30米。
（3）支路：展宽段长度40米，渐变段20米。
（4）相邻两交叉口间的展宽段和渐变段长度之和接近或超过交叉口间距时，可取规范容许低限值，如仍未满足要求，则将整段路进行展宽。
平面交叉口展宽段及展宽渐变段的长度（m）
注: 展宽段长度从切角切点处开始计算，渐变段长度为平行于中线长度。
平面交叉口的交通控制方法
平面交叉口的交通控制方法平面交叉口是城市道路交通中最常见的交叉口类型，如何对平面交叉口进行交通控制，是保障道路交通畅通和行车安全的重要问题。
下面针对平面交叉口的交通控制方法进行详细阐述。
1. 信号灯控制信号灯控制是平面交叉口中最常见的交通控制方法之一，通过设置信号灯交替放行不同方向的交通流，以达到交通流量控制的目的。
信号灯控制具有控制简单、管理方便、成本低廉等优点，但在高峰期，信号灯的等待时间较长，易造成拥堵。
2. 规划合理并网路口对于复杂的平面交叉口，可以考虑采用并网路口规划方案，将不同道路的交通流分别设置在不同的并路口处，通过平行式交叉，可以有效地避免道路的拥堵问题。
并网路口不仅具有规划合理、交通流畅的优势，同时也减少了交通事故的发生概率。
3. 标线设置平面交叉口的标线设置是交通控制的一种重要手段，在车道分界线、慢行标线、禁止标志等方面进行标线设置，在交通拥堵时能够起到引导车辆通行的作用。
同时，在黑夜和雨雪天气下，标线也能让司机更加清晰地了解道路情况，提高行车安全。
4. 不同车道合理分配对于高峰期交通流量大的平面交叉口，必须合理分配不同车道的行车方向，即使在特定时段内，某一方向的交通流量特别大，也要根据道路情况和实际需要，对不同车道进行灵活调整定向，以达到最佳控制效果，减少交通拥堵问题的发生。
5. 实行人行道限流对于步行者来说，平面交叉口也是一个活动的区域，同时也是容易发生交通事故的地方。
在交通拥堵时，尤其需要将行人限流到人行道内，避免步行者在交通繁忙的区域活动，防止行人与车辆相撞的事故发生。
总而言之，平面交叉口的交通控制是道路交通畅通的重要保障措施。
通过信号灯控制、并网路口规划、标线设置等手段进行综合管理，能够让平面交叉口的交通流量控制更加科学和高效。
同时，需要不断探索和创新，寻求更加全面和高效的平面交叉口交通控制方法，以保障城市道路交通系统的长期可持续发展。
信号管制平面交叉口间距
信号管制平面交叉口间距
信号管制平面交叉口间距是指在道路交叉口处，相邻两个信号管制平面的距离。
一般来说，交叉口间距需要根据道路交通流量、交叉口的类型和形状、视距要求等因素来确定。
根据《交通设施设计规范》的相关规定，交叉口间距可以根据不同的道路等级和交通流量进行设计。
一般来说，高等级道路上的交叉口间距要大于低等级道路上的交叉口间距。
同时，交通流量越大的区域需要设置较大的交叉口间距，以确保交叉口互不干扰。
此外，信号管制平面交叉口间距还受到道路形状和视距要求的影响。
在道路弯曲或者存在交通视距受限的情况下，需要适当增加交叉口间距，以确保车辆能够在足够的距离内看清交通信号并准备刹车或加速。
综上所述，信号管制平面交叉口间距是根据道路等级、交通流量、形状及视距要求等因素综合考虑确定的。
具体数值需要根据具体道路设计标准以及交通调查评价结果来确定。
第五章道路平面交叉(第一节无信号控制交叉口、第二节信号控制交叉口)
3.交通岛
应根据交叉口的形状、交通量、流向和用地条 件设置交通岛。
按功能不同可有以下几种类型：
（1）分隔岛
用来分隔机动车 和非机动车、快速车和 慢速车，以及对向行驶 的车流，保证行车速度 和交通安全的长条形交 通岛，有时也可在路面 上划线来代替分隔岛
分隔岛
（2）安全岛
安全岛
安全岛供行人过街时避让车辆之用。在宽
4.交叉口竖向设计标高应与四周建筑物的地坪标高协 调；
5.应合理确定变坡点（方法见交叉口竖向设计）
三、交叉口视距
1.平面交叉口视距三角形范围内妨碍驾驶员视线的 障碍物应清除；
视距三角形概念、绘制： （如图）
找出行车 最危险 冲突点
从最危险的 冲突点向后 沿行车轨迹 各量取停车视距
连接末端 构成视
距三角形
第三步，定出交叉口的设计范围
一般为缘石半径切点以外5——10m（相当于一个方 格），以便于双向横坡过渡到单向横坡提供所需 长度，以及与相交道路路面标高衔接。
第四步，拟定交叉口竖向设计图式
根据交叉口地形条件、相交道路等级和纵坡，拟定竖 向设计等高线图式，选定相邻等高线之高差（一般 为0.02——0.10m）
人工操作的 定周期自动循环的 不定周期自动控制的
点控制 线控制 面控制
按信号灯装置 的方式划分
竖直式 横式
色灯管理规则：
（1）绿灯亮：准许车辆直行或右转弯；在不妨碍直行 车辆行驶的情况下，准许车辆左转弯。
（2）黄灯亮：清楚已越过停车线在交叉口上的车辆。
（3）红灯亮：禁止车辆通行；在不妨碍放行车辆行驶 的情况下，准许右转弯；T字路口右边无横道的直行车 辆，在不妨碍放行车辆的情况下，准许通过。
￥人行道：对称布置在车行道两侧。交叉口内相邻 道路的人行道相互贯通，并将转角处人行道加宽， 以适应人流集中和转向的需要。在人行道上除必要 的道路标志、交通信号、照明及栏杆等外，不允许 布置其他设施，以保证人行道的有效宽度。
平面交叉口视距线控制
三、平面交叉口视距线控制
1、郑州市路口红线控制采用视距三角形法，视距长度依据道路等级所对应的停车视距确定；交叉口侧石转弯半径一般按相交道路的较低等级道路红线取值。
郑州市路口视距控制长度与侧石转弯半径表
注：①视距为强制性指标，侧石转弯半径为指导
性指标；②渠化路口侧石转弯半径参照相应道路标准段取值。
2、道路交叉口控制线应严格按照规范视距控制标准执行。
对中心城区以内(西三环以东、北三环以南、南三环以北、中州大道以西，均包含以上道路)，老城区现状建筑占压规划道路交叉口视距线的情况，应通过加强交通管理、限制车速等措施加以解决，待建筑更新时退至规划控制视距线外，附属临时建筑随道路改造拆除或退至视距线外；新建、改造地块交叉口控制视距线均严格按规范视距控制标准执行。
3、当级别差距较大的道路相交（支路及以下等级道路与45m及以上宽度道路相交）或者道路斜交达到30度以上、75度以下或105度以上角度时，会产生视距线过小情况。
此时应根据路口人行道宽度不小于路段人行道宽度原则进行校核，即利用较窄道路的路口侧石转弯半径减4米（R-4=R1）作为半径绘制圆弧，取其与道路切点连线，与规划视距线进行比较，取其大者作为控制视距线标准（见图1、图2）。
图1 道路等级相差太大
图2 道路斜交
道路斜交为30度以下角度时，直接按10米半径绘圆弧与道路切点连线，与视距线进行比较，取其大者作为控制视距线标准。
4、部分畸形交叉口、设置路口安全渠化岛的道路交叉口，以路口的详细设计控制为准；其他另有详细设计的以批准的详细设计为准；对无法绘制视距线的交叉口，按照第3条标准实行。
平面交叉路口的间距[指南]
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平面交叉路口的间距
各类道路平面交叉路口的间距（米）
道路平面设计的主要内容：
1、图上和实地定线即确定所设计路线的起、终点及中间各平面控制点在图纸
和实地上的具体位置。
2、平曲线设计这是在道路的图纸上的实地定线的基础上经行，它包括：
（1）选取圆曲线半径。
（2）依情况设置超高，加宽、缓和曲线等。
3、解决直线（曲线）与曲线之间的衔接问题。
4、验算弯道内侧的安全行车视距。
5、对沿线的交叉口和广场、桥涵与排水设施，以及其他各项公用和附属设施进
行平面布置，确定其具体位置，采用的形式和尺寸。
6、绘制道路平面设计图。
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三、平面交叉口视距线控制
1、郑州市路口红线控制采用视距三角形法，视距长度依据道路等级所对应的停车视距确定；交叉口侧石转弯半径一般按相交道路的较低等级道路红线取值。
郑州市路口视距控制长度与侧石转弯半径表
注：①视距为强制性指标，侧石转弯半径为指导
性指标；②渠化路口侧石转弯半径参照相应道路标准段取值。
2、道路交叉口控制线应严格按照规范视距控制标准执行。
对中心城区以内(西三环以东、北三环以南、南三环以北、中州大道以西，均包含以上道路)，老城区现状建筑占压规划道路交叉口视距线的情况，应通过加强交通管理、限制车速等措施加以解决，待建筑更新时退至规划控制视距线外，附属临时建筑随道路改造拆除或退至视距线外；新建、改造地块交叉口控制视距线均严格按规范视距控制标准执行。
3、当级别差距较大的道路相交（支路及以下等级道路与45m及以上宽度道路相交）或者道路斜交达到30度以上、75度以下或105度以上角度时，会产生视距线过小情况。
此时应根据路口人行道宽度不小于路段人行道宽度原则进行校核，即利用较窄道路的路口侧石转弯半径减4米（R-4=R1）作为半径绘制圆弧，取其与道路切点连线，与规划视距线进行比较，取其大者作为控制视距线标准（见图1、图2）。
图1 道路等级相差太大
图2 道路斜交
道路斜交为30度以下角度时，直接按10米半径绘圆弧与道路切点连线，与视距线进行比较，取其大者作为控制视距线标准。
4、部分畸形交叉口、设置路口安全渠化岛的道路交叉口，以路口的详细设计控制为准；其他另有详细设计的以批准的详细设计为准；对无法绘制视距线的交叉口，按照第3条标准实行。