电动车组电气车钩贯通线总成方法概述
电力机车工作原理
电力机车工作原理电气化铁路的回路就是火车脚下的铁路。
机车先通过电弓从接触网（就是天上的电线）上受电，在经过机车上的牵引变压器，整流柜，逆变，然后传入牵引电机带动机车，最后通过车轮传入钢轨。
形成一个巧妙的电路。
和电传动内燃机车相比就是动力源不同，能量来自接触网，其他如走行部，车体等并没有本质区别。
通过受电弓将25KV的电压引至车内变压器，之后，若是交直流传动的，便进行整流，驱动直流电动机，电机通过齿轮驱动轮对。
一般调节晶闸管的导通角度来调节功率，从而进行调速。
交直交流传动的要在整流后加逆变环节，之后驱动异步电动机，驱动轮对。
这种的调速较为复杂，要合理调节逆变的频率和整流的电压才能保证功率因数。
大体过程就是这样。
电力机车是通过车顶上的集电弓（也称受电弓）从接触网获取电能，把电能输送到牵引电动机使电动机驱动车轮运行的机车。
电力机车的分类：1、按机车轴数分：四轴车：轴式为B0-B0；六轴车：轴式为C0-C0、B0-B0-B0；八轴车：轴式为2(B0-B0)；十二轴车：轴式为2(C0-C0)、2(B0-B0-B0)。
轴式“B”表示一个转向架有2根轴；轴式“C”表示一个转向架有3根轴；脚号“0”表示每个轴有一台牵引电机；"-"表示转向架之间是通过车体传递牵引力。
2、按用途分：(1)客运电力机车。
用来牵引各种速度等级的客运列车，其特点是速度较高，所需牵引力较小。
(2)货运电力机车。
用来牵引货物列车，其特点是载荷大，牵引力大，但速度较低。
(3)客货通用电力机车。
尤其是近年来新型电力机车中，其恒功运行速度范围大，可适用牵引客运列车，也可适用牵引货运列车。
3、按轮对驱动型式分：(1)个别驱动电力机车指每一轮对是由单独的一台牵引电动机驱动的电力机车。
(2)组合驱动电力机车指几个轮对用机械方式互相连接成组，共同由一台牵引电动机驱动的电力机车。
现代电力机车大都采用个别驱动方式，而很少再采用组合驱动。
4、按电流制分类在铁道干线电力牵引中，电力机车主要按照供电电流制分为直流制电力机车、交流制电力机车和多流制电力机车。
地铁列车全自动车钩介绍
全自动车钩-组成-电气连接器（电气钩）
• 电气钩头由壳体、开盖机构、前盖、绝缘台、触点、前端密封、二次定位和导向杆 座等构成。
全自动车钩-组成-电气连接器（电气钩）
• 推送机构采用了直推的方式，如下图所示，主要由导向杆、推送气缸和气 缸悬挂部件组成。 导向杆保证了电气车钩能够按照设计的轨道运动，推 送气缸提供退出和缩回的驱动力，气缸悬挂保 证了气缸安装和弹性行程 的需要。推送气缸具有自锁功能，在推出和缩回时能够自动锁定，以防止 在没有空气压力或气压不足时电气车钩能够保持在动作位
全自动车钩-组成-机械钩头
• 机械解钩可以由两种方式进行，即自动（远程） 或手动（轨道侧）完成。在上述两种解钩时， 旋 转钩板转到解钩位置。当旋转钩板达到特定的位 置时，钩板上的键开始将联挂连杆从对方的旋转 钩板中推出并与凹槽分离。这时就可分离车辆。
• 自动解钩是通过激活安装在机械车钩上的远程解 钩装置来完成的。远程解钩装置的活塞推动 旋转 钩板转动。
全自动车钩-组成-机械钩头
• 全自动车钩体上装有主风管连接器和解钩风 管连接器。主风管连接器用于列车主供风管 路的 连接，可在列车连挂时自动打开列车管 路，在列车分解时自动关断风路。
• 解钩风管连接器用于自动解钩操作时与 解钩供风管路连接，解钩风管连接器为直通 式的，没有自动连通和关闭功能。
全自动车钩-组成-机械钩头
地铁列车全自动车钩介绍
地铁列车车钩分类
• 地铁列车上使用的车钩分为：全自动车钩 、半自动车钩和半永久牵引杆。
本PPT仅介绍全自动车钩，其余两个比较简单，可以参照了解结构及原理
CRH2型动车组车钩电气连接器检修故障处理精品文档4页
CRH2型动车组车钩电气连接器检修故障处理1引言CRH2型动车组用车钩电气连接器是安装于车与车之间集光纤通信及控制于一体的大型连接器，连接器插头插座分别安装在联挂车钩下方。
总体上，车辆之间的车钩电气连接器插座装有母针，插头安装公针。
每对连接器的连接和分开是通过机械杠杆锁紧系统来完成（插头侧在滑道上可前后移动），在车辆的车钩到位并锁紧后，此系统可将公母连接器对接和锁紧，并且确保完全的密封。
在动车组高级修时需要解开中间车钩电气连接器对连接器进行状态检修，以保证车钩电气连接器运用状态良好。
2 车钩电气连接器检修简介2.1车钩电气连接器的结构为更好描述本文中所述故障及故障处理方法，需要介绍车钩电气连接器插头及插座的基本结构，分别如图1、图2所示。
2.2车钩电气连接器检修工艺介绍车钩电气连接器高级修检修流程如图3所示。
车钩电气连接器高级修为状态修，主要内容包括：清理电气连接器表面灰尘，目测车间车钩电气连接器绝缘体无大面积破损、掉块现象；插针无烧蚀、缩针现象；连接器壳体无裂纹，表面油漆不良时须补漆；操作锁紧装置手柄动作无卡滞；配线无老化、烧损，配线和车体、零件之间间隙5mm以上；电缆吊链状态良好，电缆无偏斜。
为便于检修，将车钩电气连接器从联挂车钩拆下时，注意拆卸过程中电气连接器不要落下，用专用工装将电气连接器吊挂在车体上。
绝缘耐压测试及通电状态测试随车辆整车测试时一起实施，以保证电气功能状态良好。
3 车钩电气连接器检修常见故障及处理方法3.1插头插座偏斜无法分离故障插头受力不均匀时，插头将会与插座发生偏斜，导致插头壳体与插座壳体产生干涉，最终使插头定位杆卡在插座上。
插头尾部带有三根外径53mm的电缆，外护套为低烟无卤橡胶，在低温时硬度变大，且三根电缆弯曲半径不一样，这将导致弯曲半径小的电缆受力大，而弯曲半径大的电缆受力小，在偏斜的电连接器上也观察到电缆因受力不均而产生电缆变形的现象。
故障处理：先使用工具将插头校正后，锁紧手柄松开，插头内的弹簧对插座施加推力，插头受反作用力而向后退，直到与插座分离。
电气化铁路贯通型供电系统综述
电气化铁路贯通型供电系统综述摘要：牵引供电系统是铁路系统的重要组成部分，可以为列车提供动力源。
随着铁路的快速发展，目前牵引供电系统中的分相和电能质量问题逐渐凸显，成为制约列车速度、运营效率和铁路系统进一步升级发展的制约因素。
随着电力电子技术的发展，一种新型的贯通牵引供电系统被提出并受到广泛关注。
该系统采用交-直-交变换器装置代替传统的牵引变压器，可以完全消除电气分相，实现全线连接；同时，新系统还具备便于新能源和储能装置接入的特点，能够实现铁路绿色环保用电，是解决铁路牵引供电技术问题的发展方向。
关键词：电气化铁路；贯通型；供电系统中图分类号：U223文献标识码：A引言加快关键核心技术攻关是国家铁路局《“十四五”铁路科技创新规划》明确的阶段性铁路技术创新任务。
远程控制系统的开发和维护是加快关键核心技术研究任务的关键项目。
铁路电联自闭线路网是由线路组成的网络系统，为铁路沿线的自动闭塞信号机和车站负荷提供电力支持。
其运行状况直接影响铁路运输的安全稳定。
随着技术的发展和铁路运输安全要求的不断提高，利用高精度远程控制系统对铁路电力贯通自闭线网运行进行动态实时监控，已逐渐成为重要的铁路运输技术保障方案。
1电气化铁路供电系统内涵电气化铁路采用电力牵引运营，运营期间需要在铁路线上安装电力机车牵引系统。
与其他铁路系统不同，它们具有人与自然和谐共生以及可持续发展的优势。
铁路电气化供电系统在国家电网高压交流环境下运行。
高压交流电首先输送至铁路牵引变电所，变电所用于第一次降流。
然后，减小的电流被传输到接触网络。
接触网获得电流，高压交流电通过机车内部系统再次降低，由整流电转换为直流电，然后用直流电机供电，最后用直流电机推动铁路机车轮轴旋转，从而带动车厢前进。
电气化铁路供电系统主要采用交流控制系统，通过变电站将三相交流电设置为25KV单相交流电，可以缩短供电距离，降低施工成本，提高铁路运营的稳定性和效率[1]。
该系统包括调度、检测和自动化控制三个主要功能模块，可以充分利用国家电网和铁路运输能力的需求。
电气化铁路和组合式重载列车的行车组织特殊办法
电气化铁路和组合式重载列车的行车组织特殊办法一、电气化铁路(一)电气化铁路主要行车设备电气化铁路是一种高效、经济、无环境污染的现代化运输形式。
它主要由电力机车(或电动车组)和牵引供电系统两大部分组成。
1．电力机车电力机车是牵引列车运行的动力。
电力机车按照电流制的不同分为直流电力机车和交流电力机车。
2．牵引供电系统由于电力机车是非自给性机车，其能源要依靠外部供给，因此必须在沿线设置牵引供电系统。
我国干线电气化铁路采用工频单相交流制，频率为50Hz，额定电压为25kV。
由于电流、电压制的不同，牵引供电系统的各部分功能也不相同。
牵引供电系统各部分的主要功能如下。
(1)牵引变电所。
接受来自国家电力系统的工频、三相交流、高压电，一般为110、220kV，经过牵引变压器降压和采用不同的接线方式进行减相，变换成适合牵引用的单相25kV，考虑到线路的电压损失，变电所馈出线的电压为27．5kV，比额定电压高10％。
(2)馈电线。
由变电所将变换后的电能送到接触网。
一般采用架空线。
(3)接触网。
接触网沿线路架设，通过接触线和受电弓将电能送到电力机车。
接触网分为简单悬挂和链形悬挂。
链型悬挂又分为单链形、双链形和多链形。
对接触网的基本要求是：耐磨损、耐腐蚀，使用周期长，架设平直，距轨面高度一致，弹性均匀，无硬点，有足够的稳定性。
(4)轨道回路。
牵引电流返回变电所流经的通路，即钢轨。
为便于牵引电流的流通，轨缝之闯要进行电联接。
(5)回流线。
牵引电流经轨道返回变电所的通路。
一般为架空线或电缆。
目前，我国的交流电气化铰路供电方式有五种：直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式、单设回流线供电方式和同轴电缆供电方式。
交流电气化铁路的供电方法，按两个相邻变电所的牵引侧在电气上是否联通，分为单边供电方法和双边供电方法。
对于双线电化铁路，按上、下行线是否同相位，分为上、下行同相供电方法和上、下行异相供电方法。
我国普遍采用单边、上下行同相(且并联)供电方法。
车钩组装作业指导书
伤合格标识，标记不全不得装用，返回上道工序。
配件组装前，确认各配件检测及合格标记。
4.1. 13 号（13A 型、13B 型）车钩组装
4.1.1 车钩组装前须清除各零件表面及腔内钢丸，各零部件摩擦面须涂干性润
滑脂（即将干性二硫化钼粉，用工业酒精调成湿剂），不得使用钙基脂或二硫
化钼脂代用。
4.1.2 钩体、钩舌、钩腔内配件材质、型号选配须符合表 1 要求，钩舌与钩体
作业指导书
车钩组装
目次
一、作业介绍 ......................................................3 二、作业流程示意图 ................................................4 三、作业程序、标准及示范 ..........................................5
型号不一致时，车钩型号以钩体型号为准。
表 1 配件材质、型号选配表
钩体 型号 材质
13 号 普碳钢
钩舌
型号
材质
13 号
普碳钢
13A 型 C 级钢
钩锁材质
普碳钢 E 级钢
上锁销组成 材质
B 级钢
下锁销组成 材质 普碳钢 B 级钢
C 级钢
13A 型
C 级钢 E 级钢
13B 型 E 级钢
13 号 13A 型 13A 型 13B 型 1工前准备 穿戴劳保用品
检查工具、材料、设备
13（13A型、13B 型）号车钩组装
车钩组装
16、17型车钩组装
配件清洁、涂涂干性润滑脂
配件材质、型号选配
钩腔内配件组装
安装钩舌销
电力机车车钩和钩尾框检修技术攻关
电力机车车钩和钩尾框检修技术攻关电力机车车钩缓冲装置是电力机车的重要组成部分，主要部件包括车钩、钩尾框、缓冲器等，其作用是连接列车中机车和车辆、机车及客车，使彼此保持一定距离，并且传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的牵引力和冲击力。
中车太原机车车辆有限公司的主要产品有韶山型电力机车大修、轻大修及和谐D3型电力机车C6修使用的车钩，钩尾框型号有ND 型下作用车钩（TB/T 1595）、13B 型钩尾框（TB/T 456）和100型下作用车钩、100型钩尾框（TB/T 3334）。
中车太原机车车辆有限公司通过电力机车车钩、钩尾框利旧检修技术攻关，制定了电力机车车钩钩尾框的利旧检修技术方案，实践表明，不仅有效保证了电力机车车钩、钩尾框的检修质量，拓展了公司电力机车检修重要零部件自主修造产品种类，而且降低了生产成本，提高了单车利润。
1电力机车车钩和钩尾框检修工艺路线设置依据韶山型电力机车大修规程、轻大修规程、和谐D3型电力机车C6修规程及检修标准[1-4]，制定了电力机车车钩、钩尾框检修技术方案，编制了检修工艺文件，根据检修工艺要求设置了车钩、钩尾框检修流水线。
机车整车解体时，须将拆解下的钩缓装置分解为钩体、钩舌、钩腔配件、缓冲器、钩尾框等部件，并对以上部件进行清洁、除油处理，由分解部门依据检修技术方案对以上部件进行初检，符合初检要求的钩体、钩舌、钩腔配件、钩尾框送下工序进行抛丸除锈处理。
1.1车钩和钩尾框检修流水线钩体、钩舌、钩尾框的探伤检测；工作量较小的焊修；车钩组装及三态作用试验。
钩体、钩舌、钩尾框较大的故障需下线检修；车钩缓冲装置的钩腔配件、钩舌销等其他配件，实行线下检测，集中检修。
1.2主要工艺设备抛丸除锈机、复合磁化湿法探伤机、钩体尾框步进式循环检修线、桥式起重机、平衡吊、车钩组装及三态试验台、直流电焊机、远红外焊条烘干炉、车钩热处理装置、钩尾销孔加工机具、钩耳孔及钩舌销孔镗孔机、钩耳孔及钩舌销孔镶套机等。
CRH3动车组自动车钩结构与检修工艺
CRH3动车组自动车钩结构与检修工艺作者：曹楚君来源：《科技风》2019年第34期摘要：车钩是动车组车端连接装置中的主要元件，它不仅要实现车辆间的机械连接，还要实现车辆与车辆之间的电气和气路连接等，动车组中使用的车钩有自动车钩、半自动车钩与半永久性车钩三种类型。
本文以CRH3动车组的自动车钩为例，分析其结构与检修工艺，为进一步优化车钩的检修工艺提供理论依据。
关键词：动车组;车钩;检修工艺CRH3动车组采用的是德国VOITH公司生产的夏芬伯格Schartenberg系列车钩，该系列车钩主要用于动车组与城轨车辆上。
该系列车钩具有较高的自动化程度，可实现制动联挂与解编。
本文主要分析该系列车钩的工作原理与检修工艺。
1 自动车钩结构自动车钩通常由机械钩头、电气连接器和气路连接器等部件组成。
机械钩头位于自动车钩的正前方中央，是自动车钩的主要功能部件。
自动车钩的机械钩头部分如下图所示，车钩表面有用于联挂对中，使两车钩自动对齐凸锥a和凹锥b。
车钩配合面设置有一个宽而扁的联挂平面c，用于吸收缓冲力。
两车钩之间的牵引力经由钩舌、钩舌销、钩舌板、中枢轴、壳体等进行传递。
2 车钩工作原理自动车钩有待挂、闭锁、解钩三种状态。
2.1 待挂状态待挂状态是车钩连接前的准备状态，此时钩舌被固定在待挂位置，拉簧处于较大拉伸状态，钩舌板通过拉簧压入，顶住车钩头外壳里的挡块上，钩舌靠近于凸锥边缘，正对车钩前方。
2.2 闭锁状态当车钩联挂时，钩舌被压向对侧车钩的钩舌板上。
钩舌板抵抗拉弹簧的作用力转动，直至将钩舌与钩板槽啮合。
此后钩舌板受拉弹簧的作用，向后转动到已连挂位置。
车钩闭锁。
当车钩连挂后，两车钩的钩舌与钩舌板会形成一个平行四边形形状，这样可以将牵引荷载均匀地分布在两个钩锁装置上。
意外解钩是不可能的。
钩舌板只受到拉伸负荷的影响，负荷均匀地分布在平行四边形的两个钩舌上。
普通的磨损不会影响钩舌板的安全。
2.3 解钩状态解钩时，钩舌板抵抗拉簧的作用力转动，直至将钩舌从钩板槽中释放出来。
城轨交通车辆连接装置—车钩
如
图
4-12
图4-12国产地铁车辆半 永久性牵引杆
1—缓冲器； 2—车钩 托梁； 3—磨耗板； 4—牵 引杆； 5—十字头； 6—连 接座
如
图
4-13
图4-13上海地铁车辆半 永久性牵引杆
1—支撑座； 2—具有 双作用环弹簧的牵引杆； 3、 6—电气连接盒； 4—风管；
5—套筒式联轴器；7— 牵引杆； 8—过渡板
二、自动车钩
车钩结构。
2.Scharfenberg 密接式车钩
(1)
钩头壳体为焊接件，它由两部分组成，前面为一带有锥体和喇 叭口的突出件，后面为连接法兰。当两钩连接时，前面的锥体和喇 叭口作为引导对准之用，伸出在前面的爪把用来扩展车钩的连接范 围。前端的圆孔用来安置空气管路连接器，在钩头壳体中配置有车 钩锁闭零件和解钩风缸。借助于钩头壳体后部的法兰将钩头与牵引 缓冲装置连成一体。
如
图
4-5
一、车钩的分类
非刚性车钩与刚 性车钩相比有如下
优点：
简化了两车钩纵向中心线高度偏差较大的车辆相互连
01
挂的条件（例如，不同类型的车辆，车轮及其他部件磨耗
程度不同的车辆，以及空车和重车）。
02
车钩强度大。
03 04
不需要复杂的钩尾销连接结构和复杂的对心装置。 车钩钩体的结构和铸造工艺较为简单。
二、自动车钩
工作原理。
2.Scharfenberg 密接式车钩
(2)
在连挂闭锁时，钩舌和钩锁杆的位置与连挂准备状 态完全相同，钩舌在弹簧作用下力图保持处于闭锁位。 当两钩受牵拉时，拉力均匀地分配在由钩锁杆和钩舌组 成的平行四边形两对边即钩锁杆上。当两钩冲击时，冲 击力由两钩壳体喇叭口凸缘传递。
电动车组电气车钩贯通线总成方法概述
电动车组电气车钩贯通线总成方法概述文章介绍了电动车组电气车钩贯通线的总成方法。
针对电气车钩线路的导通试验，应用自动导通测试方法，提高了试验作业效率和准确性。
标签：电动车组；电气车钩贯通线；总成方法；自动导通测试引言电动车组作为目前国内主要的铁路交通工具改变了我们的生活和出行习惯，已成为交通运输工具中发展最快的一个，其承载着高速、安全、快捷的使命和任务。
在电动车组的整车系统中，电气系统性能的优劣直接关系到动车组能否正常、安全运行，作为动车组中各车辆之间联通的纽带和桥梁的电气车钩贯通线就显得尤为重要了。
电气车钩的贯通线是用于传递列车各车之间的控制、影视广播等信号的“桥梁”，是保证列车电气设备功能连续性的重要组成部分。
电气车钩贯通线主要由车钩电气连接器（EJC*）、低压分线箱（LJB*箱）及分线箱之间的物理连接线组成，它布置于各车辆的车端和车下位置。
车钩电气连接器（EJC*）布置于车辆的车端。
头车设置在远离司机室的车端；中间车设置在车辆的两端。
安装于车辆一位端的车钩电气连接器定义为EJCP；安装于车辆二位端的车钩电气连接器定义为EJCR。
低压分线箱是分配车辆低压线路的中间过渡装置，其配线间的连接通过螺栓压接或笼式弹簧夹持线排实现。
低压分线箱是车上设备与车下设备、车下各设备之间“通信”的桥梁。
靠近EJCP的低压分线箱简称为LJB1，靠近EJCR的低压分线箱简称为LJB2。
LJB1及LJB2通过线槽内配线连接。
电气车钩贯通线的组成示意图如图1所示。
1 电动车组电气车钩贯通线的总成工序电气车钩贯通线的总成主要分成电气车钩预组、线槽预组、电气车钩安装、车下线槽安装、车下LJB接线及导通试验五个主要工序，各工序遵循的作业流程如图2所示。
1.1 电气车钩预组电气车钩预组是指对电气车钩连接器与低压分线箱的组装作业，包括EJCP 与LJB1预组及EJCR与LJB2预组。
电气车钩及低压分线箱准备齐全后，施工人员完成EJC*及LJB*的布线及接线作业，并将不使用的配线进行备用及绝缘防护。
机车车钩(车端)全自动电气连接器的设计选用概述
机车车钩(车端)全自动电气连接器的设计选用概述摘要：随着铁路技术和电子技术的发展，越来越多的电子技术应用于新一代铁路行业，电器连接器在新一代机车上得到了广泛的应用。
动车组是我国技术引进的现代化列车，头车车钩采用了集机械、风、电一体化的全自动密接式钩缓装置，电气连接器是全自动密接式钩缓装置中执行车组之间电路自动连通和分解的功能模块，随机械车钩的自动连挂和解钩作用，实现两列动车组电气线路的自动连挂和分离。
本论文主要以动车组全自动密接式钩缓装置的电气连接器为原型，通过技术攻关和研制，从而说明机车车端（车钩）连接器的设计与选型，以下重点谈到的是连接器的核心机构，关键点的设计。
关键词：全自动车钩电气连接器；设计；车端连接器；重联;动车组随着铁路运输的不断发展,在铁路干线电力牵引运行中,一台机车牵引有时往往满足不了运输的要求,就需要多机牵引.采用多机牵引可以使线路的通过能力大大增加,提高铁路运输的经济指标。
这样全自动电气连接器作为机车重联设备的一种被优先采用。
1机车重联的作用及使用环境首先为说明车钩连接器的使用环境，我们引入一个词重联在干线上使用多机牵引时,可以由几名司机各操纵一台机车相互配合,也可以仅由一名司机在一台机车上操纵,而将各台机车通过机车两端的多芯电缆插头使其电气线路连接起来,实现由一名司机操纵多台机车.我们称后一种运行方式为机车的重联运行.司机操纵的那台机车称为本务机车,非操纵机车称为重联机车。
重联机车由于在电路上相互联接,因此它们应该具有相同的电路,这样才能达到同步运行,减少内耗的目的,也就是说同型机车重联运行最方便。
图1动车组重联机车采用重联运行显然可以减少乘务人员,在电动车组中一般只有一组乘务人员操纵一台机车即可。
在干线电力机车上,由于重联机车较少,因而一台机车故障后,会对整个列车运行产生较大的影响,所以除一组乘务人员操纵一台机车外,在重联机车上可设专人进行监视,或发现故障时予以及时处理,这样既可以减少乘务人员,又减轻了乘务人员的劳动强度,相应地提高了生产率。
沈阳地铁二号线电客车半自动车钩介绍及连挂问题分析
沈阳地铁二号线电客车半自动车钩介绍及连挂问题分析一摘要关键词：地铁二号线半自动车钩连挂沈阳地铁二号线电客车车钩系青岛四方车辆研究所制造，型号为CG-5密封式地铁车钩装置，分为头车半自动车钩，中间车半永久牵引杆钩缓装置两种形式。
头车半自动钩缓装置位于电客车的头尾端，其作用是保证列车组之间的机械连接和风路的自动连接和自动分解。
主要功能包括：自动机械连挂、自动气路连挂、人工电路联挂、能在车站车场以手动气动解钩、通过弹性缓冲器实现能量吸收功能、为吸收能量设可压溃筒、对中装置等功能等。
图1 半自动车钩二主要技术参数2.1 整体参数纵向拉伸屈服强度≥640 kN纵向压缩屈服强度≥800 kN车钩长度1350 mm最大水平摆角±35°最大垂直摆角±6°2.2 缓冲器参数：行程≤73 mm静态容量≥14 kJ动态容量≥24 kJ2.3 压溃变形管参数：行程185 mm稳态力600 kN三半自动车钩解构组成头车半自动钩缓装置由连挂系统、压溃装置、紧凑式缓冲系统和过载保护装置四部分组成，如图1所示。
3.1 连挂系统CG-5 机械车钩的连挂系统采用既有密接车钩通用的凸锥、凹锥形式和半圆形钩舌结构。
这种结构形式简单，连挂解钩动作灵活，容易提高车钩连挂部分的强度，并可以保证拉压强度一致。
当两车连挂时，凸锥插入对侧车钩凹锥内，凸锥内侧面压迫对方半圆钩舌沿逆时针方向转动40°，并压缩解钩风缸弹簧。
两钩连接到位后，车钩连接面相互接触，两钩钩舌在解钩风缸弹簧作用下恢复原位，车钩进入闭锁状态。
解钩时，操作人员扳动解钩手柄，推动钩舌逆时针方向转动40°至开锁位置，此时两钩即可分解。
凸锥、凹锥在车辆连挂时起到定位和导向作用，决定了密接车钩的连挂范围。
本方案的密接式车钩可以保证两钩纵向中心线之间存在5°夹角也能够正常连挂，这一特性保证了车钩能在R135m 小曲线上顺利连挂。
电动车技术的连接技术
电动车技术的连接技术随着环保意识的增强和汽车行业的发展，电动车成为了现代都市交通中的一种重要选择。
相比于传统汽车，电动车具有零排放、低噪音和高效节能等诸多优势。
然而，作为一种新兴的交通工具，电动车在连接技术方面也面临着许多挑战。
本文将重点探讨电动车技术的连接技术，并介绍一些相关的发展和创新。
1. 电动车连接技术的概述电动车连接技术是指用于将电动车各个系统、部件和用户进行连接的技术手段。
这些连接包括电池管理系统和电动机之间的连接、电动机和车辆控制系统之间的连接、车辆控制系统与车身电子系统之间的连接，以及电动车与用户移动终端之间的连接等。
1.1 电池管理系统和电动机之间的连接电动车的心脏即电池管理系统（Battery Management System，简称BMS）和电动机。
BMS通过连接电池组中的每个电池单体，实现对每个单体的监测和控制，以确保电池组的安全性和性能稳定性。
而电动机则通过连接BMS和动力总成，将电能转化为机械能，推动车辆行驶。
1.2 电动机和车辆控制系统之间的连接电动机和车辆控制系统之间的连接主要通过电气连接来实现，包括电机控制器和车辆控制器之间的连接。
电机控制器根据车辆控制器的信号，控制电动机的启动、加速和制动等动作，从而实现对车辆的驱动控制。
1.3 车辆控制系统与车身电子系统之间的连接车辆控制系统与车身电子系统之间的连接主要通过CAN总线来实现。
CAN总线是一种高可靠性、高实时性的数据通信系统，可用于车辆内部各个控制单元之间的信息交换。
通过CAN总线，车辆控制系统可以与车身电子系统进行数据传输和控制指令的交互，如车灯、雨刮器、空调等。
1.4 电动车与用户移动终端之间的连接随着智能手机和移动互联网的快速发展，电动车也开始与用户移动终端进行连接。
通过手机APP等软件，用户可以实现对电动车的远程控制和监控，如远程锁车、电量查询、定位等功能。
这种连接方式可以提高电动车的便捷性和用户体验。
简述动车组电气连接工艺
简述动车组电气连接工艺摘要：电气连接的可靠性和安全性是动车组安全运行的保障，常用的电气连接方式有端子片接线、端子压接和连接器接线。
通过分析工艺方法和检测手段，能够有效的控制压接质量，保证电气连接的可靠性和安全性。
关键词：连接器端子压接检测可靠性动车组电气系统常见的连接方式实际上是多种多样的，虽然原理不尽相同，但是目的就是为了能够形成一个完善可靠的电气连接通路，从而使得动车组在运行的过程中能够体现出更高的安全性和可靠性。
同时，由于动车组属于交通运输系统，这就要求动车组的电气连接在系统设备维护的过程中不能过于复杂，只有这样才能更好的将其应用在高速动车电气系统当中，为人们的交通出行带来方便。
1 动车组常用的电气连接方式及其特点1.1端子片接线端子片与导线的连接形式在动车组上接线基本采用笼式弹簧式端子连接，这是一种在导体与端子间通过弹簧施加压力的端接方法，多用于电气件内部接线，例如：电气柜、PIS柜、司机室左右柜等电气件内部接线。
其优点是：操作简单、不需要特殊工具、不需对导线的末端作特殊处理，导线截面积越大夹紧力也越大，有很好的防振动、抗冲击性能，易维护且安全性较高。
缺点在于：接线过程中操作不当易产生毛刺或压到导线的绝缘皮，导致导线接触不良或短路，影响行车安全。
1.2端子压接端子压接方式通常就是将导线放入到端子的内部，依靠外界的压力使得端子和导线之间可以发生一定的物理形变，之后再将二者结合在一起的搭接工艺，在压接之后就可以在端子和导线中间形成相对比较好的电气导通能力，同时还会具备非常强的机械连接强度，保证连接的质量。
1.3连接器连接这种连接方式通常又被人们称作接插件、插头或者是插座，通常就是指电连接器，也就是要连接两个元器件的工具，传输电流或者是相应的信号。
一般采用“公针”、“母针”插接的方式进行连接；插针与导线多采用压接形式。
此种连接器可以在较小的空间中集成最多的连接点，主要被应用于动车组信号系统多通道模拟量传输线缆的连接。
浅析动车组电气接线工艺
浅析动车组电气接线工艺摘要：动车组列车作为集机械、电子、信息、牵引、制动等多个高尖端领域的产品，产品生产质量尤为重要。
随着信息化技术的发展，越来越多的信息化设备被组装到车辆上，其设备间的电气连接越来越多也越来越重要。
本文针对动车组电气连接的一般情况，讨论电气接线工艺中的关键项点。
关键词：动车组；电气接线；工艺要求1.研究背景近些年我国大力发展高速动车组列车行业，使我国动车组设计生产能力越来越高，列车运行速度也在不断攀升。
尤其是近些年信息化技术水平的不断提升，为了获得更舒适的乘坐环境，列车上搭载了越来越多的高新技术产品，但也使的各设备间的电气连接变得越来越复杂。
据不完全统计，一列动车组列车上的电气连接点有上万个之多。
电气连接多采用搭接、压接等方式连接，若存在虚接现象很容易出现问题。
本文针对动车组列车电气连接的一般形式，讨论其工艺要求关键项点，以便提高其连接质量。
2.电气连接现状动车组列车上的电气连接主要包括通信线缆及动力线缆，承担着连接每个设备之间的信号通信传递及电力供电的作用。
动车组电气布线主要包括车上电气布线、车内电气布线、车下电气布线几大关键工序。
线缆主要通过车体的过线孔游走在设备与设备之间，依靠金属的电气线槽进行线缆的外表皮物理防护、线缆的温度控制和信号线动力线的电磁屏蔽保护。
设计线槽的外形结构、准确的选择线槽材质、合理的制定信号通信线缆及动力线缆走线路径对于车辆后期运行过程中的可靠性具有十分重要的意义。
3.电气连接工艺电气连接工艺对于动车组电气连接的实施具有指导性的作用，主要包括底架线槽布线工艺、底架线槽吊装工艺、车内端部布线工艺、车地板夹层线槽安装与布线工艺、地板网状线槽安装与布线工艺、型腔布线工艺等等。
而其中线缆的截取、端子的压接、屏蔽层处理方案、线缆铺设方案等等都属于基本的操作工艺，本文着重介绍端子压接工艺。
3.1 工艺装备端子压接工艺的执行需要使用必要的工艺装备。
导线下料机为了保证导线尺寸的截取，套管印字机为了保证导线与导线之间的连接关系，端铆机为了压接端子，气动压接工具为了适应特殊端子的压接，手扳冲床为了小批量或试制阶段未制作端铆机模具的端子的压接，线缆拉伸检测仪以及线缆通断检查仪是为了检测压接质量。
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电动车组电气车钩贯通线总成方法概述
作者：杨海军侯秀芳高建邦岳刚
来源：《科技创新与应用》2014年第01期
摘要：文章介绍了电动车组电气车钩贯通线的总成方法。
针对电气车钩线路的导通试验，应用自动导通测试方法，提高了试验作业效率和准确性。
关键词：电动车组；电气车钩贯通线；总成方法；自动导通测试
引言
电动车组作为目前国内主要的铁路交通工具改变了我们的生活和出行习惯，已成为交通运输工具中发展最快的一个，其承载着高速、安全、快捷的使命和任务。
在电动车组的整车系统中，电气系统性能的优劣直接关系到动车组能否正常、安全运行，作为动车组中各车辆之间联通的纽带和桥梁的电气车钩贯通线就显得尤为重要了。
电气车钩的贯通线是用于传递列车各车之间的控制、影视广播等信号的“桥梁”，是保证列车电气设备功能连续性的重要组成部分。
电气车钩贯通线主要由车钩电气连接器（EJC*）、低压分线箱（LJB*箱）及分线箱之间的物理连接线组成，它布置于各车辆的车端和车下位置。
车钩电气连接器（EJC*）布置于车辆的车端。
头车设置在远离司机室的车端；中间车设置在车辆的两端。
安装于车辆一位端的车钩电气连接器定义为EJCP；安装于车辆二位端的车钩电气连接器定义为EJCR。
低压分线箱是分配车辆低压线路的中间过渡装置，其配线间的连接通过螺栓压接或笼式弹簧夹持线排实现。
低压分线箱是车上设备与车下设备、车下各设备之间“通信”的桥梁。
靠近EJCP的低压分线箱简称为LJB1，靠近EJCR的低压分线箱简称为LJB2。
LJB1及LJB2通过线槽内配线连接。
电气车钩贯通线的组成示意图如图1所示。
1 电动车组电气车钩贯通线的总成工序
电气车钩贯通线的总成主要分成电气车钩预组、线槽预组、电气车钩安装、车下线槽安装、车下LJB接线及导通试验五个主要工序，各工序遵循的作业流程如图2所示。
1.1 电气车钩预组
电气车钩预组是指对电气车钩连接器与低压分线箱的组装作业，包括EJCP与LJB1预组及EJCR与LJB2预组。
电气车钩及低压分线箱准备齐全后，施工人员完成EJC*及LJB*的布线及接线作业，并将不使用的配线进行备用及绝缘防护。
电气车钩预组在车下专用台位实施，作业人员固定。
施工人员作业空间大，操作在组装台位实施，工作效率高且不易出错。
电气车钩预组完成后，将组成件存放于专用运输工装上，并使用叉车将运输工装及车钩预组件运送至待组装车辆。
1.2 线槽预组
线槽预组，是指将LJB1与LJB2两个分线箱之间物理连接线的线槽安装作业、布线作业、配线的固定及防护等作业内容安排在车下专用台位完成。
线槽预组作业如图3所示。
图3 线槽预组组成图
线槽预组作业安排在专用台位实施，施工人员作业空间大，可有效提升施工质量。
线槽预组施工完成后，使用专用输送工装运送至车下进行电气线槽安装。
电气车钩预组及线槽预组在电动车组总装工序已实施模块化作业，施工工艺得以大幅提升，大大降低作业人员的劳动强度。
1.3 电气车钩安装及车下线槽安装
电气车钩预组成件及线槽预组成件完成后，运输至车辆车下对应安装位置，由车下配线人员完成电气车钩的安装及线槽的安装。
1.4 车下LJB接线
电气车钩预组件及线槽预组件在车辆车下安装完成后，转入车下LJB接线作业。
LJB箱内接线施工在车下实施，作业人员施工空间窄，配线多，需仰头完成低压分线箱内所有线路的接线作业。
车下LJB箱接线后的图如图4所示。
图4 车下LJB箱接线图
1.5 线路导通试验
车下接线施工完成后，电气试验人员对车钩贯通线路进行人工手动导通试验，以检验车辆配线及接线的正确性。
2 电气车钩贯通线导通试验方法
2.1 线路导通试验常用实施方法
常用线路导通试验实施方法主要有两种，一为人工线路校对，二为自动导通测试。
人工线路校对相对简单，使用万用表、对讲机、短接线等简单设备逐点测试即可实施。
该试验方法具备准备时间短、测试灵活等优点。
但该方法也存在一些缺点：易出现线缆漏检、错检；难以排查线缆间短路、接触不良及绝缘不良等故障。
自动线路导通测试，是指依靠自动化测试设备及转接工装，编程实现配线的线路导通测试、短路测试、绝缘测试等功能。
目前自动导通测试广泛应用于航空、航天、铁路、汽车制造行业。
这种试验方法具有运行速度快、校线准确度高、可实施线间绝缘测试等优点，适用于连接器接口集中的测试场合。
2.2 车钩贯通线的自动导通测试
2.2.1 车钩贯通线自动导通测试系统组成
车钩贯通线自动导通测试系统组成框图如图5所示。
测试系统包括测试主机、分布机及转接工装电缆。
测试系统的分布机分散布置在待测试车辆两端，分布机与分布机及分布机与主机之间通过电源及通讯总线电缆相连，分布机与待车辆车钩贯通线通过转接电缆相连。
每台分布机都具有完成线路导通性及绝缘性测试功能。
2.2.2 导通关系数据库建立
将电气车钩贯通线的电气连接关系制作成电缆导通表，并为每根转接电缆分配测试地址，建立车钩贯通线的导通关系数据库。
导通关系数据库如表1所示。
表1 导通关系数据库
2.2.3 测试程序
导入导通关系数据库及电气连接器数据库文件，测试软件自动读出各针脚的对应关系，然后进行地址分配，通过选择测试参数和测试指令，测试软件将会自动生成测试程序。
电气车钩贯通线的部分自动导通测试程序段如下：
ACT C：＼TESTFILE＼M1program.UT 引用连接器数据库，定义各回路地址
C.100A
F1400 回路1测试起点地址
C5400 回路1导通测试终点地址
F1401 回路2与回路1绝缘检测
C5401 回路2导通测试终点地址
2.2.4 车钩贯通线自动导通测试试验验证
将自动导通测试设备、电气车钩转接工装电缆与待测试车辆连接好，进行车钩贯通线的自动导通测试。
测试现场图如图6所示。
经实车测试及试验验证，测试系统完成了车钩贯通线的自动化导通测试及绝缘测试。
a）一位端电气车钩转接电缆 b）二位端电气车钩转接电缆
图6 车钩贯通线自动导通测试现场图
2.2.5 车钩贯通线自动导通测试优点
车钩贯通线自动导通测试方法较之传统的手动测试方法，主要有以下优势：可有效避免人工导通试验的随意性，减少漏检与错检，提升产品导通试验质量；自动导通测试方法可增加线缆线间绝缘测试，丰富绝缘检测内容，优化试验手段；电阻检测可精确到0.1Ω，可提高接触
不良问题发现的几率；节约测试时间，将车钩贯通线的手动校线时间由2小时缩短至0.5小时，工作效率提升了75%。
3 结束语
电动车组电气车钩贯通线的总成作业方法，工序划分合理，相互作业的各个环节紧凑，保证了车辆总装工序的顺利推进。
动车组车钩贯通线的作业模式，为其它车辆产品的生产工艺以及工序划分提供重要的参考价值。
本文实施的自动导通测试方法已在动车组推广，还可进一步应用于地铁车辆车钩贯通线测试及整车线路的自动导通测试，有广泛的工程应用价值。
参考文献
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作者简介：杨海军，男，汉族，研究方向为铁路车辆电气调试技术。