2_3_中间站的设备
《铁路站场与枢纽》第二篇-重点知识
第二篇：会让站、越行站和中间站•新建铁路和客运专线的站间距离•修建单双线的原则•会让站、越行站和中间站的作业和设备站型布置图、线路设计•中间站的改建一．车站分布应遵循以下基本原则：1 必须满足国家要求的年输送能力和客车对数。
国家要求的年输送能力：国家要求的铁路在交付运营第二十年以后具有远景规模性质的年货运输送能力。
2 办理客货运业务的中间站应根据日均客货运量，结合该地区其他运输工具的发展情况并与城市或地区规划相协调合理分布。
有技术作业的中间站应满足技术作业要求。
会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。
3 应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。
4 应考虑区间通过能力的均衡性。
二．站间距离1.一般来讲，新建铁路的站间距离，单线不宜小于8km，双线不宜小于15km。
枢纽内站间距离不得小于5km。
2.客运专线站间距离不宜于小于30 km，大于60 km时，应预留或设置区间渡线。
200km/h客货共线铁路站间距离不宜小于15km，也不宜大于40km。
3.远期为双线、近期为单线的新建铁路宜按双线标准分布车站，当近期单线不能满足通过能力需要时，可采用增加会让站等措施过渡；如确有技术经济依据，也可按满足近期单线运量要求分布车站。
过渡工程设计应远近结合，尽量减少废弃工程。
三．修建单双线的原则1.新建铁路近期年客货运量分别大于或等于35Mt的平原、丘陵地区和大于或等于30Mt的山区，宜一次修建双线。
2.远期年客货运量达到上述标准者，其正线数目宜按双线设计，分期实施。
3.远期年客货运量虽未达到上述标准，但按国家要求的年输送能力和客车对数折算的年客货运量大于或等于30Mt时，宜预留双线。
四．会让站会让站应采用横列式图型，可按下图布置。
五．越行站越行站应采用横列式图型,可按下图(a)布置。
在特别困难条件下，可按下图(b)布置。
客运专线运输模式下的越行站是专为办理本线旅客列车越行跨线旅客列车而设的车站；由于只办理速度较快的列车越行速度较慢的列车，不办理旅客乘降作业，故只需设2条待避用的到发线，宜采用下图。
(完整版)铁路线路及站场第七章会让站、越行站及中间站
会让站一般不设中间站台。若旅客乘降较多且远期有发展 时，可设中间站台，其位置应设在旅客站房对侧到发线与正线 之间。这样布置站台使用率高，除供正线停靠旅客列车外，还 可供另一条到发线停靠旅客列车，站台间有两条线路，工务维 修抽换轨枕方便。
2．纵列式会让站 纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并逆运转方向错 移一个货物列车到发线的有效长度，如图8－3所示。这种布 置图有利于组织列车不停车会车，提高区间通过能力；适应 重载列车到发的需要；便于车站值班员与司机交接行车凭证。 但这种图型站坪长度长、工程投资大，且增加了中间咽喉， 车站定员多，管理也不方便；车站值班员嘹望信号确认进路 也不方便，车长与值班员联系工作走行距离长。因此这种图 型利少弊多，故一般只在山区因地势陡窄或需组织不停车会 让才采用。
越行站设在复线铁路上，主要办理同方向列车的越行业务。 因此越行站应有到发线、旅客乘降设备、信号及通信设备、技 术办公房屋等。先到的列车在本站停车，等待后一个同方向的 列车通过本站或到达本站停车后先开，叫做越行。先到的列车 在本站停车，等待反方向的列车到达本站。两个列车互相交会， 叫做会车。
第一节 会让站和越行站
图8－6 双线横列式中间站布置图
图8－5(b)、(c)和图8－6(b)、(c)布置图到发线较多且设 有牵出线，适用于货运量较大(如地、县所在地或较大物资集散 地)、且摘挂列车作业时间较长的中间站。
图8－5 单线横列式中间站布置图
图8－6 双线横列式中间站布置图
在双线铁路中间站上，为满足调车作业、列车反方向运行 以及双方向接发列车的需要，或因区间线路大修、线路临时发 生故障和其他情况下采取运行调整措施，必须使一条线路上运 行的列车转入另一条线路上继续运行，车站两端咽喉区的正线 间应各设两条渡线。
3-4中间站的布置图型
（二）、越行站布置图：一般应采用横列式布置
1．设1条到发线时 ⑴到发线设于两正线中间
优点：①待避列车进入DF线，不干扰正线行车； ②进路灵活，3线两个方向使用。 ③通过能力较大
缺点：①一条正线不顺直，需要设置反向曲线。 ②使用对称道岔，施工与养护不便；
(2)到发线设于两正线同侧
运用特点 优点：①正线无反向曲线； ②不使用对称道岔。 缺点：待避列车进入DF线，与正线行车干扰，安全 性差。 结论：只设1DF时，到发线设于两正线间； 受地形限制或行车量不大时，DF线可设行车量大 一侧。
作业分析（站同左，方案Ⅰ） 货场位于站同侧（站同左，方案Ⅰ） • 摘挂列车作业流程： 1道下行摘挂列车向货场甩挂车辆 本务机车牵出作业车至牵出线，推送到货物线上， 机车原路返回。 3道上行摘挂列车向货场甩挂车辆 本务机车牵出至正线，经空闲股道1道拉到货物线 上，机车原路返回。
下行
• 结论： • 当货场位于站同左时，站对侧的摘挂列车作 业将与正线产生交叉干扰。但是站同侧的摘挂作 业顺直，方便。 • （可以考虑如果采用站同右方案，则站同侧的摘 挂作业很不方便。 ）
第4节 中 间 站
3.4.1 中间站的作业和设备
一、中间站的作业
（1）会让，越行； （2）少量货运业务：整车装卸； （3）少量客运业务
二、作业设备：
（1）到发线； （2）货场及相应设备； （3）客货量大时，有存车线和调车线。
3.4.2
单线车站
一、会让站 单线铁路上最小型车站，只有或主要发挥路网功能。 （一）、作业和设备 1．作业： 主要办理列车的到发、会车、让车，仅办理少量 的客货运业务。 2．设备：
③两到发线分设正线两侧：既便于利用1线办理客货， 又便于II、3办理交会通过。 结论：a、道岔配列； b、中间站台一般不设，如设位于正线与对侧 到发线间。
中间站岗位标准操作规程
文件制修订记录1、主题内容本标准规定了本公司生产车间中间站管理操作的方法和要求。
2、适用范围本标准适用于本公司生产车间中间站的操作。
3、责任者各岗位操作人员或班组长：负责将半成品、中间产品交至中间站或凭生产指令到中间站领取半成品、中间产品，并办理相关手续。
中间站管理员：负责中间产品、半成品等的收、管、发工作，并负责登记物料台账，对因工作夫误造成的损失全部负责。
工艺员、QA监控员：负责中间站物料检查。
4、内容4.1定义：中间站是用于存放中产品、待包装品、待返工物料、各种可再利用物料及因生产问题需进一步确认的物料场所。
除此之外不得存放其他物料。
4.2物料进站4.2.1物料进站时，由操作工将要进站的物料包装表面擦干净后存放于中间站管理员指定的区域。
4 2.2中间站管理员按批记录验收物料，检查包装必须清洁无粉尘，逐项核对无误后，填写进出站台帐，交料人和物料员双方签名。
4 2.3进人中间站的物料每个包装单位必须有标签，标明品名、批号、规格、重量或数量及操作时间等，并且由中间站管理员每批挂上一个批物料状态牌，注明品名、规格、批号、物料代码、总件数、总重量、进站日期、贮存期限。
4 3物料请验4 3.1中间站物料员对进站物料按批挂上黄色“待检”的标示牌，并于收到物料1小时内填写请验单，交QA监控员并由QA取样送检。
如中间站管理员不在时，由当班工艺员填写请验单，交QA监控员并由QA取样送检。
4.3.2对不需要检验的中间体，由QA监控员确认合格后直接挂上绿色“合格”牌。
4.4物料存放4 4.1中间站内各物料必须码放整齐，放在备料架上（桶装物料除外），各种物料应按品种、规格、批号分别存放。
4.4.2物料堆放时各批相互间距离不得小于**cm，物料重叠堆放时不得超过两层。
4 4.3中间站管理员收到在质量控制部检验报告后，立即取下“待验牌”，合格品挂上绿色“合格”牌，不合格品挂上红色“不合格”牌，将报告书与物料放在一起，不合格物料必须单独存放于不合格品存放区，并在每个包装单位上贴上不合格物料标签。
中 间 站
1.2会让站与越行站
（2）越行站布置图。越行站一般应设置为横列式，如图所示。
礼仪
1.2会让站与越行站
当横列式越行站设两条到发线时，两条到发线一般分设于正线两侧。若两条到发线布置在正线的同 一侧，则当一个方向待避列车在到发线接、发时，存在与另一方向列车发、接交叉的现象，不仅影 响行车安全，还会降低区间的通过能力。因此，在新建或改建越行站时，宜采用两条到发线设于正 线两侧的布置图。
铁路运输设备
中间站
中间站
中间站是铁路上数量最多的车站，设备规模较小，但遍布全国铁路沿线中、小城镇和农村。其主主要办理列车的到发、会让、越行及客货 运业务。
1.1中间站的作业、设备及布置图
1.中间站的作业 （1）列车的通过、会让和越行，在复线铁路上还办理调整反方向运行列车的转线作业。 （2）旅客乘降和行李、包裹的收发与保管。 （3）货物的承运、装卸、保管与交付。 （4）沿零摘挂列车向货场甩挂车辆的调车作业。 （5 ）在客货运量较大的个别中间站还有始发、终到旅客列车及编组始发货物列车的作业。
1.2会让站与越行站
1.会让站 （1）会让站的作业及设备。会让站是设置在单线铁路上的中间站，主要办理列车的到发、会车、 越行，也办理少量的客运、货运业务的车站。会让站设有正线和到发线，用于列车的接、发、通过 和停留；设有通信、信号设备，用于指挥列车安全运行；还设有旅客乘、降设备，用于旅客的购票、 检票、乘车等。 （2）会让站布置图。横列式会让站布置的优点包括：站坪长度短，工程费用小，在紧迫导线地段 可缩短线路；车站值班员对两端咽喉有较好的瞭望条件，便于管理；无中部咽喉，可减少扳道人员 的数量；到发线使用灵活，站场布置紧凑。因此，在一般情况下，会让站应采用横列式布置。在特 别困难的条件下，会让站也可采用其他形式。
铁道概论第三章-铁路车站
无配线的分界点
线路所——设置在非自动闭塞区段的两车站间。
通过色灯信号机——设置在自动闭塞区段的两车站间，将
其划分为若干个闭塞分区。
3、区间的分类
注意：每一区间只允许一列车占用！
分界点的不同，区间也有不同的分类。 站间区间：车站与车站之间的区间。 所间区间：车站与线路所之间的区间。 闭塞分区：自动闭塞区段上通过色灯信号机之间的段落。
②在复线铁路上，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从 正线向外顺序编号，如图。
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Ⅱ
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双线铁路站内线路编号图
③尽头式车站，站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远 离站舍方向顺序编号。站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路 起顺序向右编号，大站上股道较多，应分别按车场各自编号。
车站线路图
车站线路图
Ⅱ－正线；1，3,4－到发线；5，6，7，8－调车线；9，10－站修线； 11，13－牵出线；12－货物线；机1－机车走行线。
说明——安全线
安全线为进路隔开设备之一，是防止列车或机车车辆进入另一列车或机 车车辆进路的一种安全设备。其有效长一般应不小于50m。坡度宜设计为 平道或面向车挡的上坡道。
我国铁路所采用的货物列车到发线的有效长度在Ⅰ、Ⅱ级铁路 上为1250m、 1050m、 850m、 750m、 650m或550m.
开行重载列车为主的铁路可采用大于1050m的到发线的有效长 度。
小结
✓ 车站的作用、办理作业及主要设备 ✓ 车站的分类 ✓ 车站线路的种类 ✓ 区间和分界点、区段、站界 ✓ 股道和道岔编号 ✓ 股道全长和有效长
§3.2 中间站
• 中间站的作用 • 中间站的作业 • 中间站的设备 • 中间站的布置图式
铁路实习报告1500字【3篇】
铁路实习报告1500字【3篇】【篇一】铁路实习报告1500字在乐化见习过程中，通过各位领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，并结合书本、规章上所掌握的理论知识，我学到了很多东西，并产生了诸多感触。
入路四个月，在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善，现将我这段时间的工作学习作如下总结：刚毕业的我，太年轻，有着对未来无限的遐想，跃跃欲试，想着能够大显身手。
在大学里只需要认真学好书本里的知识，以及少量的社交，但进入社会就不同了，需要着我们快速的转变身份，不断的去跟师傅学习业务，并处理好人际关系，跟同事相处好，这些都是我在今后的工作中需要不断学习的。
虽然我是一个从铁路专业学校毕业的学生，对铁路基本知识有些了解，但仍然是十分有限，而基层实习使我有机会深入铁路现场去接“地气”，对铁路主要生产单位的基本情况、铁路运营情况、行车基本业务技能，以及铁路大联动机如何运转都有了更为直接的感性认识。
我实习的车站是乐化站，见习的岗位是车站值班员。
车站值班员可以说是车站运转室中的总指挥，车站一切行车工作的进行都是在车站值班员的带领下进行，所以车站值班员的作用相当重要，也是业务知识要求最全面的。
乐化站一般情况采用的是分散控制方式，因此接发列车的进路和信号的开放全是由列车调度员控制，而且下行线是多方向。
车站值班员要负责车机联控，用语要标准。
刚开始我不是太熟悉，就在下班的时候，多加练习，并在上班的时候，一大堆的按钮都有着它不同的作用。
看清了进路和信号的开放状态，先在心里迅速默念一遍，确保无误，再应答司机。
在师傅的教导下，我基本掌握了正常接发列车，各种控制方式下接法列车的业务知识。
我已经开始学习指挥调车作业。
如何才能更好的利用股道进行现有股道调车，减少调车钩数和作业时间等等这些，都一直在我脑中转动，师傅便说刚开始不要着急，慢慢来，先看懂他如何安排，为什么进这个股道，股道没有隔离设备在旅客列车进站不安排进路，在不断的疑问中，师傅慢慢的给我讲解，我也在心里不断的思考，逐渐的也就能够掌握一些规律。
2023年精选铁路实习生自我鉴定3篇
2023年精选铁路实习生自我鉴定3篇铁路实习生自我鉴定篇1在结束校园生涯的半年当中，我很幸运的加入到铁路的队伍中，加入为人民服务的行列之中。
在这半年时间里，我先后加入了售票车间和运转车间的大家庭，一个是车站的先锋队，一个是车站的守护神，我为能成为他们中的一员感到深深的自豪!初到车站的一段日子里，各方面都在预备着新老车站的交接，我也在这个争分夺秒的时刻来到了车站的一线阵地-售票车间。
在这两个多月的见习期里，我被售票员不辞辛劳为旅客服务的精神和工作的强烈责任心深深打动了。
在他们的指点和鼓励下，我逐渐把握并熟练了售票技能，并在为旅客的服务中加强了自己一丝不苟工作的态度，耐心服务旅客的精神。
我最大的收获便是:在确保旅客满足的情况下，保证了自己工作的效率和准确性。
首先，必须用三种心态对待自己，以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。
在工作中以积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。
一要布满信心。
熟悉到铁路改革机遇大于挑战，环境的改变、"身份转换"政策的实施，会创造新的、良好的竞争氛围。
二要培养自己的大局意识，主动去适应改革。
努力工作，把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。
认真做好这些工作是迎接改革必备的首要条件。
其次，必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。
在铁路跨越式逐步深入发展发展的今天，必须对自己有清醒的熟悉。
随着企业改革力度的不断加大，必须改变了已往觉得进了铁路就算捧起了"铁饭碗"的观念，"瓷饭碗"的竞争紧迫感明显增强。
提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的要害，在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争环境。
学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。
熟悉到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。
第三章第二讲中间站,区段站,编组站,铁路枢纽
第四节
编组站
按日均解体作业量分： 大能力驼峰：日均解体车数 4000 辆以上，调车线不少于 30 条，设两条溜放线，应设有推峰机车遥控、钩车溜放速 度和溜放进路自动控制系统。建在路网性和区域性编组站 上。 中能力驼峰：日均解体车数 2000 ～ 4000 辆，调车线在 16 条以上，设 1 ～ 2 条溜放线，宜设有推峰机车遥控、钩车溜 放速度和溜放进路自动控制系统。建在区域性或路网性编 组站上。 小能力驼峰：日均解体车数2000辆以下，调车线5～16条， 宜设置溜放进路自动控制系统、推峰机车信号，有条件时 可采用推峰机车遥控系统、钩车溜放速度自动或半自动控 制系统。
第三节
区段站
（4）机车业务：换挂机车和和乘务组，对机车进 行整备、修理和检查等。 （5）车辆业务：办理列车的技术检查和车辆的检 修任务。 由上述可知，区段站所办理的作业，在数量上和种 类上，都比中间站繁多。在所办理的各类列车中，又 以无改编中转列车所占的比重为最大，成为区段站行 车组织工作的重要环节。 所有到达区段站的列车按作业性质可分为两类： （1）无改编中转列车：到达本站不解体，只进行技 术检查和机车换挂等作业，然后继续运行的列车； （2）改编列车（解体列车）：到达本站后，要将列 车解体，或解体后重新编组再出发的列车。
第二节
中间站
纵列式中间站布置图
区段站多设在中等城市和铁路网上牵引区 段（机车交路）的起点或终点。 第三节 区段站 区段站的主要任务是什么？ 区段站的主要任务是为邻接的铁路区段 供应及整备机车，为无改编中转货物列车车 理规定的技术作业，并办理一定数量的列车 解编作业及客货运业务。 在区段站设有机务段（基本段或折返段）， 这是区别区段站和中间站的明显标志。
中间站
第2章车站工作组织概述
顺
作业项目
序
1 检车员、车号员、货运检查员出 动
2 车辆技术检修
作业时间（min） 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
25
3 货运检查及修理
18
4 车号员核对现车
16
5 车长接收票据及试风
20
6 挂机车及试风 7 准备发车及发车
作业总时分
7 13 33
35
第二章 概 述
四、无改编中转列车技术作业过程：
26
第三章 接发列车第工二章作概和技述 术站列车技术作业
编组站 装车站
区段站
编组站 卸车站 区段站
始发直达列车 始发直达列车
技术直达列车 直通列车 区段列车 摘挂列车
小运转列车
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第三章 接发列车第工二章作概和技述 术站列车技术作业
（二）按运输特征和用途划分：
➢ “五定”班列 ➢ 快运货物列车 ➢ 超限列车 ➢ 重载列车 ➢ 冷藏列车 ➢ 自备车列车
驼峰作业员 连接员
调车长 制动员
调车长
连接员
信号员 制动员
（扳道员）
车 站 组 织 管 理 系 统
18
第二章 概 述
二、《车站行车工作细则》（站细）的内容和作用
1、作用
它是我国铁路车站贯彻执行铁道部《铁路技术管理规程》和铁路局《行 车组织规则》，加强车站技术管理，保证安全地进行行车组织工作的重要 技术文件；是车站编制、执行日常作业计划，组织接发列车、调车和各项 技术作业以及有关技术设备使用的基本法规；是组织查定各项技术作业过 程、时间标准，计算通过能力和改编能力，进行日常运输生产分析、总结， 以及铁路局下达年、月度技术指标任务的主要依据。
第3章 铁路车站
3-2 中间站
一、中间站的作业和设备 2、中间站的主要设备 （1）客运设备：为旅客服务的站房、站台、站台间 的跨线设备(天桥、地道或平过道)和雨棚等； （2）货运设备：为货运服务的货物站台、仓库、雨 棚、堆放场、装卸机械及货运办公房屋等； （3）站内线路：列车到发线、货物装卸线，必要时 还应设有牵出线和调车线等； （4）信号及通信设备。 此外，个别中间站根据作业需要还设有机车整备及列 车检修等设备。
1、股道编号方法 站内正线规定用罗马数字编号(I、Ⅱ、Ⅲ、…)，站线用阿拉伯数字编号 (1、2、3、…)。 （1）单线铁路车站：从靠近站房的线路起，向站房对侧依次顺序编号 ；位于站房左右或后方的线路，在站房前的线路编完后，再由正线方向起，向 远离正线顺序编号。
图6 单线铁路车站线路、道岔编号
3-1 概述
3-1 概述
二、区间、闭塞分区、区段及站界
1、区间 铁路线上每隔一定距离(10km左右)就要设置一个车站或线路所。车站 和线路所把铁路线路划分成若干个长度不等的段落，这些段落就叫做区间。 （1）站间区间 两相邻车站之间的区间叫做站间区间。
图2 单线铁路站间区间
3-1 概述
二、区间、闭塞分区、区段及站界
1、区间 （2）所间区间 相邻两线路所间或线路所与车站之间的区间就叫做所间区间。
图3 双线铁路所间区间
3-1 概述
二、区间、闭塞分区、区段及站界
2、闭塞分区 自动闭塞区间，同方向相邻两架通过色灯信号机柱中心线之间或进站( 出站)信号机柱与通过色灯信号机柱中心线之间的一段线路空间，称为闭塞分 区。
图4 双线铁路自动闭塞分区
3-1 概述
四、股道和道岔的编号及股道有效长
3、股道有效长
我国铁路采用的货物列车到发线有效 长在I、Ⅱ级铁路上为1050、850、750 及650m，Ⅲ级铁路上为850、750、 650及550m。开行重载列车为主的铁 路可采用大于1050m的到发线有效长 。
铁道概论(三)-铁路车站
3、乌鲁木齐到成都：K454/451。 4、从沈阳出发 经过北京 到广州，沈阳到北京T12，北京到广州T13。
②在复线铁路上，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号，如图。
注意：每一区间只允许一列车占用！
站间区间：车站与车站之间的区间。
所间区间：车站与线路所之间的区间。
闭塞分区：自动闭塞区段上通过色灯信号机之间的段落。
4、区段的概念
区段——指两相邻技术站间的铁路线段，它包含了若干个区间和 分界点，区段的长度一般取决于牵引动力的种类或路网状况。
区间
区间 区间
区间 区间
上行方向：指列车沿该方向列车，上行列车的车次为偶数。
下行方向：指列车沿该方向前行，将逐渐远离北京的方向。面 向下行方向行车的列车称为下行列车。下行列车的车次为奇数。
1、“北京——成都”特快旅客列车为下行列车，车次为T7次，则“成 都——北京”就为上行列车T8次。
相邻两股道均需通过超限货物列车、 线间设有高柱信号机时，最小线间距应 为5.3米；
复线区间正线的最小线间距规定为4米（高铁4.4米），曲线部分的线间 距应根据计算进行适当加宽。
三、车站的分类
• 按所担负的任务量和在国家政治上、经济上的地位划分
– 特等站
北京站、上海站、郑州站、石家庄站等
– 一等站
烟台站 西宁火车站
（2）站内道岔，通常以车站站台中心线作为划分单数号与双数号的分界线。
单线铁路站内线路、道岔编号图
1
7
9
5
3 11
13
Ⅰ3
24
Ⅱ
铁路线路与站场习题库
〔2〕平顺的运行外表；〔3〕良好的轨道弹性；〔4〕可靠的轨道部件；〔5〕便利的养护维修。
第七章站场根底知识1、正线是指连接车站并〔〕的线路。
贯穿或直股伸入车站2、〔〕是指为保证行车平安而设置的平安线和避难线。
特别用途线3、牵出线与其相邻线间的线路间距为〔〕。
6500mm4、站内正线与相邻到发线间的线路间距为〔〕。
5000mm5、线路编号规定正线用〔〕。
罗马数字6、在车站内，相邻两线路中心线间的距离，简称〔〕。
线路间距7、在埋设支柱的两线路间的线间距离不应小于〔〕m。
6.58、中间站的调车作业，一般是利用〔〕进展，故货场需架设接触网。
本务机车9、所谓股道有效长，不包含机车车辆停留而不影响邻线行车的长度。
〔〕错10、警冲标与钢轨绝缘的距离一般为3.5m，这样可以保证车轮停在该钢轨绝缘节内方，车钩越过警冲标。
〔〕错11、我XX用的高柱色灯信号机的根本宽度有380mm和400mm两种。
〔〕错12、在车站内正线、到发线列车运行方向的右侧应装设出站信号机。
〔〕错13、出站信号机的位置取决于道岔的方向及信号机类型和有无轨道电路等。
〔〕对14、异侧对向配列道岔即在基线异侧同向布置的两个单开道岔。
〔〕错15、异侧背向配列道岔两相邻道岔中心间的最小距离取决于相邻线路最小间距。
〔〕对16、在站场设计中，把相邻两条平行线路合成一条，这种连接形式叫线路平行错移。
〔〕错17、钢轨绝缘允许设在出站信号机后1m或前方6.5m的X围内。
〔〕对18、线路的平行错移需采用反向曲线连接。
〔〕对19、直线梯线的特点是各道岔依次排列在一条直线上。
〔〕对20、警冲标应设在两条集合线路间距离4m的中间。
〔〕对21、当车站未装设轨道电路时，出站信号机前方为逆向道岔，信号机应与道岔尖轨始端根本轨接缝处的绝缘平列。
〔〕错22、道岔编号时，上行列车到达端编单数，下行列车到达端编双数。
〔〕错23、双线铁路在车站内的线路由靠近站房的线路起向站房对侧依次顺序编号。
中间站_精品文档
中间站第一节中间站的作业和设备一、中间站的作业1. 列车的通过、会让、越行、运行调整2. 旅客乘降和行李、包裹的收发与保管——客运业务3. 货物的承运、装卸、保管与交付——货运业务4. 摘挂列车向货场甩挂车辆的调车作业5. 其它二、中间站的设备1. 列车到发线、货物装卸线、牵出线、安全线2. 旅客站房、站台、站台间的跨越设备（天桥、地道或平过道）和雨棚等3. 货物堆放场、站台、仓库、雨棚、装卸设备及货运办公房屋4. 信号及通信设备5. 机车整备、转向、给水设备6. 存车线、调车线（运量大）第二节中间站布置图一、不设牵出线中间站一般都采用横列式布置。
当在山区修建单线铁路时, 遇地形陡峻狭窄, 设置横列式中间站其站房或站台需设在桥上、隧道内等困难条件下, 也可采用其他形式的图型。
中间站的货场布置（一）决定因素:①货源货流方向②车站未来发展③便于车站管理④便于摘挂列车调车作业: 顺运转方向前端⑤环境、城市规划、地形、地质条件⑥工业企业线、支线接轨（二）货场方案布置1、站同左、站同右（1）作业过程：（2）运用特点：优点：a、便于管理和联系, 货场离站房近, 联系方便；b、货主方便, 城镇侧为货流、货源地；c、有利于车站在对侧发展。
缺点：a、上行摘挂列车切割正线；b、货场发展受限制。
适用：a、上行摘挂作业量不大, 干扰小；b、货源在站房同侧。
2.站对右、站对左（1）作业过程：（2）运用特点：优点：避免接入站房对侧线路的摘挂列车作业与正线交叉, 货场发展不受城镇限制。
缺点：地方货源货流在站房同侧时, 增加了收发货人搬运距离, 且需横越铁路, 很不方便。
需设置跨越铁路线的专门通道, 以便利地方搬运。
车站向对侧发展受限。
（3）适用：a、货源主要在站房对侧；b、同侧受地形限制, 无法设置货场；c、上行摘挂作业量大。
（三）货场位置选择一般, 由于站房设于城镇一侧, 主要客流也多集中城镇侧, 为使小搬运不跨越铁路, 危机车辆和人身安全, 可将小型货场设站同侧；当货运量大, 为避免摘挂列车与停站旅客列车的作业干扰, 货场宜设站对侧, 此时应妥善处理货源地与货场间的道路连接问题；当货物集散地在站房对侧, 不论货运量大小, 货场均应设站房对侧的合适位置当货场有粉尘、异味等货物影响周围环境时, 则要将货场远离站房和居民区或建于其下风方向。
铁路线路及站场题库
铁路线路及站场题库第一章路基及桥隧建筑物1、路基是由（）和为确保路基本体能正常使用而必须修建的路基防护加固，排水建筑物等组成。
路基本体2、铁道路基断面形式包括路堤式，路堑式，（），半堤式，半堑式，半堤半堑式。
不填不挖式3、常见的路基病害有（），路基冻胀，滑坡和边坡塌方。
翻浆冒泥4、铁道线路由路基，轨道及（）所组成。
桥隧建筑物5、铁道线路在跨越江河、深谷、公路或其他铁道线路时都要修建（）。
桥梁6、隧道一般由（）、衬砌、洞门、避人洞和避车洞几部分组成。
洞身7、（）是埋设在路堤下部的填土中，用以通过水流和行人的建筑物。
涵洞8、路堤式路基是指线路设计标高高于天然地面，经挖方修筑而成的路基。
（）错9、路基冻胀的整治方法关键是排除地表水和降低地下水位。
（）对10、桥梁所承受的荷载是固定的。
（）错11、桥梁中，每个桥跨两支点间的距离，叫（）。
A、桥跨B、跨度C、桥长D、净空C12、铁路桥梁按长度分类，若桥长是180米，则该桥是（）。
C13、当线路设计标高低于天然地面时,须修建( )路基。
A、路堤式B、路堑式 C 、不填不挖式D、半堤式B14、何谓路基？路基的作用是什么?路基是铺设轨道的基础，是铁路的重要组成部分。
它的作用是直接承受轨道传递的压力，并将其传递到地基。
15、路堤由那几部分组成？由路基顶面、边坡、护道、取土坑（或纵向排水沟）等组成。
16、路堑由那几部分组成？路基顶面、侧沟、边坡、隔带、弃土堆、天沟等组成。
17、涵洞与桥梁有何区别？一看设备上方是否有填土，有填土的是涵洞，无填土的是桥梁；二看孔径大小，孔径在0.75~6m的是涵洞，孔径大于6m的是桥梁。
18、隧道内避人洞和避车洞的作用是什么?如何设置?避人洞和避车洞指设于隧道内两侧边墙上交错排列的附属建筑物,是为列车通过时便于工作人员、行人及运料小车躲避而修建的。
避车洞每隔300m设一个，避人洞在相邻避车洞之间每隔60m设一个。
第二章轨道1、轨道由钢轨，轨枕，联结零件，道床，道岔和（）组成。
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客运量大时，站台两端均应设置平过道
平过道的宽度
1.5米——专供工作人员走行 2.5米——通行非机动车时 ≮3.5米—通行机动车时 4米——运送行李、包裹的过道
天桥、地道的设置条件
双线区段
一次上、下车旅客人数在400人以上（或日均发送人数在1500人以 上）
中间站的设备
本章内容
车站线路 客货运业务设备 安全线和避难线的设置
到发线 牵出线 货物线
车站线路
到发线
影响到发线数量的因素 到发线的数量 到发线的进路 超限货物到发线
行车密度 正线的性质 车站的性质
影响到发线数量的因素
到发线的数量
中间站的到发线应设2条,作业量较大时可设3条 下列中间站的到发线数量可较以上规定增加。
避难线设置位置
指标
进站端（区间）
进站端（站线）
站内安全
安全
安全
到发线使用
灵活
灵活
区间能力
影响
影响
制动运营支出 工程量
适用性
大
大
大
大
进站前数度达到颠覆速度 区段站、工业站、货运站、繁忙的中间站
出站端 不安全 不灵活 不影响
小 小 一般情况
客运业务设备 货运业务设备
客货运业务设备
旅客站房 旅客站台 站台间的跨线设备
客运业务设备
旅客站房
站房的作用
售票、候车 行包承运、交付及保管 运转 办公
站房规模 站房布置图
站房规模
旅客最高聚集人数（H） H≥10000
2000≤H＜10000 400≤H＜2000 50≤H＜400
根据速度曲线确定是否设置避难线
列车速度超过进入避难线时的最高速度，需设置避难线 列车至前方站出站信号机前不能停车时，应设置避难线
避难线设计
确定失控列车在避难线 起点的动能高度（m） 避难线末端的高度H>Hq
避难线的长度
避难线的长度
Hq 0.0040532vq2
末端速度是否大于零
增加避难线的长度
较方便
不方便
中 较方便
影响
高
不方便（检修通道）或 无法检修
影响
不影响
影响
站台间的跨线设备
站台间的跨线设备
天桥 地道 平过道
平过道
平过道的位置 平过道的宽度
地道、天桥的设置
平过道的设置位置
不设中间站台
设置一处平过道
设置中间站台
中间站台与基本站台之间有两处平过道
货物线
影响货物线数量和长度的因素 货物线的数量：1~2条 货物线的长度：一次来车的长度 货物线的间距
根据货位确定 装卸机械确定：集装箱、长大货物、散堆装货物等
货物线与到发线的间距
线间无装卸作业时：≥6.5米 线间有装卸作业时：≥15米
货物线的类型
通过式 尽头式
牵引种类
蒸汽牵引
内燃牵 引
无电阻 制动
有电阻 制动
多机 17 17 25
单机 17
电力牵引
30
失控列车在区间的速度计算
绘制列车速度曲线图 列车进入避难线的速度不应大于下列各项速度中的最低者
机车车辆构造速度 轨道强度允许的最高行车速度 道岔的列车颠覆速度 区间线路最小曲线半径的列车颠覆速度
站房规模 特大型站房 大型站房 中型站房 小型站房
最高聚集人数系指设计年度内车站全年最高月份中一昼夜候车室内瞬时 （8~100min）出现的最高候车（含送站者）的平均值
设计年度一般取运营后10年的运量
站房布置图
旅客站台
旅客站台的作用
旅客上下 行李装卸 车站值班员 货运作业（沿零摘桂）
左侧行车原则
保证同方向同时发接
困难情况下
左侧行车原则
安全线的设置位置-多方向引入
只有一个方向满足设 安全线的条件
两个个方向满 足设安全线的 条件
设置位置
无三方向同时接 车时可缓设
安全线的设置位置-旅客列车
旅客列车与旅客列车、旅客列车与其它 列车同时接车或发接时
同时接车
同时发接
安全线的设置位置-区间接轨
安全线的设置位置-站内正线接轨
安全线的设置位置-站内到发线接轨
避难线
避难线是保证列车运行安全的特殊用途线路
《铁路技术管理规程》规定：“为了防止在陡长下坡道 上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况， 计算确定在区间或站内设置避难线”。
避难线的作用
防止陡长下坡道上失去控制的列车溜入车站或区间与其它列 车发生冲突
平面 纵断面 轨道结构及路基
避难线的技术条件
避难线的平面
避难线的曲线半径
曲线半径计算公式 最小不得小于200米 10米的整数倍
避难线的外轨超高和缓和曲线
不宜设外轨超高 不宜设缓和曲线
避难线的夹直线
两曲线间夹直线不得小于20米 道岔间夹直线 道岔与曲线间夹直线
不宜逐项增加
到发线的进路
单进路和双进路的定义 原则
单线铁路到发线一般均按双进路设计 双线铁路原则上按方向设计为单进路 双线铁路个别线路可设计成双进路
运行方向调整 摘挂列车作业
超限货物到发线
正线 每个区段选择3~5个车站
目的是超限货物列车的会让和越行 其中包括给水站、晾闸站、补机起终点站等 单线铁路一条，双线铁路上下行各一条
安全隔开设备的设置条件
安全线的设置
岔线在区间或站内与正线、到发线接轨 段管线与站内正线接轨 进站信号机制动距离内为超过6‰的下坡时，为满足相对方向同时
接发和同方向同时发、接列车的需要，应在车站接车方向的末端设 置安全线
脱轨器的设置
岔线与车站到发线接轨，满足下列条件可用脱轨器代替安全线
防止失控列车在陡长下坡道上超速颠覆
避难线的平面形式
环形 砂道式（套线式） 尽头式
安全可靠 结构简单 易于维护
《铁路避难线 设计规则》规 定：避难线应 采用尽头式
避难线的设置原则
避难线的检算 失控列车在区间的速度计算 避难线设计
避难线的检算
根据正线纵断面计算相邻车站站 坪外区间线路的平均坡度
地形限制 向车站方向为平道或上坡
不设隔开设备
岔线与车站到发线接轨，当站内有隔开道岔或平行尽量时，可不设 隔开设备
设置安全线时，应尽量避免将其尽端设在高填方、桥头或 设备及建筑物附近，以防止发生机车车辆脱轨时造成更大 损失
安全线的设置位置-进站线路换算坡道大于6‰
保证相对方向同时接 车和同方向同时发接
当相邻两站站坪外区间线路的平 均坡度大于或等于右表所列数值 时，应进行是否设置避难线。
装有电阻制动的内燃、电力机车 多机牵引的列车，下坡牵引质量 大于上坡限制的牵引质量时，其 区间线路的平均坡度虽小于避难 线检算起始坡度值，亦应检算确 定是否设置避难线。
无电阻制动装置的内燃机车牵引 区段应按蒸汽机车区段设置避难 线的方法检算
安全隔开设备和避难线的设置
安全隔开设备 避难线
安全隔开设备
安全隔开设备是保证列车运行安全的安全设施
是为了防止列车或机车车辆进入其它列车或机设备的种类
安全线 脱轨器 脱轨道岔（无部级定型产品） 有联锁装置的平行进路或隔开道岔
货物站台
高度：1.1米 宽度
有仓库：仓库宽度+两端过道宽度 无仓库：不宜小于12米
长度：货位面积确定
堆放场
长大、散装或粗杂货物 堆放场一般与路基平 货位与通道
货位间：0.5~0.7米 货位距公路：0.5米 货位距线路（钢轨外侧）
仅卸车：1.5米 装车或装卸车：2米
按其与站房和到发线间的关系分类
基本站台 中间站台
旅客站台的长度 旅客站台的宽度 旅客站台的高度
旅客站台长度
旅客列车的长度 一般不短于300米（11节车厢停靠） 人烟稀少地区或客流量较小可适当调整
旅客站台的宽度
影响站台宽度的主要因素
安全：黄线 同时上下车人数 行包运送方式 站台上的设备
容易产生不均衡到达的车站
枢纽前方站 铁路局局界站
特殊技术作业的车站（作业时间长，增加多交汇的机会以及必要的 走行）
补机始终点站 长大下坡的列车技术检查站 机车乘务员换乘站
有两个方向以上的线路引入或岔线接轨的中间站，到发线数量可根 据需要确定
有摘挂列车进行整编作业的中间站，到发线数量可根据需要确定 办理机车折返作业的中间站，到发线数量可根据需要确定 当车站同时具备上述两项及以上作业时，其线路数量应综合考虑，
11 .8v 2 R
400 h
避难线纵断面
面向车挡的上坡 竖曲线
坡度差大于4‰时需要设置竖曲线 竖曲线半径应不小于2000米
坡段长度
竖曲线不重叠 最短不得小于30米
最大坡度
不宜大于100‰ 困难条件下，不宜大于150‰
轨道结构及路基
轨道应采用车站到发线的标准 道岔号数结合列车速度不颠覆 路基宽度采用站线单线路基标准
牵出线
影响牵出线设置的主要因素 牵出线的设置原则 利用正线或工矿企业线调车的线路技术条件 牵出线的有效长
区间正线数 行车密度 调车作业量 货场位置
影响牵出线设置的主要因素
牵出线的设置原则
单线铁路平行运行图在24对以上，车站作业量较大又无工业 企业线引入时