车身整体变形的测量
汽车钣金与喷漆课程标准
（一）汽车钣金与喷漆学习领域课程标准
课程代码：
课程类别：专业核心技术课程
计划学时：理论+实践（84 学时+36学时=120学时）
课程学分：理论+实践（3.5 学分+2.5学分=6学分）
制定单位：安徽水利水电职业技术学院机械工程系汽车技术服务与营销教研室
1课程性质
《汽车钣金与喷漆》是汽车检测与维修技术专业的核心课程，在课程体系中占据重要地位,是专业素质提升的重要支撑。
本课程基于《汽车构造》、《汽车使用与维护》等课程的基础上，使汽车专业学生在掌握汽车构造及使用理论知识的基础之上，能进一步对汽车车身结构和修复技术有所了解，掌握车身各部分的整形方式，具有利用现代诊断和检测设备进行损伤诊断、原因分析，操作流程等专业能力。同时，针对人才需求组织教学内容，按照工作任务设计教学环节，根据任务要求及特点进行认知、拆装、检测、维修工作，注重培养学生的社会能力和方法能力，为培养技术技能型人才提供保障。
2 课程目标
《汽车钣金与喷漆》课程的主要任务是进行汽车车身修复及检修认知。其中包括汽车车身结构的认识；汽车车身修复设备的认识；汽车车身修复方案的制定；汽车车身修复过程安全防护知识的了解等。
通过课程的学习，学生应树立良好的汽车专业素质、服务意识、安全意识，并逐步培养学生分析问题和解决问题的能力，能利用检测诊断设备对汽车车身损伤进行诊断和修复，使学生能够将理论与实践相结合，满足企业对人才的需求，使学生具有较强的就业竞争力。具体描述如下：
2.1专业能力
（1）车身结构及特征认识；
（2）汽车钣金维修技能；
（3）车身碰撞损伤分析；
汽车车身整体变形的测量与矫正
预防措施
在发现轻微变形迹象时，及时采取预防措 施，如加强车辆维护、更换部件等。
案例四：某轿车车身变形矫正后的性能提升
车辆情况
该轿车由于事故导致车身多处变 形，维修人员在矫正变形后发现 车辆性能并没有得到预期的提升
。
问题分析
经过深入分析，发现车辆的性能 问题主要是由于车身结构强度不 足和空气动力学设计受损导致的
车身材料
车身材料主要包括钢材、铝合金、高强度钢等，其中钢材最为常见，铝合金多 用于高端车型，高强度钢则用于提高车身强度和安全性。
车身变形的分类与原因
车身变形的分类
车身变形主要分为整体变形和局部变形两类。整体变形包括 车身上下倾斜、车身边缘平整度变化等，局部变形则包括车 门、车窗、前后盖等部件的开闭不畅、连接处松动等。
预防性维护与保养
日常保养
定期清洗车身表面，保持 漆面光滑；及时更换损坏 的零部件，避免问题扩大 。
润滑保养
定期对车身的铰链、门锁 等部位进行润滑保养，确 保其开关顺畅。
结构加强
针对车身易损部位，采取 结构加强措施，如增加加 强板、焊接补强等。
安全使用与驾驶
安全源自文库驶
遵守交通规则，不超速、不闯红 灯，避免碰撞和刮擦事故。
。
01
03
02 04
改进措施
在矫正车身变形的基础上，对车 身结构进行加强和优化，同时调 整车辆外观设计以改善空气动力 学性能。
车身机械测量的具体流程方法
车身机械测量的具体流程方法
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汽车车身修复技术试题一及答案
汽车车身修复技术试题一及答案
一、填空题
1.汽车车身按照受力情况可分为、和三种。
2.货车车身包括和两大部分。
3.最常见的货车驾驶室为和。
4.承载式客车车身的基础性构件主要包括、、和等。
5.和是汽车维修钣金工进行錾切、矫正、铆接、整形和装配作业的锤击工具。
6.如果修整表面空间受到限制不宜使用垫铁时，可以代替垫铁使用。
7.通过板料变薄而导致角形零件弯曲成形的方法叫。
8.把较薄的金属板料锤击成凹面形状的零件，称为。
9.将薄板的边缘相互折转扣合压紧的连接方式叫。
10.采用气焊焊接金属材料时，是仰焊中防止熔化金属下坠的有效手段。
11.为了保证CO
2
保护焊焊接质量，电源极性一般采用。
12.轿车车身、车架检验矫正时，常用到四个控制点，即，，，。
13.轿车车身尺寸测量基准分为、及。
14.扭曲是车身的一种总体变形，所以只能在车身的测量。
15.塑料就其特性而言可分为两大类，即热固性和。
16.塑料焊缝若呈现棕黄色或皱褶，申明焊接温度。
17.涂料由四种基本成分组成：、、和。
18.按照焊接过程的物理特性不同，焊接方法可归纳为三大类，即、和。
19.通例的加热和焊接方法不会下降的强度。
20.电阻点焊的三要素是、、和。
21.受损坏的马氏体钢零部件不可修复，必须更换；安装新的零部件时应采用。
22.低隆起顶铁常用来使金属板减薄或使薄的金属板。
23.用火焰法扩展与缩短时，加热温度通俗应掌握在以内，相当于钢板受热点变成
色。
24.凹形或球形锤适合修复，重锤则适用于或厚板构件的修复。
25.钎焊分为硬钎焊和软钎焊两种，其中硬钎焊多指。
3-2、整体式车身的碰撞评估方法
图3-2-22 汽车后部碰撞力不同时受损情况
图3-2-23 汽车后部碰撞力不同时受损情况
4、汽车顶部碰撞变形
当坠落物体砸到汽车顶部时，除车顶钢板受损外， 车顶纵梁、后顶盖侧板和车窗也可能同时被损伤。在 汽车发生翻滚时，车的顶部顶盖、中柱，车下部的悬 架会严重损伤，悬架固定点的部件也会收到损伤。
图3-2-21 汽车中部碰撞变形过程
当翼子板或后顶盖侧板受到垂直方向较大的碰撞 时，振动波会传递到汽车相反一侧。当前翼子板的中 心位置收到碰撞时，前轮会被推出去，振动波也会从 前悬架横梁传至前纵梁。这样，悬架元件就会受损， 前轮的中心线和基线也都会改变。发生侧向的碰撞时， 专项装置的良安及齿轮齿条的配合也将被损坏。
图3-2-27 整体式车身的增宽变形示意图
4）扭转变形
整体式车身的扭转变形与车架式车身相似，可以通过测 量其高度和宽度是否超出配合公差来判别。由于扭转 变形是碰撞的最后结果，即使最初的碰撞直接作用在 中心点上，但在此的冲击还是能够产生扭转力引起汽 车结构的扭转变形。
图3-2-28 整体式车身的扭转变形示意图
在碰撞的瞬间，由于汽车结构具有弹性，使碰撞振动传 递到较远距离的大部分区域，从而引起中央结构上横 向及垂直方向的弯曲变形。左右弯曲通常通过测量宽 度或对角线、上下弯曲变形通常通过测量车身部件的 高度是否超出配合公差来判断。与车架式车身结构的 弯曲变形相似，这一变形肯可能仅发生在汽车的一侧。
汽车车身整体变形的测量与矫正
第一节 汽车车身整体变形的测量
• 基于上述理由，维修作业中应当绝对避免对类似于图5一2中A,(‘段酷 似强度不足之处擅自施行加固作业，否则会由于原有技术方案被破坏 而留下潜在危害。
• 由于车身设计和制造是以几个控制点作为组焊与加工定位基准的， 这些由生产工艺上留下来的基准孔，同样可以作为车身测量时的定位 基准。除此之外，汽车各主要总成在车身上的装配位置，也必须作为 控制点来对待。因为，这类装配支架和装配孔之间的相对位置，都有 非常严格的规定和尺寸要求，并且对汽车的技术性能也有十分重要的 影响。如:汽车前悬架支承点与车身其他控制点的相对位置正确与否， 会直接影响前轮定位角和汽车的轴距误差;发动机支承点与车身控制 点的相对位置，则会影响到传动系统的正确装配，造成异响甚至损坏 发动机或传动系的零件。
• 2.参数法测量 • 参数法以车身图纸或技术文件中的规定来体现基准目标。汽车车身
尺寸图中，一般都注明了车身上特定的测量点。以此为基准对车身的 定位尺寸进行测量，可以准确地评估变形及其损伤的程度，是比较可 靠也较为流行的方法.
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第一节 汽车车身整体变形的测量
• 由图5-4和图5-5可以看出，无论是承载式车身还是非承载式车身的 车架，其定位基准和测量参数存在着密切的关联性(表5-1)。这种数据 链关系一方面说明车身定位参数的变化“牵一发而动全身”，在一定 程度上增加了矫正与测量的复杂性;另一方面还说明即使较为严重的 机械损伤，也可以利用目标参数来实现对车身、车架的矫正与修复。 按车身定位尺寸图体现的基准目标，既可以满足设计要求，又可以保 证测量结果的可靠性、重现性。
汽车车身构造与维修04 第四章 车身变形测量矫正与修复
错移损坏会影响整个车架或车身，而 不只是车架纵梁，发动机罩和行李舱、 靠近后车轮。
3. 中心线及中心面原则
中心线及其沿垂直方向平移获得的中 心面，实际上是一个假想的具有空间 概念的直线和平面，该平面将车身沿 长度方向截为对称的两半，车身的各 个点通常是沿这一平面对称分布的， 因此所有宽度方向的尺寸参数及测量， 都是以该中心线或中心面为基准的。
4. 零平面原则
车身维修中，对整体变形或损伤进行分析时， 可以将承载式车身比作一个矩形结构。 承载 式车身虽然没有独立的车架。但由于车身主 体与类似于车架功能的车身底板，采用组焊 等方式制成整体刚性框架，使整个车身(底板、 骨架、内外蒙皮、车顶等)都参与承载，这样， 分散开来的承载力会分别作用于各个车身结 构件上。
顶部损坏 坏， 顶部损坏不仅局限于
车顶板， 还可能造成车顶 侧梁， 后侧围板和车窗的 损坏。
侧向损坏会造成车门、前部侧板、车 身中支柱，甚至地板发生变形， 当前 翼子板或后侧围板受到较大的垂直碰 撞， 碰撞力会传到撞击点另一侧的车 身上。
三、车架损坏类型
１.侧弯损坏
结构识别特征: 某侧纵梁的内 侧和对面那根纵梁的外侧出现 折皱凸痕
挤压损坏造成车辆某一部分比正常尺寸短。 挤压一般发生在发动机罩或行李舱上，车门不会 受压缩短。挤压的标志是翼子板、发动机罩、车架或车身还可能上翘，使悬架弹簧座变形。 挤压损坏是由正面碰撞造成的，但保险杠几乎不会发生垂直变形。
车身整体变形的诊断
1、前车身变形倾向 前车身主要由翼子板、前段纵梁、前围板及发动机罩等构件
组成如图所表示。
轿车前车身结构
车身整体变形的诊断
第9页
假如冲击力作用点偏高，由翼子板内侧支撑板直接吸收冲击
能量，该构件上预留开口（卷皱区）首先发生变形如图所表示，与 乘客室安全相关底板等变形却较小。
车身整体变形的诊断
a）前纵梁
F――碰撞力（N） A――作用面积（m2）
车身整体变形的诊断
第2页
碰撞力作用方向对损伤程度影响也很大。
车身整体变形的诊断
损伤分析
a）对壁碰撞
b）对柱碰撞
第3页
车身诊疗过程中一定要依据车身受力情况，分清力作用点、方 向和大小三个基础要素，从中找出变形诸原因。 二、损伤形式
汽车车身碰撞是物体间相互机械作用，这种作用结果使运动状态 发生改变，甚至使车身发生变形和被坏，亦即通常所说机械损伤。
车身整体变形的诊断
第7页
三、变形倾向性分析 （一）承载式车身变形倾向性 承载式车身没有车架，壳体主要是用薄板类构件组焊或装配
起来，如由图所表示前车身、中间车身和后车身三大个别及其它 相关构件组成。
轿车车身壳体组成 1.发动机罩 2.前窗柱 3.中柱 4.顶盖 5.车顶边梁 6.车底 7.行李箱 8.后翼子板 车9身整.后体变门形的诊断10.前门 11.前翼子板 12.门槛 13.前柱 14.前悬架支撑板 15.第中8页间隔板
车身变形测量矫正与修复
如图4-10所示,将平行杆式定中规悬挂好,通过检查定中销是否处于 条轴线上以及定中规尺面是否相互平行,就可以判断车架是否弯曲、翘 曲或扭曲变形.图4-11所示是利用吊链式中心量规检查车身壳体骨架变 形.
〔1〕扭曲变形首先应检测的是扭曲变形 扭曲是车身的一种总体变形.当车身一侧的前端或后端受到向下或向 上的撞击时,变形就以相反的方向〔向上或向下〕朝另一端发展.与此同 时,车身的另一侧将发生正好相反的变形,这时就会呈现真正的扭曲变形.
当中间车身受到冲撞损伤时,可采用图3-36所示的牵引方案予以矫 正.矫正时应注意选择合适的挂钩,因为中央门柱为封闭式断面,并且强度 有限,矫正过度或因矫正造成变形损伤都会十分棘手.
4．车架变形的矫正
对车架变形的矫正方案有两种： ◆就车法矫正； ◆解体法矫正. 前者的车架与车身及底盘的大部分总成,仍然处于基本装配状态；后 者则将车架由车上拆下,矫正作业是在工作台上单独进行的.
如果碰撞进一步增加,前翼子板将被撞到前门上,发动机罩饺链将上弯, 触到发动机罩,前侧梁折皱,与悬架所在横梁接触.如果碰撞再增大,前翼子 板围裙和前车身支柱〔特别是前门饺链上部区域〕将发生弯曲变形,前门 可能被撞掉.此外,前侧梁折皱加大,使悬架横梁弯曲,发动机与驾驶室之间 的隔板和地板也会变弯以吸收碰撞.
2．车门
〔1〕检查门开闭时对其他部位有无挂碰,从打开直至停下应运转自 如,门铰链工作状况良好,闭合时应能可靠地锁紧,闭合后立缝间隙应符合 要求；
车身强度与刚度测试
车身强度与刚度测试
引言
在汽车工程中，车身强度与刚度测试是不可或缺的步骤。车身强度和刚度是直接影响汽车安全性、稳定性和乘坐舒适度的重要属性。车身强度测试旨在评估车身在正常使用和极端情况下的抗弯曲、抗压和抗扭转能力。车身刚度测试则用于确定车身在行驶过程中的扭曲和变形程度，以确保车辆行驶稳定性和驾驶操纵性的优良性能。
车身强度测试方法
弯曲测试
弯曲测试是评估车身抗弯曲能力的重要手段。测试过程中，车子的前后方分别固定在两个支撑点上，然后在车身的中部施加力。通过测量在施加力下车身发生的变形量，可以评估车身的弯曲刚度。测试时需确保施加的力和载荷与实际情况相吻合，以确保测试结果的准确性。
压缩测试
压缩测试用于评估车身的抗压能力。测试中，车身放置在一个水平平台上，由上方施加垂直向下的压力，直到车身达到预设的变形量或发生破坏。测试过程中需要记录测试加载和变形量，并根据测试结果评估车身的强度。
扭转测试
扭转测试是评估车身抗扭转能力的常用方法。测试中，车子的前后方在固定的支撑点上旋转，通过测量车身轴线相对于固定点的变形量，评估车身的扭转刚度。扭转测试需要精确控制旋转角度，并在测试过程中监测变形量，以获取准确的测试结果。
车身刚度测试方法
线性刚度测试
线性刚度测试是用于评估车身在行驶过程中的扭曲和变形程度的方法之一。测试中，车身分别在前后两个支撑点上施加扭转力，通过测量扭转角度和施加力的关系，计算得到线性刚度。线性刚度能够反映车身对外部扭转力的响应程度，是评估车身刚度的重要参数之一。
非线性刚度测试
非线性刚度测试是对车身刚度进行全面评估的方法之一。与线性刚度测试不同，非线性刚度测试考虑了在扭曲过程中车身的非线性响应。测试中，车身在既定的角度下施加扭转力，通过测量扭转角度和施加力的关系曲线，得到非线性刚度。非线性刚度测试能更全面地评估车身刚度，适用于对车身整体性能的准确评估。
车身整体变形的诊断
参考车辆维修手册，了解车身变形的可能影响和修复 方法。
专家诊断
如有需要，可请专业维修技师进行诊断，给出更准确 的判断和建议。
制定修复方案
根据分析结果制定修复方案
根据车身变形的类型、程度和原因，制定相应 的修复方案。
准备修复工具和材料
根据修复方案，准备所需的工具和材料，如钣 金工具、焊接设备、金属板材等。
建议车主记录车辆维修和保养记录，以便 及时发现和解决潜在问题。
考虑使用更高品质的材料来制造车身，以 提高其耐久性和抗变形能力。
05
案例分析
案例一：车辆碰撞后整体变形诊断与修复
诊断方法
通过观察车身外观，检查车架、悬挂、车轮等关键部位是 否有变形或损坏。使用专业工具进行测量，如直尺、卷尺 等，以确定车身各部位尺寸是否符合标准。
修复步骤
根据诊断结果，对变形部位进行校正、修复或更换。使用 专用工具和设备，如校正台、焊接机等，对受损部位进行 修复。
注意事项
在修复过程中，应尽量保持车辆原有结构和外观，同时确 保安全性能符合标准。
案例二
诊断方法
观察车身外观，检查车架、悬挂、 车轮等关键部位是否有疲劳、扭 曲或锈蚀等现象。使用专业工具 进行测量，检查车身各部位尺寸
02
车身整体变形的诊断方法
目视检查
总结词
通过观察车身外观，判断是否存在整体变形。
轿车车身碰撞变形的检测方法
轿车车身碰撞变形的检测方法
叶志军麻建林
作者简介：叶志军（1963--），男，浙江宁波人，宁波工程学院助理研究员，汽车维修技师，从事汽车车身维修和教学工作18年，曾参与交通部“交通技工学校汽车专业第三轮教材编审委员会”的《汽车钣金工艺》的编写、宁波市汽车钣金维修初、中、高级工考核试题库建设工作、发表论文多篇；麻建林（1979--），男，浙江台州人，宁波雅华丰田技术总监，汽车维修技师，从事汽车维修工作12年。
轿车车身钣金修复工作主要包括：面板整形、车身检测、结构件校正与更换、焊接、零部件装配与调整等。车身变形的检测，是车身修复作业中不可缺少的环节，贯穿于车身修复全过程。车身整体变形的认定，主要依赖于对关键控制点的测量结果；对车身的校正或更换主要构件，也是通过检测来保证其相关形状尺寸精度和位置准确度；修复过程中不断测量车身定位参数值的变化状态，确保车身修复作业在质量控制范围内。本文就车身变形常用的5类共15种检测方法作初步论述。
一、经验检测
1．目测检测
主要检测大面积车身面板的弧度和平整度，也可对车身构件间配合间隙是否符合要求（图1）、车身左右是否对称、车身左右高低是否超差等作出初步判断。检测车身面板平整度，主要依赖于车身漆面光线的反射来判断，在目视检测时，应将漆面的尘土擦拭干净，将车辆停放在光线充足的地方，观察者与损伤部位保持一定的距离，然后从各个不同的方向、角度观察损伤部位。
通过观察车身构件间配合是否协调、轮廓线是否平齐、配合间隙是否均匀等状况，则可对车身构件是否变形对做出快速、准确的分析判断。例如，车身前部可以通过检查发动机盖与翼子板的配合间隙来确定；门立柱损伤通过检查车门与门框的配合间隙状况来确定。检查必须沿碰撞力的传递路线进行，特别要观察钣金件连接点是否有错位断裂、加固材料（如加强筋）是否有裂缝、各钣金件的焊接点是否有变形、油漆层是否有裂缝和剥落。
简述车身测量的意义
简述车身测量的意义
车身测量是指对汽车车身进行尺寸、形状、曲率等方面的测量。其意义主要体现在以下几个方面：
1.质量控制：车身测量可以用于对汽车制造过程中的质量控制，通过测量车身的尺寸和形状，可以及时发现制造过程中可能存在的误差和问题，从而保证汽车的质量达到要求。
2.安全性评估：车身测量可以用于对汽车的结构强度和碰撞安
全性进行评估。通过测量车身的形状和曲率，可以预测在不同碰撞情况下车身的变形情况，从而评估车身的安全性能，并进行相应的优化和改进。
3.设计改进：车身测量可以为汽车设计提供宝贵的数据支持。
通过测量车身的几何参数，可以评估和比较不同设计方案的优劣，为设计改进和优化提供依据。
4.售后服务：车身测量可以用于车辆维修和事故处理。通过测
量车身的尺寸和形状，可以判断车身是否发生了变形或受损，并为修复提供准确的数据。
总而言之，车身测量的意义在于提高汽车的制造质量和安全性能，为设计改进和维修提供依据，进而提升汽车的整体品质和用户满意度。
车身测量技术详解PPT教案
2.测量整体定位参数的意义
（1）可以用于对车身技术状况的诊断；
（2）用于指导钣金维修
3.控制点原则
控制点用于检测车身损伤与变形程度。
车身设计与制造中设有多个控制点作为组 焊和的定位基准。这些基准孔，同样可以 作为车身测量时的定位基准，检测时可以 测量车身上各个控制点之间的尺寸，如果 测量值超出规定的极限尺寸时，就应对其 进行矫正，使之达到技术标准规定范围。
C
C
C
C
C
C
19
240 187 127 205 200
北京吉普 欧蓝德
9
13 14
C
C
7
8 285 10
11
12 229
15 16
G E12 489
C 279
E17 265
B 452
G E19 172
E13 E19
B
274 147 258
B
A
198 190
18
17
19
C 216
A 278
G E17 243
上 下
上
2.激光测量系统
包括光学部件和机械部件两部分，主要 由激光发生器、光束分解器、反光镜标版 和刻度尺组成。
优点：在整个车身校正过程中，激光测量 系统始终工作，不断给出直观、准确的读 数，是修理者随时能了解个参考点的位置 偏差，为校正车身工作带来极大方便。
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桥式三坐标测量架
如图所示的专用测量台，亦可对车身各部尺寸进行较为精确的 测量。测量时光源发出的聚光束，可将光点投射在各塑料标尺上， 读数既直观又方便。尺寸测量架可分别检测车身其它方面存在的 变形。这种变形测量台，可与修理矫正装置配套，实现车身修理 的过程测量。
聚光测量台
变形的评价方法 a）正常 b）水平方向上有弯曲 c）扭曲 d）垂直方向上有弯曲
欲对垂直方向上的弯曲作出精确诊断时，应保证定中规的吊杆 长度符合要求。
吊杆长度应按车身参数调定
用定中规法测量从理论上讲是精确的，如果操作不当却容易出 错，甚至造成测量结果的严重失真。因此，应特别注意对定中规挂 点的选择。
车身上的控制点并非无据可循。承载式车身的控制点如图示， 第一个控制点通常在前保险杠或前车身水箱支撑部位①；第二个控 制点在发动机室的中部相当于前横梁或前悬架支承点②；第三个控 制点为中间车身相当于后门框部位③；第四个控制点在后车身横梁 或后悬架支承点④。
车身控制点的基本位置
2、基准面原则
3、中心线及中心面原则 （二）参数法测量 参数法以车身图纸或技术文件中的规定来体现基准目标
车身的许多变形尤其是综合性变形，用测距法测量往往体现得 不十分明显，反映出的问题也不直观。
定中规悬挂点的对称性调整 a）垂直方向上的差别 b）水平方向上的差别
将定中规挂于车架的基准孔上，通过检查：①定中销是否处于 同一条轴线上；②定中规的尺面是否相互平行；由此就可以十分容 易地判断车架是否弯曲、翘曲或扭曲变形。 将定中规挂于车身壳体骨架的基准孔上，通过检查：①定中 销、垂链及平行尺是否平行；②定中销是否处于同一条轴线上。可 以十分容易地对骨架变形作出相应的诊断。
长度比较法和对角线比较法测量
a）无变形（ab＝AB） b）左侧变形（aB－Ab） c）右侧变形（Ab>aB） d）左右变形相同（a′B′＝A′b′） e）长度比较右侧变形（ab>AB）
三、车身测量方法的应用
对车身整体变形的测量，是依靠计量器具采集相关的技术数据， 以判定车身构件及其与基准之间的相对位置。以实际测得的状态参 数为依据，进行的数值分析、比较，旨在找出相对位置的变化规律， 进而对变形状况作出进一步的诊断。 （一）测距法 测距法可以直接获得定向位置点与点的距离，是最简单的一 种测量方法，它主要通过测距来体现车身构件之间的位置状态。 测距法使用的量具是钢卷尺、专用测距尺等。
第五章
车身整体变形的诊断与修复
本章的重点：如何对车身整体变形进行综合技术诊断，并有的放 矢地加以矫正与修理。 第一节 车身整体变形的测量 导致汽车车身变形的因素很多，主要有以下几个方面：设计、 制造过程中本身的薄弱环节；部分车身材料上存在的缺陷；维修工 艺不当形成的隐患或损伤；经长期使用所引起的变形或材质劣化； 碰撞事故而导致的机械损伤。 对于局部变形或损伤可以比较直观地作出判断，但对整体变 形的诊断就显得不那么容易了。对于车身的整体变形，没有正确的 测量结果作依据，修复作业便无从下手。
承载式前车身定位参数测量示例
这种数据链关系一方面说明，车身定位参数的变化在一定程度 上增加了矫正与测量的复杂性；另一方面说明，较为严重的机械损 伤，可以利用目标参数来实现对车身、车架的矫正与修复。
（三）对比法测量 对比法是以相同汽车车身的位置参数作为基准目标。当然，所选 择的车身应完全符合技术文件规定要求的状况，必要时还可以通过 增选台数来提高目标基准的精确性。运用对比法确定测量基准时， 应注意以下两个问题。
定中规悬挂点的变形
（三）坐标法 坐标法适用于对车身壳体表面的测量。轿车那样的多曲面外 形，使检测工作的难度加大。如果使用如图所示的桥式测量架，就 可以比较容易地实现这方面的测量。 桥式测量架由导轨、移动式测量柱、测量杆和测量针等组成。 测量过程中，可以根据需要调整与车身的相对位置，使测量针在接 触到车身表面的同时，还能够直接从导轨、立柱、测杆及测量针上 读出所对应的测量值。
用测距尺测量 a）模拟两孔间的中心距 b）测头触及孔底或孔径过大时
对于图所示的车架，发生变形时也可以运用测距法进行测量。 将车架置于平台上并按一定的高度支稳，用高度尺逐一测量各基准 点与平台的垂直距离，分别得出车架垂直方向上的相关参数。
测距法测量实例 a）车架垂直方向上的测量 b）水箱支架Fra Baidu bibliotek测量
（二）定中规法
二、车身测量的基准
（一）车身测量的基本要素 正确的车身检测与测量是车身维修的基础，而掌握车身测量 的点、线、面三个要素，又是高质量完成车身测量任务的关键。 1、控制点原则 车身测量的控制点用于检测车身损伤与变形的程度。车身设计与 制造中设有多个控制点，检测时可据技术要求测量车身上各个控制 点之间的尺寸，如果误差超过规定的极限尺寸时，应设法修复使之 达到技术标准规定范围。
一、车身测量的意义
汽车车身测量是车身维修中不可缺少的重要环节之一。它是 维持或恢复车身的正常工作能力，延长使用寿命并使其经常处于完 好技术状态的主要依据。 由汽车车身的基本构造与机能可知，车身整体定位参数如果 发生变化，对行驶性、稳定性、平顺性、安全性、使用性等都有至 关重要的影响。整体定位参数，是指那些对汽车发动机、底盘、车 身主要构件的装配位置有直接影响的基础数据， 车身维修的测量，一般分为作业前、作业中和竣工后三个步骤。 作业前的检测，旨在确认车身损伤状态和把握变形程度的大小；维 修作业过程中的检测，有助于对修复过程的质量进行有效地控制； 竣工后的检测，为验收和质量评估提供可靠的数据。
1、数据的选取
（1）利用车身壳体或车架上已有的基准孔，找出所需的定位参 数值； （2）以基础零件和主要总成在车身上的正确装配位置为依据； （3）比照其它同类型车身图中的标示方法，来确定基准参数的 量取方案。
2、误差的控制 与参数法相比，对比法测量的可靠性较差，这就要求应尽可能 将测量误差限制在最小，以防止因累计误差的增加而影响维修质量。 措施为： （1）选择便于使用的测量器具（如测距尺）； （2）不能以损伤的基准孔作为测量依据； （3）同一参数值应尽量避免接续，最好是一次性量得。