城市与区域经济管理第九讲

2、出行的个人和社会成本
表10-2描述了交通流量和出行的
时间成本之间的关系 3、均衡与交通流量的最优规模
二、拥挤税

拥挤税的收益与成本 –降低了时间成本 –较低的收入税
表10-3拥挤税的收益与成本
成本
税收支付 2.10 —— 消费者 剩余损失 时间成本 降低额 0.33 ——
收益
收入税 降低额 1.84 1.84 0.07 0.96 净收益
1、城市交通需求
图10-3 拥挤的外部性和拥挤税
7.87 7.21 出 行 成 本 （ 美 元 ） 6.71 6.10 5.21 e h u s t i 社会出行成本=
j 边际出行成本
从拥挤税获得的 净收益
4.33
4.00
个人出行成本=
平均出行成本 需求或者边际收益
1200
1400 1500 1600
30 20 15 12
s
i 拥有气囊时的边际成本 f c 边际收益 46 49
40
2、驾驶许可付费政策
图10-8速度与安全措施
美分
需求：边际收益 e i c 边际社会成本
14.4
10.0
边际个人成本
800 每月的英里数
1000
八、小汽车与贫困



对于需要乘坐公共交通工具到郊区工作的 中心城区的工人来说，如果转乘小汽车， 他们每天可以节省19分钟的通勤成本 拥有汽车的低技术工人可以在更大的区域 内寻找工作并发现更多的就业机会 拥有汽车的低技术工人更倾向于先完成职 业技能培训，然后再参加工作

1、出行的高峰期与非高峰期
图10-5 高峰和非高峰时期的拥挤税
出 行 成 本
非高峰 时期的 需求 非高峰时 期的税收
高峰时期的税收
p r s
社会出行成本= 边际出行成本 个人出行成本= 平均出行成本
q
高峰时期的需求
Ｖ＊
ＶＶ＊＊
交通流量：机动车数量（辆）
四、拥挤税的替代方案
拥挤税导致交通流量降低的途径

拥挤的外部性 拥挤税 拥挤税的实践 拥挤税的替代方案 道路容量决策 汽车与空气污染 机动车交通事故 小汽车与贫困
一、拥挤的外部性
假设都市区内的一条线路具有如下特点： 距离。出行线路长10英里，一条放射状的 高速公路通过这个城市，或者是一条环形 的高速公路将城市郊区连接起来。 出行的货币成本。乘坐小汽车的货币成本 是，每英里20美分。 时间成本。出行的时间成本可用时间乘以 每分钟的机会成本（0.10美元）表示。
2、汽油税
图10-7征收汽油税的市场效应
美元 2.4 2.2 2.0 f
j
i
征收0.4美元汽油 税时的供给 初始供给
需求
90 100 汽油数量（百万加仑）
七、机动车交通事故
机动车安全政策：骑车的人应小心百度文库 驾驶许可付费政策 交通事故与道路拥挤

1、机动车安全政策
图10-8速度与安全措施
初始的边际成本
海勒姆 洛伊斯
—— 0.88
二、拥挤税
图10-4 拥挤税导致城市增长
征收拥挤税城市的效用 j c i 初始效用
每 个 工 人 的 效 用 （ 美 元 ）
84 77 70
n
3.4 4 4.6 每个城市的工人数量（百万）
三、拥挤税的实践
出行的高峰期与非高峰期 拥挤税效应评估 拥挤税的实施 高承载收费车道的定价
– 出行方式替代 – 出行时间 – 出行路线 – 区位选择
汽油税 交通补贴 取消停车补贴

五、道路容量决策
解释复式成本曲线 拥挤税收入高于道路建造成本时的道 路宽度 道路容量扩展与潜在的需求 谁将为修建公路付费

六、汽车与空气污染
内部化外部性 汽油税 温室气体与碳污染税
小结



汽车驾驶员一般是根据个人成本而不是社 会成本来确定自己的出行决策，因此均衡 条件下的交通流量要大于社会有效交通流 量 拥挤税可以将拥挤的外部成本内部化 要使汽车产生的环境成本内部化，需要征 收汽油税
小结


驾驶安全性能较高的汽车的司机不会太谨 慎的驾驶，这往往给骑自行车的人和步行 者带来更大的危险 平均来说，交通事故的外部成本是每英里 4.4美分，其中，年轻司机和皮卡货车所 导致的外部成本最高
第九章 汽车的外部性



汽车占通勤总量的88%和所有出行总量的 90% 图10-1描述了美国工人使用不同出行模式 比例，3/4的人选择独自驾车，另12%的 人选择合伙使用汽车 从全国水平来看，有5%的通勤者使用公 共交通，但是使用该模式的人数在不同城 市之间有很大差别
第九章 汽车的外部性