轨道交通枢纽商业中心发展研究——以上海为例

轨道交通枢纽商业中心发展研究——以上海为例

2011-06-11 22:33:51| 分类：轨道交通商业| 标签：轨道交通枢纽商业|字号大中小订阅

《城市轨道交通研究》2011.4 宋培臣林涛

摘要针对轨道交通枢纽商业存在的问题如城市轨道交通枢纽地下与地面商业的呼应不够；商圈功能、商圈业态同质化经营和恶性竞争，没有鲜明主题与定位，提出了注重城市轨道交通枢纽地下与地面商业的呼应，并注重轨道交通上盖建筑与周边商业的协同发展；建立特征明显、业态细分的主题商业圈层，准确定位实行错位竞争；合理设置轨道交通枢纽商业业态、类型及其组合；改善与商业中心相适应的地面公共交通网络等对策。

1 引言

轨道交通枢纽商业一般指，以轨道交通枢纽站有效连接地铁上盖、地面、地下空间的复合立体交通网络为依托，以集各种交通换乘、购物、休闲、娱乐乃至商务、酒店等多功能大型轨道交通上盖建筑为核心，通过辐射效应和规模效应形成有影响力的商圈。轨道交通枢纽商业包括地面和地下商业。地面商业业态空间包括地铁周边站点商业与地铁上盖。地下商业业态空间按其区位主要有站厅商铺，通道商铺，地下商业街和地下商场。

根据上海市轨道交通2020年远景规划，在660平方公里的市中心范围内，轨道交通线路总长将达492公里，车站399座，其中3线换乘站15个，2线换乘站89个。按照《上海商业发展行动方案》，2010年上海将发展成l0个轨道交通枢纽商业中心（图1），目前已经成形的大型轨道交通枢纽商圈有徐家汇、人民广场、中山公园和新上海商业城。上海市的商业规划提出，建设调整现行商业格局，不断发展地铁沿线商圈，轨道交通枢纽商业的发展列为重中之重。轨道交通商业中心模式, 正逐渐成为上海商业主导方向，将对上海商业在未来空间发展的趋向、特点和增长点上起到重要的影响作用。针对轨道交通枢纽商业站点发展存在的问题，抓住轨道枢纽放大效应，研究轨道交通枢纽商业对上海市商业的远景发展具有重要意义。李蕾,郎益顺(2008)主要从城市规划角度就四类交通枢纽型商业中心进行详细讨论，重点讨论了枢纽商业中心开发的三个方式[1]。本文主要从空间角度来分析研究轨道交通枢纽商业的发展。

图1 上海未来10个轨道交通枢纽商业中心

底图来源：《上海道路交通指南》（2008年总三版）[2]，《上海商业发展行动方案》[6][7]。

2 上海轨道交通枢纽商业存在的问题

目前，枢纽型轨道交通商业带动了上海市商业的发展，但同时也存在不少不足之处，具体表现在以下几个方面。

2.1 地下与地面商业呼应不够，轨道交通枢纽地面商业受交通干道阻断。

2.1.1 轨道交通枢纽地下商业对应的地面商业集中度不高,或者商圈发展不够。轨道交通枢纽不等于“枢纽型”商业，“枢纽型”商业的真正繁荣还依赖于现代商务楼宇的集聚以及各种城市公共设施如剧院、体育场、博物馆、展馆等的集聚。而有的枢纽型轨道交通商业地下商业与地面商业难以形成互动，附近商业集中度不高，虽然来此处的客流量较大，但消费和休闲的客流量少。

若站点周边都是新老居住区交杂地带，就很难开辟出足够的商业体量，难以形成新的商业中心。有些交通枢纽周边的商业形态，还以社区商业业态为主。如上海“枢纽型”商业版图中的“潜力股”4号、8号线交汇的西藏南路站（图2）,4号、6号线交汇的蓝村路站。

图2 西藏南路站附近社区商业

底图来源：《上海道路交通指南》（2008年总三版），Google地图。

2.1.2 交通干道对商业存在干扰，客源不能有效流动；地面道路交叉口位置商铺出现断节。在城市经济活动中，交通为商业发展提供条件。但对城市内的某个区域来讲，交通干道不利于商业街的发展----交通干道车流量大,行人过街不便,或者交叉口处商铺断节，客源不能保持有效流动,不利于商店经营[3][4]。如轨道交通枢纽站中山公园商业中心，从玫瑰坊到仅一街之隔的新宁购物中心，购物者就需要穿行两个路口再翻越人行天桥，长宁路交通干道阻断了中山公园商圈的客源流动(图3)。2号线静安寺站南京西路、北京西路交叉口的位置，商铺出现断节,同样不利于客源消费。

图3 中山公园轨道交通枢纽商业中心

底图来源：《上海道路交通指南》（2008年总三版）

2.1.3 商场的出入口与地铁的出入口不直接相连。有些枢纽型轨道交通商业处于成熟的商圈，周边也是居民聚集区，但这些站点的人流却不是商铺的客流，因为商场出入口与地铁出入口不直接相连，或者很少有地铁出入口与商场出入口相连，这就使得商场的人流大大减少。如静安寺站伊美时尚广场，乘客坐地铁不是必须经过商场，途径人流是过路客，滞留商铺的客流当然就大大减少了（图4）。

图4 静安寺轨道交通枢纽商业中心

底图来源：《上海道路交通指南》（2008年总三版）

2.2 商圈功能、商圈业态同质化经营和恶性竞争，没有鲜明主题与定位或定位不准确。

从商业业态上来看，围绕着轨道枢纽的商业物业都有各自的超市、底商、餐饮、商场、休闲、娱乐等，往往形成同质化经营和恶性竞争。

2.2.1 业态同质化严重：在轨道交通枢纽商圈内部，各商家千店一面，经营中存在着商品雷同的现象，缺乏个性，只能依靠价格取胜，形成恶性竞争，而徐家汇商圈各商家以不同的市场定位创出了错位竞争的模式值得提倡。地铁商铺商品经营大同小异，商业业态相对单一。如上海火车站地铁一号线换乘三、四号线地下通道商铺，多经营服装饰品，同质化经营现象严重。

2.2.2 商圈定位不准确：彼此邻近的轨道交通枢纽的商圈重合范围大，加剧了竞争激烈程度。如2号线静安寺站商圈，定位时尚路线的伊美时尚广场，竞争不过人民广场的迪美；定位中高端路线的久光百货，与南京西路上的中信泰富、恒隆广场不能竞争，造成商流人气不足，从而影响到静安寺轨道交通枢纽商业中心的经营。

3 轨道交通枢纽商业发展对策分析

由以上可以看出，轨道交通枢纽商业中心存在着诸多问题，由此笔者提出以下对策：

3.1 注重城市轨道交通枢纽商业的规划协调

3.1.1 政府对轨道交通与商业的前期规划协调。包括政府对商业规划、各种制度等协调。在车站规划设计阶段应将资源经营的诸多要素联合考虑设计科学规划，避免重复施工，重复投入而造成的浪费。政府应给予轨道交通企业更多的沿线物业开发权，可借鉴香港地铁商业做法，基本上都采取“只租不售”，香港开发商拥有绝对的统一管理权，更有利于商场经营[5]。

3.1.2 注重城市轨道交通枢纽地下与地上商业的呼应，地下商业以地面成熟商业区作依托。地铁商城的成功，除了要有特色之外，地上与地下的呼应非常重要。实施结合地铁口、地上商业和地下停车场以及与地铁相连的地下商业空间的综合开发，使地下资源和地上资源更为有机地结合起来，以购物中心、大型百货店为核心，形成融交通换乘、商业商务、购物、休闲娱乐、餐饮服务的综合功能于一体的开发模式。如徐家汇六大商厦的地下部分与地铁商城完美结合，地面各个商业物业用过街天桥连通，各个商厦间真正形成一个“商圈”。中山公园商圈应制定地面交通系统，长宁路形成一个地下或空中的步行系统，把新宁购物中心、巴黎春天、玫瑰坊以及尚未营业的多媒体生活广场、“龙之梦”连接起来，真正形成商圈。

同样地上繁荣的购物人气也会带动了地下商铺，形成联动效应。如在人民广场“小妖之街”、香港名店街和迪美购物广场的地面上有来福士、第一百货、新世界等大型购物商场,联动效应大大提升了“小妖之街”、香港名店街和迪美购物广场的商业价值。对于地面缺乏成熟的商业区可借鉴日本和韩国地铁商铺的做法，引入“休闲消费理念”，地铁商铺设有诸如水族馆、动感电影、游乐场等中高档娱乐设施，给人极其丰富的特色消费需求，留住部分中青年和儿童客流。

3.1.3 注重轨道交通上盖建筑与周边商业的协同发展。轨道交通枢纽商业不是独栋建筑的概念，它只是以轨道交通站点上盖建筑为核心。进行“上盖”开发将地铁站出入口、通道、集散厅、风亭等地铁功能性设施和地上周边商业有机结合起来，引入商业、物业、办公等业态，满足不同层次消费者的需求，才能成为一个完整意义上的城市轨道交通枢纽商业。如东方路未来将有4条轨道线交汇，周边是张扬路，八佰