地铁车站深基坑围护结构设计

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地铁深基坑围护结构设计与施工监测对比分析

特征。在此软土条件下进行深基坑的设计与施工，
坑内侧土体进行开挖，基坑周边土体将发生应力的重对基坑本身的安全及周边环境的保护来说是一个
新分布，宏观表现为地层的移动，地面沉降、围护结构
沉降、水平位移等，特别是当基坑周边有重要建筑、管
难点。各土层主要物理力学指标综合建议值见表ｌ。
支撑轴力设
是为类似深囊
＿ ■ 铁勘 — 道；
地铁深基坑围护结构设计与施工监测对比分析
李雁艳
表１各土层主要物理力学指标综合建议值
＼＼土的物理含水量天然重孔隙比凝聚力内摩压缩模垂直基水平基静止侧垂直渗水平渗＼＼力学指标（Ｏ度ＹＣ檫角量Ｅ床系数床系数压力系透系数透系数
中第三道支撑为钢支撑双拼，端头井段采用５道支
本文通过对苏州地铁一号线已施工完毕的桐泾
路站在施工赶
撑，第一道支撑支撑于冠梁上，其余２５－道支撑采用直径６９ｍ（０ｍ壁厚ｍ１￣）６的钢管支撑。支撑
于１００００Ｘ８０的混凝土围檩上。
ＧＮ２１（）０１５
土层名称＼＼ ① １填土杂 ① ２素填土 ③１粉质粘土
＼
（）（／ｅ％ＫｍＮ）
１．８５１．９０２－６３ｌ．９７０４．７７
（Ｐ（（Ｐ）ＫＫａ）ｏ）Ｍａ
５１２３．７２１５１２１．７Ｏ７０８．６
地修建之中。苏州地铁一号线作为苏州第一条新建地铁线路，在优化城市布局，增强城市功能和城市人

地铁工程深基坑开挖围护结构处理原则和施工技术

地铁工程深基坑开挖围护结构处理原则和施工技术摘要：经济的发展，城镇化进程的加快，促进交通建设项目的增多。

地铁车站通常设置在城市繁华区，地铁车站的基坑围护结构及其周围土体一旦发生变形，就会直接影响到周围建筑物及公共设施的安全，因而要严格要求深基坑开挖围护结构，保证基坑变形在允许范围内，确保施工过程及使用过程中的周边建筑设施安全。

关键词：地铁施工；深基坑开挖；围护结构引言伴随着市场经济的不断发展和进步，地铁工程深基坑开挖维护结构受到了广泛关注，施工部门要积极建立健全科学化施工管理方案，建立健全完整的管控体系，有效实现施工管理水平的全面进步。

1 地铁车站深基坑施工特点相比普通建筑基坑，地铁车站的深基坑施工具有复杂性、不确定性和难度大等几个特点。

首先，地铁车站的深基坑工程规模大，工程设计、施工都更加复杂，这就加大了深基坑开挖围护结构的施工难度。

由于地铁车站特殊的地理位置，地下管线较为密集，施工过程中可能遇到如电力线路、通信线路、燃气管道等多种管线，存在较多的不确定性因素。

最后，地铁车站的深基坑开挖安全等级更高，要严格控制变形，防止地面沉降过大，兼顾环境保护等要求，因而具有更高的施工难度。

2 处理地铁车站深基坑开挖围护结构的原则（1）维护基坑挖掘结构。

在施工项目运行时，施工单位采取的施工方案一定要具有较强的科学性，创建完善的高水平施工体系，从而使工程管理工作的实效性得到较好的实现。

施工单位在施工时，一定要以理论为基础结合施工技术不断提升工程的施工效率，从而使深基坑围护结构的挖（2）保证基坑的安全性，并且将其作为选型管理工作的重点，因为地铁深基坑工程项目综合性具有一定的优势但是也存在相应的风险问题，这就需要相关技术人员在选型工作开展的过程中在理论基础上结合施工经验和技术能力对具体问题展开具体分析，充分研究基坑基础性结构的同时，有效选择稳定性和可靠性较好的施工方案。

最重要的是，在差异化城市体系内，要结合地质构成的差异建立完整的工程范围管理机制，并且全面落实系统化维护管理工作流程。

西安地铁四号线五路口站深基坑围护结构施工技术

７１００５４）
（西安科技大学建筑与土木工程学院，陕西西安
摘要：西安地铁四号线五路口站处于工程地质条件较复杂的地段，采用半幅铺盖明挖顺作法施工。其围
护结构利用钻孔灌注桩加水平旋喷桩止水，在桩顶部设置冠梁和连系梁。本文阐述了该围护结构的特点、主要施工工艺、施工难点及解决措施、围护结构水平位移和沉降的监测方案。结果显示，桩顶累计水
平位移６．７ｍｍ，桩体累计沉降６．６ｍｍ，满足基坑稳定和安全的要求。
关键词：围护结构钻孔灌注桩旋喷桩监测中图分类号：ＴＵ４７３．１４文献标识码：ＡＤＯＩ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００３．１９９５．２０１５．０５．２０近两年来西安地区地铁工程的建设达到了一个高
建筑物密集、地下管线复杂，道路狭窄地段。在此地段
施工时，如果施工技术措施不当就会出现基坑变形过
大、坍塌等重大工程事故。。文中针对西安四号线五路口站深基坑围护结构，研讨施工工艺、监测技术措
峰，从２０１３年至今在建的地铁工程有西安地铁三、四、五、六号线。地铁工程，而西安地区属于典型的黄土地区。根据

地铁车站深基坑开挖围护结构与施工技术研究

［］４张顶立，黄俊．地铁隧道施工拱顶下沉值的分析与预测［］Ｊ．岩石力学与工程学报，０５２（０：７３１０．２０，４１）１０ —７７［］有信，草原．浅埋暗挖地铁施工地层沉降监测与控制５钟罗［］Ｊ．西部探矿工程，０３８（）９－３２０，３４：１９．［］建波，苍，鹏．天津地铁浅埋暗挖隧道地表变形分６贾焦范
关键词：深基坑围护结构复杂条件地铁车站施工技术
中图分类号：２１４；Ｕ５．５Ｕ３．４５４２文献标识码：Ｂ
１工程概况及难点分析
１１工程概况．
导致以下几个方面的问题：工程地质条件较差以及 ①
析［］Ｊ．隧道建设，０６２（）８２，４２０，６１：１－０２．
［］煊，宁，ＴＮＩＧＪＰｃ式在我国隧道施工地９韩李ＳＡＤＮＲ．ｅｋ公面变形预测中的适用性分析［］Ｊ．岩土力学，０７２（）２ — ２０，８１：３
（铁十三局集团公司第二工程公司，东深圳中广５８８）１０３
摘要：据苏州市临顿路地铁车站深基坑开挖的地质与周边的复杂情况，根分析了基坑开挖施工中必须解
决的地下水、砂和管涌，别是边坡稳定与变形控制问题。确定了可最大程度降低结构失稳几率的竖流特

地铁深基坑各种常见支护形式

地铁深基坑各种常见支护类型施工总结中铁一局第五工程有限公司陈国康1 前言1.1深基坑支护的作用深基坑不论何种支护形式,它的作用主要是为了挡土、截水、保证坑底稳定的作用,同时可以承担必要的施工荷载、控制土体变形、保证基坑周边已有建筑物在施工过程中的安全，同时为在建地下结构工程施工提供起码的施工条件。

1.2深基坑支护形式的选择随着我国城市建设的规模越来越大，地铁和高层建筑基础设计越来越深，对深基坑支护要求越来越高，基坑开挖支护项目愈来愈多，而基坑支护技术具有技术复杂、综合性强的特点，它与水文地质勘察、支护计算、开挖作业方式、施工质量要求、监控和现场管理等诸多因素有密切关联，同时对工程工期、造价、和临近建筑物又有举足重轻的影响，而深基坑支护工程大多为临时性工程，设计院一般会综合考虑支护结构的安全、经济性、便利性及参考业主意见，合理选择支护方式。

2 地铁深基坑常见的几种支护方式地铁基坑支护应综合考虑场地工程地质与水文地质条件、基坑开挖深度、降排水条件、基础类型、周边环境对基坑侧壁变形控制的要求、基坑周边荷载、施工季节及施工条件、支护结构使用期限等因素，做到因地制宜、因时制宜，基坑支护常见方式：1、放坡开挖+喷锚支护、土钉墙、钢筋混凝土板桩、槽钢钢板桩、SMW工法桩、深层搅拌水泥土围护墙、地下连续墙、钻孔围护桩+旋喷桩止水帷幕+钢支撑（锚索）等。

3 各种支护形式的适用范围和施工方法3.1放坡开挖+喷锚（短钉）支护3.1.1适用范围本支护形式适用于周围场地开阔，周围无重要建筑物，地质条件主要以回填土、粘土、亚粘土、少量砂卵层及强风化岩层，只要求稳定，位移控制无严格要求，不适用于粉砂层厚和周边有承压水的基坑，本支护方式是价钱最便宜，回填土方较大。

我公司施工的长沙地铁项目西广场明挖地铁区间和出入段线明挖地铁区间使用的本支护方式。

3.1.2施工方法⑴开挖施工基坑采用挖掘机配合自卸车开挖，预留0.2m的边坡保护层人工刷坡，开挖作业高度确定每层挖深为1.5m~2m左右，分段开挖长度根据混凝土喷射机的生产能力确定纵向100m 左右。

地铁车站深基坑防水与围护结构设计

（）３静水压力：在地下水位以下全部水压力作用在围护墙Ｊ。当坑内、－外水位差较大时，可能会产生渗流作用，这将
车站形式为地下两层岛式站台车站，顶板埋深约为２８～．．３５
ｍ，板埋深约为１．底５０～１．车站长约１０ｍ，约２６６ｍ，６宽０ｍ。２１场地工程地质、文地质条件．水
地铁车站深基坑防水与围护结构设计
韩宁
（中铁二局集团有限公司经营中心，四川成都６０３）１０１
【摘要】以成都地铁二号线白果林车站的基坑支护工程为实例，介绍了该工程的概况水文地质条件
、
和工程地质务件以及工程的基本支护设计和降水设计，阐述地下水对基坑支护的影响。
（）１浮托作用：由于抽汲、集水、回灌引起地下水位或水
压的变换，而会产生大面积地面的沉降或上浮。从
（）２动水力：动水力的作用表现为渗流。渗流作用可能会产生潜蚀、流砂和涌土等渗透变形。从力学平衡来看，当渗流产生的向上的渗透力等于土的浮重度时，土体处于临界
新的挑战。对于深基坑来讲，下水是必须考虑的影响地
因素。
２工程概况
下面通过以成都地铁２号线白果林车站北端盾构端头段（ｌ中勘探点）图基坑支护设计为例，介绍了该工程的概况、水文地质条件和工程地质条件以及工程的基本支护设计和降水设计，阐述地下水对基坑支护的影响。

地铁车站深基坑围护结构设计与施工

城市化进程不断推进，带动轨道交通行业的快速发展，在地铁站建设数量增多的同时，也产生一定的建设难点，如地铁站施工区域的地基稳定性问题，部分区域的地基承载力不足，在施工过程中存在较大风险，使地铁围护结构设计施工的难度不断增大。

基于此，为保障地铁工程的顺利落实，应重视工程设计和施工管理。

当前地铁深基坑施工中的施工方案技术越发丰富，贾皓方[1]通过运用复合式防护技术提高深基坑的稳定性，景勇等[2]对不同深基坑围护结构施工方法进行对比，进一步提高地铁深基坑工程项目施工质量。

本文创新点在于结合当前地铁车站深基坑围护结构的设计要点，提出三种围护结构施工方法，并在此基础上提出设计和施工中存在的问题，全面提高工程设计和施工质量，对相关工程的设计和施工建设具有较好的借鉴作用。

1 深基坑设计原则及技术标准地铁工程的主要作用是缓解城市交通拥挤情况，因此一般建设在相对繁华的地段，而为减少对地上空间的占用，大多地铁站位于地下，这使得地铁工程在设计和施工过程中，需要向地下进行深度挖掘和设计，在该过程中为保障施工的安全性和地下车站及隧道等的稳定性，需要构建围护结构，保证工程建设效果。

因此，在深基坑设计过程中应坚持安全性原则，同时为提高工程建设效率，在施工过程中应坚持高效性原则。

此外，在深基坑工程设计和施工的各个环节应贯彻执行国家相关技术标准，做好相应的勘察与监测，从而确保基坑的安全使用与维护管理。

摘要为解决地铁车站深基坑工程施工建设中存在的问题，文章结合实际的地铁车站工程案例进行分析，结合深基坑设计原则及技术标准和地铁车站深基坑围护结构设计要点，探究了不同深基坑围护结构设计方案的优势和不足，尝试根据案例要求选择相应的施工方案，根据方案分析介绍地铁深基坑围护结构中地下连续墙的施工工艺流程、设备选型标准、成槽工艺技术、泥浆搅拌方法及接头处施工等技术，进一步分析深基坑围护结构设计与施工中存在的问题，总结提升地铁车站深基坑围护结构设计施工质量管理的具体措施，有效提升工程建设质量。

黄土地区地铁车站深基坑围护结构设计

４俞胡等加侧向土压力时所用的土压力系数比一般方法所用的土压力系数［］高江平，茂宏，长顺，．筋土挡墙土压力及土压力系数分布规律研究［］岩土工程学报，０３２（）５２５４Ｊ．２０，５５：８ —８．要小。２加筋土挡土墙在设计计算时应该将摩擦加筋理论及似）［］杨果林，５邹银生．预张拉土工格栅加筋土挡土墙工程应用与粘聚力理论同时加以考虑，即在考虑端部土体对墙面板的土压力时要适当地放大粘聚力Ｃ。３影响加筋土挡土墙土压力的因素）分析［］湘潭矿业学院学报，０２１（）６ —０Ｊ．２０，７３：７７．
质，所受竖向力的大小及发生侧向变形的多少，加筋的层间距大
５筋材最大拉力的组成。筋材的最大拉力由筋材所拉结墙小等等，）因而在建立加筋土挡土墙的设计模型时先分清主次，合面板的土压力与主动区的筋土摩擦力组成，一般认为出现在虚拟理地分析，当地简化。适的破裂面处。但底部筋体对土体提供了比较大的约束侧向变形参考文献：１土工格栅加筋土挡墙稳定性计算［］重庆交通学Ｊ．的作用，破裂面往里的稳定区的筋体将要出现比破裂面处更大的［］吴文雪．院学报，０４２）６ —７２０（３：５６．拉力，因而在筋体的设计计算时应考虑土体的？松比。白
基坑工程为背景，合具体工程环境和施工要求，深基坑的围１２工程地质及水文地质条件结对．护结构进行选型论证，定围护结构形式，对围护结构进行设确并车站位于黄土梁洼的黄土梁区，地表分布有厚薄不均的全新计计算，以期为类似深基坑工程的设计和施工提供参考。统人工填土（）其下为上更新统风积（）黄土（；新局部为饱

地铁车站深基坑围护结构设计

地铁车站深基坑围护结构设计摘要：本文简要介绍了某地铁车站围护结构方案的设计，对围护结构的内力、变形、稳定性系数等进行了验算。

并对基坑开挖有影响的坑底承压水层、坑外在建桥梁分别进行有限元计算，对基坑开挖的设计、施工组织提供了有力的支持与指导。

关键词：地铁车站；深基坑设计；有限元方法1工程概况某站为2号线一期工程第3座车站，与远期7号线某站换乘，为停车场的接轨线，站前设出入场线，前一个车站为湖涌站，后一个车站为莲塘站。

车站位于季华西路和禅港路交叉口，沿季华西路布置，呈东西走向。

车站两端接盾构区间，小里程端为正线，为盾构接收井、出入场线盾构始发井，大里程端为盾构始发井。

车站位于禅港路西侧，不跨公路箱涵，7号线位于计划西路北侧，换乘通道长度约70 m。

车站为12 m单柱双跨岛式站。

车站顶板覆土约2.9 m，车站总长385 m，标准段宽20.7 m，标准段基坑开挖深度16.63 m。

车站共设4个出入口、2组风亭及2个消防出入口。

2、7号线换乘通道预留。

车站标准段位两层单柱双跨结构；配线区上方回填，为单层多跨箱型结构。

车站基坑深为16.63~18.458 m，基坑宽约20.7~43.6 m。

本文重点对该地铁车站超深基坑围护结构的设计方法进行探讨。

2车站基坑地质情况以及设计标准设计结构净空尺寸需符合相关施工工艺及建筑限界的具体要求，为契合后期的施工带来的各类误差、变形、沉降等影响，设计结构尺寸时需预留余量。

结合施工现场的工程和水文地质情况，以及周边环境，设计合理的支护结构模式，选取最佳施工方案，最大限度保障施工安全。

严格把控基坑变形：围护结构水平位移控制在0.2%H内，且不超过30 mm；地面沉降量不超过0.15%H，其中H是基坑开挖深度。

由于设计中未计入施工误差，故实际进行施工放线时需结合围护结构情况，综合水平和垂直施工可能的误差，围护结构的可允许水平位移可适当外放。

3基坑围护结构设计3.1围护结构形式本站基坑规格为长385 m，标准坑宽是20.7~43.6 m，坑深为16.63~18.458 m。

地铁车站超深基坑的围护结构设计

摘要：绍某地铁车站超深基坑围护结构的设计，结关于介总
下墙１明珠一期高架桥墩距车站端头井基坑８ｍ，４ｍ，
地铁车站超深基坑围护结构设计和施工的几点经验。
关键词：铁车站；超深基坑；围护结构；设计地
１工程概况
图１某地铁车站总平面
车站主体结构外包尺寸为长２２２ｍ、ｌ．８．宽８８ｍ，站台宽１设计起讫里程为Ｄ３６６１４～Ｋ００ｍ，Ｋ０＋１．８Ｄ３
＋９．４。００７８
２工程地质与水文地质
近些年来，着城市地铁工程的大量兴建，随产生了大量的深基坑工程。由于受到众多边界条件和控制因素的影响，在地铁基坑的形式也大大超出了标准的现
模式，基坑的深度不断变深，而基坑围护工程的风险从也在不断增大。如何选择科学合理的支护方案，行进正确的围护结构设计，证围护结构在施工中的安全保及邻近建筑物和地下管线的安全，为众多从事基坑成工程的技术人员所关心的问题。某地铁车站基坑深度接近３为上海地铁车站基坑深度之最，者详细０ｍ，笔介绍本站围护结构的设计情况。
①。层填土。上部夹多量碎石、块等，部以砖下

郑州轨道交通深基坑围护结构的设计与思考

郑州轨道交通深基坑围护结构的设计与思考摘要：本文介绍了郑州1号线一期车站深基坑围护结构的设计方案, 并结合郑州地区的地质情况，根据1号线一期车站深基坑实施过程中监测信息的反馈，总结了各种深基坑围护结构的优缺点及在本地区的适用情况，对后续轨道交通工程深基坑的设计提出建议。

关键词：郑州轨道交通；深基坑；围护结构abstract: the design of the deep excavation bracing structure for no.1 line of zhengzhou subway project is introduced in details. combined with the geological conditions of zhengzhou area, according to the feedback of monitoring information of deep foundation pit no.1 line of a station in the process of implementation, the advantages and disadvantages of retaining structure of deep foundation pit in various are summarized and suggestions to design of the follow-up track traffic engineering of deep foundation pit are put forward.key words: zhengzhou trace transport；deep foundation pit；bracing structure中图分类号：c913.32 文献标识码：a 文章编号：1.概述郑州市轨道交通1号线一期工程西起西流湖站，东至体育中心站，全长26.2公里，共设车站20座，均为地下站，计划2013年底通车。

地铁围护结构设计概论

．．基坑开挖的一个很重要的内容，即保护其周边构筑物的安全使１１１放坡开挖适用于周围场地开阔，且无重要建筑物，只要求稳定，移控位用。而一般的基坑支护大多又是临时结构，投资太大，也易造成
价钱最便宜，回填土方量较大的场所。浪费，但支护结构不安全又势必会造成工程事故。因此，何安制无严格要求，如全、合理地选择合适的支护结构并根据基坑工程的特点进行科学１１２深层搅拌水泥土围护墙．．
维普资讯
第３４卷第１７期２００８年６月
山西建筑
ＳＨＡＮＸＩＡＲＣＨＩＴＥＣｒＵＲＥ
Ｖｏ．４Ｎｏ．７１３１
Ｊｎ２０ｕ．０８
・１１１・
文章编号：０９６２（０８１．１－３１０．８５２０）７叭１０
［］李春辉．５混凝土挡土墙施工技术总结［］山西建筑，０７Ｊ．２０，
３（）１８１９３７：３ —３．
４结语
Ｔｌｅｌｍｉｎａｙｉｅｈｏｈｅｒｔｃｌｒｓａｃｎｌｉｔａｌｓｓｍｔｄｔｏｅｉａｅｅｒｈａｄａｌｃｔｏｆｅｒｈ— ｅａｎｉｇｗａｌａｔｖｏｌｐｅｓｒｐｐｉａｉｎｏａｔｒｔｉｎｌｃｉｅｓｉｒｓｕｅ
Ｏ５．６Ｏ５．３
≤Ｏ２Ｂ＝０９５，
１７７，０１６５，８ ≥１３ ຫໍສະໝຸດ Ｏ１８４．９１８６．６

某地铁车站深基坑围护结构的优化设计

某地铁车站深基坑围护结构的优化设计袁庆利【摘要】某地铁车站采取盖挖逆做法施工,由于区间线路纵坡调整,引起围护结构方案部分调整,取消车站标准段第4道混凝土支撑,在第3道混凝土支撑下架设斜撑.为探讨方案调整对围护结构内力和变形产生的影响,采用MIDASGEN有限元软件对地下连续墙、混凝土撑及斜撑的内力及变形进行分析及检算,得出地下连续墙、钢筋混凝土撑及斜撑的内力及变形均满足一级基坑的变形保护等级要求,达到优化设计、缩短工期及节省工程投资的目的.%A certain metro station is constructed by the method of top-down excavation. The retaining structure scheme had to partly change with the change of the profile grade of the section track. The fourth concrete bracing of the standard section had to be cancelled while the inclined struts had to be set under the third concrete bracing. In order to research the influences on the internal force and deformation of retaining structure caused by the change, the MIDAS GEN finite element software were adopted to analyze the internal force and deformation of the diaphragm wall, concrete bracing and the inclined struts. The analysis results showed that these internal force and deformation of retaining structure can all meet the requirements of deformation protection of Level I foundation pit, and so the aim of optimizing the design, shortening the construction period and saving the construction cost can be reached.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2012(000)002【总页数】4页(P81-84)【关键词】地铁车站;围护结构;内力及变形;优化设计【作者】袁庆利【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津300251【正文语种】中文【中图分类】U231+.3随着现在城市交通网络的发展逐步完善，控制地铁基坑设计的因素也越来越多，主要包括已经施工地下结构的围护结构、地下管线的布设、河流以及轨道交通的规划等因素。

地铁深基坑围护结构设计与监测数据分析

ＯＺ ● ６８ｍ埋 ¨ 培
模拟了施工过程，遵循“ 先变位，后支撑” 的原则，在
计算中计入结构的先期位移值及支撑变形，用弹采
钢管支撑，端头井段第三道斜支撑采用直径６９ｍ０ｍ（壁厚ｔ１ｍ钢管支撑双拼。－＝６ｍ）混凝土支撑的纵向最大间距为６钢支撑的平均纵向间距为３ｍ，ｍ。
３．０ｌ．０１３７
ｌ．４３０４４× １１３．ｘ１．７４３Ｏ
④２粉砂 ⑤粉质粘土 ⑥ｌ粘土
⑥２粉质粘土 ⑦１粉质粘土
２．５０３．３７２．３８
２．６８２．５３
１．９６ｌ．９０２．０４
５．２ｌ．２６４．３８
１．２６１．２４
２．９６９．６ｌ．１６
ｌ＿７３１．９４
ｌ．５４１４９．４６３．８
５３．６８２．７
３８
６０６
１．２基坑支护形式
采用 “ 量法” 行受力分析，增进开挖期间围护结构作为支挡结构，受全部的水土压力及路面荷载，承使
媛勘测与设计、
地铁深基坑围护结构设计与监测数据分析
陈丽萍
（中铁第四勘察设计院集团有限公司城建院武汉４０７）３００
【摘
要】通过对苏州轨道交通一号线滨河路站地铁车站在施工过程中连续墙
墙体变形、支撑轴力的监测数据与设计值进行对比分析研究，出施工过程中地得下连续墙墙体的位移与轴力变化规律，为类似的工程提供借鉴。

苏州轨道交通1号线深基坑围护结构设计的思考

１１号线深基坑工程概况
苏州市轨道交通１线是一条东西走向线路，点位于号起
区的钟南街；线路全长２．３ｍ，５７９ｋ全部为地下线。全线共设车站２４座，均为地下站。除出入段线区间、华池街站一星湖街站采用明挖法施工外，其它区间均为盾构区间。１号线深
第８卷第４期
２０１０年８月
水利与建筑工程学报
ｎａｅｓｕｃｓａｄＡｒｈｔｃｕａｆＷｌｒＲｅｏｒｅｎｃｉｅｔｒｌ
Ｖ０．ｏ４１８Ｎ．ｕｇ．，０１２０
苏州轨道交通１线深基坑围护结构设计的思考号
ＤｅｉｎｄａｆｒＤｅｐＥｘａｖｔｏａｉｇＳｒｃｕｅｉｓｇＩｅｏｅｃａｉｎＢｒｃｎｔｕｔｒｎＮｏ．ｎｆＳｈｕＴｒｃａｓｏｔ１ＬｉｅｏｕｚｏａｅＴｒｎｐｒ
ＺＨＯＵａ．ｕＸｉｏｈａ
（ｈｎａｗｙ４ｈＳｒｙａｄＤｓｎＩｔｔＧｏｐＣ．ＣｉａＲｉａｔｕｅｎｅｇｓｔｅｒｏ，ｌｖｉｎｉｕｕ
．ｕｎｕｅ４０６，Ｃｎ），Ｗｌ，Ｈｂｉ３０３ｈａ￣ｉ
ｐｏｅｔｓｉｔｄｃｄｉｅａ．ｈｄａｔｅｎｉｄａｔｅｅｅａｐｉｔｎｏｒｃｔｃｒｓｏｅｐｅｃｖｔｎｒｅｒｕｅｄｔｉＴｅａｖｎａｓｄｄｓｖｎａｓａｗｌａｔｐｌａｉｆａｅｓｔｅｒｅａａｏｊｉｎｏｎｌｇａａｇｓｔｈｓｃｏｂｕｒｕｆｄｘｉ

地铁超深基坑围护结构施工地下连续墙结构【图】

4）
泥浆在成槽施工中，会受到各种因素的污染而降低质量，为确保护壁效应及混凝土质量，护壁泥浆对下列表中的有关指标进行测试，检查新浆、循环泥浆和废弃泥浆的质量。
根据《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-19992003版）新拌制膨润土（粘土）泥浆性能控制指标表和泥浆性能指标控制标准如下：
表1.3.1-4新鲜泥浆主要性能指标
泥浆配合比及质量指标控制：基坑开挖前，首先制备足够的优质泥浆待用。粘土使用在工厂已加入纯碱的土粉来制浆，将CMC事先与水搅拌成液体，加入浆液。泥浆在循环使用过程中，配备专人检查和管理泥浆，保证泥浆质量，使各项指标达到规范要求。
表1.3.1-3新制泥浆配合比(1m³浆液)
膨润土品名
材料用量(kg)
水
膨润土
7）
导槽拆模后，应及时使用槽钢在导墙之间支顶，并在导槽内外及时人工分层回填粘土捣实。并严禁重车在其周边4米范围内反复行走。
8）
导墙质量验收标准见下表：（GB50299-1999第4.2.5条、GB50202-2002第7.6.12条）
表1.3.1-2地连墙施工允许偏差表
序号
项目
允许偏差或允许值（mm）
22.3
6
地连墙接缝
800
500
35.5
63
表1.1.2-5基坑水平支撑概况
水平钢支撑
使用部位
钢管直径(mm)
钢管厚度(mm)
支撑道数
腰梁
A出入口
800
16
2
2工45b钢板组合型钢腰梁
B出入口
800
16
2
C出入口800162来自安全出口800
16
2
1号风道及风井
800

深圳地铁5#线兴东站深基坑围护结构工程施工技术

地下水按赋存条件主要分为松散岩类孔隙水及基岩裂隙水。略具承压性。地质勘察期间地下水位埋深１９．
～
３２ｍ，位高程７５．水．５～１．１ｍ，位变幅０５～４３水．
１５ｉ。对钢筋混凝土中钢筋无腐蚀性，．ｎ对钢结构具弱
根加缀板焊接）采用Ｑ３，２５钢。
收稿日期：０９１－修回日期：００ —３２０－２１０；２１￣１２
２主要技术要求。钻孔灌注桩桩底嵌入总深度５）
～
作者简介：克诚（９３郭１６一）男，南湘乡人，级工程师，士。，湖高硕
铁
２１０ａｌｙＥｎｉｅｒｎｇｉｗａｇｎｅｉ
文章编号：０３１９（０００ —０３０１０ — ５２１）３０４ —３９
深圳地铁５线兴东站深基坑围护结构工程施工技术＃
横吊保护工程，表软层厚，下岩层变化多，距离地地长
交通疏解，多次倒边施工，加了施工组织难度。要增
表１主要土层的物理力学性质
１基坑设计方案。该段基坑长２６３Ｔ，）６．５Ｉ宽Ｉ
腐蚀性。兴东站基坑深度１．７２～ｌ．Ｉ围护结构采用８８Ｉ，Ｔ１０＠１３０孔桩加＋０ｍ高压旋喷桩桩问止００钻２６０ｍ水，支撑采用竖向三道＋０，＝１内６０ｔ２ｍｍ（６钢管支１）撑，孔灌注桩桩顶设一道１０ｍ ×８０ｍ宽 × 钻０ｍ４０ｍ（高）梁。兴东站和留仙洞站（深职院站）基坑维冠原深护结构施工场地狭小、类管线众多、及管线改迁和各涉

明挖车站超深基坑围护结构设计与分析

ＳＰＷ６．０
５、６号线同台换乘，与环线十字交叉岛侧换乘。车站有效站台中心里程为ＹＤＫ２＋３０．０，站分界里５３４０车程为ＹＤＫ２＋２８１０～ＹＤＫ２＋５ｌ．５５４５．５，站主体全长２７．宽４５０车２４ｍ，度为２３Ｉ９．６Ｉ，站位中心位于规划Ｔ道路下，为地下３单岛６线车站，层５号线底板埋深约３．、６６０ｍ，环线底板埋深约４．ｌ站基坑平面５５Ｉ。车Ｙ
挡３２１锚杆（）－＿索挡墙岩土侧压力计算条，墙立柱和锚杆的水平分力
锚杆取１３；锚筋与砂浆的锚．３Ｌ为
ｎ；ｄ为锚筋直径，ｍ；锚杆（）墙上侧压力分布如按支撑于刚性锚杆上的连续梁计算，固长度，ｒ索挡为钢筋根数，根；ｇ为钢筋与锚固图２示（ＧＢ０３２０建筑该分力可由计算软件计算得出，由所见５３００２４）５）计算锚杆轴向砂浆间的粘结强度设计值，边坡工程技术规范图８２．，以下此可按式（、（．５简称 “ 范 ” ，向土压力水平分力拉力设计值。规）侧强度标准值按规范的式（）２）１、（计算；侧向岩土压力水平分力标准值取侧向主动岩土压力水平分力修正

地铁车站深基坑大学毕业设计(含外文翻译)

地铁车站深基坑大学毕业设计(含外文翻译)地铁车站深基坑大学毕业设计(含外文翻译) 摘要毕业设计主要包括三个部分，第一部分是上海地铁场中路站基坑围护结构设计；第二部分是上海地铁场中路站基坑施工组织设计；第三部分是专题部分，盾构施工预加固技术研究。

在第一部分基坑围护结构设计中，根据场中路站基坑所处的工程地质、水文地质条件和周边环境情况，通过施工方案的比选，确定采用地下连续墙作为基坑的围护方案，支撑方案选为对撑，从地面至坑底依次设四道钢管支撑，并进行围护结构及支撑的内力计算、相应的强度和地连墙的配筋验算以及基坑的抗渗、抗隆起和抗倾覆等验算。

第二部分的施工组织设计，根据基坑围护方案、施工方法和隧道周边的环境情况，对施工前准备工作，施工场地布置，围护结构施工、基坑开挖与支撑安装等进行设计，并编制了工程进度计划，编写了相应的质量、安全、环境保护等措施。

第三部分专题内容是盾构施工中的预加固技术研究。

针对工程施工中的地质条件和施工工况，总结了盾构施工中的土体预加固的技术措施和相关的参考资料，提出在盾构施工中土体预加固的技术措施。

关键词：基坑；地下连续墙；施工组织；支撑体系；盾构预加固技术目录第一部分上海地铁场中路站基坑围护结构设计1 工程概况1 1.1工程地质及水文地质资料1 1.2工程周围环境2 2 设计依据和设计标准4 2.1 工程设计依据4 2.2 基坑工程等级及设计控制标准4 3 基坑围护方案设计5 3.1基坑围护方案5 3.2基坑围护结构方案比选6 4 基坑支撑方案设计8 4.1支撑结构类型8 4.2支撑体系的布置形式8 4.3支撑体系的方案比较和合理选定10 4.4基坑施工应变措施10 5 计算书12 5.1 荷载计算12 5.2 围护结构地基承载力验算14 5.3 基坑底部土体的抗隆起稳定性验算14 5.4抗渗验算15 5.5抗倾覆验算16 5.6整体圆弧滑动稳定性验算17 5.7围护结构及支撑内力计算17 5.8 支撑强度验算21 5.9 地下连续墙配筋验算23 6 基坑主要技术经济指标25 6.1 开挖土方量25 6.2 混凝土浇筑量25 6.3 钢筋用量25 6.4 人工费用25 第二部分上海地铁场中路站基坑施工组织设计 1 基坑施工准备25 1.1 基坑施工的技术准备25 1.2 基坑施工的现场准备25 1.3 基坑施工的其他准备27 2 施工方案29 2.1 概况29 2.2 施工方法的确定29 2.3 施工流程32 2.4 质量控制35 2.5 施工主要技术措施37 2.6关键部位技术措施39 3施工总平面布置40 3.1 施工现场广场临时建筑物的布置原则及位置40 3.2 施工用的临时运输线路的布置40 3.4 建筑材料的堆放位置40 4施工进度计划及管理措施41 4.1 工程安排原则41 4.2施工进度计划41 4.3 施工质量过程控制42 5质量、安全、文明管理措施43 5.1 质量管理措施43 5.2 土方运输环境管理规定44 5.3 安全生产管理措施44 5.4 文明施工措施44 第三部分盾构施工中的预加固技术研究1概述47 1.1盾构法概述47 1.2盾构法的施工条件47 1.3 盾构施工工艺47 1.4盾构法施工的优缺点49 1.5盾构法施工预加固的必要性49 2 盾构施工预加固技术50 2.1概述50 2.2冻结法50 2.3 注浆法51 2.4高压旋喷桩52 3 水平冻结法在盾构进洞中的应用54 3.1 工程概况54 3.2周边环境状况54 3. 3地基加固方式的选择54 3. 4水平冻结法地基加固施工54 3.5冻结加固的效果56 3.6盾构进洞存在的风险57 3.7盾构进洞的保证措施57 4.小结59 参考文献60 第四部分外文翻译翻译原文62 中文译文66 致谢88 第一部分上海地铁场中路站基坑围护结构设计XX大学20XX届本科生毕业设计第26页1 工程概况上海地铁七号线一期工程二标段场中路站位于沪太公路南侧和大场税务所东侧。