速度作为控制条件的交通环境控制
道路交通环境保护
第十章道路交通环境保护§10-1 概述环境是指大气、水、土地、矿藏、森林、草原、野生生物、水生生物、名胜古迹、风景游览区、温泉、疗养区、自然保护区、生活居住区等与人类生存关系最密切的客观条件。
道路交通环境就是人们借道路进行交通运输的客观条件。
随着汽车工业和道路事业的发展,机动车拥有量的日益增加,路网密度不断提高,致使道路交通所产生的某些不良现象如噪声、废气、振动、电磁波等相应增加,直接或间接地破坏了环|境的生态平衡,危及到人们的生理、心理健康,影响了人们正常的工作与生活,成为一个不可忽视的公害问题。
道路交通环境保护就是设法减少或防止道路交通对人类生态平衡的破坏。
贯彻以防为主,以治为辅,综合治理的原则,并开发利用环境,尽可能地改善和提高道路环境质量,这是交通工程学的重要课题之一。
我国近年来已开始重视交通环境的保护,并制定了相应的法规。
§10-2道路交通噪声的污染与控制一、噪声的含义、计量与指标噪声通常指一切频率混杂、呆板、凌乱、对人们的生活、工作、学习和健康有妨碍的声音。
亦即凡人们所不需要、令人厌烦的声音、统称噪声。
道路交通噪声即指由道路交通而产生的这种令人厌烦的声音。
交通噪声与车流量、车型、车速、路况等有密切的关系,在一天中完全是随机变化的,是一种变化范围很宽的随机噪声。
许多国家的研究结果表明,城市环境噪声的50% ~70%来自道路交通噪声,当然个别情况下可能稍有不同。
交通噪声对人们的影响程度不仅与声强、频率有关,并且与其持续时间和变化幅度有关。
声强变化幅度很大,如在寂静的环境中,勉强能听到最小的声音强度,称为可听阈,使人耳开始感到疼痛的声音强度称痛阈。
从听阈(2×105 Pa)到痛阈(20 Pa))声压比变化在100万倍以上,因此采用一个声级数值来评价交通噪声就会产生很大的困难,故常用以下几种计量指标。
1.声压与声压级声压:表示声音强弱的物理量,常用单位为帕(Pa)。
交通管理与控制
1、“交通管理”是对道路上的行车、停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。
交通控制是依靠交通警或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。
2、交通管理与控制措施分类：交通执法管理：具有法律意义必须强制执行的管理措施；交通治理：不具有法律意义3、交通管理与控制的原则与方法以人为本(保护弱者)、公平为重(公交优先)、因势利导(科学管理)、环境友好(持续发展)、交通分离(安全有序)、交通连续(方便快捷)、流量均分(时空利用)、总量削减(缓解拥堵)、交通信息(信息为重)、“四E”科学(减少事故)4、交通引起的问题：土地问题，安全问题，能源问题，环境问题5、交通管理的演变与发展：第一阶段：传统交通管理（保障交通安全）、第二阶段：交通系统管理（提高现代道路效率为主）、第三阶段：交通需求管理（降低需求量，以适应已有道路设施的容纳程度）、第四阶段：智能交通管理（加以科学技术，提高交通系统利用率与服务水平，保障交通需求）6、交通管理体制：是执行国家法律法规所授予的交通管理权限的组织机构设置及其职能分工合作。
城市交通管理体制：是执行国家法律、法规所授予的交通管理权限的组织机构设置及其职能分工与合作。
健全、合理、高效的交通管理体制，是达到交通管理目的最重要的支撑保证，是达到交通管理目的最重要的支撑保证，是达到交通管理目的最重要的支撑保证，是达到交通管理目的最重要的支撑保证条件之一。
7、交通管理分类：交通行政管理、交通执法管理、交通运行管理8、城市交通管理的特点：管理的有限性和影响的扩展性，机非混合交通，对机动车发展准备不足，出行方式、出行结构和出行分布不断变化，中心与衔接治理相结合，常规治理和利用ITS相结合，多层次化的趋向9、城市交通管理规划的内容：现状问题和需求分析、制定发展目标和策略、建立长效管理机制、制定近期改善方案、拟定实施行动计划10、交通管理规划的编制：组织机构、编制原则、流程、保证严肃性11，交通管理的目的：保障安全，疏导交通，保持交通通畅，减少道路拥堵，降低道路上的交通总量，提高交通效率。
交通信号控制的基础理论知识
交通信号控制的基础理论知识第2章交通信号控制的基础理论知识2.1交通控制的分类城市交通控制有多种⽅式，其分类也有很多种。
从不同的⾓度看有不同的划分⽅式。
1、从控制策略的⾓度可分为三种类型（1）定时控制:交通信号按事先设定的配时⽅案运⾏，配时的依据是交通量的历史数据。
⼀天内只⽤⼀个配时⽅案的称为单时段定时控制，⼀天内不同时段选⽤不同配时⽅案的称为多时段定时控制。
根据历史交通数据确定其最优化配时的⽅法webster(1958)，Bollis(1960)，Miller(1963)，Blunden(1964)，Allsop(1971)等⼈的著作中已有详述。
我国杨佩昆等学者也有这⽅⾯的研究成果。
现在最常⽤的信号配时⽅法有:韦尔伯特法、临界车道法、停车线法、冲突点法。
定时控制⽅法是⽬前使⽤最⼴的⼀种交通控制⽅式，它⽐较适应于车流量规律变化、车流量较⼤(甚⾄接近于饱和状态)的路⼝。
但由于其配时⽅案根据交通调查的历史数据得到，⽽且⼀经确定就维持不变，直到下次重新调整。
很显然，这种⽅式不能适应交通流的随机变化，因⽽其控制效果较差。
（2）感应控制:感应信号控制没有固定的周期，他的⼯作原理为在感应信号控制的进⼝，均设有车辆检测器，当某⼀信号相位开始启亮绿灯，感应信号控制器内预先设置⼀个“初始绿灯时间”。
到初始绿灯时间结束时，增加⼀个预置的时间间隔，在此时间间隔内若没有后续车辆到达，则⽴即更换相位;若检测到有后续车辆到达，则每检测到⼀辆车，就从检测到车辆的时刻起，绿灯相位延长⼀个预置的“单位绿灯延长时间”。
绿灯⼀直可以延长到⼀个预置的“最⼤绿灯时间”。
当相位绿灯时间延长到最⼤值时，即使检测器仍然检测到有来车，也要中断此相位的通⾏权，转换信号相位。
感应式信号控制根据检测器设置的不同⼜可以分为半感应控制和全感应控制。
只在交叉⼝部分进道⼝上设置检测器的感应控制称为半感应控制，在交叉⼝全部进道⼝上都设置检测器的称为全感应控制。
智能交通系统_习题集(含答案) (2)
《智能交通系统》课程习题集一、填空题11. ITS系统除人、车、路三个要素外，必须又促使其一体化的______。
2.动态交通分配是以______为对象，以交通控制与诱导为目的开发出来的交通需求预测模型。
3. ______是动态交通流分配理论中的关键和特殊之处。
4.在静态交通流分配中，______通过交通量和走行时间或费用的关系来反映。
5. ______是交通流诱导的重要信息，实现系统动态路径诱导的重要基础。
6.交通流信息的采集主要是通过______实现的。
7.事件管理的根本目的是__________，目标是在最短时间内完成事件管理的各项活动，减少事件的影响。
8.图像平滑属低通滤波图像处理，其目的是_______________二、简答题9.解决交通问题的方法包括哪些？10.日本在自动公路系统方面研究最为先进，其具体研究内容有哪些？11.中国的智能运输系统逻辑框架可分为哪几个层次？12.与理想用户最优相比，准用户最优的主要特点是？13.作为协同学研究对象的系统，当外界的控制参量不断改变时，通常具有哪些共同特征？14.城市交通流系统具有哪些系统特征？15.简述ITS主要应用了哪几类技术？16.简述GPS的特点？17.地理信息系统涉及的内容主要包括哪些？18.宏观交通流参数的自动采集技术主要包括哪些？19.简述GPS自动车辆具体定位方法？20.信息融合技术在ITS中的应用主要包括哪些？21.出行者信息系统的作用主要体现在哪几方面？22.出行者信息系统应该具备的特性主要表现在哪几方面？23.出行者信息系统的目标主要体现在那几个方面？24.简述动态交通流诱导系统主要组成部分及其功能？25.根据诱导信息的决定方式，UTFGS可分为哪三类？并简述其系统特点？26.简述行车路线优化子系统的作用？27.简述什么是先进的公共交通系统？28.结合国内外APTS的研究现状，对城市公交智能化调度和系统优化设计包括哪些内容？29.世界各国政府实行优先发展公共交通的具体政策主要有哪几个方面？30.对我国来说先进的交通管理系统的目标是？31.通用的管理系统UTMS应包括？32.根据中国特有的大中城市道路交通情况并考虑到基础设施建设的渐进性，以及中国交通观念低下的水平，ATMS建设应该分阶段逐步进行，可采用从低级到高级、逐步建设的原则。
交通工程学论述题、简答题
在分析当前交通流的质量水平，评估现有公路网承受交通的适应程度的基础上，通过交通量预测及投资效益和环境影响的评估，提出改善和提高公路网的规模和建设项目及其实施步骤。
（3）用于道路交通管理：根据预测交通量的增长情况和运行条件的分析，制定各阶段的交通管理措施。
7、提高道路通行能力的主要措施有哪些？根据我国经济发展对公路交通的需求，针对我国公路混合交通普遍存在的实际情况，在总结经验的基础上，对提高公路尤其是混合交通情况的公路通行能力提出台下具体措施：（1）将交通量达到一定水平的公路扩、改建成快慢车分道（路）或分车道公路是提高通行能力的最有效措施（2）在有一定路面宽度的公路上应设置快慢车分车道线和其他路面标识（3）利用硬化路肩等办法增加行车道的有效宽度，对提高通行能力是有效的（4）尽量减少村镇、横交路口等横向干扰。
（5）加强交通管理，完善各种交通管理设施。
（6）加强公路路政、管理。
8、你认为道路通行能力分析在交通工程领域有什么作用？道路通行能力是道路交通特征的一个重要方面,也是一项重要指标。
确定道路通行能力是道路交通规划、设计、管理与养护的需要,也是道路交通工程技术管理人员的一项重要任务,同时也是解决以下课题的基础和依据。
（一）影响道路通行能力因素主要有道路条件、交通条件、管制条件、环境和气候条件以及规定运行条件等。
(1)道路条件是指车道宽度、车道数、侧向净空、附加车道、几何线形、视距、坡度和设计车速等因素;(2)交通条件是指车流中的车辆组成、车道分布、方向分布等因素;(3)管制条件是指交通法规、控制方式、管理措施等;对于信号控制交叉口,信号相位配时、绿信比、周期长、进口车道数及车道划分等都是影响通行能力的主要因素;(4)环境条件是指街道化程度、商业化程度、横向干扰、非交通占道、公交车站和停车位置等因素;(5)气候条件是指风、雨、雪、雾、沙尘暴等恶劣天气对通行能力的影响;(6)规定运行条件主要是指计算通行能力的限制条件,这些限制条件通常根据速度和行程时间、驾驶自由度、交通间断、舒适和方便性以及安全等因素来规定。
车辆行驶速度控制
车辆行驶速度控制车辆行驶速度是道路交通安全中至关重要的一环。
过高的车速会增加车辆发生事故的风险，对驾驶员和其他交通参与者的生命安全造成威胁。
因此，控制车辆行驶速度是确保道路安全的关键之一。
本文将探讨车辆行驶速度控制的重要性以及相关的措施和技术。
一、车辆行驶速度控制的重要性1.1 事故风险的降低车辆行驶速度过高会导致驾驶员反应时间变短，减少对突发情况的应对能力。
当驾驶员需要紧急制动或避让时，过高的速度将使其无法及时做出正确的反应，增加事故发生的可能性。
控制车辆行驶速度可以降低事故风险，减少交通事故的发生率。
1.2 道路和交通设施的保护过高的车速不仅对驾驶员和乘客产生危险，还会对道路和交通设施造成破坏。
高速行驶可能引起车辆悬挂系统、刹车系统等零部件的过度磨损，加剧对道路的冲击。
降低车辆行驶速度有助于延长道路和交通设施的使用寿命，降低维护成本。
二、车辆行驶速度控制的措施2.1 交通法规和标志交通法规和标志是车辆行驶速度控制的重要手段之一。
通过设立限速标志、提供速度限制的法律法规，可以对驾驶员进行规范，确保他们按照道路条件和交通情况调整车速。
驾驶员有义务遵守交通法规和标志，以保证道路安全。
2.2 车速限制设备现代车辆配备了许多先进的技术设备，如车速限制器和巡航控制系统。
车速限制器是一种装置，可以设置车辆的最高行驶速度。
驾驶员无法超过设定的速度，从而帮助他们保持安全驾驶。
巡航控制系统使驾驶员可以设置并维持一定的目标速度，有助于减少对加速和刹车操作的需求。
2.3 自动紧急制动系统自动紧急制动系统是一种可以帮助减少事故发生的关键技术。
该系统通过车辆感应器和电子控制单元，检测与前方车辆的距离，并在必要时自动采取制动措施。
这种系统能够在驾驶员注意力分散或反应不及时时发挥作用，有效降低追尾事故的发生率。
三、驾驶员责任与行驶速度控制车辆行驶速度控制的最终落实在于驾驶员的责任和意识。
驾驶员应该时刻关注道路状况和交通流量，根据实际情况调整车速。
城市轨道交通环境控制与安全管理
一、城市轨道交通环境的特点、环控的要求和措施
3、城市轨道交通环控的措施
（1）用外部空气直接排除地铁内部热量和含湿量。 （2）使用化学、物理吸湿剂或机械去湿装置。 （3）在有条件的地铁，采用海水冷却隧道。 （4）在车站和列车上设置机械制冷装置。
二、给排水设备
1、给水设备
给水系统由城市自来水干管引入地下车站，采用直接给水方 式分送用水点。包涵一下几个部分：
（1）厕所及冲洗水栓等用水系统
（2）消防水系统
（3）空调冷却水系统
二、给排水设备
2、排水设 备
排水系统用来排除雨水、生活污水和废水。
（1）车站废水排出系统
（2）厕所污水排出系统
（3）车站出入口雨水排出系统
三、消防报警系统
在地铁中必须设立防灾管理的有关设备，以便对地 铁可能发生的灾害进行预防和早期发现。其中，发 生机率最高的，危害最大的是火灾（包括发烟）。 在各项防灾措施中，应把防火和防烟放在首位。
三、消防报警系统
1、地铁火灾的特点
（1）各种可燃物质燃烧，会产生大量的烟雾和热 量，极易引起人窒息中毒。 （2）浓烟降低能见度。 （3）在无人指挥的情况下，乘客易发生踩踏事故
三、安全对策
5、为确保列车的运行安全，除了保证设备的安全外， 提高使用和操作这些系统的工作人员的素质和责任心也 同样十分重要。
四、系统防灾
由于城市轨道交通系统的基础设施，如高架 桥梁、浅埋地下隧道、地面轨道以及其他设 施不可避免要受到自然环境的影响，譬如地 震、洪水、大风等会对这些基础设施构成严 重威胁。因此，城市轨道交通系统的防灾工 作也是十分重要的，应本着预防为主的原则， 从细微处着手，常抓不懈。
道路交通控制
（2）主动式控制—交通自动化途径诱导系统
第三节 道路交通控制基础理论
一、交通流理论
（1）交通流3要素
交通流量：单位时间内经过道路某断面（或路段或车道）旳车辆数。
小时交通量、日交通量、年交通量
q = N/T q：交通流量 N:车辆数 T：统计交通流量旳时间范围
第二节 道路交通控制旳类型
一、交通控制旳基本类型
1、以交通限制为主旳控制——交通标志 标线 交通岛等；时空分离 2、以信号灯指示为主旳控制——时间分离 渠化交通是基础
3、以交通情报信息传递为主旳控制-交通诱导控制——发展方向
二、自动控制旳分类（信号指示控制）
1、按控制区几何特征划分 （1）单点信号控制 （2）干线协调控制 （3）网络协调控制
（3）车辆换算系数 原则为当量小客车 小客车：1.0（≤19座客车或≤2t旳货车） 中型车：1.5（>19座旳客车或2t<载质量≤7t旳货车） 大型车：2.0（7t<载质量≤14t旳货车） 拖挂车：3.0（14t<载质量旳货车）
2、服务水平
是指衡量交通流运营条件以及驾驶人和乘客所感受旳服务质量旳一项指标， 一般根据交通量、速度、行驶时间、驾驶自由度、交通间断、舒适和以便等指标 来拟定。反应了道路在某种交通条件下所提供运营服务旳质量水平。
做控制前先搞清楚旳东西
交通拥堵——现象
交通拥堵：交通需求（一定时间内想经过某条
道路旳车辆数）超出某条道路旳交通容量（一定 时间内该条道路所能经过旳最大车辆数），超出 部分交通滞留在道路上旳交通现象。
为何？
过分集中（供求关系不平衡）
交通秩序混乱 交通事故
交通工程学名词解释
名词解释1.交通量:是指在选定时间段内，通过道路某一点，某一断面或某一条车道的交通实体数。
2.设计小时交通量：工程上为了保证道路在规划期内满足大多数小时车流能够顺利通过，不造成严重堵塞，同时避免建成后车流量很低，投资效益不高，规定要选择第30位最高小时交通量作为设计小时交通量。
3.行驶车速：从行驶某一区间所需要的时间（不包括停车时间）及其区间距离求得的车速，用于评价路段的线形的顺适性和通行能力分析，也可用于计算道路使用者的成本效益分析。
4.行程车速：又称区间车速，是车辆行驶路程及通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比，是一项综合指标，用以评价道路的通畅程度估计行车延误情况，要提高运输效率归根结底是要提高车辆的行驶车速。
5.车流密度：车流密度是指一瞬间内单位道路长度上的车辆的数目：K=N/L6.最佳密度Km：即流量达到最大时的密度，密度小于Km即为稳定交通流量, 大于即为强迫交通流量。
7.交通规划：确定交通目标并设计达到交通目标的策略或行动的过程。
8.服务水平：道路使用者从道路状况、交通及管制条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。
9.通行能力：道路上某一点，某一车道或某一断面处，单位时间可能通过的最大交通实体数（辆/H）。
分类：基本通行能力、实际通行能力、设计通行能力。
10.交通事故的定义：车辆驾驶人、行人、乘车人以及其他在道路上进行及交通活动有关的人员，因违反《中华人民共和国道路交通安全法》和其他道路交通管理法规、章程的行为过失造成人身伤亡或财产损失的事故。
11.85%位车速：在该路段形式的所有车辆中，有85%的车辆行驶速度在此速度之下，此速度作为该路段的最高限制车速。
12.15%位车速：有15%的车辆行驶速度在此速度之下，此速度作为该路段的最低限制车速。
13.行车延误：车辆在行驶中，由于受到驾驶员无法控制的或意外的其他车辆的干扰或交通设施等的阻碍所损失的时间，行车延误分类：固定延误、停车延误、行驶延误、排队延误、引道延误。
城市轨道交通概论第七章城市轨道交通环境控制系统
第一节 城市轨道交通环境控制系统概述 第二节 城市轨道交通给排水及消防系统 第三节 城市轨道交通防灾报警系统
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学习目标
了解城市轨道交通隧道环境的发展及特点，总结环控系统基本要求。 掌握城市轨道交通通风空调系统、给排水与消防系统基础知识。 掌握城市轨道交通火灾自动报警系统基本构成。 了解城市轨道交通火灾自动报警系统基础知识。
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（1）开式系统
开式系统是指城市轨道交通隧道 内部利用活塞风井、车站出入口及 两端峒口与外界大气相通，仅考虑 活塞通风或机械通风进行通风换气 的通风空调系统，如右图所示。
开式系统
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1）活塞通风。当列车正面面积与隧道断面面积之比大于0.4时，由于列车在隧道 中高速行驶，如同活塞作用，使得列车正面的空气受压，形成正压，列车尾部空气 稀薄，形成负压，由此产生空气流动，即为活塞通风。试验表明，当风井间距小于 300m、风道长度在25m以内、风道面积大于10m2时，有效换气量较大，在隧道顶 部设风口效果更好。对于大城市来说，地面设置较多活塞风井很难实现，因此现今 建设的城市轨道交通系统多采用活塞通风与机械通风联合的通风系统。
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3．通风空调系统的运行模式 从安全性考虑，通风空调系统运行模式必须事先对各种可预见的灾害形式定义出 各种模式状况，做到预防为主。城市轨道交通通风空调系统可分为正常运行模式、 阻塞运行模式和火灾运行模式。
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（1）正常运行模式 1）车站通风空调系统。城市轨道交通正常运行条件下，车站通风空调系统运行 环境一般可分为全新风空调通风、小新风空调通风和非空调通风。 当外界大气焓值小于车站空气焓值时，启动制冷空调系统，进入全新风空调通风 运行模式，外界空气经由空调机冷却处理后送至车站公共区，排风则全部排出地面。
车辆、人、道路、交通环境对安全驾驶的影响.
交通系统是一个人、车、路和环境构成的复杂系统,要保证安全行车,减少交通事故的发生,必须协调交通系统中的各个因素,提高交通系统的整体和谐性。
交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素失去平衡所造成的。
交通事故成因有主观和客观两个方面。
主观方面是人的原因,主要是驾驶员、行人等交通参与者行为的因素;客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素的影响等1.正确控制车速正确控制车速,是安全行驶的一个必要条件,所谓“中速行驶,安全礼让”,讲的就是这个道理。
一般来说,许多司机根据自己所驾驶车辆的车型和性能,经过实践和测试,大都能摸索出自己最喜爱、感觉最自如的一种车速。
如果这种行车速度能够符合交通法规中的有关规定和交通环境,即可把这种车速定为自己的安全车速。
当然,城市与乡村不同,山区与平原不同,正确控制车速,还必须注意下列车辆的行驶环境:1密切观察沿途交通标志,遇有限速标志时,须严格按标志规定行驶。
2根据行驶道路状况和运行条件,灵活掌握和控制车速,该快就快,该慢就慢。
3在交通拥挤、车辆较多、车流已有自然速度节奏的道路上行驶,要使自己的车速随车流速度行进,不要性急超车4尽量保持经济车速的稳定,避免高速超车和低速慢行。
汽车载重量轻、道路条件好时,经济车速可适当高一些,而汽车载重量大、道路条件差时,经济车速就必须降低一些。
5行驶中,车速与同向行驶车辆间距相适应。
在不同天气、道路、车速条件下,与前车间距也不相同,间距大小以确保安全为适度。
(一切勿疲劳驾驶。
驾驶员在行驶的过程中,由于道路、车辆、行人、环境等原因,会给驾驶员经常造成紧张的气氛,从而会引起心理或生理机能的失调及全身机能下降的现象。
(二切忌酒后驾车。
酒精主要是麻醉人的中枢神经系统,抑制大脑的高级神经活动功能,会使人的感知、尤其是视力、运动能力、判断能力下降。
(三切忌带着不良情绪驾驶。
情感对驾驶来说影响很大,在积极的方面可以调动身心的一切潜力,朝气蓬勃,心情舒畅,敢于克服困难,可以提高驾驶效率;而消极的心情会使驾驶员无精打彩,缺乏克服困难的勇气和毅力,而且不良的心情,会使自制力下降,往往不能约束自己的行为。
重庆交通大学交通工程导论考研复习题
第一章交通的组成要素：人交通工具移动空间环境与保障系统交通工程的作用：1.一个地区、一个省甚至一个国家的生产发展、经济繁荣以及社会生活的各个方面都有赖于发达的交通。
2..交通运输是生产过程在流通领域的继续和进行社会再生产的必要条件，是沟通工农之间、城乡之间、地区之间经济活动的纽带，也是联系国内与国外、商品生产与商品消费不可缺少的桥梁。
3.城市各项功能的发挥，特别是大城市政治、经济、社会、科技、文化、教育等各项活动的正常开展与带动市郊各县与地区的经济发展，也有赖于交通的现代化。
因此，交通是国民经济与各项生活、生产活动的主要环节之一，在国民经济发展中，起着重要的先行.交通工程的定义：交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系，探讨道路交通规律，建立交通规划、设计、控制和管理的理论方法，以及有关设施、装备、法律和法规等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。
三E 法制（Enforcement）工程（Engineering）教育（Education）五E 再加上环境（Environment）能源（Energy）交通工程学的主要内容 1.交通特性：人车路与交通流的交通特性。
2.交通调查：流量·流速密度OD量延误居民出行通行能力停车交通环境交通事故等3.交通流理论：交通流运行规律交通流主要参数之间的关系，宏观与微观的理论表达模型与方法等4.道路通行能力：通行能力与服务水平各种交通设施通行能力的计算方法与模型。
5.交通规划的理论与方法：土地利用社会经济发展与交通预测等6城市公共交通系统7建设项目交通影响分析与评价8.交通安全9交通管理与控制10交通环境保护11智能交通系统交通工程学科的特点答(1)系统性(2)综合性(3)交叉性和复合型(4)社会性(5)前瞻性(6)动态性交通工程学科是一门发展中的综合性学科兼有自然科学和社会科学双重属性的综合性学科交通工程发展回顾答(1)步行时代(2)马车时代(3)汽车时代(4)高速公路时代(5)智能运输时代交通工程学在我国的发展状况，可概况为以下几个方面 1.积极开展国内外学术交流活动，学术成果显着2.交通工程学得到了系统传播3开展交通基础数据调查4公路网规划与城市交通规划5制定交通法规6 交通管理与控制7交通仪器设备与交通安全设施的研制8全国城市交通“畅通工程”9交通工程学基础理论研究和实用技术开发取得新成果10交通应用软件及新理论新技术的开发与应用11交通智能化系统的研制与开发12发展交通信息技术13重视停车场规划与管理技术第二章道路交通系统是由人车路环境交通管理等要素构成的一个动态系统。
城市轨道交通施工周边环境控制指标参考数值
城市轨道交通施工周边环境控制指标参考数值噪音控制指标：1.白天（6:00-22:00）噪音限制：车站周边为55分贝，其他工地区域为70分贝。
2.夜间（22:00-6:00）噪音限制：车站周边为50分贝，其他工地区域为65分贝。
3.噪音控制设施：采用隔音板、防噪音罩、静音设备等措施降低噪音。
振动控制指标：1.振动速度限制：在振动传播路径50米范围内，振动速度不超过15毫米/秒。
2.振动频率限制：在振动传播路径50米范围内，频率应低于10Hz。
3.振动控制设施：采取隔振措施，如橡胶垫、降低施工振动源的能量等。
空气质量控制指标：1.粉尘控制：空气中可吸入颗粒物（PM10）浓度限制为每立方米150微克。
2.气体排放控制：氮氧化物（NOx）排放限制为每立方米20毫克。
3.空气质量监测：设置足够数量的空气质量监测站点，及时监测并采取相应措施。
水环境控制指标：1.地下水位控制：施工期间，地下水位不得超过原水位高程加1米。
2.废水处理：在施工过程中，对废水进行有效处理，以保证不对周边水环境造成污染。
3.废水排放标准：废水中重金属、悬浮物、有机物等指标应符合国家相关排放标准。
生态环境保护指标：1.植被保护：施工区域内的植被应予以保护，如采取围挡、补植等措施。
2.野生动物保护：减少施工对野生动物的干扰，避免对野生动物栖息地的破坏。
3.绿化治理：施工完成后，对施工区域进行适当绿化，恢复生态。
以上是一些城市轨道交通施工周边环境控制指标的参考数值。
不同城市的规划及实际情况可能存在差异，因此在实际应用中，需要根据具体情况进行调整和制定相应的控制措施。
同时，也需要加强监督和管理，确保这些指标的有效执行，最大限度地保护周边环境。
轨道交通列车控制设备的智能感知与环境适应能力
轨道交通列车控制设备的智能感知与环境适应能力随着科技的不断进步，智能交通系统在城市的发展中扮演着越来越重要的角色。
其中，轨道交通列车控制设备的智能感知与环境适应能力对于保障交通运行的安全与顺畅起到了至关重要的作用。
本文将探讨轨道交通列车控制设备在智能感知与环境适应能力方面的发展和应用。
智能感知是指轨道交通列车控制设备通过使用一系列传感器和监测设备，对列车运行过程中所涉及到的各种因素进行实时监测和感知的能力。
通过智能感知，列车控制设备能够感知到列车的位置、速度、加速度、行驶方向等信息，并将这些信息传递给列车控制系统，从而实现对列车运行的精准控制和处理。
智能感知技术在轨道交通列车控制设备中的应用非常广泛。
例如，在轨道交通列车控制设备中，利用雷达、激光测距仪等传感器技术可以实时感知周围环境中的障碍物、道路状态等信息，从而及时预警和避免潜在的安全隐患。
此外，通过运用图像识别和计算机视觉技术，列车控制设备可以实时感知乘客的上下车情况，以便合理安排站点停靠时间和调整乘客流量。
这些智能感知技术的运用，不仅提高了列车运行的安全性，也提升了交通运输的效率。
除了智能感知能力，轨道交通列车控制设备还需要拥有环境适应能力，即能够适应各种复杂的运行环境和气候条件。
例如，列车控制设备需要能够适应不同的天气情况，包括高温、低温、潮湿等。
在极端气候条件下，如酷热的夏季或严寒的冬季，列车控制设备应能正常工作而不受影响。
此外，列车控制设备还需要能够适应交通拥堵、站点繁忙等复杂的运行环境，保证列车的正常运行和乘客的安全。
为了提高轨道交通列车控制设备的智能感知与环境适应能力，不断有新的技术应用和创新得以推广。
首先，人工智能（AI）技术的快速发展为智能感知带来了新的思路和方法。
通过使用深度学习等机器学习算法，列车控制设备可以更加准确地感知和识别各种复杂的交通场景。
其次，传感器技术的不断发展和进步，使得列车控制设备能够更加精确感知和监测列车运行中的各种参数和数据。
交通运输工程：交通工程学试题及答案
交通运输工程：交通工程学试题及答案1、问答题计算题：列出速度与密度之间的关系式，并画图说明。
正确答案：2、问答题平面交叉口的交通管制按控制的范围可分为哪几种类型？正确答案：（1）点控制。
是指个别独立交叉口的信号灯控制，此法又可分为单点定时信号控制和感应式控制两种，感应式控制又可分为全感应式和半感应式。
（2）线控制。
是指对一条主干道相邻交叉口的信号实行协调自动控制，亦称绿波通行带或绿波控制。
（3）面控制。
是指对城市中某区域的所有交叉路口的交通信号，用计算机实行统一协调的自动控制。
3、单选确定汽车爬坡能力时采用的档位为（）。
A.I档B.II档C.III档D.IIII档正确答案：A4、单选表征交通流特性的三个基本参数不包括（）。
A.交通量B.行车速度C.车流密度D.交通拥堵正确答案：D5、名词解释施工横断面图正确答案：是由标准断面图的顶面轮廓线与实地面线按纵断面设计的高程关系组合在一起得到的横断面图。
6、名词解释立体视觉正确答案：是人对三维空间各种物体远近、前后、高低、深浅和凸凹的感知能力。
7、单选道路交通事故的要素包括人、车、路和（）。
A.环境B.后果C.交警D.信号灯正确答案：B8、名词解释时间占有率正确答案：即单位观测时间内，车辆通过某一断面的累计时间所占单位观测时间的百分比。
9、问答题现有一主次干道相交的十字交叉口，欲对其进行感应控制，请问感应设备应布设在何处？说明原因。
正确答案：（1）应布设在次干道上。
（2）根据我国交通法律规定，次干道的车辆应为主干道车辆然行，进行感应控制时，需要知道次干道上车辆是否到达一定的数量，进而为其提供绿灯放行做准备。
10、名词解释间断流正确答案：有外部固定因素影响的周期性中断交通流，如有信号交叉口和无信号交叉口的交通流。
11、问答题交通规划的四阶段模型？正确答案：1交通出行生成预测：回归分析，类别分析；2交通出行分布预测：增长系数法和综合法；3交通方式划分预测：定性，定量；4交通分配预测：全有全无分配法、容量限制法、多路概率分配法。
驾照科目一速度限制
驾照科目一速度限制驾照科目一是指驾驶执照考试的理论部分。
在这一部分的考试中，涵盖了很多驾驶相关的知识，其中之一就是速度限制。
本文将介绍驾照科目一中的速度限制，并探讨一些与速度相关的重要概念和注意事项。
一、速度限制的概念速度限制是指在不同地理环境和道路条件下，车辆行驶时应该遵循的最高速度。
速度限制的设立是为了保证驾驶安全，减少交通事故的发生。
在不同的道路上，速度限制可以有所不同，驾驶人需要根据具体情况进行调整。
二、城市道路速度限制在城市道路上，一般速度限制为每小时40公里。
这主要是因为城市道路上存在多个交叉口、行人步行区域以及其他道路用户，车辆行驶速度过快容易导致事故的发生。
在城市道路上行驶时，驾驶人应根据实际交通情况，合理调整车速，保持行车安全。
三、非城市道路速度限制在非城市道路上，一般速度限制为每小时60公里。
相比城市道路，非城市道路上的车流量较小，交通状况相对较好，因此可以适当提高速度限制。
然而，驾驶人在非城市道路上行驶时，仍然需要根据实际道路情况和天气条件来决定行车速度，确保安全。
四、高速公路速度限制高速公路是指专门用于高速行驶的道路，驾驶人在高速公路上行驶时，应该遵循相应的速度限制。
一般而言，高速公路的限速标志为每小时100公里。
在高速公路上行驶时，驾驶人需要尽量保持车辆行驶在限速范围内，以免引发事故。
五、特别交通情况下的速度限制除了以上常规道路上的速度限制，还有一些特殊情况下的速度限制需要特别注意。
例如，在学校附近的道路上，速度限制通常会设置为每小时30公里，这是为了保护学生的安全。
在施工区域，一般会降低车辆速度，以防止意外事件的发生。
六、速度与安全驾驶无论在什么情况下，速度与安全驾驶的关系都不可忽视。
驾驶人应该根据实际路况和交通标志，遵循相应的速度限制。
同时，还需要根据天气条件和行车环境来调整车速，确保行车安全。
过高或过低的速度都会增加交通事故的风险，因此驾驶人需要在驾驶过程中保持适当的车速。
人工智能无人驾驶汽车安全操作手册
人工智能无人驾驶汽车安全操作手册第一章：概述 (3)1.1 无人驾驶汽车的定义与分类 (3)1.2 无人驾驶汽车的安全性与可靠性 (3)第二章：技术原理 (4)2.1 感知系统 (4)2.2 决策系统 (4)2.3 控制系统 (4)2.4 通信系统 (5)第三章：安全操作规范 (5)3.1 启动与关闭操作 (5)3.1.1 启动操作 (5)3.1.2 关闭操作 (5)3.2 车辆行驶前的检查 (5)3.2.1 车辆外观检查 (5)3.2.2 车辆功能检查 (6)3.2.3 传感器与摄像头检查 (6)3.3 行驶过程中的注意事项 (6)3.3.1 保持安全距离 (6)3.3.2 注意观察交通状况 (6)3.3.3 遵守交通信号 (6)3.3.4 遇到特殊情况的处理 (6)3.4 紧急情况下的处理 (6)3.4.1 突发故障 (6)3.4.2 碰撞 (6)3.4.3 紧急制动 (7)第四章：自动驾驶功能使用 (7)4.1 自动驾驶模式的启动与切换 (7)4.1.1 启动条件 (7)4.1.2 启动方法 (7)4.2 自动驾驶功能限制与注意事项 (7)4.2.1 功能限制 (7)4.2.2 注意事项 (7)4.3 自动驾驶过程中的监控与干预 (8)4.3.1 监控 (8)4.3.2 干预 (8)4.4 自动驾驶系统故障处理 (8)4.4.1 故障诊断 (8)4.4.2 故障处理 (8)第五章：环境适应性 (8)5.1 不同天气条件下的驾驶策略 (8)5.2 不同道路条件下的驾驶策略 (9)5.3 夜间行驶操作要点 (9)5.4 环境感知系统的维护与保养 (9)第六章：故障诊断与处理 (10)6.1 故障诊断方法 (10)6.1.1 自诊断系统 (10)6.1.2 人工诊断 (10)6.2 常见故障及其处理方法 (10)6.2.1 传感器故障 (10)6.2.2 执行器故障 (11)6.3 紧急故障处理 (11)6.3.1 车辆失控 (11)6.3.2 系统故障 (11)6.4 维修与保养 (11)第七章：安全防护措施 (12)7.1 被动安全防护 (12)7.1.1 结构设计 (12)7.1.2 乘员约束系统 (12)7.2 主动安全防护 (12)7.2.1 驾驶辅助系统 (12)7.2.2 车辆稳定控制系统 (13)7.3 紧急制动系统 (13)7.4 安全距离控制 (13)第八章：法律法规与合规性 (13)8.1 无人驾驶汽车相关法律法规 (13)8.2 安全操作合规性要求 (14)8.3 驾驶员培训与资质 (14)8.4 法律责任与处理 (14)第九章：用户手册与维护保养 (15)9.1 用户手册内容与使用 (15)9.1.1 用户手册内容概述 (15)9.1.2 用户手册使用方法 (15)9.2 车辆维护保养周期与项目 (15)9.2.1 维护保养周期 (15)9.2.2 维护保养项目 (15)9.3 自我检查与维护 (16)9.4 专业维修与保养 (16)第十章：售后服务与客户支持 (16)10.1 售后服务政策 (16)10.2 客户投诉与处理 (17)10.3 技术支持与升级 (17)10.4 用户反馈与改进 (17)第一章：概述1.1 无人驾驶汽车的定义与分类无人驾驶汽车，顾名思义，是指无需人类驾驶员操作，能够自主完成行驶任务的汽车。
交通工程学 第四章 车速概要
4.1 基本定义
地点车速（Spot speed） 行驶车速（Running speed） 运行车速（Operating speed） 行程车速（Overall speed） 临界车速（Critical speed） 设计车速（Design speed）
是指在道路交通与气候条件良好的情况下仅受道路物理条 件限制时所能保持的最大安全车速，用作道路线形几何设计 的标准。
车辆 行驶时间t/s 车速V/(km/h) 车辆 行驶时间t/s 车速V/(km/h)
1
2 3
4.8
5.1 5.0
75.0
70.6 72.0
4
5 6
5.1
5.2 4.9
70.6
69.2 73.5
4.3 时间平均车速和区间平均车速
解：
（1）平均行驶时间 t
1 n 1 t ti (4.8 5.1 5.0 5.1 5.2 4.9) 5.0167 ( s) n i 1 6
时间平均车速推算区间平均车速
V s Vt
2
t
Vt
式中：V s —区间平均速度（km/h）； V t —时间平均车速（km/h）； —时间平均车速观测值的均方差； 2 t
4.3 时间平均车速和区间平均车速
时间平均车速与区间平均车速关系
区间平均车速推算时间平均车速
Vt V s
中位车速
也称50%位车速或中值车速，是指在该路段上在该速 度以下行驶的车辆数与在该速度以上行驶的车辆数相等 时的车速。
4.2 行车速度的统计分
在该路段行驶所有车辆中，有85%的车辆行驶速度在 此速度以下，只有15%的车辆行驶速度高于此值。
城市交通规划名词解释填空题
城市道路与交通规划现代道路平面线形的三要素为直线、圆曲线和缓和曲线。
交通基本参数：交通量，速度，交通密度。
交通流的三项标志：车流量、车流密度、车速 道路工程一般划分为公路、城市道路、特殊道路三大类型。
道路设计年限包括道路交通量设计年限、道路路面结构设计年限。
服务水平是描述交通流的运行条件及汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准。
城市道路网规划评价原则是科学性、可比性、可行性。
城市快速路是指在城市内修建的由主路、辅路、匝道等组成的供机动车辆快速通行的道路系统。
城市快速路横断面分为整体平地式、高架分离式。
环道一般采用左转车道、交织车道、右转车道三种车道。
城市道路网规划方案的评价应该从技术性能、经济效益、社会环境影响三个方面着手。
出入口间距的组成类型有出—出、出—入、入—入、入—出 平交路口从交通组织管理形式上区分为三大类：信号控制交叉口、环形交叉口、无信号控制交叉口。
道路照明以满足路面亮度、路面亮度均匀度、眩光限制三项技术指标为标准。
交通信号控制的范围分为点控制、线控制、面控制三种。
交通标志三要素有颜色、形状、符号。
车流密度：指单位长度路段内行进的车辆数。
车速：间距平均车速 变速车道分为直接式、平行式两种。
排水制度分为合流制、分流制两种。
城市公共交通站点分为首末站、枢纽站、中间停靠站三种类型。
照明系统的布置方式有单排一侧布置、单排路中排列、双排对称布置、双排交错布置。
道路交通流三个基本特征：两重性，局限性，时空性。
沿河道路应根据 路线位置 确定路基标高。
交通量随 时间 变化规律分布 分 时变 ，日变。
空间变化规律分：路段 车到 方向 分布。
关于车速 设计车速，行驶车速，区间车速，临界车速目前主要的交通流理论： 概率论理念，交通流排队理论，跟驰理论，流体力学模拟理论。
概率论方法：离散型分布（泊松分布，二项式分布） 连续型分布（负指数分布，移位的负指数分布） 可以预测违反交通规则的车辆数的概率分布类型是 二项式分布。
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max Q
i , j V
n
f (kij )
s.t.kij k m v vm e em
计算方法
• 将双目标模型化成单目标模型： min Z min( Dn En f (kij )
n i , jV
s.t.dij d m
v vm e em
HickmanAJ,HasselD,JoumardR,SamarasZ,SorensonS.MEETmeth odologyforcalculatingtransportemissionsandenergyconsumption. TechnicalReport3011746.TransportResearchLaboratory;1999.
基于车辆尾气社会成本的区域 交通流量控制
研究背景
• 国家立足于中国目前的基本国情制定的十三五规划中包括要在”十三 五”经济时期使生态环境质量总体改善。生产方式和生活方式绿色、 低碳水平上升。能源资源开发利用效率大幅提高，能源和水资源消耗、 建设用地、碳排放总量得到有效控制，主要污染物排放总量大幅减少。 主体功能区布局和生态安全屏障基本形成。 • 城市交通系统作为城市生态环境的重要组成部分，其排放的尾气也
束条件，以区域内的出行量为控制变量，来研究区域的最大乘用车保
有量。
研究背景
• 刘志硕,申金升等[5]从城市交通环境承载力和城市道路面积承载力角度 来考虑城市交通容量，并且在考虑城市交通环境承载力的时候考虑了 环境对污染物的自净能力。以上研究主要针对路网的土地利用以及路 网的容量，没有对路网的通行能力进行研究。杜怡曼，贾宇涵等[6]同 时考虑了交通容量与环境容量，以区域空气质量与交通流量为综合目 标，考虑了道路的通勤能力，并通过反馈门机制，动态调控路网交通 流量。但是在引入气体扩散模型时使用适用于单一城市道路的汽车尾 气扩散，在整个路网中的尾气扩散并不能简单用单一道路的扩散简单 相加。本论文中主要对路网中气体污染物的排放总量进行研究。 Tongbin Qu等[7]分析了在高速公路上采用不同的速度限制对尾气排放 的影响。Jan Fabian Ehmke[8]等在研究路网中的最小排放时，认为路 网中的车速变化太快，而无法控制。事实上在对路网中的所有车辆的 速度进行分布检测时发现，相邻时间段内的车辆速度属于同一分布， 即路网中宏观车速的变化速度并不快，所以可以对城市路网中的车速 进行限制而减少尾气的排放。
即污染物排放量修正值
研究方法
• 第二步建立目标（2）基本模型（路网中的交通流量）
m ax Q
i , jV
f ( k ij )
s.t .k ij k m
Q表示路网交通流量； kij 表示路段ij密度。 f (kij )表示路段ij中密度与交通流量的关 系
计算方法
• 建立综合目标模型
min C min Dn En
n
Dn 表示n类气体污染物环境损害 值系数； En 表示路网中n类气体污染物排放总量 ； n表示各类汽车尾气气体 污染物。
又，En
i , j V
V表示路网中的节点； k表示进入路段 ij的第k辆车；
k en 表示第k辆车的n类气体污染物的排放率 ； k* En 表示第k辆车在ij路段上怠速时排放的 n类气体污染物，
研究背景
• [1]Youngkook Kim, Jean-Michel .GuldmannLand-use regression panel models of NO2 concentrations in Seoul,Korea[J].Atmospheric Environment, 2015,107: 364-373 • [2]Yiwen Deng, Chao Chen等.Measurements of real-world vehicle CO and NOx fleet average emissions in urban tunnels of two cities in China[J].Atmospheric Environment • [3]程继夏.城市环境交通容量模型[J].长安大学学报(自然科学 版),2004,24(5):94-98 • [4]杨忠振等.环境承载力约束条件下城市最大乘用车保有量预测[J].中 国公路学报,2006,19(6):92-96
案例
出租车运行路线
700 600
Weighted flow (vehicles / h)
500 400 300 200 100 0 quadratic pol Nhomakorabeanomial
20
40
60
80 100 Density (vehicles/km)
120
140
160
Quadratic curve fitting: f(x) = p1*x2+ p2*xCoefficients (with 95% confidence bounds): p1 = -0.02152 (-0.02408, 0.01896) p2 = 7.582 (7.11, 8.054)
研究背景
• [5]刘志硕,申金升.基于交通环境承载力的城市交通容量的确定方法及 应用[J].中国公路学报,2004,17(1):70-78 • [6]杜怡曼，贾宇涵等.基于交通环境容量的区域交通动态调控模型[J], 交通运输系统工程与信息,2015,15(2):36-41 • [7]Thongbin Qu，Rilctt L R，Gictsman J. Estimating theimpact of freeway speed limits on automobile emis-sons[R].Washington D C:Transportation Research Board，2003. • [8]Jan Fabian Ehmke等. Data-driven approaches for emissionsminimized paths in urban areas[J].Computers &OperationsResearch,67(2016):34–47
研究背景
• 过去模型存在的不足：
• 1.在考虑汽车尾气对于区域路网的影响时没有从宏观角度入手，即把 一个路网看成一条条孤立道路的简单集合。
• []杜怡曼等.基于交通环境容量的区域交通动态调控模型[J]
• 2.在考虑车速与排放率的时候，只注意到了单车车速的非线性变化， 但是实际上整个路网中所有车的车速在一个不大的时间段内变化并不 大。
最优路网速度 37.36 36.54 36.16 35.94 35.80 35.70 35.62 35.57 35.52
最优时的路网交通流量 最优时的环境损害值 516.06 707.10 602.11 912.27 629.05 1004.55 640.83 1057.00 647.01 1090.84 650.65 1114.48 652.98 1131.92 654.55 1145.33 655.66 1155.95
日益成为城市生态环境中的主要空气污染源，所以推进交通运输低碳
发展，实行公共交通优先，加强轨道交通建设，鼓励自行车等绿色出 行，已经势在必行。
研究背景
• 国内外对于城市路网中对汽车尾气污染物与交通量的研究已经很多， 如Youngkook Kim, Jean-Michel Guldmann[1]等在对韩国首尔地区的 气体污染研究中建立了NO2的土地利用回归面板模型。从交通流，土 地利用，气候因素的角度建立用于评估NO2空气质量的土地利用面板 模型。Yiwen Deng, Chao Chen等[2]对上海的延安东路，和长沙的营 盘路上的交通工具的NOX和CO进行测量。通过对污染气体平均水平 的测定来确定城市路网中合理的交通流量。程继夏[3]以NOX机动车影 响城市环境的主要因素，认为NOX与路网交通流量相关性强，而与车 速没有明显的关系。杨忠振,苗国强,冯涛[4]以道路交通环境承载力为约
研究区域
研究地点为长沙临近某中心商业区的2km2的区域。限速60km/h 国内汽车尾气中的CO2作为污染性气体研究的文章很少。主要是因为我 国 《大气污染防治法》 既没有规定什么是大气污染，也没有像美国 《清洁空气法》 那样列举大气污染物的种类。但是根据唐双娥[1]2009年 美国环境总署宣布正式将二氧化碳和其他 5 种温室气体一同列为“对公 众产生威胁的污染物”。 污染气体以CO2 为例。因为根据碳平衡方程[],CO2 的排放量在一定程度 上能够说明路网中车辆的燃油消耗量，所以在尾气气体中对车辆造成的 环境损害，能源消耗具有代表性。 [1]美国关于温室气体为“空气污染物”的争论及对我国的启示
λ=6时，即继续增加路网交通流量的权重时，可能会发生拥堵现象 本文暂取λ=6为综合目标权重，进行路网交通流量优化
Ek ni
iU
Goodness of fit: SSE: 8.157e+005 Rsquare: 0.941 Adjusted R-square: 0.9406 RMSE: 54.97
λ 2 3 4 5 6 7 8 9 10
最优路网密度 75.39 99.53 110.76 117.26 121.49 124.46 126.67 128.37 129.72
• []Datadrivenapproachesforemissionsminimizedpaths inurbanareasJanFabianEhmkea,n,AnnMelissaCampb ellb,BarrettW.Thomasb
研究方法
• 双目标规划模型： • 第一步建立目标（1）基本模型（汽车尾气造成的社会成 本C） min C min Dn En
e(co2)=(740345849549179*v^2)/288230376151711744(400058496703773*v)/4503599627370496 + 7548831012779077/2251799813685248