北京地铁十号线光华路站中洞初支扣拱技术
北京地铁光华路车站侧洞二次衬砌施工技术
２ 张登 良． 沥青路 面［ ． Ｍ］ 北京： 民交通 出版社 ，９ ８ 人 １９ ． 力越高 ， 化点温度 越高 ， 脆 也就越 容易 开裂。温度 裂缝随路 龄不 ［ ］ ［］ ３ 沈金安 ． 沥青及 沥青混 合料 的路 用性能 ［ ， Ｍ］ 北京 ： 民交通 人 断增加 ， 宽加 大 ， 缝 缝间距缩短 ， 甚至远小于路面宽度。
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第３ ２卷 第 ２ ４期
２ ６年 １ ００ ２月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲ ＣＨＩ ＴＥ（ ＵＲＥ
Ｖｏ ． ２ＮＯ ２ １３ ４
Ｄｅ． ２ ０ ｃ ０６
・３５ ・ ３
文章编号 ：０ ９６ ２ （０ ６ ２ —３ ５０ １ ０ —８ ５ ２ ０ ）４０ ３ —２
关 键 词 ： 铁 ， Ｒ 法 ， 次衬 砌 ， 键 技 术 地 Ｃ Ｄ 二 关 中 图 分 类 号 ： ５ ． Ｕ４ ５ ７ 文献 标 识 码 ： Ａ
１ 工程概 况
防水施工一底板钢筋绑扎一 底 板混凝 土浇筑 一 侧洞靠边 墙部 分
北京地铁 光华路车 站位 于东三 环路京 广桥 引桥南 侧规划 的 临时仰拱拆除一边墙防水 施工一 边墙 钢筋绑 扎一 模板 支撑体 系 安装一边墙混凝土浇筑一 侧 洞拱部 中隔墙拆 除一 拱部 防水施 工 商务 中心街与东三环路 的交叉路 口上 ， 车站 主体采用单跨 三洞地 拱 部钢 筋绑扎一拱部模架 安装一拱部混凝土浇筑 。 下局部双层分离 岛式结 构 ， 南北 向布置 ， 中间为双层结构 ， 两侧站
地铁浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术
地铁浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术一、前言地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，其建设和施工技术一直备受关注。
其中，浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术是地铁建设中的重要环节之一。
本文将从该技术的定义、施工流程、注意事项等方面进行详细介绍。
二、技术定义浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术是指在地下车站建设过程中，采用预制混凝土桩作为基础，通过暗挖方法进行车站开挖，并采用钢模板和脚手架搭建支撑体系，在此基础上进行车站扣拱结构的施工。
三、施工流程1. 洞桩预制：首先需要对车站进行洞桩预制，即在地面上先预制好混凝土桩，然后将其运输到现场进行安装。
2. 暗挖开挖：在洞桩预制完成后，需要对车站进行暗挖开挖。
具体操作过程是先在地面上设置好控制点和横断面线，然后通过钻孔机对地下岩土或者软土进行钻孔处理，并将其清理干净，最后进行开挖。
3. 支撑体系搭建：在开挖过程中，需要对车站进行支撑体系的搭建。
具体操作过程是先在地面上设置好支撑点和脚手架，然后将钢模板放置在洞桩上，并通过脚手架将其固定。
4. 扣拱结构施工：在支撑体系搭建完成后，需要对车站扣拱结构进行施工。
具体操作过程是先进行混凝土浇筑，然后通过钢筋加固和混凝土抹灰等工艺进行处理。
5. 竣工验收：在施工完成后，需要对车站进行竣工验收。
主要包括强度测试、质量检查、安全评估等方面的内容。
四、注意事项1. 施工前需要对现场环境进行评估，并确定合适的施工方案。
2. 在洞桩预制和暗挖开挖过程中，需要注意岩土或者软土的稳定性，并采取相应的措施加以保障。
3. 在支撑体系搭建和扣拱结构施工过程中，需要注意安全问题，并采取相应的措施加以防范。
4. 在竣工验收过程中，需要对车站的质量和安全进行全面评估，并及时处理发现的问题。
五、结论浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术是地铁建设中的重要环节之一。
在施工过程中，需要注意各个环节的安全和质量问题，并采取相应的措施加以保障。
通过科学合理的施工方案和严格细致的施工管理，可以提高地铁建设的质量和效率，为城市轨道交通的发展做出贡献。
北京地铁10号线光华路分离岛式车站中侧洞间土体的注浆加固设计与评价
北京地铁１０号线光华路分离岛式车站中侧洞问 土体的注浆加固设计与评价
徐振艳
（铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津３００２５１）
摘要：北京地轶１０号线光华路车站采用分离岛式车站结构 设计，这种结构设计的最太的特点是行车侧洞与候车室之用存
在一堵不须开挖的土体。为了保证车站建成以后的整体蛄构 性能．如何对该部分土体进行注浆加固谩计是重点讨论的 问题。
（１）注浆孔孔位布置设计 须注浆加固的土体为长条形，共１６９．２ ｍ。设计 要求土体分两步进行注浆加固。第一部分是端头加 固，即先从土体两个端头正面加固土体两端的３ ｍ范 围。为以后的注浆加固形成一个整体的束缚体系，注浆 孔的开孔面设在端头顶面上，如图３所示。第二部分 是除去端头以后的剩余中间部分的土体加固，注浆孔 的开孔面设在土体侧面边墙上，如图４所示。
囝２洼菱檀工工艺疆程
３．３注浆加固工程量 该段须注浆加固的土体沿里程方向共１４０ ｍ，土
方量１４ ８２４ ｍ３，其中上层的中粗砂一卵砾层共７ ７９８ ｍ３。下层的粉细砂一黏土层共７ ０２６ ｍ’。
舢眦ｙ 蒉道 万稀方准设数计据 Ｓ列ＮｎＡ肋删ＧⅣ脚７（ＪＪ）
图３■头土体的注浆孔孔位布置（单位：ｍｍ）
颗粒含量约为总质量５５％，中粗砂充填，母岩成分为
辉绿岩、砂岩和砾岩。
粉细砂一黏土层：褐黄色，局部软塑，属中压缩性一
低压缩性地层．含云母、氧化铁、螺壳、姜石，局部夹粉
砂薄层或透镜体。
２．２水文地质概况
．
潜水主要赋存于中粗砂一卵砾层及局部细中砂层，
透水性好，该层水补给来源为大气降水和侧向径流补
６体会
（１）软弱破碎松散的复杂地段的处理方案应采用 综合治理，多种手段并举．而注浆加固是施工的关键。
地铁车站一次性扣拱暗挖逆作施工工法
一次性扣拱暗挖逆作施工工法中铁XXX集团有限公司中铁XXX集团隧道工程有限公司20XX年07月一次性扣拱暗挖逆作施工工法中铁XXX集团有限公司、中铁XXX隧道工程有限公司1．前言地铁车站采用暗挖法施工时，传统的工法是先开挖出若干个独立的小导洞，在小导洞内浇筑顶纵梁，然后开挖中导洞间上部土体，施作中拱拱部初衬，再开挖边导洞与中导洞间上部土体,破除部分导洞临时支护，施作拱部初衬。
第三步是开挖拱部剩余土体，破除导洞初衬结构,施做结构拱部二衬。
采用一次扣拱暗挖逆作施工方法，有效地解决多次扣拱施工及作业空间狭小的问题，能够快速、安全地完成地铁暗挖车站初支及二衬扣拱浇筑施工。
因此，采用一次扣拱暗挖逆作施工工法可以科学先进、快速高效、安全可靠地完成暗挖拱部衬砌浇筑及其过程中支护结构受力转换，对降低施工风险和成本，确保衬砌结构及施工安全有重要的意义。
地铁黄庄车站位于北京市海淀区中关村大街与知春路交叉口处，是地铁4号线与10号线的换乘车站，两线在该站立体斜交叉（斜交角度为75O），10号线在上，4号线在下，4号线车站在现状中关村大街下，呈南北走向；10号线车站位于海淀南路和知春路下方，呈东西走向。
车站为地下两层端头厅式暗挖车站，总建筑面积为25122.164 m2。
采用一次扣拱暗挖逆作工法施工。
车站周边高楼栉比鳞次，地面交通异常繁忙，地上地下建构筑物众多。
如何保证周边环境安全及工程施工安全的情况下高质量、高效率、低成本地完成车站主体结构是本工程施工的重点。
中铁XXX集团有限公司联合设计单位、大专院校及科研机构，在工程实施中展开持续的技术总结及科技创新，在工程施工实践中形成了“一次扣拱暗挖逆作法新技术”；经实际应用并完善后，形成了“一次扣拱暗挖逆作施工工法”；该工法通过优化施工工序和导洞尺寸，减少结构受力转换次数，在暗挖导洞内一次性形成由基础底板、竖向构件和顶拱组成稳定的结构受力体系，。
地铁暗挖车站扣拱施工技术
地铁暗挖车站扣拱施工技术摘要:介绍了北京地铁十号线苏州街暗挖车站“PBA”洞桩法施工中的关键技术———扣拱施工技术,包括施工难点、施工方法及施工注意事项等,可为类似工法施工提供借鉴和参考。
关键词:地铁车站;洞桩法;扣拱施工技术“PBA”洞桩法的原理就是将传统的地面框架结构施工方法(即在地面先做基坑围护桩,然后从上向下进行基坑土方开挖,必要时加撑防止基坑变形,开挖到底后从下向上施作框架结构)和暗挖法进行有机结合,即在地面上不具备施作基坑围护结构条件时,改在地下提前暗挖好的导洞内施作围护边桩、中柱、底梁和顶梁、顶拱,共同构成桩、梁、拱(PBA)支撑框架体系,承受施工过程的外部荷载,然后在顶拱和边桩的保护下,逐层向下开挖土体,施作内部结构,最终形成由外层边桩及顶拱初期支护和内层二次衬砌组合而成的永久承载体系。
在桩、梁体系完成后,则进行支撑拱的施工,俗称扣拱施工。
由于本工法对施工引起的地层沉降变形要求相对较高,因此安全顺序地将顶部大拱施作完成就成为本工法成败的关键。
1工程概况北京地铁十号线一期工程苏州街站位于海淀南路与苏州街交叉路口,站位与海淀南路基本平行。
车站形式为两端双层暗挖,中间单层暗挖单柱双跨侧式车站。
车站总长195m,总建筑面积12627.7m2。
车站共设置了4个出入口和两座风道及风井。
为方便施工,在风道挑高段起点位置各设一座施工竖井。
车站通过主要地层从上至下为:粉质黏土层、粉土层、圆砾卵石层、中粗砂层、粉细砂层、粉质黏土层、卵石圆砾层,基底位于卵石圆砾层。
站体施工范围内存在上层滞水、潜水、承压水,结构大部分位于潜水层,结构底板位于承压水层,三层水对站体地下施工均造成影响。
2周边环境站位处路面下各类既有管线密集,对车站施工有影响,需保护的地下管线达20条之多,且大多为雨污水管、自来水管、燃气管等对施工产生较大影响的管线,道路交通繁忙,车站周边为高层商业区和住宅区。
施工受周边环境影响较大。
3施工工艺由于受周围环境的限制,为减少对周边居民、商业经营活动及交通的影响,车站施工采用矿山法全暗挖施作。
北京地铁呼家楼-光华路区间隧道初期支护注浆施工技术
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区间隧道初期支护 注浆施工技术
梅洪斌 中铁十九局集团第三工程有限公 司
潜水 水位标 高 ２ ．０ ２ ．８ ， １７ ７７ｍ 水位埋
泰文通过 介绍北 京地铁 卡号 线呼 光 医问 隧道
一
工 程 概 述
１．丁程 概 况
北京 地铁 十号线 呼光 区 间分 为左 右线两 条 隧 道 ， 隧 道 北 起 呼 家 楼 地 铁 车 站 南 端
Ｋ１ ＋ ７ ． ６ ，经东 三环 重要交 叉路 口朝 阳 ９ ９ ６４ ６
路 口 ，南 至 光华 地 铁 车站 北 端 Ｋ２ ＋ ２ ． ０ ５ ５ ０４ ８ ，单 线长 ５ ８ ６ ８ ４ ．１ｍ，区间左右 线隧 道分 别在东 三环 主路一 京广 桥桥 桩 两侧 ，隧 道距 离 桥桩最近 距 离筋 ７ 施 工过程 中对桥 桩进 ｍ，
在施工 中遇到 的地下 水的 融扰 ， 井提 决 出解
办 法 ， 总结 出一 套 在 卵石 层 和 粉 土 中 的 施 聋
也是 隧道 施 工过程 中风 险性 较 大的 环节 ，所 以解决拱部 圆砾无 自 稳性也 就成为了呼光区间 隧道 初期 支护 施工成 功 与否的 重要 因素 。 在 开挖前 我们 尝试 着用超 前注浆 技术来
Ｖ 水＝ Ｄ原～ Ｄ 配 ÷ Ｄ 配 Ｄ 水 （ ） （ ～ ）
× Ｖ
其特 点为 层间密 实 、 和水 ， 饱 中压缩 性压 缩模
量 Ｅ 为 １ ． —８ ８ ａ暴 露 ７ １ 分 钟后 Ｓ ３３ ２ ．Ｍｐ ， — ０ 会 因大 量渗水 而产 生片状 脱落 （ 图 １ ） 见 —２ ； 隧 道底 部 位于粉 土 ⑥层 巾 ，其 特 点是 层 间密 实、 较干 燥 ，中压 缩性 压缩模 量 Ｅ 为 １ ．… Ｓ ３３ ２ ．Ｍｐ ， ８８ ａ 自稳性 较强 。
北京地铁10号线团结湖站洞桩法交叉部位扣拱施工技术
从 图 ２中可 以看 出 ， 主洞方 向桩 、 、 支 护体 系完 梁 拱
整， 通道方 向壳体 下无支 撑载体 ， 因此在 通道方 向扣 拱前
施工技术 ， ０５ ｓ ） ２０ （ １．
计 ， 面累计 下 沉 １ ｍ， 不 均 匀下 沉 ， 屋 结 构 未 地 １ｍ 无 房 破坏 ， 然具 备使 用 功 能 ， 到 了设 计 要 求 ， 仍 达 为土 体 加 固， 隧道 施工 提供 了宝 贵 的施 工经 验 。
跨通 道 大弧 扣拱 时地 面 沉 降 控 制 、 护 结 构 安 全 性 与 支
受力 传递 路径 的有效性 ； 者 ， 再 交叉 口部 位 多工 序交 叉
作业 ， 需进 行 支护 受力 转换 与支 撑 代换 ， 必须 考 虑二衬 防水 层 的整体 性 与保 护 ； 另外 ， 交叉 口部 位位 于 车站 进 料 出碴运 输 咽喉地 段 ， 导 洞 内施 作 交 叉 口支 护结 构 在 后 ， 余空 间狭 小 ， 剩 故在 立 体交叉 支 护结 构设 置 与交叉 部位施 工顺 序 设计 时 ， 要 考虑 空 问 因素 ， 还 以减小 施工
成 了交 叉 部 位 双 向扣 拱 技 术 ， 宽 了洞 桩 法 的应 用 范 围 。 拓 关键 词 ： 京 地 铁 １ 北 ０号 线 ；地 铁 车 站 ； 洞 桩 法 ；双 向 扣 拱 ；
施 工
向扣拱 （ １ 。 图 ）
加强环 通道初支护
中 图分 类 号 ： ２ ｌ Ｕ ３
文 献 标 识码 ： Ａ
・
施 工技 术 ・
北京地铁 １ ０号线 团结湖站 洞桩 法 交叉部位扣拱施 工技术
刘 明 忠 ，黄 瑞 金 范京 玲 ，
（ ． 中 铁 二 局 股 份 有 限公 司；２ 北 京 地 铁 监 理 公 司 ，北 京 １０ １ ．
北京地铁10号线光华路分离岛式车站中侧洞间土体的注浆加固设计与评价
潜水 主要赋存 于 中粗砂一 卵砾层及 局部 细 中砂层 ，
透 水性好 ， 该层水 补 给来 源 为大 气 降水 和 侧 向径 流 补 管棚、 自进 式注浆 锚 杆 、 表加 固等 ） 对 于 采用 简便 、 地 ， 快 捷 的预 留核 心土 的台阶法施 工开挖 方案 能较快 的穿
设 计 ， 种 结 构设 计 的最 大的 特 点 是行 车侧 洞 与 候 车 室之 间存 这 在 一 堵 不 须 开挖 的 土体 。 为 了保 证 车 站 建 成 以 后 的 整 体 结 构
性 能 ， 何 对 该 部 分 土 体 进 行 注 浆 加 固 设 计 是 重 点 讨 论 的 如
问题 。
关键 词 ： 京地 铁 １ 北 ０号 线 ；车站 ；注浆 加 固 ； 计 ；评 价 设
行车侧洞
注 ：５ ｉ 加固区域
候车 中洞
行车侧洞
中 图分 类 号 ： ２ １ ４ Ｕ ３ ．
文 献标 识 码 ： Ｂ
文章 编 号 ：０ ４— ９４ （ ０７ １ —０ ８ —０ １０ ２５ ２ ０ ） １ ０ ４ ３
图 １ 注 浆加 固范 围示 意 （ 位 ： ） 单 ｍ
２ 地 质 概 况
１ 工 程 概 况
２ １ 工 程 地 质 概 况 ．
北 京地铁 １ ０号线 光 华路 车站 位 于东 三 环 中路 与 规划 的商务 中心街 交叉 路 口下 方 ， 站 主体 为 南北 向 车 布置 ， 为单跨 三洞分离 岛式结 构形式 ， 中间为双层 结构 （ 主要用 做设 备 房 间 ） 两 侧 站 台为 单 层 结 构 ， 洞 间 ， 三
（ ） 弱 破 碎 松 散 的 复 杂 地 段 的 处 理 方 案 应 采 用 １软 过 不 良地 质 地 段 ， 到 了 很 好 的 示 范 作 用 。 起 参考 文献 ：
洞桩法施工车站地表沉降的有限差分法分析
洞桩法施工车站地表 沉 降的有 限差分法分析
关金龙
拟 ， 出的预测沉 降规律为施工工作提供 了指 导。 得
萧 潇
摘 要： 针对光华路地铁中洞的大断面， 拟采用洞桩法进行施工， 并应用有限差分法对洞室拱顶及地表的沉降进行 了 模 关键词： 洞拱法， 拱顶沉降， 地表沉降
中图 分 类 号 ： ３ ． Ｕ２ １ ４
一
支结构范 围内的导洞结 构。５ 向下开挖 中洞土 方至底板 开挖线 ， ）
整体顺作 二衬结构 。
失衡 而产 生应力 释放 引起的。 第 ８ ， 注桩的施 作 ： 表最 大 向上拱起 ０ ８ 瑚 ， 说 明 步 灌 地 ． 这 ｎ
３ 施 工方 案的模 拟
灌注桩的施工不会对地面以及拱顶沉降产生太大的影响。 整个车站位 于永 定河冲积扇 中部地 区 ， 由上至下大致分 地层 第９ 步～第 ２ ０步， 侧洞的开挖 ： 侧洞的开挖采用 中隔壁法。 为： 人工填土层厚 ２１ 粉粘土与粉细砂土层厚 ７９ 中粗 由于每步开挖部分不对称， ．１ ｍ， ．５ｍ， 所以位移的最大值暂时不出现在左洞
洞桩法先拱后墙修建地铁车站施工技术
洞桩法先拱后墙修建地铁车站施工技术
洞桩法先拱后墙修建地铁车站施工技术
介绍北京地铁十号线呼家楼车站洞桩法施工技术,对主体关键工序进行了详细阐述,为类似工程项目提供了有益的经验.
作 者：李莹 作者单位：中建六局土木工程有限公司 ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 名：黑龙江科技信息 英文刊名：HEILONGJIANG SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)：2009 ""(1) 分类号：U4 关键词：地铁 车站 洞桩法 施工技术
北京地铁光华路车站过桥桩施工技术.doc
北京地铁光华路车站过桥桩施工技术北京地铁光华路车站过桥桩施工技术[摘要]北京地铁光华路车站采用分离岛式结构,车站中洞与2个侧洞均要穿越山海丹过街天桥桥桩,为保证施工安全,在天桥不能拆除的情况下,分别考虑了双侧壁导坑法、桩基托换法以及直接穿越法。
经过综合分析比较,最终采用洞内桩侧注浆,辅以支撑加固的直接穿越法,工程获得圆满成功。
[关键词]地铁;桥桩;双侧壁导坑法;桩基托换北京地铁光华路车站位于东三环路京广桥引桥南侧规划的商务中心街与东三环路的交叉路口上,车站主体采用单跨三洞地下局部双层分离岛式结构,南北向布置。
在车站南端正上方有一座山海丹过街天桥,天桥与车站主体正交。
山海丹过街天桥建于1996年8月,为钻孔灌注桩基础。
其桥桩侵入到车站结构,影响车站中洞和侧洞的施工,如图1所示。
其中,山海丹过街天桥的边墩位于车站主体侧洞正上方,结构形式为一桩Ф1000mm托一承台一墩柱,桩长16m,其侵入侧洞结构初期支护开挖轮廓 2.787m;天桥中墩位于中洞正上方,结构形式为两桩Ф1000mm托一承台一墩柱,两桩等长12m,其侵入中洞结构初期支护开挖轮廓4.423m。
车站侧洞埋深14m,开挖宽度10.910m,高度9.535m,初期支护厚度300mm,采用CRD法交叉中隔壁法分为两层4个导洞施工。
车站中洞埋深8m,整体采用洞桩法施工,2个小导洞间开挖宽度11.3m,高度7.2m,初期支护厚度400mm,采用台阶法施工。
车站主要通过第四纪全新世冲洪积层和第四纪晚更新世冲洪积层,从上至下地层为杂填土①1、粉质粘土③1、粉细砂③3、中粗砂④4、圆卵砾石⑤、粉质粘土⑥。
侧洞拱部为中粗砂④4,中洞拱部为粉质粘土③1,勘察虽未测到上层滞水,但车站顶部为砂质粉土③层及粉细砂③3层,地下管线渗漏可形成上层滞水,分布不均匀,对暗挖施工的影响较大。
1方案选择由于各种原因,山海丹过街天桥不能及时拆除,严重制约了车站侧洞与中洞的施工,因此,必须采取有效措施安全通过桥桩段。
北京地铁十号线光华路站开挖群洞效应的数值模拟研究
对五种方案进行模拟计算后 ,经分析比较 ,最终 推荐先侧洞后中洞开挖的开挖顺序 ,即方案 Ⅱ. 因
图 3 监测点布设示意图
此 ,首先对方案 Ⅱ在开挖过程中车站周围土体位移 变化规律和车站本身结构在开挖完成后的应力分布 情况作详细分析 ,然后再对其他方案的不同之处作 简要分析. 211 方案 Ⅱ模拟结果分析
(2) 车站分步开挖时顶板中点位移变化情况分 析
车站顶板中点跟踪点位移变化趋势与对应地表 跟踪点基本相同 ,不同的是顶板中点比对应地表点 位移变化量大 ,在此不再重复.
图 6 整体开挖后的地表位移
(3) 车站分步开挖时底板中点位移变化情况分 洞底板中点在洞室开挖过程中上升明显 ,尽管在中
析
洞第四部分土体开挖后马上施做洞底的二次衬砌 ,
表1土体物理力学计算参数指标人工填土粉粘土与粉细砂土中粗砂与圆砺粘土与卵石层管棚支护与注浆层初期支护参数二次衬砌参数容重kn?m31615191820151915201827102715粘聚力kpa10102011331953181419231828116内摩擦角1215261529123510221228103110弹性模量mpa2010261335114716291237101141165000130000泊松比0135013001300132012501230123113计算方案在开挖过程中通常在地下结构中初衬分担70因土体开挖所产生的应力二衬承担30而由于侧洞跨度较小净宽只有9m实际施工中考虑到安全与高效并重的原则常加强初衬强度
模拟按开挖顺序的不同分为五种方案 : (1) 按照左洞 、右洞 、中洞的顺序依次开挖 ,即 方案 Ⅰ. (2) 先两侧洞同时开挖 ,然后中洞开挖 ,即方案 Ⅱ. (3) 按照左洞 、中洞 、右洞的顺序依次开挖 ,即 方案 Ⅲ. (4) 先中洞开挖 ,然后两侧洞同时开挖 ,即方案 Ⅵ.
地铁暗挖车站大跨度扣拱施工方法研究
地铁暗挖车站大跨度扣拱施工技术【摘要】地铁施工中洞桩法同其它工法一样，需要解决许多工程面临的实际问题，特别在大跨度洞室洞桩法扣拱施工技术中成功的实例很少,没有现成的经验可循，无论是在技术层面还是在理论层面的研究都比较少，未形成可以借鉴和推广的技术体系和理论体系，上述原因极大地制约了洞桩法的发展前景。
本文针对这一难题,结合工体北路站的实际施工情况对洞桩法施工中大跨度扣拱施工方法做了分析与总结 ,可为类似工程借鉴。
【关键词】地铁洞桩法大跨度扣拱1 工程概况北京地铁10号线工体北路站（团结湖站）位于工体北路和东三环交叉十字路口，站位与东三环路平行，呈南北走向，为全埋性地下车站。
车站有效站台中心里程K18+729。
464，全长187。
014m. 由于三环路中间的长虹高架立交桥，车站采用分离岛式暗挖结构，左右线分别位于桥梁两侧的辅路下,线间距45。
5m，左右线两结构之间设联络通道、迂回风道各两条。
车站结构断面为单拱单跨断面，净空10m，站台宽度为2×6m。
车站设有四个出入口，并预留与M16线换乘接口通道接口及站厅预留接口，东西走向的M16线与本站形成“十”字换乘关系。
车站结构东北角和西南角设两座风井，风井同时作为风道的施工竖井。
车站主体采用“PBA"工法施工，风道采用“CRD"工法施工.车站平面图如图1.图1车站平面图2工程特点及难点环境特点:地面交通繁忙,建（构）筑物多,车站四个出入口及二个风井均紧邻高大建筑物，车站主体结构下穿长虹立交桥。
地下管线多。
结构特点:车站为双层分离岛式车站，两站台间以联络通道及风道相连;马头门多,受力复杂，结构断面大，易产生群洞效应。
断面变化多、接口多。
车站主体左右线分别位于长虹立交桥两侧，结构距桥桩仅2～3m。
施工特点：车站暗挖规模大，附属结构多，断面形式变化多，工序转换频繁，结构空间受力复杂.主体采用“PBA”法施工，南端联络通道、风道及出入口则采用“CRD”工法施工.针对车站大跨度扣拱施工主要难点有：要确保车站开挖支护过程中的结构稳定，防止在群洞开挖条件下地面出现过量沉降和坍塌；车站主体拱部为平拱结构，主拱大弧跨度达13.8m，且断面形式多,抬高与降低频繁,施工难度大；需要确保车站主体大弧开挖与扣拱施工过程中的洞室稳定和空间受力支护结构稳定。
地铁暗挖车站扣拱阶段拱部结构检算
地铁暗挖车站扣拱阶段拱部结构检算
司剑钧
【期刊名称】《铁道建筑技术》
【年(卷),期】2008(000)0z1
【摘要】主要介绍北京地铁十号线苏州街站双层结构施工至扣拱阶段时,为防止施工过程中拱部开裂,对其进行的结构检算.
【总页数】4页(P160-163)
【作者】司剑钧
【作者单位】铁道第一勘察设计院,西安,710043
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.地铁暗挖车站扣拱施工技术 [J], 郭永军
2.地铁暗挖车站"PBA"洞桩法三联拱扣拱施工技术 [J], 张宏纲;段开峰
3.地铁浅埋暗挖车站洞桩法大跨扣拱施工技术探究 [J], 赵伟艳;
4.地铁单拱大跨暗挖车站拱墙开洞接口处理技术 [J], 李储军
5.地铁浅埋暗挖车站洞桩法大跨扣拱施工技术探究 [J], 赵伟艳
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洞桩法施工在北京地铁中的应用
洞桩法施工在北京地铁中的应用引言随着地铁施工技术的不断进步,地下工程界不断创新,提出了许多新的施工方法,其中浅埋暗挖洞桩法就是很有代表性的一种。
该方法在传统浅埋暗挖分部法的基础上吸收了盖挖法的特点,灵活多变,适用范围极广[1]。
浅埋暗挖洞桩法在北京地铁十号线多个车站工程中得到成功应用,充分证明其在松散软弱地层中进行浅埋大断面洞室开挖是可行的,该方法具有良好的发展前景和推广价值。
现以北京地铁十号线光华路站中洞施工为例,介绍洞桩法的施工技术,探讨浅埋暗挖洞桩法的施工关键和技术难点,并提出相应的解决措施。
1 工程概况光华路位于东三环路与规划商务中心街交叉口,为单跨三洞地下局部双层分离岛式车站,中间为双层结构,两侧站台为单层结构,三洞间以通道相连,车站的主体为南北向布置,起点里程为K20+526.084,终点里程为K20+695.284。
车站总长169.2m,总宽度46.7m,中间洞宽14.4m,两侧洞宽10.81m。
单侧站台宽度4.5m,线间距40m。
车站共设东南、东北、西北、西南四个出入口,两个风井和风道分别位于车站南北两端。
车站结构剖面图如图1所示。
中洞为双层结构,覆土厚度为7.4m,采用洞桩法施工。
2 光华路地铁站中洞洞桩法施工2.1 中洞洞桩法施工工序光华路车站主体中洞为单跨双层结构,采用洞桩法施工。
首先施作两侧小导洞,小导洞开挖尺寸宽×高为5600mm×6400mm,初支厚度为300mm。
再在小导洞内施作Φ800@1200的钻孔灌注桩,桩顶设1600mm×1650mm的纵梁,然后施作中洞拱部初支和二衬,在中洞拱部结构的支护下向下开挖土方,逐层架设水平施工横撑,直到结构底板,然后再由下至上逐层拆除横撑施作二衬底板和边墙。
2.2 主要施工方法和技术措施2.2.1 导洞内灌注桩施工中洞围护桩桩径为Φ800mm,间距1200mm,桩长22.5m,锚入车站底板下13.83m,桩身混凝土标号为C30,共计240个桩。
154-教学案例-管棚施工
10. 管棚施工一、工程概况北京地铁十号线光华路车站位于东三环路与规划的商务中心街交叉口，为单跨三洞地下局部双层分离岛式车站，如图23所示，中间为双层结构，两侧站台为单层结构，三洞间以通道相连。
车站主体南北向布置，总长169.2m，总宽46.7m。
主体结构覆土厚7.4m，地面交通繁忙，地下管线密布。
为减小地表沉降，保证地下管线和地面交通安全，在风道横通道向车站中洞开口处采取大管棚超前支护技术。
图23 车站横剖面示意图二、管棚设计光华路站大管棚设于洞室拱部，每侧33根，共66根(见图23)。
管棚采用φ159mm、壁厚8mm无缝钢管，环向间距30cm，开口处每根钢管中心距中洞拱部初支结构外皮轮廓线250mm；纵向搭接5m，管内充填水泥砂浆。
管棚从两侧对打，单侧长度77.5m，局部最长达110m。
三、管棚施工根据工程设计，结合施工场区地面条件、工程地质与水文地质条件，选用“有线仪器定向，一次性跟管钻进工法”，即成孔和埋设棚管一次完成，在完成跟管钻孔深度后，撤出内部导向钻具，然后封闭管口向内部泵入水泥砂浆，直到管外返出水泥砂浆为止。
（一）施工工艺流程1.钻进流程：人员设备进场→设备组装调试→管位复测→钻机定位(方位、仰角)→钻具组装及导向系统连接→钻具进孔安装密封装置→冲洗液循环→钻进→导向仪监测钻进偏斜状况→通过钻头出水口与鸭板位置与角度，调整钻进方向(纠偏)→钻进→终孔。
2.注浆流程：浆液搅拌→储浆池→注浆泵→注浆管→注浆接头→棚管→钻头出水口→管外环状间隙→回水阀门出浆→关闭回水阀门→增压→保压→注浆终止。
（二）施工工艺1.搭设移动平台管棚施工过程中，因经常移动钻机位置及调整钻机高度，采用HW－6型可移动升降式工作平台，施工中平台可沿轨道方向水平移动。
2.钻机就位钻机施工平台搭好后，用10t手动葫芦将钻机吊至操作平台上，沿操作平台导轨移动至操作位置。
施工时，根据每根管棚的位置、钻具长度、钻机高度等因素确定每个孔位的钻机位置、高度，钻杆要求与已设定好的孔口管方向平行，精确核定钻机位置。
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４ 施工 重点 、 难点 与对 策
４ １ 施 工 中的准确 定位 ．
４ １１ 施 工重 点及难 点 ．．
为粉质粘土③ 粉细砂③。中粗砂④ 圆卵砾石⑤、 、 、 、 粉
质粘土⑥ ， 中洞拱部为粉质粘土。
３ 总体 施工方 法
由于中洞拱部格栅分段较多， 如何确保格栅准确定 位以及连接精度 ， 是施工控制的难点。根据设计要求 ，
导洞 内中洞拱部初支及背后回填施工时 ， 中洞拱部 初支格栅接头设置在导洞内， 混凝土浇筑至接头位置以
下 ， 中洞 两个导 洞 之 间土 体 开挖 后 ， 栅 穿 过导 洞 拱 待 格 部初支 结 构 ， 与 洞 内拱 部 初 支 格 栅 以连 接 板 形 式 连 并
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直， 以保持在 ０ ８ ． ０ 的距离 ， ． ～１ ２ｍ 喷射手应调整水量 ， 控 制好水 灰 比 ， 保持 混凝 土表 面平 整 ， 润泽光 滑 ， 呈 无干
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１Ｏ ５
西部探矿工程 ຫໍສະໝຸດ ２ ０ 年第 ８ ０７ 期
北 京 地铁 十号 线 光 华路 站 中洞 初 支 扣拱 技 术
崔承武 王玉军 ，
（． １ 北京地 铁监 理公 司 ， 京 １０ ８ ；２ 北 京京水有 限公 司 ， 京 １０ ９ ） 北 ００ ３ ． 北 ０ ０４ 摘 要： 洞桩 法是 一种 新型 的地铁施 工 方法 ， 种方 法具 有安全度 高 、 这 造价低 等诸 多优 点 ， 为地铁 隧 成
（） １ 首先施作中洞两侧小导洞 ， 小导洞开挖尺寸宽
×高 为 ５ ０ｍｍ×６０ ｍｍ， 支 厚 度 为 ３０ ６０ ４０ 初 ０ｍｍ， 用 采
这种连接方式必须保证导洞格栅特别是两个节点位于 同一平 面 ， 得错 位 ， 不 否则 将无 法进行 栓接 ， 施工 控制难 度很大。
４ １２ 主要对 策 ．．
积料清除干净。
（）混凝 土 的喷射 前应 检查 喷射 机 喷头 的状 况 ， ２ 使 喷头保 持 良好 的工 作性 能 。喷射 时 ， 头与受 喷面应垂 喷
要确保中洞拱部格栅全部准确到位 ， 测量是关键 ，
且必 须从源头 抓起 。 （ ）首先 ， １ 在桩 顶纵梁 上 预埋连 接 钢板 及 地脚 螺 栓
２０ 年第 ８ ０７ 期
西部探矿工程
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接， 随中洞开挖步距 ， 喷射混凝土封 闭中洞拱部初支和 导洞剩余回填空间。这种方法 ， 整个 中洞拱部初支格栅
节点较少 ， 整体性较好 ， 施工控制较容易 。
４ １３ 保证措 施 ．．
业完毕或因故中断喷射时 ， 必须将喷射机和输料管内的
５２ ７ 采用 钢格栅 现 浇 Ｃ ５混凝 土结构 ； ．２ｍ， ２ 两个 导洞 之
（） ５ 待风道与主体 中洞相交段二衬结构与小导洞 内中洞拱部初支及背后 回天施工完毕， 破除中洞马头 门， 施作两个小导洞之间中洞拱部初支结构。拱部土方
采 用环行 导坑 一次性 开挖 到位 ， 然后 安装钢格 栅及喷 射
中图分类号： ５ 文献标识码 ： 文章编号 ：Ｏ４ ７ ６２ Ｏ）８ １Ｏ ２ Ｕ４５ Ｂ １Ｏ—５ １（Ｏ ７Ｏ一Ｏ５—Ｏ
１ 工程概 况
（）与此 同时 ， 工 中洞 拱 部 １９ 壁 厚 ８ ３ 施 ５、 ｍｍ 的 长管 棚做超 前支 护 。管 棚 采用 水 平 导 向钻机 从 两 端风 道 内对打 ， 单侧 长度 ７． ｍ， 向间距 ３０ ７５ 环 ０ｍｍ￣ （）桩顶纵 梁施 作完 毕 ， ４ 开始 施 工 两侧小 导 洞 内 中 洞拱 部初支 及背 后 回填 凝 土 ， 昆 中洞拱部 初支 格栅 一段
道施 工的主要 方 法 。结合北 京地铁 十号 线光 华路 站 中洞施 工 实例 ， 绍 了洞桩 法的施 工工 艺 ， 介 进一 步 探 讨 洞桩法 的施 工关键 和施 工难 点 ， 出 了相应 的 解决措 施 ， 提 为其 它大跨 地铁 施 工提 供 重要 的参考价
值。
关键词 ： 地铁 车站 ； 浅埋 暗挖 ； 洞桩 法
台阶法施工； （） ２ 小导洞施工完毕， 在小导洞内采用反循环工艺 施作 ８０ １０ ０ ＠ ２ ０的钻孔 灌注桩， 顶设 １０ ×１５ 桩 ６０ ６０ 的纵梁 。考虑 到 中洞拱 部初支 格栅 与桩顶 纵梁 的连接 ，
纵梁顶 面设置 钢板并 预埋 地脚螺 栓 ， 螺栓埋 设步距 与 中 洞初支 格栅相 同 ， 每组 ５０ 一 组 ； ０ｍｍ
与桩 顶纵梁 上地脚 螺栓 连接 ；
光华路 地铁车 站主 体 中洞为单 跨双层 结构 ， 采用 洞 桩法施 工 。中洞拱 部初支 起止 里程 为 Ｋ２＋ ５６５４ ０ ３．８ ～
Ｋ２ ＋６ ４ ７ ４ 全长 １ ８ ２ 由北 向南 作 ２ ， ０ ８．８ ， ４ ． ｍ， ‰ 初支 厚
度为 ４０ ｍ， ０ｍ 中洞开挖面顶标高为 ３． ６ ｍ。中洞拱 ０ ６８ 部初支结构净宽度为 １． ７ｍ， ６２ １ 弧长为 ２． ６ｍ， ０ ０８ 分成 三部分施工 ， 即两个导洞内初支结构和两个导洞之间初 支结构。两侧导洞内初支结构净宽度为 ３ ６４ 弧长 ． ０ｍ，
中洞 格栅拱 脚处应 与桩 顶纵 梁上预埋 地脚螺 栓连接 ， 对 穿 过 导洞拱 部位置 的连 接方 式 为在 导 洞 格栅 上 设连 接 节点 ， 中洞 格栅通 过该 连 接 节 点采 用螺 栓 连 接成 整 体 ，
主 体 中洞采 用 洞桩法 施工 ， 初支 扣拱总 体施工 顺序 及施工 方法如 下 ：
混凝 土 ， 闭合上 拱 。
间初支结构净宽度为 ９ １７ 弧长为 ９ ６５ 采用钢 ． ４ｍ， ． １ｍ，
格栅 现浇 Ｃ ５ 凝 土 。 ２混 ２ 工程 地质情况 结合地 质条件 ， 车站 主体 结构 主要通过 第 四纪全 新 中冲洪积层 和第 四纪 晚更 新 冲洪 积层 。从 上 至 下 地层