无砟轨道高平顺性维护方法研究
高速铁路无砟轨道精调质量控制技术研究
高速铁路无砟轨道精调质量控制技术研究谭社会【摘要】Due to the“memory” property of equipment status and the requirement of equipment lifecycle management, quality control of track fine adjustment and improvement of rack geometry during construction are critical in integration test and commissioning and high speed operation. This paper points out those insufficiencies existing in currentfine adjustment process, and proposes the precision measurement model based on both absolute and relative measurements. The fine adjustment model adjusts the fiducial rail first and then adjusts the non-fiducial one. The new precision measurement model and fine adjustment model work well on Hangzhou-Changsha high-speed railway with Track Quality Index ( TQI) reaching 2. 1 mm. The practices may offer references for future quality control of ballastless track fine adjustment.%由于轨道设备状态“记忆”特性和生命周期管理的需要,在施工建设阶段开展轨道精调质量控制、提高轨道几何状态平顺性已成为能否进行联调联试、实现高速行车的关键。
无砟轨道经验交流材料讲解材料
关键施工环节操作流程
基础施工
按照设计要求进行基础开挖、 垫层施工等，确保基础稳固。
轨道板铺设
根据轨道板类型（如CRTS型轨道 板），采用专用铺设设备进行铺 设，确保铺设精度和效率。
钢筋绑扎与焊接
按照设计要求进行钢筋绑扎和 焊接，确保钢筋骨架牢固、稳 定。
混凝土浇筑与养护
采用高性能混凝土进行浇筑， 浇筑后及时进行养护，确保混
预防性维护策略部署
预防性维护重要性
强调预防性维护在无砟轨道运营维护中的重要性，通过提前发现并解决问题，降低故障发生概率。
预防性维护策略
制定具体的预防性维护策略，包括加强日常巡查、定期进行全面检查、对关键部位进行重点监控等。
保养周期划分依据
保养周期概念
解释无砟轨道保养周期的概念，即根 据轨道使用情况和维护需求，将保养 工作划分为不同周期进行。
凝土强度和耐久性。
质量控制标准和方法论述
1 2 3
质量控制标准
遵循国家相关规范和标准，如《高速铁路无砟轨 道工程施工质量验收标准》等，确保施工质量符 合要求。
质量检测方法
采用先进的检测设备和方法，如激光扫描仪、超 声波检测等，对施工全过程进行实时监控和检测， 确保施工质量可控。
质量问题处理
对施工过程中出现的质量问题，及时进行分析和 处理，制定针对性措施进行整改，确保施工质量 持续改进。
道交通行业的发展注入新的活力。
02 设计理念与原则
安全性原则及措施
保障列车运行安全
实施严格的质量控制
无砟轨道设计应确保列车在高速运行时 具有足够的稳定性和安全性，采取有效 措施防止轨道变形、沉降等问题。
无砟轨道施工过程中应加强质量控制， 确保各道工序符合设计要求，消除安 全隐患。
高速铁路轨道平顺性的维修管理
、
对 于高速 铁路来说 ， 最为突 出的两大特点是列车运 行速度高 、 列车运 行线路密度大 ， 为 了适应这两大特点， 高速铁路轨道就需满足高平顺性 、 高 稳定性 、 高精度 、 小残变 、 少维修的要求。 在高速铁路中， 轨道起着基础性的 作用 ， 因此 ， 轨道的维修及管理工作十分的重要， 科学的管理 目标及维 修水 平能够有效地提升列车运行的安全性 在 对轨道进行管理时 ， 最为关 键的 就是建立完善 的平顺性维修管理系统 。 当高速铁路 的轨道 出现不平顺的情况时， 不但会对列车 的速度产 生一 定 的影响 ， 更为重要的是影响列车运行的安全性及平稳性 ， 同时 ， 旅客 在乘 坐列车时 ， 舒适度也会大大的降低。高速铁路轨道的轮轨作用力具有 一定 的要求 ， 当出现不平顺的问题时， 轮轨作用力就会增大 ， 进而影响整个 列车 的运行 ， 另 外， 轨道 焊接不平 、 轨面擦 伤等都会 造成轨 道不平顺情 况 的出 现， 进而带来 多个方面的影响。 轨道 的不平顺出现之后， 动荷载将 会发生变 化， 而动荷载变化之后， 会 加 剧 轨道 的 不平 顺 。 总之 ， 当高速铁路轨道出现不平顺 的状况 时， 影响是多方面的 ， 最为主 要的影响就是使列车的安全平 稳运行 受到威 胁。 因此， 通 过维修管 理， 可以
有效的提升轨道的平顺性， 进而保证列车运行 的安全性和平稳性 ， 同时 ， 提 高旅客的舒适度， 保证列车的运 行速度 。 二、 高速铁路轨道平顺 性的维修 管理措施
（ 一） 维修 管 理标 准
保证维修 的科学性 ， 同时保证维修人员的人身安全 。经过综合维修作 业之 后， 高速铁路轨道 的平顺性得到 了保证。 结论 ； 列车在高速铁路轨道上运行时， 必须要具备极高 的平稳性 ， 这就
无砟轨道高平顺性维护方法研究
４ 结论和建议
４３
（ ）扣件更换前，认真核对现场轨道实际情况，找准需更换扣件 的轨枕 （ ３ 结合枕木编号会使该 项工作精确 、高效 ） ，做出相应的标识 ，并用弦绳和道尺做必要的复核 。 现场按既有线施工规定做好
防护 。
（ ）更换 扣件 时 ，每次拆 除 扣件 不得连 续超 过 ５根 枕木 （ ４ 防止胀轨 ） ，并且在 更换 扣件 区段 两
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轨道 调整 的经 验 ，对此 问题 进行 了有关 的探 索 。
２ 测量质量Βιβλιοθήκη 制 轨道的平顺性分析来源于外业测量数据 ，外业测量数据 的准确真实对平顺性分析尤为重要 ，测 量数据如果存在 问题 ，会直接影响平顺性的分析，所以要对外业的数据采集进行质量控制，具体包
括如 下 几个方 面 。 ２ １仪器 设备 的检 查 ． 对 于无 砟 轨道 的公务 维护 ， 目前 国 内采用 的都是 绝对 测 量 的方 式 ， 因为只 有绝 对测 量 的方 式才 能保 证 高平顺 性 。这 种绝 对测 量 的模 式 一般 都 是配 备轨 检 小车和 全 站仪 ，轨检 小车 和全 站仪 需 要定 期 的检 查和现 场 的符 合 。对 于定 期检 查 需要 将 轨检 小车 和全 站仪 拿 到相 应 的部 门进 行全 面 的检 查和
道 管理 标准 ，表 １是 中国和 德 国的无 碴轨 道几 何 形位 管 理标准 。 ｎ
３ ４实例分析 ． 本文就一段不平顺的无砟轨道做 了如下分析， 分析段里程从首先根据轨检小车的静态测量数据绘 出平面偏差、高程偏差、超高偏差和轨距偏差 的图形，标定出问题的区域 ，问题区域分为两种：一
无砟轨道精调施工
未来，无砟轨道精调施工技术将继 续向智能化、自动化方向发展，提 高施工效率和精度。
02
无砟轨道精调施工技术
测量技术
测量设备
使用高精度的测量设备，如全站仪、测距仪等， 确保测量数据的准确性和可靠性。
测量方法
采用无砟轨道精调施工的专用测量方法，如CPⅢ 自由设站测量法等，提高测量精度和效率。
施工特点
施工组织
城市轨道交通无砟轨道精调施工需考虑城 市环境的特殊性和施工条件的限制，如空 间狭小、交通繁忙等。
合理安排施工时间和人员，确保施工安全 和效率，同时采取措施减小对周边环境和 交通的影响。
调整策略
质量监控
根据轨道几何尺寸偏差情况，制定针对性 的调整策略，优先解决关键问题，确保轨 道平顺性和安全性。
采用高精度测量仪器，提高施工效率 和精度。
技术交流与合作
与其他施工单位或高校进行技术交流， 分享经验，共同提高。
管理挑战及解决方案
管理挑战
无砟轨道精调施工涉及多个部门和多方利益 相关者，管理协调难度大。
明确职责分工
清晰界定各部门职责，避免工作重叠或遗漏。
加强沟通与协作
定期召开协调会议，确保信息畅通，问题及 时解决。
质量检测与验收
质量检测
在调整作业完成后，采用高精度测量仪器对轨道几何参数进行检测，确保达到 设计要求。
验收程序
按照相关规定和标准，组织专家进行验收，确保无砟轨道精调施工质量符合标 准要求。
04
无砟轨道精调施工案例 分析
案例一：高速铁路无砟轨道精调施工
精调施工流程
高速铁路无砟轨道精调施工 涉及测量、数据分析和调整 等多个环节，需确保各环节 的精确性和高效性。
无砟轨道平顺性调整
无砟轨道无砟轨道平顺平顺平顺性性调整栾显国1（1. 中铁十九局 辽宁省辽阳市 111000）摘要摘要：：本文介绍了轨道平顺性的概念，及其评价方法。
提出了一种无砟轨道平顺性调整的方法及其工 作流程。
通过实例分析，得出了关于无砟轨道平顺性调整的一些结论和建议。
关键词关键词：：平顺性；定弦检测；动弦检测；无砟轨道；1. 引言随着我国无砟轨道的建设的不断开展，建成后的无砟轨道的平顺性的保证显得尤为重要，如何进行无砟轨道平顺性的调整，如何调整是最合理的最优的是摆在技术人员面前的难题。
由于我国引进无砟轨道技术时间尚短，对此问题尚没有深入的研究，本文结合笔者无砟轨道施工的经验，对此问题进行了有关的探索。
2. 平顺性评价方法介绍所谓平顺性就是指两根钢轨在高低和左右方向与钢轨理想位置几何尺寸的偏差。
实践中通常用拉弦测量的方法对轨道不平顺值进行测量。
2.1 国内平顺性评价方法国内传统上使用的是固定弦长（比如直线上10米，曲线上20米），评价中间点的矢度，如果要评价下一点的矢度，则将该弦线前移至下一点，被评价点始终对应弦线的中间位置，该方法后文中简称“动弦检测”。
该方法一直在我国有碴铁路施工和工务维护中沿用至今。
它的检测示意图如下：图1 国内平顺性检测示意图其数学模型如下：∆H = h 实测 – h 设计 （1）公式1中h 为正矢值，H 为绝对偏差[1]。
2.2 德国平顺性评价方法随着无砟轨道技术的引进，另一种轨道平顺性的检测方法逐渐被国内相关工作人员所接受。
就是拉一条长弦，并将其固定，然后逐点评价弦线范围内所有点的矢度，继而分析其相对偏差，该方法后文中简称“定弦检测”。
检测示意图如图2。
图2 德国平顺性检测示意图图2中的点是钢轨支承点的编号，以1P 到49P 表示。
25P 与33P 间的平顺性检测按下式计算：)()(33253325实测实测设计设计－－－h h h h h =∆ （2）由于1P 与49P 的正矢为零，故可检测2P （对应点10P ）到40P （对应点48P ）的平顺性。
高速铁路建设中的无砟轨道施工技术研究
高速铁路建设中的无砟轨道施工技术研究摘要：在高速铁路工程中，无砟轨道的可行性较佳，它能够大幅增强稳定性，轨道的刚度分布情况更为均匀，在后续运营中维护更为便捷，经过隧道区域时可以大幅缩减净空开挖量。
在这样大背景下，有必要对无砟轨道施工技术展开针对性分析。
关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术一、高速铁路无砟轨道建造工艺无砟轨道指的是将散碎型的碎石道床基础用水泥整体型基础结构来代替。
一般情况下，常规铁路路基结构的轨枕在进行铺垫时基本使用的是碎石料，即选取木枕部件或预制型水泥轨枕。
但无砟轨道中的轻轨选用的是水泥材料，并且在施工现场进行浇筑形成。
现阶段，我国高铁在建设时基本采用特制的钢筋混凝土材质的道床板，已很少在路基上使用煤炭碎片和石子。
因这种特制的道床板具有铺设效率高、运行平稳以及路轨构造快等特点，从而使其成为高速铁路建设的不二之选。
二、高速铁路无砟轨道施工技术特点无砟轨道具有的特点之一就是精准，即产生的偏差基本以毫米精度来核算，从而使高速铁路行驶中的平顺性以及稳定性得到满足。
还有无砟轨道这种建造工艺可使维修成本降低的同时也能降低粉尘污染，从而满足列车时速在250km以上的运行需求。
而无砟轨道施工的技术特点具体有这几点：①良好的结构平顺性和连续性。
无砟轨道在施工现场进行工业化浇注的部件有底座、下部基础以及道床板，同时无砟轨道的标准产品或工厂预制件有轨道板、扣件、微孔橡胶垫层以及双块式轨枕等，从而确保这些部件有着相同的性能。
而这样的组成结构使其轨道的弹性均匀性与结构连续性更优于有砟轨道，同时也使轨道的平顺性得到提升，为乘车质量的改善提供了良好条件；②良好的结构稳定性和恒定性。
在无砟轨道的所有结构中，作为无缝线路的轨道纵向阻力以及横向阻力对状态和材质多变的有碴道床不在依赖，因其具有的整体式轨下基础为无缝线路提供更恒定和更高的轨道横向阻力和轨道纵向阻力，使无砟轨道具有更长的使用寿命以及更好的耐久性；③良好的结构少维修性和耐久性。
高铁无碴轨道维修管理办法
广州铁路(集团)公司文件广武工发〔2009〕45号关于发布《广铁（集团）公司武广高铁无碴轨道维修管理办法（试行）》的通知株洲、衡阳、广州工务段，广州客运专线基础设施维修基地：现将《广铁（集团）公司武广高铁无碴轨道维修管理办法（试行）》发给你们，请遵照执行。
各工务段根据本办法制定实施细则。
附件：1. 线路、道岔精测2. 垫板处理高低、水平、三角坑作业3. 轨距、轨向调整作业标准4. 武广高铁线路设备检查办法5. 高铁线路检查记录簿— 1 —6．高铁线路维修工机具编号及施工开通确认制度二○一○年一月八日— 2 —GZG/WG/GW 102-2009广铁（集团）公司武广高铁无碴轨道维修管理办法（试行）第一章总则第一条无碴轨道维修工作的基本任务是确保线路高平顺性、高稳定性和舒适性。
第二条无碴轨道维修应贯彻“预防为主、检重于修”的原则，按周期进行检查，实行设备等级修和专业修。
第三条无碴轨道维修应积极采用新技术、新设备、新材料、新工艺，提高维修质量和劳动生产率。
第四条无碴轨道维修实行检修分开的管理体制。
第五条应运用信息技术，建立无碴轨道维修管理信息系统，逐步实现维修管理信息化、智能化。
第六条工务段根据设备状况、动静态检查数据分析，制定修理计划并报工务处审批。
第七条采用CPIII精测网，监测无碴轨道的变化，指导线路维修工作。
第八条本办法适用于武广高速铁路，250km/h以下的按既有线管理办法执行。
— 3 —第二章无碴轨道维修工作分类及内容第一节工作分类第九条维修分为计划维修和临时补修。
1．计划维修根据线路变化规律，以打磨、调整轨道几何尺寸及修补道床板裂纹为重点，有计划地对无碴轨道进行修理，保持其良好状态。
2．临时补修指以垫板和改道为主要作业手段，及时对线路几何尺寸超过临时补修容许偏差管理值、更换整修伤损部件及其他不良处所进行的临时性修理，以保证行车平稳性。
第二节工作内容第十条计划维修基本内容1．打磨车对钢轨、道岔进行打磨。
高速铁路无砟轨道的维修与养护技术
科技信息ＳＣＩＥＮＣＥ＆ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹＩＮＦＯＲＭＡＴＩＯＮ2012年第35期0引言从19世纪60年代开始，无砟轨道结构在世界各地得到发展并被广泛应用。
经过40多年的发展，无砟轨道经历数量上由少到多，技术上有浅到深、类型上有单一到多种、铺设范围上由个别地段到全线铺设的发展历程。
目前高速铁路比较发达的国家大都采用无砟轨道作为主要轨道的结构形式，具有代表性的有德国的Rheda 、Zublin 、Bogl,日本的板式轨道，中国的CRTS （China railway track system ）I 、II 型板式轨道、Ⅲ型轨道及CRTS I 、II 型双块式轨道等。
此外，在意大利、法国、奥地利、荷兰、瑞士等国均根据自己国家的铁路特点选择无砟轨道型式，在铁路上有不同程度的应用。
1无砟轨道的结构及特点1.1线路平顺性高有砟轨道采用均一性较差的天然道砟材料，在列车荷载作用下其道床肩宽、砟肩堆高、道床边坡、轨枕间距及轨枕在道床中的支撑状态相对易于变化，并导致轨道几何形变。
无砟轨道的下部结构均为现场工业化浇筑或厂预制件，可以保证其性能有较好的均一性，从而提高轨道的平顺性。
1.2轨道稳定性好无砟轨道结构中，作为无缝线路稳定性计算参数的轨道纵、横向阻力不再依赖于有砟道床，其整体式轨下基础可为无缝线路提供更高和更稳定的轨道纵、横向阻力，具有更高的稳定性和更长的使用寿命。
1.3线路养护维修工作量显著减少无砟轨道采用整体式轨下基础，与采用散粒体结构的有砟道床相比，在列车荷载作用下不会产生道砟颗粒磨耗、粉化、相对错位所引起的道床结构变形；在列车荷载反复作用下不会产生变形积累，使轨道几何尺寸的变化基本控制在轨下胶垫、扣件及钢轨的松动和磨损等因素之内，从而大大降低轨道几何状态变化的速率，减少养护维修工作量。
1.4耐久性好，服务期长无砟轨道结构为整体混凝土结构，设计使用寿命为60年，由于该结构使得线路平顺性高，稳定性好，病害少，维修量少，使得其耐久性好，服务期长。
高速铁路无砟轨道施工安全管理对策探究
高速铁路无砟轨道施工安全管理对策探究发布时间：2022-09-13T06:47:59.608Z 来源：《科技新时代》2022年第2月第4期作者：曹利东[导读] 高速铁路无砟轨道施工安全管理是整个项目施工中的重要管理环节，通过安全管理的有效实施曹利东中铁十局集团第二工程有限公司河南省郑州市 450052摘要高速铁路无砟轨道施工安全管理是整个项目施工中的重要管理环节，通过安全管理的有效实施，可以辅助质量管理、效益管理等环节顺利进行。
本文以刁河特大桥项目ZWZQ-9标段无砟轨道工程为例，分析了无砟轨道施工中的安全风险，总结高速铁路无砟轨道施工安全管理对策。
关键字；高速铁路；无砟轨道；施工安全管理高速铁路工程建设是现代我国交通建设的重要模块，对于我国整个交通体系完善有重要的作用。
而在现代铁路施工技术发展背景下，我国高速铁路工程选择使用无砟轨道。
无砟轨道施工和应用具有稳定性高、减少碎石飞溅、安全、使用寿命长的优势。
在未来我国铁路交通工程建设中，无砟轨道将占有重要地位。
所以，在进行无砟轨道施工中，更应该注重工程安全管理工作，实现安全管理，总结相应的经验，为后续的无砟轨道安全施工打好基础。
1.工程案例分析本工程为郑万铁路河南段，刁河特大桥施工，该项目为起止里程为DK327+541.419～DK357+612.763段，（1#墩～942#墩）桩基、承台、墩台身、桥梁附属工程、连续梁施工及无砟道床工程。
本次工程施工中，高速铁路的轨道必须具备高平顺性、高可靠性和高稳定性，以确保高速行车的安全性、平稳性和舒适性。
同时，在施工中，为了顺利完成施工，在本工程施工中，建立了施工安全管理目标，也针对安全管理实施的必要的措施，以下是对工程安全管理进行有效的总结。
2.工程中无砟轨道施工安全风险分析本次无砟轨道施工要求比较高，对于轨道施工的安全管理要求也比较高。
而为了高效完成无砟轨道施工管理，在本次项目施工中，要求有效完成施工安全风险管理，确保安全管理应用更加合理，以下是对本工程的安全风险进行分析。
高速铁路长大桥梁无砟轨道无缝线路设计理论及方法研究
一、无砟轨道的介绍和应用
无砟轨道是一种不依赖道砟提供承载能力的轨道结构，主要由轨道板、混凝土 底座、凸形挡台等组成。与有砟轨道相比，无砟轨道具有结构连续性好、线路 稳定性高、使用寿命长等优点。在高速铁路长大桥梁中，无砟轨道可以实现更 高的列车速度，提供更舒适的乘坐体验，同时降低线路维护成本。
二、高速铁路长大桥梁的需求和 特点
五、回归主题道无缝线路的设计理论及方法进行了详细 研究。首先介绍了无砟轨道的优点及其在高速铁路长大桥梁中的应用，接着分 析了长大桥梁的需求和特点，阐述了无缝线路设计的原则和方法，最后通过案 例分析和比较，展示了该设计的优势和可靠性。
本次演示的研究表明，高速铁路长大桥梁无砟轨道无缝线路设计是实现高速、 平稳、安全行车的重要保障。无砟轨道和无缝线路的联合应用能够显著提高长 大桥梁的行车性能和维护效率。未来的研究可以进一步探索长大桥梁无砟轨道 无缝线路设计的优化方法和维护技术，为我国高速铁路的持续发展提供更加坚 实的支撑。
高速铁路无砟轨道监测技术是指利用各种传感器和监测设备对高速铁路无砟轨 道进行实时监测，以获取轨道几何尺寸、道砟状况、车辆运行状态等数据，为 列车的安全运行提供可靠的保障。无砟轨道监测技术具有高精度、高速度、高 可靠性等特点，能够有效提高列车的运行效率和乘坐舒适度。
高速铁路无砟轨道监测技术的工作原理是利用各种传感器和监测设备对轨道进 行实时监测，包括轨道几何尺寸、道砟状况、车辆运行状态等数据。其中，轨 道几何尺寸监测主要是监测轨道的平直度、高低差、轨距等参数，道砟状况监 测主要是监测道砟的分布、道砟颗粒的大小和形状等参数，车辆运行状态监测 主要是监测列车的速度、加速度、轮重等参数。这些数据通过数据处理中心进 行分析和处理，为列车的安全运行提供可靠的保障。
高速铁路无砟轨道施工技术及质量控制研究
高速铁路无砟轨道施工技术及质量控制研究摘要：随着我国对建设行业对无砟轨道认知程度的加深，对无砟轨道的研究也随之深入，通过技术创新从而研发了CRTSIII型板型无砟轨道，该技术作为世界范围的先进技术，是我国自主研发的无砟轨道结构体系。
轨道设备状态的记忆特点以及生命周期管理的要求、施工阶段的轨道精度质量管控、提高轨道几何状态都成为了保证高速铁路行车安全和行车速度的基础。
针对无砟轨道的精调作业中存在的问题进行分析，制定有效的质量管控对策。
高速铁路具有稳定、安全、高效的运行特点，同时还具有高精度、小变形、少维修的特点，无砟轨道结构由于自身整体性能够为高速公路行车奠定良好的基础，成为了我国高速铁路的主要结构方式。
关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术；质量管控对策无砟轨道主要为钢筋混凝土结构，针对我国近几年来无砟轨道运营管理的实际情况分析，无砟轨道并非真的少维修、免维修，若是出现了问题，那么维修成本和代价都是非常高的。
不仅如此，铁路设备就有记忆性，也就是以往的劣化状态会影响当前的运行状态甚至未来的运行状态。
针对以上分析，高速铁路的无砟轨道质量管控突破了传统运营模式的局限，逐渐被应用在施工建设阶段。
无砟轨道精调作业主要通过轨道工程质量监控，针对无砟道床、扣件系统等问题进行处理，制定精细化调节方案，优化扣件零件等，保证轨道的设计符合验收标准。
一、无砟轨道的平顺性要求无砟轨道的舒适度、稳定性有赖于平顺性要求，主要通过几何尺寸以及内部几何尺寸体现出来。
外部几何尺寸描述轨道空间位置，通过轨道绝对位置体现则为线路的绝对平顺性。
内部结合尺寸体现了轨道的相对位置，通过轨距、轨向、水平、三角坑等指标体现出来，则为线路相对平顺性[1]。
外部几何尺寸呈现了无砟轨道整体线形与周围构筑物的空间关系，内部结合尺寸则决定了列车高速形式状态下的稳定性和舒适度等。
外部结合尺寸调整与内部尺寸调整相矛盾的时候，首先要保证相对平顺性。
见表1。
无砟轨道高平顺度的要求需要轨道精密测量技术和轨道精细调整技术的应用，两者相辅相成、缺一不可，轨道精密测量技术、精细调整技术是高速铁路质量管控的重点，关系到轨道质量状态的维护效果。
高速铁路无砟轨道施工技术难点讨论
高速铁路无砟轨道施工技术难点讨论发布时间：2022-09-13T05:28:54.126Z 来源：《建筑创作》2022年4期作者：张军平杨阳[导读] 近些年我国经济发展迅速，高速铁路作为交通运输的重要形式之一，不仅能够满足人们的出行需求，还可带动区域经济发展，缓解公路交通压力张军平杨阳中铁一局集团（广州）建设工程有限公司摘要：近些年我国经济发展迅速，高速铁路作为交通运输的重要形式之一，不仅能够满足人们的出行需求，还可带动区域经济发展，缓解公路交通压力。
高速铁路作为一种高效、安全、便捷的出行方式，在前期施工建设时会耗费大量资金，而且对技术有着很高要求。
基于此，本文对高速铁路无砟轨道施工技术难点进行了分析。
关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术难点近些年我国高速铁路工程的建设数量与规模持续扩增，要积极应用各种先进技术，以保证轨道的安全性与稳定性。
无砟轨道因其强度高、环保性能突出的优势，目前得到了广泛应用，可最大程度上满足列车形式要求，而且后期维护成本比较低，作用比较突出。
但是该施工方式的难度大，对技术人员业务能力有着很高要求，想要提升技术应用效果，就应准确把握重难点，加强质量管控。
因此，对高速铁路无砟轨道施工技术难点进行分析具有重要意义。
1 高速铁路无砟轨道施工概述高速铁路的无砟轨道，是以完整结构的水泥代替传统的碎石轨道进行建设的，轨枕是常用的水泥材料。
无砟轨道的精密性非常高，无法为毫米级，基本可以忽略不计，适用于对轨道有着较高要求的高速铁路中。
而且后期维护成本比较低，对自然环境的破坏与污染小，和可持续发展战略有着较高的契合度。
在施工过程中，轨道上不会出现任何碎片与石渣，钢筋混凝土轨道板也可起到保护作用，创造安全稳定的运营环境，让列车行驶更加稳定。
无砟轨道的优势具体如下：（1）无法有效调控钢轨基础的沉降幅度。
虽然和以往的轨道相比，无砟轨道的构架更为简单，但是往往是通过多个扣件拼接而成的，为了让轨道长时间处于稳定状态，施工时要采用科学、经济的手段；（2）想要让高速铁路安全运行，就要合理应用高精度的测试技术，在传统检测技术的基础上不断进行创新与优化，选择误差小、精度高的工艺，以提升无砟轨道的稳定性；（3）和有砟轨道相比，无砟轨道的优势更为突出，平顺性更好，这也是列车高速行驶的重要保障。
例析接触线高度不平顺的对策
例析接触线高度不平顺的对策0 引言兰新客专采用无砟轨道，最高时速为275km/h，接触网采用简单链形悬挂，装配结构采用整体式腕臂结构和弹性定位器。
相对于普速铁路，兰新客专接触网按照高速铁路标准进行验收，误差允许范围小、安装工艺要求高。
如何使接触线高度的平顺性达到理想状态，是保证兰新客专电力机车高速稳定运营的关键。
1 首件评估试验锚段施工中发现的问题按照铁路总公司关于“四电工程”进行首件评估的要求，选取了柳沟南至石板墩南区间第70锚段和72锚段进行试验性施工。
轨道精调完成后，吊弦的计算采用额定张力，按设计要求不考虑预留驰度。
在对第72锚段吊弦布置后，通过激光测距仪测量各定位点及吊弦点的静态数据抽查情况，见表1。
通过表2可以发现，虽然各主控项目都没有超标，但是接触线高度的平顺性较差，而且跨中接触线高度有明显的负驰度。
受电弓的上举力和高速运行时的加速度对正驰度有一定的补偿，而在负弛度时反而会加大负驰度。
接触线的负驰度对电力机车高速运行时的受流及接触网的使用寿命都是非常有害的。
2 接触线高度不平顺的原因分析根据多年的施工经验，现场施工工艺的控制和吊弦测量计算对接触线高度的影响较大。
因此，按照验收标准中的相关规定，重点对以下两方面进行了检查。
2.1 从施工工艺方面的检查（1）逐一检查定位器的开口，要求500±20mm；（2）逐一检查腕臂随温度的偏移值、吊弦的安装编号、吊弦的安装位置误差、吊弦安装的垂直度偏差、吊弦的加工制作尺寸误差；（3）检查单个坠砣重量和整串坠砣重量与理论重量的差值。
经检查，第（1）项、第（2）项均符合设计和验收标准的要求。
第（3）项超出了验收标准规定的“坠砣单块质量允许偏差±3%，整串质量允许偏差±1%”的要求，整串坠砣质量偏差达到了5%。
经检查坠砣的到料情况，原因是该批单块铁坠砣的重量全部都偏重。
2.2 从吊弦测量计算方面的检查（1）对激光测距仪、钢卷尺等测量工具进行比对性校核；（2）逐一对跨距进行测量复核、对承力索高度进行复测；（3）对吊弦计算参数进行检查。
高平顺性高铁轨道施工控制技术--以郑万、郑阜高铁为例
高平顺性高铁轨道施工控制技术——以郑万、郑阜高铁为例贾宝红1，曹自印1，高俊2（1.郑万铁路客运专线河南有限责任公司工程部，河南郑州450003；2.中国铁道科学研究院集团有限公司电子计算技术研究所，北京100081）摘要：经过近十年的高速发展，我国高铁已从施工、建设到装备制造及营运管理形成了较为健全的结构体系。
从近年建设情况来看，对新开通线路的轨道平顺性要求越来越高，因此，在施工过程中对轨道施工精度的要求也随之提高。
在郑万、郑阜高铁2种不同类型无砟轨道的建设过程中，以“高平顺性轨道”为目标，增加无砟轨道管控流程、更新管控措施，实施无砟轨道施工全过程控制，并在部分区段进行新方法、新工艺的试验。
结合施工全过程控制管理情况，该方法可有效降低费用，提高工作质量，为同类高铁建设提供借鉴。
关键词：郑万高铁；郑阜高铁；高平顺性；TQI；无砟轨道；施工精度；施工过程控制中图分类号：U215文献标识码：A文章编号：1672-061X（2021）02-0086-06 DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2021.02.0860引言截至2020年底，我国高速铁路运营里程达3.8万km，约为世界高速铁路运营总里程的2/3。
施工过程中对轨道平顺性（TQI）要求较高，因此研究如何在施工过程中，既达到高平顺轨道验收要求，又降低施工成本显得尤为重要。
在郑万、郑阜高铁施工过程中，增加“标架法逐轨枕复测”“长轨预精调”等工法，积极创新精调计算方法，有效降低精调次数，有力保障了无砟轨道的施工精度。
郑万高铁河南段动态平均TQI<1.8mm，郑阜高铁河南段动态平均TQI<1.6mm，基本实现了“高平顺性轨道”的预设控制目标，并节约近40%扣件费用。
为此，结合郑万、郑阜高铁河南段2种板型无砟轨道施工控制经验、施工工序对无砟轨道施工过程控制管理情况进行研究和讨论。
1无砟轨道施工控制流程调整郑万、郑阜高铁河南段，分别采用了CRTSⅠ型双块式无砟道床和CRTSⅢ型板式无砟轨道，除无砟轨道的施工要点不同外，长轨精调等工序基本相同［1-8］。
基于铁路轨道平顺性的维修整治探究
基于铁路轨道平顺性的维修整治探究发表时间：2016-05-25T16:52:02.080Z 来源：《工程建设标准化》2016年2月供稿作者：谢伟[导读] （成都铁路局涪陵工务段）铁路轨道的平顺性是保障列车安全性与舒适性的基本。
（成都铁路局涪陵工务段）【摘要】铁路轨道的平顺性是保障列车安全性与舒适性的基本。
本文接下来简要分析了影响平顺性的因素与保障平顺性的作用，同时探讨了其维修措施。
【关键字】铁路轨道；平顺性；维修整治现阶段，为了进一步使铁路安全、舒适以及快速等服务质量得以有效保障，让轮轨效应得到有效优化，铁路轨道平顺性维修整治管理已经成为现阶段这方面的重要研究课题。
一、轨道不平顺性产生原因及保障其平顺性的作用（一）导致不平顺性产生因素轨道不平顺性分为垂向与纵向这两大类型的不平顺性。
其中垂向又包含了高低、扭曲以及轨面短波与水平这几大不平顺性。
纵向又包含了轨距、轨向、钢轨扎制校直过程中逐渐形成的周期性不平顺性。
无论是铁路线路施工与大修作业的高程偏差，还是桥梁挠曲变形，亦或是轨道垂向刚度不一致等等方面都极容易造成垂向轨道高低不平顺性。
而水平不平顺也就是说的在同一个横截面之上左右两边的轨顶面的高差。
而平面扭曲也就是左右两边的轨顶面相对于轨道平面的扭曲。
焊缝不平，或者是接头错牙与轨面擦伤、钢轨肥边等等都容易造成轨顶面小范围内的扭曲，也就是俗称的短波不平顺性。
波纹磨耗与其波浪形磨耗都是影响周期平顺性的重要因素，是直接造成周期不平顺的关键性。
铺设轨道施工与其大修作业的轨道中心线若是定位出现偏差，亦或是轨排横向残余变形积累等等因素会致使横向凹凸不平顺，也就是影响了轨道方向的平顺性，造成方向不平顺。
一般情况下，若是扣件不良，或者是轨枕档肩失效等，会使得轨距出现偏差。
以上这些都是会对轨道平顺性产生影响的重要因素，这些从各个方面会造成其不平顺的出现。
（二）保障平顺性的作用保障铁路轨道的平顺性才能使其运行状态的车身保持平稳状态，以及维护其安全性。
无砟轨道维修技术调研报告
附件15：无砟轨道维修技术调研报告一、概述为实现列车的高安全性和高乘坐舒适性，无砟轨道结构必须具备高平顺性和高稳定性。
高平顺性也即高速行车时轨面的平顺性，对行车平稳与行车安全影响较大;高稳定性也即轨道在高速运营条件下保持高平顺性与均匀弹性、维持部件有效性与完整性的能力，要求轨道结构有合理的刚度，维持纵向轨道刚度分布的均匀性，若轨道结构有病害或者较大的损伤、损坏，会影响到轨道结构保持高平顺性与均匀弹性的能力，须进行必要的保养和维修。
因此保持轨面的平顺性与轨道结构的高稳定性就是维修工作的核心。
受施工不良、列车动荷载、雨雪侵蚀、环境温度等多种作用的影响，无砟轨道不可避免的会产生各种病害、损坏，如轨道板的开裂、CA砂浆层破损、轨道板或底座与CA砂浆层脱离、钢筋锈蚀等。
对无砟轨道所出现的问题以及对国内外无砟轨道维修技术进行调研、分析，对今后无砟轨道的养护维修、无砟轨道优化设计等有重要作用。
二、日本铁路无砟轨道维修技术现状1、新干线CA砂浆的维修材料（1）轨道板和CA砂浆层间的小空隙的填充材料-丙烯类树脂（MACH）①材料组成：MACH是将异丁烯树脂液和硬化剂、填充碳酸钙混合而获得的用于轨道板下小空隙的填充材料。
②材料特征：流动性良好，可用于轨道板和CA砂浆的小缝隙（1mm左右）；硬化性良好，通过添加适当的硬化剂和硬化促凝剂，可在1小时内硬化并表现出强度；即使是在低温的条件下，通过添加适当的硬化剂和硬化促凝剂，亦可立即硬化；机械强度、接合性、耐久性良好；耐酸、碱性良好。
③技术参数：液态特性（见下表）：（2）轨道板和CA砂浆层间的大空隙（大于等于5mm小于15mm）的填充材料-- 氨基甲酸乙酯树脂CUS-UC20MQ①材料组成：CUS-UC20MQ是高性能聚氨基甲酸乙酯类树脂填充材料，按照规定的混合比例搅拌A材料与B材料，可充分发挥其性能，弹性常数20MN/m适用于所要求的轨道用途。
用于修补CA砂浆填充层（大于等于5mm小于15mm）。
高速铁路无砟轨道铺设平顺度控制浅析
收稿日期：2008-09-25作者简介：苗伯新（1968-），男，江西九江人，工程师，国家一级注册建造师。
0前言高速铁路和客运专线铁路在建设方面与传统铁路的主要区别，是一次建成稳固、可靠的线下工程和高平顺性的轨道结构。
轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。
实现和保持高精度的轨道内外部几何状态是客运专线建设的关键技术，是最重要基础技术工作。
无砟轨道结构是目前高速客运专线推广应用的一项新技术，它具有几何形态一次成型，后期调整量很小的工程特性，因而要求轨道铺设时具有更高的平顺性，无砟轨道铺设中的轨道粗调、精调及轨道板混凝土浇筑直接影响轨道的平顺性。
本文立足于武广高速铁路工程实践，对无砟轨道铺设平顺度控制问题进行探讨，以资参考。
1工程概况中铁四局五公司承担武广客专专线DK1455+202～DK1522+794段CRTS I 型双块式无砟轨道施工任务，正线全长54.1km 。
设计为双线，设计列车最高行驶速度350km/h ，线间距5m ，最小曲线半径7000m ，最大坡度12‰,曲线最大超高125mm 。
CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道是将预制的双块式轨枕现浇入连续钢筋混凝土道床内形成整体的无砟轨道结构。
路基地段双块式无砟轨道由钢轨、扣件、双块式轨枕、道床板和支承层等组成，轨道高度为797mm ，道床板宽为2.8m ，厚为0.24m ，设计为低流动性C40混凝土；桥梁地段双块式无砟轨道由钢轨、扣件、双块式轨枕、道床板、中间层、凸台和保护层等组成，轨道高度为767mm 。
道床板宽为2.8m ，厚为0.355m~0.377m ，设计为低流动性C40钢筋混凝土，道床板底和保护层间采用4mm 聚丙烯土工布隔层。
轨枕为场内预制，每联轨枕长为2.4m ，宽为0.288m ，重202kg 。
无砟轨道钢轨间距为 1.435m ，轨枕间距为0.600m~0.650m 。
CRTS I 型双块式无砟轨道采用轨排法施工，路基地段主要施工步骤如下：水硬性支承层施工、绑扎道床底层钢筋、散枕、轨排组装、轨排粗调、安装螺杆调节器、绑扎钢筋骨架及安装模板、轨排精调及固定、道床板混凝土浇筑、预松螺杆调节器及扣件、道床板混凝土养护、拆除螺杆调节器及工具轨模板、填充支撑螺杆预留孔。
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无砟轨道无砟轨道高平顺性高平顺性高平顺性维护方法研究维护方法研究
合肥工务段：徐京海
摘要摘要：：本文简要介绍了无砟轨道及无砟轨道在我国的发展现状，根据作者的经验，就无砟轨道的高平顺性的实现的做了分析，通过实例分析，得出了关于无砟轨道平顺性调整的一些结论和建议。
关键词关键词：：测量质量控制；平顺性；无砟轨道；
1. 引言
随着我国无砟轨道的建设的不断开展，建成后的无砟轨道的平顺性的保证显得尤为重要，如何保证无砟轨道平顺性，如何调整是最合理的最优的是摆在技术人员面前的难题。
本文结合笔者无砟轨道调整的经验，对此问题进行了有关的探索。
2. 测量质量控制
轨道的平顺性分析来源于外业测量数据，外业测量数据的准确真实对平顺性分析尤为重要，测量数据如果存在问题，会直接影响平顺性的分析，所以要对外业的数据采集进行质量控制，具体包括如下几个方面：1、仪器设备的检查；2、现场的检查；3、测量精度控制。
2.1 仪器设备的检查
对于无砟轨道的公务维护，目前国内采用的都是绝对测量的方式，因为只有绝对测量的方式才能保证高平顺性。
这种绝对测量的模式一般都是配备轨检小车和全站仪，轨检小车和全站仪需要定期的检查和现场的符合。
对于定期检查需要将轨检小车和全站仪拿到相应的部门进行全面的检查和鉴定。
现场检查是发现问题的关键，所以每天在现场都要对设备进行检查，现场检查包括如下两个方面：1. 轨检小车正反测量2. 轨检小车超高检查 3. 全站仪状态检查
1． 轨检小车正反测量
轨检小车正反测量主要是为了检查轨检小车内部的几何关系，小车的内部几何关系绝对 了测量的道中心线和轨面高程的测量精度，对于小车的内部几何精度要求是正反测量精度在1毫米之内。
具体流程如下：
①组装设备-②检查通讯-③校准超高-④正测距离全站仪45米的五个点，反侧相同的点-⑤数据比对。
2． 轨检小车超高检查
对于超高检查采用的也是正反测量的手段，流程如下：1.组装设备，2.正测超高，3.反侧超高，4.数值比对。
3． 全站仪状态检查
正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR 照准是否准确，有无ATR 的偏差也应少于3秒
2.2 现场检查
现场检查对于无砟轨道测量尤为重要，现场的真实性才能保证轨道测量的真实性，具体现场的检查项目如下：
1． 测量前安排专人对需要测量地段进行全面检查， 钢轨、扣件干净无污染，无缺少和损
坏，焊缝平顺(<0.2mm),扣件扭矩和扣压力达到设计要求。
消除扣件与轨距挡块中间不密贴、轨距挡块与钢轨、钢轨和轨下垫板不密贴、钢轨工作边有残留混凝土等情况。
不密贴控制在0.3mm 以内；塞尺逐个检查。
2． 检查CP3/4 点，确认点位可用，坐标值误差在允许范围之内。
对于被破坏而无法使用的
CP3/4 点，必须重新埋设和测量并纳入确认后的CP3/4 网进行平差; 认真核对输入数据；
3． 扣件更换前，认真核对现场轨道实际情况，找准需更换扣件的轨枕（结合枕木编号会使
该项工作精确、高效），做出相应的标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。
现场按既有线施工规定做好防护。
4． 更换扣件时，每次拆除扣件不得连续超过5 根枕木（防止胀轨），并且在更换扣件区段
两端各松开1～2 根轨枕扣件（只是松开，不拆除），确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡。
2.3 测量精度控制
一．测量环境控制
测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。
二．人员操作
人员操作注意规范，不能有误操作的情况，这样都会影响外业测量的精度。
随时观察采集的数据，如有突变情况，应该认真复核现场情况，以确保数据的真实性。
3. 3. 轨道平顺性分析轨道平顺性分析轨道平顺性分析
无碴轨道平顺性调整的特殊性在于，不能像有碴轨道一样机算出拨道量和拨道量，利用捣固机将轨道整体调整到位。
无碴轨道平顺性分析必须对两股钢轨分开分析，这就需要考虑轨距和轨向的相互影响，高低和超高的相互影响。
根据国外的经验，无砟轨道平顺性调整要使用专门的测量设备和计算软件。
调整工作包含如下步骤：
动态测量确定问题区段，
采用具有绝对测量功能的轨检小车进行静态测量
利用专用软件计算调整量
现场扣件更换
轨道复测
3.1动态检测
动态检测是利用轨道检查车通过跑车的方式来获得轨道的平顺性信息。
动态检测设备可以测量轨道几何、线路标志、钢轨断面、钢轨磨耗、环境视频等。
轨道几何及断面测量采用梁结构方式的惯性测量及摄像式的图像测量原理，轨道几何包括不同波长的高低和轨向、轨距、水平、三角坑、超高、曲线半径、复合不平顺等。
检测系统可进行超限判断和各类报表输出。
动态检测的优点在于它的快速，更真实的反应轨道的现状。
下图的一段动检结果[4]如图3所示。
根据动检数据我们就可以得到晃车区段大概位置。
图3动检数据图
3.2静态检测
由于动检数据的特殊性，并不能直接根据动检数据进行轨道的平顺性调整。
所以动检后我们还要进行静态检测，对动检标定出的问题区间进行静态的测量。
静态测量的数据包括：平面位置的偏差、高程的绝对偏差、超高偏差、轨距偏差等。
它们是计算轨道调整量的基础。
需要指出的是，无砟轨道平顺性的调整是根据轨道的绝对偏差进行调整量的计算，这与基于相对偏差的有碴轨道平顺性调整有着本质的不同。
所以，静态测量建议采用具有绝对测量功能的轨检小车进行，如瑞士生产的Amberg GRP1000轨道精调系统[5]。
3.3计算调整量
计算调整量的工作要借
助于一个专业软件（DTS 轨
道快速静调系统）来实现。
计算调整量时一定要注
意基准的确定和调整的先
后顺序[6]。
所谓基准的确定
就是确定出平面位置和高
程以那条钢轨作为基准。
基
准确定好后，就是确定调整
的先后顺序，首先要调整基
准轨的轨向和高低，将基准
轨的轨向和高低调整好后，
再进行超高和轨距的调整。
调整的依据就是相关的轨道管理标准，表1是中国和德国的无碴轨道几何形位管理标准[7]。
3.4 实例分析
本文就一段不平顺的无砟轨道做了如下分析，分析段里程从首先根据轨检小车的静态测量数据绘出平面偏差、高程偏差、超高偏差和轨距偏差的图形，标定出问题的区域，问题区域分为两种：一种是单独的波峰或波谷情况，另外一种是连续的波峰波谷情况。
两种情况如5和6所示：
图4 单独的波峰情况
表1 中国和德国不平顺性指标
图5 连续的波峰波谷情况
图4和图5中左侧的三列数据分别为平面位置的绝对偏差、轨向（短波5米）不平顺信息和轨距偏差值；三条线分别为平面偏差曲线，轨距变化率曲线和轨距偏差曲线。
对于上诉的两种情况，利用削去波峰和填波谷的方法处理问题区间。
在削峰和填谷时候还要兼顾图形的平顺，不要出现多个小弯连续的情况。
处理好轨向的不平顺之后，还要兼顾轨距，将轨距调整到要求的范围之内，对上诉两种情况的调整比对结果如图6和图7所示：
图6 单独的波峰调整前后比对
图7 连续的波峰和波谷调整前后比对
综合这两种情况来看，第二种情况更不容易调整。
高低的不平顺的调整与轨向的不平顺调整的原理相同。
根据这样的原则进行完轨道平顺性的调整后就可以获得轨道的调整量，技术人员就可以到现场更换扣件，进而完成轨道的调整工作，保证轨道的平顺性。
4.结论和建议
轨道的平顺性决定着旅客乘车的舒适度，而轨道的严重不平顺会引起车辆脱轨，危及旅客的生命和财产，所以轨道平顺性的调整显得尤为重要。
通过对数据的分析和根据个人对轨道调整的经验对轨道调整有如下建议：
1) 动态检测数据和静态检测数据结合分析
2) 基准的确定和调整的先后顺序要正确
3) 根据数据偏差图形进行削峰填谷处理
4) 多次调整直至调整的结果优化和合理
参考文献参考文献：：
[1] 高速铁路的轨道平顺性问题，铁路建筑，1991年S1期
[2]肖书安，Leica GRP1000轨道测量系统用于无碴轨道施工测量，铁道标准设计，2006（12）
[3]平顺性标准分析，铁道部会议
[4]京津城际铁路试运行轨道动态检测数据分析，工务工程，2009
[5]瑞士Amberg 公司GRP1000轨道测量系统使用手册，力铁轨道技术有限公司翻译，2005
[6]DTS 轨道快速静调软件使用手册，力铁轨道技术有限公司，2009
[7]客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准，中国铁道出版社，2007。