国内自动变速器市场现状发展与分析

国内自动变速器市场现状发展与分析

自主品牌企业采购外企变速器失去的不单是利润，更重要的是陷入了市场被动。未来的中国自主品牌汽车企业将获得更多的市场份额，押宝自动变速器存在巨大的发展空间。

国内自动变速器未来发展

国内汽车业内人士对自动变速器市场份额的提高已经达成了共识。据IHS

汽车咨询预测：到2016年，国内自动变速器在广义乘用车(包含交叉车型)的市场份额将由目前的43%增长到52%。IHS公司公布的整车制造成本构成显示：动力系统的成本份额为32%(发动机为25%，变速器为7%)，车身为26%、底盘为21%和总装为21%。以2010年中国广义乘用车年产1300万辆计算，自动变速器市场需求量巨大。由中国汽车工程学会主办的“2011国际先进汽车自动变速器研讨会”显示：2010年中国自动变速器进口额达40亿美元，市场年增长率超过35%；2010年中国品牌乘用车装自动变速器的比例不到10%，几乎100%依赖进口。开发自动变速器将会给企业带来巨大的经济利益。

国内各OEM的自动变速器研发现状

自动变速器在国内具有巨大的市场，这是毋庸置疑的，尤其是国内自主自动变速器的市场份额低于1%，多数还没有生产能力。国内自主OEM在采购国外变速器方面受到了许多限制，据悉对于自主OEM来讲：4速AT的供货周期是4~6个月，5速AT受到供货限制，供货周期要15个月左右，6速AT则不对自主OEM 销售。实践证明，自主品牌企业采购外企变速器失去的不单是利润，更重要的是陷入了市场被动。以华晨为例，其与德国FEV合作开发的1.5L发动机在各个方面的表现都超过了东安三菱1.6L的4G18，但是为了能够采购JATCO的AT，华晨只能放弃自己的发动机而采用三菱的4G18。国内自主OEM企业基本都被这种捆绑式销售困惑过，诸如，比亚迪和吉利等。不同之处，前者选择了三菱+JATCO 捆绑模式，后者选择了“取代和等待”，取代AT为DVT，等待自己的DCT早日下线。

未来的中国自主品牌汽车企业将获得更多的市场份额，押宝自动变速器存在巨大的发展空间。目前中国轿车自动变速器以AT为主，CVT市场占有率不是很高。随着博格华纳与中发联项目、自主企业的DCT研发及国家政策的导向支持。预计在未来几年，DCT将会发挥其在优良换档品质、良好的燃料经济性、生产继承性以及高传递扭矩的优点，其市场渗透率将逐步提高。根据IHS的预测，最早到2012年，全球市场DCT可能与CVT平分秋色；最早到2014年，国内市场DCT 可能与CVT势均力敌。

动力系统和底盘历来都是汽车科技含量的标志。10年前，当第一轮自主品牌整车企业诸如哈飞、奇瑞、吉利等“地方队和民企队”崛起时，由于资源匮乏的原因，自主企业只能共同分享三菱发动机以及手动变速器。而如今随着“国家

队”发起第二轮自主品牌攻势时，显然不能再把动力系统寄托于三菱、丰田和手动变速器等身上，尤其像上汽的“荣威”、一汽的“奔腾”、红旗、广汽的“传奇”和北汽以及长安都宣布进军中高级车市场，因此自主品牌迫切希望另辟蹊径，避开与丰田和通用等自动变速器车型的正面竞争，而DCT确实是一个不错的选择，也正是这种“迫切”造成了中发联和博格华纳的快速合资。

国内DCT现状

目前，国内DCT项目模式为中发联提供DCT核心模块，国内整车厂自己生产箱体和总成。由于各个成员间开发实力以及条件的原因，DCT二次合资并未成功。其中，一汽在长春的DCT总成合资公司预计2011年底投产；上汽则在吉孚的帮助下自行开发DCT总成；长安、江淮将组团开发总成的研发成果和生产线；合资后的广汽将利用杭州IVECO生产DCT总成；手握DSI的吉利也具备了研制和制造总成的能力；奇瑞将利用自建的总成生产线以及来自于DSI的变速器技术人员来开发DCT总成；华晨和长城则计划从上汽或一汽采购总成。“二次合资”的失败在一定层面上说明国内自主OEM在DCT产品上都急切想迈出市场“第一步”。

国内自主品牌也在同步进行着DCT整机的实验开发，并取得了相当大的进步和一些值得推崇的经验，比如一汽、吉利、上汽以及江淮等等。

目前一汽的第一款DCT产品6DT-200的研发工作已经完成，在重量、动力性和燃油经济性方面具有明显优势。6DT-200是通过链传动连接两个单级湿式离合器，没有轴套的三轴式双离合器变速器，具有低成本、易加工、尺寸小和质量轻的优点，轴向尺寸最小达到325mm，重量最轻达到65kg，比6AT的质量和尺寸要小。实验表明：“6DT-200”+“1.4L TSI”+启停技术可以实现在NEDC循环工

排放。一汽主要获得了以下经验和进步，可以被其他自主品况下147g/km的CO

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牌的研究发展所借鉴。

第一：核心零部件模块设计。核心零部件主要分三部分，第一部分是主机厂或者变速器厂必须自己解决的核心零部件；第二类是供应商提供的双离合器模块，液压控制模块，减振模块等；第三部分是润滑模块，机油泵和阀的设计。

第二：开发流程模块化。一汽的经验是把变速器开发分三步，第一步是零部件开发；第二步是功能设计包括润滑、冷却和供油等。第三步是发动机与整车匹配的可靠性开发。一汽用自己制订的质量管理标准和流程进行开发，建立了科学完整的DCT变速器试验流程，具备从原理样机到工装样机的试验和分析能力。

第三：注重噪声减振设计。主要是从变速器主结构、轴系尺寸和齿轮磨合以及壳体CAE设计四个方面进行部件和系统优化。在保证NVH要求的同时保证轻量化最优。

第四：重视变速器的基础设计工作，在变速器设计之前应对国内的路谱进行分析调查，确定合适的结构和材料。

除了一汽外，吉利的DCT也走在自主研发前列，主要在以下方面进行了研究：

(1) 电控系统：电液控制的软硬件开发和控制策略研究。

(2) 双离合器模块：分离接合机理、动态特性和换档策略研究。

(3) 匹配标定软硬件开发。

(4) 产品台架和装车性能、可靠性、电磁兼容性试验研究和障诊断与安全保护。

此外，上汽也在进行湿式DCT和干式DCT的开发，其中DCT360湿式双离合器项目已进入生产阶段后期，预计将今年投产装车，DCT250干式双离合器也于去年启动，将会和通用汽车一起联合开发。

中发联项目既解决了自主品牌的自动变速器技术困扰，也实现了博格华纳的商业价值。不过看似完美的合作，却还有一项重要的问题尚待自主品牌OEM解决。自主OEM可以在里卡多、吉孚以及霍孚等工程服务公司帮助下完成总成的开发生产，但是在发动机与DCT的匹配方面的研究还处于空白。因为不同车型需要不同的控制算法，国内企业在这方面几乎无法独立开发。因此，无论三大模块还是后期的总成和匹配，自主企业的DCT路还很长。

国内自动变速器发展趋势

技术层面：

第一：机械部件电子化。电子化是汽车发展的趋势，也是自动变速器的发展必然，越来越多的机械部件逐渐被电子化取代，例如越来越多的车型诸如Audi Q5以及荣威W5都采用了shift-by-wire技术。

第二：控制系统标准模块化。控制程序的标准模块化在未来的变速器的成本控制和大规模生产中有很重要的地位，比如DCT需要传递扭矩在170Nm~450Nm

的范围，模块化的程序可以最大程度实现成本最小化和平台最大化。

第三：与其他汽车控制系统集成化。汽车电子化的趋势将越来越趋向于“一个大脑”控制，即众多汽车控制系统集成化。目前，汽车CAN总线比较混乱，包括车身电子控制、发动机控制、变速器控制以及未来的混合动力电机和匹配策略控制，如何将众多控制系统集成是未来CAN发展的重点。GIF此前宣布将和AVL 就发动机和变速器的控制集成进行合作研究便是例证。

第四：控制策略智能化。作为人-车-路闭环环境之一，装有自动变速器的汽车可以灵活选择最合适的工作模式，实现智能化驾驶，以达到节能减排和安全的目标。模糊控制、最优控制、鲁棒控制以及神经网络控制等先进技术理论越来越成熟，控制也越来越准确，相信不久将应用于自动变速器大批量制造生产中。

市场层面：