城市轨道交通计算机联锁共40页文档
城市轨道交通联锁设备—车站联锁系统
车站联锁表
一、停车场调车信号机的布置
1 布置尽头型调车尾信号机 2 布置停车线调车信号机 3 布置折返调车信号机和阻拦调车信号机 4 设置出/入库信号机
G05G G03G
1
X
5
I
6
II
4
S
3
2
进路号
1 2 3 4 5 6
进路名称
I道下行接车 II道下行接车 3道下行接车 3道上行接车 II道上行接车 I道上行接车
敌对进路
6 4,5,6 4,5,6 2,3 2,3 1,2,3
抵触进路
2,3 1,3 1,2 5,6 4,6 4,5
进路与进路之间的联锁关系
联锁设备之间的基本连锁内容
进路号 1
2
进路名称 D21至W
D33至W
敌对信号
D23, <19>D33
D31, <11/13>D21
进路与信号机之间的联锁关系
联锁设备之间的基本连锁内容
4、 进路与信号机之间的联锁
进路与进路之间的连锁可以用 进路与信号机间的联锁关系描述还 可以用信号机与信号机间的联锁关 系来描述。如图中的四架调车信号 机为例，则这架调车信号机之间的 联锁关系可这样描述：D21与D23 之间的关系是条件联锁，条件是道 岔11/13定位和道岔19定位。
四、 进路与信号机之间的联锁 进路与信号机间的联锁是
把进路与进路间联锁的敌对进 路用防护这条进路的信号机代 替。不用再从进路号码中查找 进路名称。如图进路1中D33 是有条件敌对的，条件为19号 定位，记作<19>D33当19号 反位时，D33就是非敌对的。
城市轨道交通计算机联锁
代码畸变或迷路时， 系统不得产生危险侧输出
计算机联锁的特点
计算机联锁与继电集中联锁的主要区别
• 车站值班员的操作命令和现场监控设备的表示信息的
逻辑运算的方式 • 信息传输通道 • 信息显示 • 积木式的模块化结构和硬件结构
• 二、计算机联锁系统和电气集中联锁系统的比较
控制台 输入、输出设备
记录电路 表示灯电路
上位机（人机对话层）
也称监控机 或操作表示 机
选择组电路
联锁机（联锁层） 执行组电路
也称下位 机
道岔控制电路 信号机点灯电路 GJ电路
道岔控制电路 信号机点灯电路 GJ电路（控制层）
2018/10/14
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石家庄铁道大学电气与电子工程学院
显示界面1
站场图形 防护道岔位置提示信息
功能菜单栏
系统状态信息栏
• 平行进路：
两条没有共同的路段的进路。两条进路可以同时建立。
• 敌对进路：
用道岔位置不能间接控制的两条进路。两条进路不能同时建立。
• 联锁
– 定义：保证行车安全，信号、道路与进 路之间以技术手段保持的一定制约关系 和操作顺序。
进路 信号机
道岔 道岔
信号机
联锁系统
• 保证行车安全的措施：保证列车或调车车列在其进
弹出窗口 鼠标指针
2018/10/14
提示信息
报警信息
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石家庄铁道大学电气与电子工程学院 延时信息 联机信息
计算机联锁的功能
• 联锁控制功能：进路控制；信号开放、关闭；道岔单独操作、锁
闭、解锁
• 显示功能：①站场基本图形显示；②现场信号设备状态显示；③ 值班员按压按钮动作的确认显示；④联锁系统工作状态、故障报 警显示；⑤时钟显示、汉字提示等 • 记录存储和故障检测与诊断功能：①系统可按时间顺序自动记录 和存储值班员按钮操作情况、现场设备动作情况和行车作业情况； ②提供图像再现功能；③实现进路存储和自动办理；④具有集中 检测和报警功能 • 结合功能：利用标准化通信接口板，网络接口板，可以直接与现 代化信息处理系统相联结进行数据交换
城市轨道交通联锁设备维护第七章 DS6-K5B计算机联锁系统
图 7.8 IF486 板面板指示灯及开关功能说明图
• 4. FSD486 板 • FSD486 板是联锁机与控显机、监测机的通信接口板，安装在联锁机 架每一系左边第三个槽位上（从正面看）。板上ROM固化有通信程 序。FSD486 板面板指示灯及开关功能说明如图 7.9 所示。
图7.9 FSD486 板面板指示灯及开关功能说明图
图7.7 F486-4板面板指示灯及开关功能说明图
• 3. IF486板 • IF486板是联锁机与电子终端的通信接口板。联锁 2 重系每系各有 一块，安装在联锁机架每一系左边第二个槽位上（从正面看）。 板上ROM存储了通信处理程序。每个IF486板上有5路与电子终端 的通信接口。IF486板面板指示灯及开关功能说明如图 7.8 所示。
语音
CTC分机
电务维护台 键盘
接远程监视系统
控制器转换箱
RS422
打印机
监 测 子 系 统
控显A机 INIO INIO
控显B机 INIO INIO
AC220V
监测机 INIO INIO
调制解调器
AC220V
联 锁 子 系 统
光分路器
光分路器
I/O 子 系 统 DC24V
L24 DC24V 电源
联锁1系
• 监测子系统包括电务维护台、监测机、键盘、显示器、打印机， 实现系统设备故障监视等功能。 • 二、DS6-K5B 型计算机联锁系统的主要特点 • （1）系统的联锁机和输入/输出电路均采用日本京三公司的K5B 型产品。该产品所有涉及安全信息处理和传输的部件均按照“故 障-安全”原则采取了2重系结构设计。 • （2）联锁处理部件采取双CPU共用时钟，对数据母线信号执行同 步比较，发生错误时使输出倒向安全，具备了“故障-安全”性能。
城市轨道交通安全型计算机联锁系统应用研究
城市轨道交通安全型计算机联锁系统应用研究目前较多城市轨道交通联锁系统使用的是英国西屋公司的联锁系统，它主要是由联锁机和目标控制器组成，文章重点介绍WESTRACE联锁系统的系统结构、功能、特点。
标签：计算机联锁；防护；安全；故障1 概述安全型计算机联锁（WESTRACE）系统是以微处理器为基础、符合“故障-安全”设计原则的车站联锁信号控制系统。
安全型计算机联锁系统的逻辑电路是由安全型逻辑组成的是把传统的由继电器实现的联锁逻辑和控制逻辑通过一系列逻辑表达式来实现，这些逻辑表达式的设计及实现是以“数字集成安全保证逻辑”为原则并满足“故障-安全”设计要求。
安全型计算机联锁实现了从“有接点”到“无接点”的飞跃。
ATS通常作为计算机联锁系统的人机界面，操作员通过鼠标（或轨迹球）办理各种作业。
彩色显示器显示站场图形，给出信号机、道岔及轨道电路等设备的状态。
在操作中，系统还会给出明确的语音提示，方便车站值班员了解有关作业情况和操作命令的实施状态，减小误操作发生的概率。
WESTRACE系统实现了软件标准化，硬件模块化，采用开放的系统结构，自动列车监控系統（ATS）、自动列车防护系统（ATP）、数字轨道电路等信号系统接口，并能与其它信息管理系统交换数据。
为了保证系统在各种恶劣的环境下能够长时间稳定可靠地工作，对系统设计、生产、测试、出厂等各个环节都有严格的要求，并且实施全程质量控制以确保系统的质量。
WESTRACE系统具有很高的可靠性，从网络系统、电源系统到联锁机等设备均按冗余设计，在主机发生故障的情况下，系统能自动无缝切换到备机工作。
WESTRACE的系统维护台用户界面友好，在线诊断直观，故障回放便捷，查询联锁运算参数方便，操作简单易学，便于具有中等文化水平的人员经短期培训后就能胜任WESTRACE系统的日常维护工作。
2 联锁系统结构计算机联锁（CBI）系统由一系列相兼容的模块组成，安装在机架式机笼内，并通过一条公共的并行总线通信，每个WESTRACE 硬件为单处理通道，向用户提供安全的电子联锁系统。
城市轨道交通信号与通信系统任务一 联锁及联锁设备PPT课件
17/19、27反位，而23/25需带动到定位（否则，东郊方面至
III股道接车进路须等17-23DG解锁后才能建立）。
编组场 D18
东郊
北 京 方 面
YXD XD
XXDG D3
IAG 5
IIAG
D1
1
5G
D11 13 11 21
S5
IIIG
7 D9
D13
25 SIII
3
23
IG
D7 9 15 17 1/19WG D15
（2）、调车进路
➢ 单元（短）调车进路和组合（长）调车进路。 单元短调车进路：从起始调车信号机开始，到次架阻挡 信号机止的一个调车进路。如举例站场D3-D9 单元长调车进路：由两个以上的单元调车进路组成。
东郊
北 京 方 面
YXD
XD
X XDG D3
IAG
5
IIAG
D1
1
编组场 D18
5G
D11 13 11 21
D1
1
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D11 13 11 21
S5
IIIG
7 D9
D13
25
SIII3Fra bibliotek23IG
D7 9 15 17
SI
1/19WG D15
IIG
D5
19 27
SII 4G
X5 22
XIII 天
XI 津
XII 方 X4 面
S4
长短不是指进路长度的长与短，而是指调车进路中，
阻挡信号机是一架还是几架。
（D13-1G只包括17-23DG一个道岔区段。SI至D7包括 9-15DG和17-23DG两个道岔区段，D13不能作阻挡信号用）
城市轨道交通信号基础 0501 联锁系统--第一讲
1. 进路的种类
通常，我们把列车或调车车列在站内运行时所经由的路径 称为进路。 按作业性质，进路可分为：列车进路和调车进路。 1）列车进路又可划为：接车进路、发车进路和通过进路。 凡是列车进路所经由的路径叫列车接车进路；列车由车站发往 区间所经由的路径叫发车进路；列车由车站通过所经过的正线 接车进路和正线同方向发车进路组成的进路，叫通过进路。 2）如果按方向来区分，调车进路又可分为：调车接车方向 的进路和调车发车方向的调车进路。
设备，称为联锁设备。
5
第五章 联锁系统
5.1 联锁概念
由于城市轨道交通正线的配线比较简单，而停车场设 置很多线路，轨道电路划分、信号机配置以及联锁关系都
相对复杂，所以下面以停车场为例，来讨论联锁概念。
6
第五章 联锁系统
5.1
一、停车场轨道电路
1. 停车场轨道电路的构成及特征
联锁概念
7
第五章 联锁系统
城市轨道交通信号基础
北京城市学院
第五章 联锁系统 本章内容
一
联锁概念
二
车站联锁系统
三
进路的锁闭与解锁
四
计算机联锁
2
第五章 联锁系统
知识回顾
1. 闭塞系统的概念。 2. 半自动闭塞、自动闭塞的概念及工作原理。
3. 闭塞与ATP系统。
3
第五章 联锁系统
知识要点：
1. 掌握联锁的概念。 2. 掌握进路的种类和划分。 3. 了解车站联锁系统的基本知识。
5.1
一、停车场轨道电路
联锁概念
8
第五章 联锁系统
5.1
一、停车场轨道电路
1. 停车场轨道电路的构成及特征
城市轨道交通全电子模块化计算机联锁实训系统设计与实现
城市轨道交通全电子模块化计算机联锁实训系统设计与实现摘要：目前高职院校以及部分运营公司在讲解全电子模块化计算机联锁系统时，仅能通过理论进行授课，无法满足学员在实操学习上得到有效训练的需求，为了提升学员对全电子模块化计算机联锁系统的理解与认知。
基于这种情况，本文设计一套适合城市轨道交通信号人员学习的全电子模块化计算机联锁实训系统，且集成度较高、运行条件较为简单，并具有理论和实操演练相结合指导意义。
关键词：全电子联锁；计算机联锁；全电子模块；城市轨道交通；实训系统1.计算机联锁系统概述计算机联锁系统是负责列车安全高效行车的基础信号设备，采用信息编码技术、冗余技术以及“故障-安全”技术实现相互制约的车站联锁关系（即车站内信号机、道岔、轨道电路之间进行实时联锁控制），具有极高的可靠性和安全性。
计算机联锁是城市轨道交通信号系统的安全核心，作为保证行车安全不可缺少的核心控制设备，直接影响城市轨道交通整条线路安全运营效率、自动化程度、管理水平以及减少行车指挥调度人员的工作强度。
1.计算机联锁实训系统应用现状随着我国城市轨道交通的迅速发展，对城轨信号系统联锁子系统技术人才的迫切需求一直无法满足，各院校和相关企业对此开展教学与培训时也不断遇到各种难题，如既有联锁设备不能动，成套实验设备单一，相关设备摸不着、看不见、不易理解，学习周期长等。
为解决教学与培训中联锁子系统理论不能有效联系实操的问题，亟待利用通信技术及计算机技术设计一套城市轨道交通计算机联锁实训系统，不仅有利于理论概念深入学习，更有利于对联锁设备的操作与维护的实训，大大提升信号人员的业务能力。
1.信号机与道岔实训系统设计该实训系统以全实物设备形式模拟多种运营以及故障场景。
通过实训真实设备帮助学员更直观地学习全电子模块化计算机联锁系统的组成及原理，根据训练场景操作完成各种实训项目，如全电子模块化计算机联锁系统使用及设备维护、室外信号机实训、室外手摇道岔及转辙机实训等信号系统方面的实验、实训课程。
城市轨道交通设备7— 联锁设备
一、进路
例如举例站场图中，下行Ⅲ道接车进路有三条。把23/25号道岔在反位其他各道 岔定位的进路定为基本进路，则其余两条进路（即5/7号道岔反位，其他定位；9/11 号道岔反位，其他定位）就是变通进路。
基本进路变通进路1变通 Nhomakorabea路2二、联锁
联锁是指进路、进路上的道岔、防护进路的信号机之间相互制约的关系。
三、联锁基础设备
作用 ①可以检查和监督股道是否被占用； ②可以检查和监督道岔区段有无机车车辆通过，锁闭被占用道岔区段的道岔； ③检查和监督轨道上的钢轨是否完好； ④传输不同的信息，使信号机根据所防护区段及前方邻近区段被占用情况的 变化而变换显示。
三、联锁基础设备
工作原理
送电端
分界绝缘节
限流电阻
电源
案例导入
案例分析
车站值班员排列列车通过进路时，错误点击进路始、终端按钮，造成接车进路出现白光带 ，上行进站信号机不能开放。车站值班员在解锁错误进路时，不清楚进路始端按钮，对错误进 路不能及时解锁，影响进站信号正常开放，造成人工引导耽误行车。
1
课题一 认知联锁基础设备
一、进路
进路指列车或调车车列在站内运行所经过的路径，分列车进路和调车进路。本 节主要针对列车进路进行详细讲解。
如图所示，排列D3至D9的进路,尽管1号道岔不在该进路上，但仍然要求1号道岔锁闭在反 位。目的是防止1号道岔在定位时，一旦下行列车在长大下坡道运行失控而冒进下行进站信 号机，在5号道岔处造成侧面冲突。
8.0
6.2
500
600
X
D1
北京方面
D3
D7 D9
5
3
二、联锁道岔的相关知识
为了满足平行作业的需要，排列进路时还需要把某些不在进路上的道岔带动到规定位置， 并对其锁闭，这种道岔称为带动道岔。
城市轨道交通联锁设备维护第三章 DS6-11型计算机联锁系统
构成双机热备系统的关键技术是双机同步和切换控制问题。本系统备用机投 入运行与工作机实现同步的过程是：备用机首先向工作机发出同步请求，工 作机接受请求，通过网络通信将中间状态信息发送给备用机；备用机接收到 工作机发来的中间信息后，自己建立中间数据，并发送给工作机；工作机确 认备用机的中间数据与本机一致后，通知备用机进入热备状态。双机同步过 程如图 3.8 所示。
4）控显转换箱 控显转换箱是控制台操作、显示设备与控显机接口的转换装置，其 结构如图 3.4 所示。
（a）正面
（b）背面 图 3.4 控显转换箱
本系统控显机采用双机互为备用，但控制台的操作、显示设备 只有一套。当控显机切换时，转换箱在人工操作下实现控制台 显示器、数字化仪、鼠标、语音输出与控显机接口及控显机电 源的自动转换，免去拔、插联机电缆插头的烦琐操作。 转换箱内装有语音卡、串行接口卡、屏幕扩展卡。采用按钮盘 时须安装按钮切换卡。语音卡用于产生故障报警和操作提示的 语音信号。屏幕扩展卡将图形卡输出的图形信号扩展驱动两个 屏幕，以满足前后台值班员需要。串口卡用于鼠标和数字化仪 的切换。
2. 系统组成 监测子系统由监测分机和模拟量采集接口组成，结构如图 3.5 所示。
图3.5 监测子系统的结构
1）监测分机 监测分机配有显示器、键盘、鼠标、打印机，为信号维修人 员提供查询、显示和打印各类监测信息的操作界面。 监测分机通过网络通信从控显机接收控制台按钮操作信息， 从联锁机接收信号设备状态、系统输出命令、输入/输出端口 状态、系统故障报警信息等。 2）模拟量采集接口 模拟量采集接口完成模拟量信号的采集并完成A/D转换，通过 串行接口将数字化的模拟信息发送给监测分机。
2. 系统结构 联锁子系统由两套联锁机和各自的输入/输出接口组成，双机热备， 其结构如图 3.6 所示。
城市轨道交通联锁系统—正线联锁系统
③人工排列进路 可由操作员在获得操作权的LOW或中央ATS的MMI(人机界面)上， 通过鼠标和键盘输入排列进路命令，人工排列进路。人工排列进路 始终优先。
当SICAS联锁不能提供保护区段时，ATP会计算出自己的保护区段，列车会在终端 4信号机前方一段距离(ATP保护区段的长度)停车，确保行车安全。
(4)侧面防护(侧防)
SICAS联锁中没有联动道岔的概念，所有道岔都按单动道岔处理。排列进 路时利用与进路相邻的道岔或信号机, 构成对本进路的防护条件, 避免其他 进路的列车侵入限界或进入本进路, 与本进路中的或即将进入本进路的列车 造成冲突，确保安全。侧面防护包括主进路的侧面防护和保护区段的侧面 防护，如图所示。
由于城轨正线车站的特殊性，正线的计算机联锁设备只设在有 岔站（设备集中站），而无岔站只设置执行控制设备，实现设备 集中站对一定数量的非集中站的联锁功能。 正线联锁设备与传统车站联锁在原理上相似，但其除了实现联 锁关系外，还要将其联锁的有关信息传送至ATP\ATO系统，并 接收ATS系统的命令。通常，正线上集中控制站的联锁设备与 ATC设备结合在一起。 正线联锁类似于区域联锁，将整个控制区域视为一个车站（车 站联锁、区间闭塞、调度集中一体化），使用一套联锁设备控制， 多个控制区域进行信息交换，实现对整条线路的连续控制。
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3. 进路控制
（1）城市轨道交通列车运行进路控制采用三级控制，即控制 中心控制、远C）
轨道交通计算机联锁系统的仿真与实验研究
轨道交通计算机联锁系统的仿真与实验研究摘要：轨道交通计算机联锁系统是确保轨道交通运输安全和高效运营的关键技术之一。
本文旨在通过对轨道交通计算机联锁系统的仿真与实验研究，探索其在实际运营中的性能和可靠性，并提出相应的优化策略。
我们首先介绍了轨道交通计算机联锁系统的基本原理和功能要求，然后搭建了相应的仿真平台，并通过实验验证了系统的可行性。
最后，我们分析了仿真与实验结果，并提出了一些可能的优化方案，以提高轨道交通计算机联锁系统的性能和可靠性。
1. 引言轨道交通计算机联锁系统是铁路交通运输中的重要组成部分，也是确保铁路运输安全和高效运营的关键技术之一。
该系统主要负责对轨道交通信号设备和道岔进行联锁控制，确保列车运行的安全性和顺畅性。
随着现代轨道交通的发展和运营需求的提高，轨道交通计算机联锁系统的性能和可靠性也面临着不断的挑战和需求。
2. 轨道交通计算机联锁系统的基本原理轨道交通计算机联锁系统主要由计算机控制单元、输入输出设备、通信设备和相关软件组成。
其基本原理是通过计算机控制单元对信号设备和道岔进行联锁控制，以确保列车运行的安全性和顺畅性。
系统根据列车运行的实际情况，实时监控信号设备和道岔的状态，并进行相应的控制操作。
通过计算机的高速运算和联锁逻辑的实时判定，轨道交通计算机联锁系统能够快速、准确地对列车的行驶进行调度和控制。
3. 轨道交通计算机联锁系统的功能要求轨道交通计算机联锁系统具有以下主要功能要求：3.1 列车运行的安全性控制：系统能够实时监测并控制信号设备和道岔的状态，确保列车的行驶安全。
3.2 列车运行的顺畅性调度：系统能够根据列车的实际情况进行实时调度和控制，以提高列车运行的效率和顺畅性。
3.3 故障自诊断和恢复能力：系统具备故障自诊断和恢复能力，能够及时发现故障并采取相应的措施进行修复。
3.4 数据存储和备份功能：系统具备数据存储和备份功能，以保证列车运行数据的安全性和可靠性。
4. 轨道交通计算机联锁系统的仿真研究为了研究轨道交通计算机联锁系统的性能和可靠性，我们搭建了相应的仿真平台。
城市轨道交通信号与通信系统 模块5 联锁
CONTENTS
学习目标
（1）掌握联锁道岔的有关概念。 （2）掌握进路的有关概念。 在铁路车站，列车或车列在站内运行时所经过的路径称为进 路。每一条进路都有一组或若干组道岔，道岔的位置不同， 进路也不同。每一条进路必须有信号机防护。为了保证列车 运行及调车作业的安全，站内相关信号、道岔、进路之间必 须建立一种相互制约的关系，这种关系称为联锁关系，简称 联锁。实现联锁关系的控制设备称为车站信号联锁系统。 在电气集中车站，无论采用继电联锁控制还是计算机联锁控 制，室外的控制对象都相同，即通常被称为车站信号“三大 件”的信号机、转辙机、轨道电路。联锁系统的任务就是实 现对室外信号设备的控制和监督。
即使基本进路选不出来，也不允许自动改选变通进路。这是因为若 准许自动改选变通进路，则会背离车站值班员的想法，打乱作业计 划。若想要选排变通进路，则必须有意识地附加一个操作。6502电 气集中规定：按下始端按钮之后，再按一下变通按钮，最后按一下 终端按钮，才准许选出变通进路。在选择变通进路时，若因故选不 出来，也绝不允许自动选出基本进路。 选择变通进路的关键是确定变通按钮，可按以下三种情况进行配置： （1）当列车变通进路上已经设有调车进路按钮时，该调车进路按 钮兼作变通进路按钮使用。 （2）在调车变通进路上，单置反向调车按钮可兼作调车变通进路 的变通按钮使用。当没有单置反向调车按钮兼作变通按钮使用时， 只可按长调车进路的操作方法进行分段办理，选出调车变通按钮。 （3）当变通进路上没有调车进路按钮可兼作变通按钮时，可设一 个专用的变通按钮。变通按钮既可作为列车进路按钮使用，又可兼 作调车进路变通按钮使用。
一般通过一组双动道岔将上下两条线路连接起来，当道岔 开通侧向时，车列可以从一条线路运行到另一条线路，因 此双动道岔也称为渡线道岔。一组渡线道岔称为单渡线， 两组渡线道岔称为双渡线。交叉铺设的两组渡线道岔称为 交叉渡线，如举例站场中的9/11和13/15、6/8和10/12都 是交叉渡线。交叉渡线可以减少车站咽喉区的占地面积。 3.道岔及股道的编号 1）道岔的编号 各车站的道岔按咽喉区分别编号，编号的基本原则如下： （1）下行咽喉区为单号，上行咽喉区为双号。 （2）每一个咽喉区均以信号楼为中心，从站外向站内按照 由小到大的顺序编号。 （3）对于横坐标相同的道岔，纵向距信号楼近的道岔优先 编号。
城市轨道交通联锁设备维护第六章 SICAS计算机联锁系统
3. 侧面防护 侧面防护是指避免其他列车从侧面进入进路，与列车发生侧 向冲突，类似于铁路上的双动道岔和带动道岔的处理。防护 主进路的侧面防护叫做主进路的侧面防护，防护保护区段的 侧面防护叫做保护区段的侧面防护。 侧面防护共有两级。第一级包括侧面防护必须的元素，即每 一个防护点的所有防护元素。第一级中的每个道岔元素可以 定义多个第二级要素与之对应。如果条件具备，第一级要素 将被用于侧面防护。如果不可能（例如，道岔已由另一条进 路的侧面防护锁闭于相反的方向），第二级要素将被用于侧 面防护（如果有二级要素）。如果不具备（或者并不存在） 第二级侧面防护条件，进路防护信号机将不开放。而在这种 情况下，进路已经设置且被锁闭，防护信号机将达到引导信 号的监督层。如果具备二级侧面防护条件，防护信号机将会 自动开放。 况。
c
4. 开放信号 （1）主信号层的信号开放。 当主信号层到达并且满足“引导”信号未设置、始端信号机没 有设置封锁、始端信号机没有设置重复锁闭等条件时，系统将 根据道岔位置，自动开放信号机的绿灯或者黄灯。 （2）引导层的信号开放。
c
当引导层到达并且进路的接近区段占用时，可以人工开放引导 信号，室外对应开放红灯和黄灯。引导信号开放 60 s 后自动关 闭。
c
3. 进路监督 所有进路元素征用后，系统将开始周期性地对进路元素的条件进行检查， 根据检查的结果分为两种监督层次，即主信号层和引导层。一旦达到主 信号层，信号机自动开放，达到引导层则不能自动开放。 （1）主信号层的监督，主要检查确认以下内容： ① 进路中的道岔位于正确的位置并已锁闭。 ② 进路全部区段被征用，并且相应的监控区段逻辑空闲。 ③ 终端信号机的红灯信号能正确显示（不监测虚拟信号机）。 ④ 主进路的侧面防护已提供，即侧面防护道岔已被转到保护位置并被锁 闭；侧面防护信号机的红灯灯丝功能正常；侵限区段空闲（也没有发生 KICK-OFF故障）并且没有被作为其他进路的保护区段。 ⑤ 某些进路需要检查的条件有：防淹门开并且没有请求关闭，洗车线给 出了洗车允许信号，车场的信号机已经开放。 （2）引导层的监督。 引导层是主信号层的后备，当主信号层不能满足时，系统自动检查该层， 检查确认内容有： ① 进路中所有区段被进路征用。 ② 进路中的道岔在进路要求的位置并被锁闭。 ③ 某些进路需要检查的条件有防淹门开并且没有请求关闭；洗车线给出 了洗车允许信号；车场的信号机已经开放
城市轨道交通全电子计算机联锁改造工程设计方案
城市轨道交通全电子计算机联锁改造工程设计方案摘要：随着智能手机、互联网和无线网络技术的日趋成熟，城市轨道交通车站内外导航作为一个提升乘客乘车体验、提高管理效率的增值应用而倍受重视。
由于智能技术的发展，城市轨道交通车站内设施越来越复杂，车站内定位及引导需求日趋强烈。
同时，在车站内外识别特定对象的位置也是满足移动出行快速发展的需求。
一体化定位技术可将真实世界中的实体事物与虚拟空间的数据资讯相结合，使线下实体事物如线上网络信息一样能被搜索、定位、连接，从而实现真实世界与虚拟世界的互联。
城市轨道交通通过建设精准的三维站内地图，利用多源融合定位技术，实现站内外一体化导航服务，帮助乘客借助信息化手段快速到达目的地，有效提升乘客出行体验，促使站内乘客高效疏导及分流，提高城市轨道交通服务空间及形象。
关键词：城市轨道交通；全电子化；计算机联锁；改造引言城市轨道交通建设近年来越来越多的城市成为解决交通拥堵的方法，由于低功耗、高环境保护、大动能、可持续发展，轨道交通已经成为国外城市的主要交通工具。
随着我国现代建筑需求的不断增加，越来越多的城市开始建设轨道交通。
在轨道交通建设中，安全是不可缺少的一部分，以轨道交通为主的安全产品实际上保障了轨道交通环境和运行的安全。
1全电子计算机联锁系统架构联锁系统可按层划分为人机层、联锁逻辑层、执行层和外部设备。
传统的计算机联锁设备位于执行层，包括I/O柜、接口柜、组合柜、防雷线柜等。
整个电子计算机联锁设备的执行层为电子执行单元和防雷柜，在传统的计算机联锁设备执行层中，I/O柜、接口柜、合并柜相当于电子执行单元的集成。
传统计算机联锁装置和全电子联锁装置的联锁逻辑层、组成和人机界面功能一致性。
2现状分析针对城市轨道交通站内外导航技术，目前国内外站内定位通常是借助无线通信技术（Wi-Fi）、蓝牙技术实现定位目标，各项技术均有其自身特有的优缺点，如仅对于覆盖面积而言，在相同的覆盖面积下，采用蓝牙技术进行定位所需的费用比较高，性价比较Wi-Fi低。