可动心轨的有关问题

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75kg／m可动心轨混凝土枕道岔病害分析及其整治

收Байду номын сангаас 日期：０７０．修回日期：０７０．６２０．４２５；２０．５１
类道岔现场的养护维修工作。
关键词：５ｋ／可动心轨混凝土枕道岔７ｇｍ中图分类号：２３６Ｕ１．２文献标识码：Ｂ病害对策
太原铁路局朔州工务段于２００５年开始铺设了７５
ｋ／可动心轨混凝土枕道岔，２０ｇｍ到０６年现有７ｇｉ５ｋ／ｎ可动心轨混凝土枕道岔２７组。７ｇｉ５ｋ／ｎ可动心轨混凝
通过轨枕对道床产生附加冲击力，种附加冲击力使这得道床产生弹性变形。道砟颗粒间的弹性摩擦阻止了道床弹性变形的复原，床变形量逐渐累计形成道床道下沉。道床下沉将导致钢轨低接头、暗坑吊板及大地脚螺栓尼龙套管失效等病害的发生。静态检查时，道岔轨道几何尺寸偏差不明显，而在动态时，道岔轨道几何尺寸偏差相当明显。
２３道床翻浆的产生．
道岔暗坑吊板部位受列车高速运行振动冲击，混凝土岔枕与道砟颗粒产生摩擦后形成颗粒粉末。该粉末渗入道床颗粒缝隙间，步淤积，逐道床凝固板结后，其透水能力降低，长期积水后继而形成翻浆。２４钢轨踏面波浪磨耗．
换，更换轨件时（尖轨、辙叉部分的轨件）装及拆卸费安时、费力，且需线上焊接。ｔ

可动心轨提速道岔的维护与整治

１４车工电结合部．
（）钢枕下石渣捣固 “ 软 ” １松，列车通过时振幅
和震动加速度值较大。
（）道岔尖轨窜动爬行不平衡，导致道岔转换２
过程中阻力增大或机械卡阻。（）道岔方向不良，吊板、反背、水平和方向３
线路上的薄弱环节，如何做好可动芯轨提速道岔的
维修与病害整治，提高其运用质量，确保行车安全，是摆在电务职工面前的重点和难点。
牵引力大（００，使第二牵引点密贴较好，而５０Ｎ）
第一牵引点往往受第一、二牵引点转换阻力影响，
岔的正常转换。
密贴和稳定是有利的。测量动程应看心轨与翼轨定反位时两边间隙的差值，同时兼顾两侧平衡，调整好第二牵引点的动程。２１４改善设备工作环境．．
一
２整治的主要内容
２１消除病害．２１１改善设备缺陷．．根据第一牵引点是否存在心轨翻背，翻背时心轨（尖端）趾端是否碰翼轨趾端，可采取以下方法
ｃｕｅｆｐｒｂｌｍｓａｄｐｉｔｕｔｔｅｍｅｈｏｓｏｅｉｉ，ａｌａｈａｕｒｓｓｏｄｂｄｏｔｄｎａｓｓｏｏｅｎｏｎｓｏｈｔｄｆｒｐａｒｎｇｓｗｅｌｓｔｅｍｅｓｅｈｕｌｅａｐｅｉ
ｆｕｅｕｔｒ．
Ｋｅｗｏｒ：ｗｉｈ，ａｎｔｎｎｅａｄＲｅｉｙｄｓＳｔＭｉｅａｃ，ｎｐａｒｃ

75／12#可动心道岔病害整治强化措施

维普资讯
挚毒
１问题的提出
万吨和两万吨列车的开行对道岔破坏十分严重，特别是侧向通过的道岔，几何尺寸变化快，尖轨磨耗严重，辙叉伤损增多。加之日常养护维修不当，道岔病害逐浙产生
（转第４页）下８
道岔方向不好，大多是由于道岔铺设位置不正，再加上列车侧向通过时发生车体摇晃，给道岔本身加大破坏力，
促使道岔方向变化。一是要以基本轨为准，拨顺道岔方向
同时必须拨正道岔前后各５～Ｏ围内的线路及附带曲Ｏ１Ｏｍ范
２病害成因分析
道岔过车多为侧向通过，车轮对尖轨逆向行驶，因转
道床是保证道岔质量的基础，道床采用一级碎石道碴，碎石材质、粒径级配符合标准，道床清洁，密实均匀。碴肩宽度应不小于４ｍ，碴肩堆高由岔枕项面往上１ｍ。Ｏｃ０ｃ
线。二是日常作业应采取先改后拨，改、直、拨相结合的方法整治道岔的方向，从而使转辙部分的方向良好。三是在难于保持大方向侧向行车密度大的道岔上，转辙部分及基本轨接头前方向难于保持时，应用轨距杆并制作短钢轨护桩，对道岔进行地锚，以增加横向轨Ｏ
压宽。ｌ曲线外闯，方向不良。岔枕立螺栓折断，尖３导轨防跳装置脱落、销钉滑出。曲护轨磨耗严重，曲护轨垫板折断。

高速可动心轨道岔伤损分析和养护维修

2021年3月（总第413期）·51·质量管理QUALITY MANAGEMENT第49卷Vol.49第3期No.3铁道技术监督RAILWAY QUALITY CONTROL收稿日期：2020-06-07作者简介：曲玉福，高级工程师0引言我国高铁开通10余年来，高速道岔病害开始逐步出现，CN 系列、客专系列道岔长心轨、翼轨、转换凸缘、间隔铁等部位发生多起伤损，影响了列车运行秩序，危及行车安全。

为此，以高速可动心轨道岔辙叉伤损为例，探讨高铁道岔病害原因和养护维修措施，以保障铁路运输安全。

1辙叉伤损案例及原因1.1CN 系列道岔翼轨折断1.1.1现场情况某局CN 系列1/18道岔，出现左翼轨折断情况。

翼轨折断现场如图1所示。

断缝位于94#岔枕滑床台上（长心轨尖端后100mm 处），断缝宽度达2mm 。

加工成型翼轨断面如图2所示。

由于翼轨直接和铁垫板接触，翼轨下又不设置橡胶垫板，所以此处为道岔的薄弱环节。

断缝位于辙叉翼轨到心轨的过渡区域，垂向荷载从心轨过渡到翼轨，断缝受力情况比较复杂。

翼轨沿螺孔折断情况如图3所示。

高速可动心轨道岔伤损分析和养护维修曲玉福（武汉铁路职业技术学院，湖北武汉430205）摘要：辙叉是道岔的重要组成部分，具有结构复杂、受荷载作用大、病害多发等特点。

辙叉也是工务和电务管理的交叉点，维护难度大。

介绍CN 系列、客专系列高速道岔辙叉部件伤损案例，分析其产生原因。

在对高铁道岔病害多方位思考的基础上，从定期巡查线路、加强探伤检测、整体更换辙叉、盘活配件和制定应急预案等方面，提出高铁道岔养护维修措施。

关键词：高速道岔；可动心轨道岔；辙叉；伤损；道岔养护；道岔维修中图分类号：U213.6∶U216.425文献标识码：B文章编号：1006-9178（2021）03-0051-05Abstract ：Frog,an important part of the switch,which has the features of complex structure,heavy load and defects emerging.Frog is the cross connection of public works and electrical management as well.This paper introduces the damage cases of high-speed railway switch and frog parts on CN series and passenger dedicated line series,analyzes the causes.On the basis of deep thinking on the diseases of high-speed railway switch,it raises the maintenance &re⁃pair measures of those from the aspects of regular inspection on lines,strengthening flaw detection,overall replace⁃ment of frogs,activating accessories and formulating emergency plans.Keywords ：High-speed Railway Switch;Movable Switch;Frog;Damage;Switch Maintenance;Switch Repair图1翼轨折断现场·52·高速可动心轨道岔伤损分析和养护维修质量管理1.1.2原因分析翼轨折断是由翼轨受力特点决定的。

“双弹”可动心轨高功率报警排查整治案例

2. “双弹”可动心轨辙叉
短
⑶ “双弹”可动心轨的两种阻抗特性
心
轨
① “三角”结构阻抗：
弹性可弯中心
两心轨构成的“三角”结构，前方心轨抗压，后方心轨抗拉，阻抗着心轨的扳动。
且可动心轨后部末位间隔铁及螺栓与两心轨构成了一个刚度较大的“底三角”，存在较大的阻抗。
翼
翼
轨
轨
二、认识“双弹”结构特征弹性可弯中心弹性可弯中心
可动心轨转辙机功率与多种因素有关。从可动心轨开始，经安装装置、液压系统、电机、电源、监测传感器，最终到 “集中监测系统”，这一连串设备组件、乃至软件，均有导致功率冒高的可能性。
下面介绍其中可动心轨的两个有关重点特性。
监测系统
传感器件
电源系统
可动心轨
安装装置
液压系统
电动机组
二、认识“双弹”结构特征弹性可弯中心
弹性可弯：轨底刨切叉跟尖轨：短心轨的旋转与纵向滑移
滑动面
短心轨
弹性可弯中心
翼
翼
轨
轨
二、认识“双弹”结构特征弹性可弯中心
弹性可弯中心
2.“双弹”可动心辙叉： ⑴“双弹”构造
取消叉跟尖轨，将短心轨后部设为弹性可弯结构，则成为“双弹”可动心轨辙叉。
扳动时，长心轨、短心轨同时在弹性可弯中心发生弯曲。
识“双弹”结构的特性。
二、认识“双弹”结构特征
1.相关基础知识 ⑴ 轮轨
车轮
轮缘的作用：防脱导向
轮缘踏面
轨面
钢轨
车轮与钢轨
二、认识“双弹”结构特征
1.相关基础知识 ⑵ 道岔
道岔的组成部分及其辙叉
二、认识“双弹”结构特征

铁路可动心道岔的养护与维修

铁路可动心道岔的养护与维修摘要：作为新兴的道岔设备，铁路可动心道岔借助了更多新型的技术和方法，能够更大程度上满足新线路构建以及旧线路修整的需求，目前可动心道岔的运用越来越广泛，不好可动心道岔的养护与维修工作，一方面能够有效提升铁路的行车速度，另一方面也能够强化人们出行的舒适性和安全性。

在这篇文章当中，我们具体对于铁路可动心道岔的养护与维修进行了研究和分析，希望能够为切实强化铁路运行水平贡献一份力量。

关键词：铁路；可动心道岔；养护；维修一、引言自可动心道岔设备被应用于铁路领域以来，铁路行车速度获得了大幅度的提升，人们出行的舒适度也获得了显著的提升，新的技术和新的工艺往往更能满足时代发展对行业领域进步所提出的要求。

尤其是在铁路改建或新铁路线路开拓的过程当中，可动心道岔更是发挥着极为重要的作用。

在下文中，我们就具体对于铁路可动心道岔的养护与维修进行了研究和分析，希望能够为促进可动心道岔一修和养护工作的开展水平起到有利的参考作用。

二、铁路可动心道岔的维修其一，心轨头部紧密性较差。

此类问题的最直观的表象在于翼轨的曲折点框架较小，心轨的头部存有缝隙。

分析其原因可以发现主要是由于心轨的第二牵引点。

过于紧密，导致方向不良现象出现，而常用区域的滑板床会展现出较为特殊的形态，翼轨曲折点缺乏规范性也会导致头部紧密性较差的问题出现。

针对此类现象，首先，建议能够将对后靠部位的翼轨进行改道，并在此基础之上加以固定，对于不良划床板进行治理，适当的调整心轨的位置，强化心轨前方的紧实度。

其二，心轨反弹现象时常出现。

在出现此类问题时，道岔转换可能会出现奇怪的声响，尖轨部分会产生较为明显的抗力，甚至会出现扭曲或反弹的现象。

通过借助微机监测的方式可以发现动作的曲线呈现出了上翘波动状态，摇动道岔的手感较差，当病害情况较为严重时，道岔的转换也会受到严重的阻碍。

深入对于导致病害的原因进行分析，首先可能是由于道岔转换不同步而导致的，其次，可能是由于顶铁不合适导致的。

铁路可动心道岔的养护与维修

铁路可动心道岔的养护与维修摘要：现阶段，我国铁路建设高速发展，铁路工程建设越来越多。

可动心道岔是近几年发展起来的新型道岔设备，可动心道岔的铺设，使线路设备薄弱环节从结构上得到了加强，解决了线路设备中道岔这一主要限速因素，适应了铁路高速行车的要求。

可动心轨单开道岔与既有普通单开道岔的基本尺寸、构造有很大的不同。

由于铁路行车密度以及通过总量的不断增加，对行车速度、行车舒适性、安全性有了更高的要求，因此，做好可动心道岔的工电联合整治工作非常必要。

本文对可动心道岔的常见工务病害以及工电养护工作中存在的问题进行了分析和探讨，并提出相应的维修和解决策略，旨在提高可动心道岔的维修养护工作质量，保证道岔可靠运用。

关键词：可动心道岔；病害；维修；养护；工电联合整治引言道岔是铁路线路设备结构中的薄弱环节，也是一线工区日常设备维修养护的重点，由于道岔尺寸精确度要求高、结构复杂，日常养护稍有遗漏就会导致晃车病害出现，旅客乘坐列车的舒适度与安全性大大降低。

为顺应我国铁路提速需求，整治可动心道岔病害、夯实线路基础、确保线路安全畅通，做好可动心道岔的养护和维修具有重要的现实意义。

1可动心道岔铺设前的储存和铺设期间的介入1.1道岔的储存铁路施工场地的复杂性和局限性，使施工前的准备工作不便进行。

道岔铺设前储存堆码不当易造成道岔构件损伤。

预铺道岔根据现场情况，选择合适、空旷的地点进行新道岔的铺设工作。

（1）尖轨与基本轨组件、可动心轨岔组件、配轨、轨排码垛层数不宜多于4层，每层使用不应小于60mm*60mm木质垫块垫实垫平，垫块按高度方向垂直设置。

（2）岔枕堆码高度应根据场地承载能力及装卸运输设备所需净空确定，堆码层数不应超过5层，每层间应用木条或其他后软垫设置两个支点，每个支点至枕端的距离为枕长的0.207倍，承垫物应上下对齐。

1.2铺设期间的介入设备管理单位前期从道岔的铺设开始与施工单位对接，中期进行道岔轨道精调工作，开通前期同电务系统一起进行道岔的联整，为道岔高质量的铺设开通和稳定运营奠定良好的基础，不让道岔带着病害投入使用，道岔一旦投入使用，再进行病害整治，困难程度将大大增加。

可动心轨提速道岔的维护与整治

可动心轨提速道岔的维护与整治张永坤（郑州电务段，郑州 450000）摘要：针对提速道岔存在的问题，通过研究分析，找出产生问题的原因，并提出整治内容和方法，以及今后应采取的措施。

关键词：道岔维护整治Abstract: By studying and analyzing the problems of speed-up movable rail switch, the paper discovers the causes of problems and points out the methods of repairing, as well as the measures should be adopted in future.Keywords: Switch, Maintenance, and Repair在铁路的六次提速施工中，大量采用了提速道岔。

由于高速和重载对道岔的要求很高，而其又是线路上的薄弱环节，如何做好可动芯轨提速道岔的维修与病害整治，提高其运用质量，确保行车安全，是摆在电务职工面前的重点和难点。

1 提速道岔存在的主要问题分析1.1 S700K电动转辙机（1）锁舌回缩的原因：锁舌前部有倒角，在反弹力的作用下，使保持连接器作用到锁舌上的力，随着列车高速通过时振动加速度的冲击影响，倒角使冲击力分解为向动作杆和垂直于动作杆的两个分力，垂直于动作杆的分力将使锁舌回缩，造成电动转辙机断表示。

（2）机盖锁头、支撑板轴脱落的原因：轴与支撑板的连接为压接后抛焊，强度低，受列车振动的影响易脱落，造成转换过程中卡阻。

（3）遮断开关座上接点轴孔变形的原因：由于连接摇把挡板过车振动将撞击轴孔，经过长期的撞击使轴孔变成下斜的长椭圆孔，导致安全接点断开而使道岔不能正常转换。

（4）心轨4 mm锁闭的主要原因：一是心轨趾端与翼轨趾端相碰严重；二是心轨抗扭曲力太小；三是锁闭框定位不准；四是心轨第一牵引点电转机牵引力大(多在3.5～4.5 k N)。

高速可动心轨道岔伤损分析和养护维修

高速可动心轨道岔伤损分析和养护维修摘要：我国第一批高铁投入运营至今已经有十余年，高铁轨道的道岔病害现象日益突出，伤损类型较多，也为道岔维护工作带来了诸多难题。

如果不能快速解决道岔问题，则会加重高速轨道道岔病害，进一步降低高铁运营的安全性。

本文首先分析了几种常见的高速铁路道岔伤损现象的原因，随后为道岔养护维修工作提供了参考依据。

关键词：高速轨道；岔伤；养护引言：高铁投入运营十余年，创造的经济效益十分显著，部分轨道道岔伤损问题随之而来。

管理单位必须重视道岔伤损现象，总结导致伤损现象的原因，积累道岔维护的有效经验。

因此在落实道岔维护任务的过程中，必须掌握处理道岔损伤的方式，并为高质量落实道岔维护任务奠定坚实基础。

一、可动心轨道岔伤损分析1．翼轨折断。

翼轨与铁垫板直接接触，如果翼轨下方没有布置橡胶垫板，可能诱发翼轨折断问题。

例如在岔翼轨到心轨的过渡区间内可能产生断缝，导致断缝的受力条件相对复杂。

关于翼轨的折断现象，取决于翼轨的受力状态。

当车轮通过辙叉时，由于车轮的过渡效应，间接诱发翼轨的向外倾覆状态，实际上反映结构整体性不足的问题。

若能安装轨撑，则能保证翼轨的稳定性。

针对翼轨进行加高设计，并将辙叉结构应用在客专道结构中，确保车辆平稳过岔，同时保证道岔的使用寿命。

如果结构不够顺畅，意味着轮轨在辙叉区的相互作用特征明显，间接诱发轮轨的外移现象。

例如翼轨向外弯折5cm，意味着轮轨接触点也会向外弯折同样的距离，促使列车轮朝着向心轨移动，同时提升了作用力。

加高翼轨则能起到降低轮轨力缝制的作用，同时降低加速度。

由此可见，导致翼轨折断的重要原因在于未能引入加高设计思路，使用加高设计可以防止翼轨折断。

2．心轨折断。

心轨尖端采用热加工锻造方式，如果心轨的转换凸缘焊接不到位，导致焊接过程伤损因素，车轮通过翼轨和心轨的过渡区间时，可能发生折断现象，在道岔的长心轨下方移除转换凸缘，提升结构合理性，预防心轨折断现象。

3．长心轨折断。

可动心轨辙叉咽喉处结构优化对长心轨强度的影响_邹小魁

·线路/路基·檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾［3］陈爱国．钢轨接头病害的成因分析和整治措施［J ］．中国铁路，2006(6):60-61．［4］马冰玉，李向国，郑明军．三种新型钢轨接头测试分析［J ］．现代机械，2007(2):20-23．［5］卢耀荣．超长无缝线路中胶接绝缘接头使用的建议［J ］．铁道建筑，2006(2):81-82．［6］张庆．43、50、60kg /m 轨用绝缘接头夹板的设计［J ］．铁道标准设计，1994(7):24-26．［7］马战国，冯淑卿．钢轨复合绝缘接头的研制［J ］．铁道建筑，2000(11):11-12．［8］余泽西，刘凤恩，王善元．钢轨胶接绝缘接头的研制与应用［J ］．铁道建筑，2004(4):39-40．［9］高亮，马鸣楠，王冬梅．直线电机运载系统桥上无砟轨道结构力学特性的研究［J ］．铁道标准设计，2007(7):5-7．［10］曲村，高亮，陶凯，乔神路．客运专线42号无砟轨道无缝道岔参数分析［J ］．铁道标准设计，2010(2):43-46．收稿日期:2010-12-20作者简介:邹小魁(1978—)，男，工程师，2009年毕业于长安大学，工学硕士，E-mail :8214585@qq．com 。

可动心轨辙叉咽喉处结构优化对长心轨强度的影响邹小魁1，朱东方2(1.中铁山桥集团有限公司，河北秦皇岛066205; 2.陕西通宇公路研究所有限公司，西安710075)摘要:为了避免长心轨疲劳断裂，基于瞬态有限单元法和轨道动力学理论建立长心轨强度计算模型，考虑了岔枕间距、弹性垫板、降低台板高度等影响因素，对长心轨模型进行了弯矩与拉应力计算。

结果表明:减小岔枕间距、采用弹性垫板与降低台板高度将有效减小长心轨的拉应力，提高了长心轨的使用寿命。

关键词:可动心轨辙叉;疲劳断裂;长心轨;最大拉应力中图分类号:U213.6文献标识码:A文章编号:1004-2954(2011)04-0009-031概述随着铁路六次大提速工作顺利完成，提速前在正线站场咽喉区铺设了大量时速200km 的60kg /m 钢轨12号可动心轨辙叉单开道岔(产品图号:SC325)，该道岔在2001年完成设计、试制工作，并通过铁道部组织的验收审查。

关于60kg m-18号可动心提速道岔病害整治探讨

53科技资讯 S CI EN CE & T EC HNO LO GY I NF OR MA TI ON 工程技术黔桂线扩能改造后,洛满站于2006年铺设了5组60kg/m-18号可动心提速道岔,有效地改善了设备结构。

由于提速道岔的铺设采用的是现场线外预铺,整组拨入。

道岔岔枕下部的基础位置发生了变化,受初期道床下沉速度快的影响,道岔易产生不平顺。

如早期不予整治,易产生记忆性不平顺,形成恶性循环,并加剧钢轨和零部件磨损,遗留一些设备问题。

随后,我段成立了专业道岔维修工区,对道岔现存病害进行集中整治,取得了较好的成效。

1 病害成因分析对60kg/m-18号可动心提速道岔在使用过程中出现的一系列问题进行了全面检查,归纳分类统计如表1。

从以上统计表可知,提速道岔存在的主要病害分别是:尖轨与基本轨不密贴,连续暗坑吊板和心轨螺栓松动。

1.1尖轨与基本轨不密贴(1)基本轨方向不顺或尖轨侧弯。

由于道岔在运输装卸过程中,产生残余变形;在施工时采用道外预铺,推拉就位的方法,尤其是在横向拉不到位时,采用人力拨到位,致使钢轨产生扭曲变形,形成硬弯或方向不良,造成不密贴。

(2)道岔框架尺寸偏大,轨距超限或顶铁长度不标准,顶抗尖轨。

(3)曲基本轨玩折点或弯折量不正确。

(4)道岔牵引点动程不标准或电务部门为减少外锁闭力而盲目将锁闭杆拉紧,造成人为的2m m ～4m m 不密贴。

1.2连续暗坑吊板混凝土岔枕提速道岔,由于在铺设时,旧道床清挖不彻底或新道床压实度不足,初期道床松软不稳定,出现不均匀下沉,造成连续暗坑吊板,高低不良。

特别是长岔枕处,由于长枕弹性较大,石碴不易保持,容易形成暗吊,从而加大列车对尖轨和心轨的冲击破坏,严重的会引起尖轨跳动轧伤尖轨。

1.3心轨尖端螺栓松动可动心轨辙叉采用A T 钢轨组合型,心轨结构为藏尖式,直接与外锁闭装置接头铁拉板连接实现可动心轨的转换。

而心轨接头铁拉板的固定,采用M20×100薄型六角螺栓连接且处于两翼轨底部,一般扳手难以紧固,而每次紧固都需要工、电部门密切配合,在天窗点封锁道岔,可动心轨处于半开状态才能进行。

关于18号可动心轨辙叉单开道岔增设辅助支距点的建议

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质量管理
哭十１口动心轨辙义单升道岔增波辅助之距点的建议８号Ｊ
满足测量精度．建议增设辅助支距点。
关键词：可动心轨辙叉；单开道岔；故障分析；技术改造
中图分类号：Ｕ１．２３６
文献标识码：Ｂ
文章编号：１０ — １８（００６９７２１）０－０９０１１０２－２
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可动心轨道岔常见故障的原因及整治

动。
１．道岔杆件缺油可动心轨道岔外锁闭杆件及．３２
转换部位缺油造成道岔转换时空转。由于季节性气
候变化及动静态检查周期长。一旦检查周期太长，就不能对天气变化造成道岔杆件缺油及时进行注油
可动心轨道岔常见故障的原因及整治发现滑床板上有异物，时处理造成道岔转换时空及
转。
１３室外设备不良及检维修工作不到位三相交．．４流电机及电缆短路、断线，电缆、电机绝缘不良，位移接触器静接点与动接点接触不良，接点、静安全接点及箱盒内部电缆线头或螺杆螺帽松动，辙机内部转配线及箱盒内部电缆配线错误都会造成道岔扳不
没有认真对道岔２ｍｍ锁闭不空转试验进行道岔强度检查，使道岔在天气变化时或轨距变小时造成空
转。
松动造成了卡缺口故障。１１道岔缺口调整不当平时检修作业没有按．．２缺口调整标准规定１５０５．￣．ｍｍ的范围内进行调整，
１１可心动轨道岔卡缺口．
１２１道岔强度过重检维修作业时对道岔调整．．
密贴标准不掌握，度进行道岔密贴调整。对影响过道岔尖轨密贴调整的钢轨肥边及尖轨是否有螺杆顶到尖轨进行及时检查，致道岔强度调整过重。导

浅谈ZYJ-7型可动心道岔维修与整治

浅谈ZYJ-7型可动心道岔维修与整治摘要：道岔是铁路线路上不可缺少的信号设备，也是实际应用中故障率较高的铁路常用设备，随着中国铁路的不断提速，大量的ZDJ7可动心道岔应用到铁路提速区段上，其故障率也是居高不下，主要问题集中在如何维修和道岔整治上。

可动心道岔是否良好转换设备能否转换灵活，锁闭可靠，表示正确是工电联合整治的关键。

它包括尖轨密贴，电动转辙机表示缺口，摩擦电流，道岔尖轨轨距，道岔安装装置的方方面面。

因此经多年经验积累我对道岔的工电联合整治的项目和标准谈谈自己的看法。

关键词：道岔；整治；项目；标准；分工一、前言可动心道岔是近几年才发展起来的新型道岔设备，在高速铁路和提速干线运用广泛，可动心的运用质量直接关系到行车速度、舒适性、安全性。

通过在实践中的不断积累、攻关试验、分析总结提高了可动心道岔的维修养护整治质量，保证了道岔的良好运用。

二、以精细养护为理念，促进可动心道岔质量提升可动心道岔是铁路线路的重要组成部分，对其日常养护、病害防治及工电联合整治要积极主动，提高管养水平。

通过全面检查、严格控制、合理整治等手段提高道岔的运用质量，为铁路提速、保障列车正常运行提供有效保障。

1.树立精细简修理念。

进行道岔日常检查工作时要项目全面，细致入微，严格按照标准执行，时刻遵循“零误差”理念，心怀“高铁无小事”理念，对作业质量严格控制，时刻保持道岔符合技术标准，运用状态良好。

2.建立防控源头理念。

道岔的日常检查保养工作要从源头做起，加强工、电联合检查，联合整治，对道岔的整治方案制定要科学、合理，道岔维修作业要精益求精。

通过静态检查和动态添乘的方式对管养段内的所有道岔设备进行全面检查，主要检查部位有道岔转辙部、可动心轨工电结合部等，对出现损伤的基本轨、钢轨、尖轨、心轨和辙叉心等设备及时更换，保证检查工作成效。

3.形成立查立改理念。

在工作中成立工务、电务、车务联合检查小组，对道岔进行定期联合检查。

对检查过程中发现问题要及时与相关部门取得联系，并尽快制定作业方案、准备相关材料，对问题进行深入分析，找准原因，积极开展联合整治工作，对问题道岔进行整治，及时解决问题、排除隐患。

关于60-18号可动心轨单开道岔转换阻力因素分析

关于 60-18 号可动心轨单开道岔转换阻力因素分析前言随着高速铁路无缝线路的发展以及曲线轨道结构的改善，致使道岔逐渐成为铁路轨道的薄弱环节,成为限制行车速度的关键设备。

随着列车提速和客运专线的建设,要求道岔设计不断地改进以满足列车提速的要求。

因而1/42大号码道岔得到广泛的运用，而可动心轨彻底改变了固定式辙叉存在的有害空间,和车轮通过产生不圆顺的运行条件。

实践证明,可动心轨道岔具有一系列的优越性,除了可以成倍地延长辙叉的使用寿命外,还因轨线连续可以在很大程度上减轻与机车车辆相互作用的动力效应,提高了旅行舒适度。

1.60-18型可动心轨结构60-18型可动心轨辙叉一般为钢轨组合心轨单肢可弯形式,长心轨跟端为弹性可弯,短心轨后端为滑动斜接头形式。

由翼轨、长心轨、短心轨、叉跟尖轨等组合而成。

2.60-18号可动心轨单开道岔转换阻力的因素分析2.1短心轨斜接头轨肢与扣压板间隙不足引起转换阻力增加。

短心轨和叉跟尖轨跟端4处单、双边扣板扣压无间隙,造成道岔岔跟短尖轨无法自由伸缩。

可动心轨长短心轨是通过间隔铁拼接在一起的，所以当间隔铁处长短心轨中心点处作用边距离小于标准值时，短心轨活动斜接头轨肢与扣板间无间隙，无法自由伸缩，从而造成长心轨侧往短心轨侧转换时，心尖轨转换不畅，心尖轨后部位移不足，引起转换阻力大或动作不到位。

短心轨与长心轨的连接在轨距交点处，心轨的理论起点距弹性可弯中心的距离为7375mm，轨距线交点（翼轨曲折点处）距弹性可弯中心的距离为4985mm。

道岔从长心轨侧向短心轨侧转换时，短心轨通过跟端滑动面自然伸长，转换前后短心轨的形状类似直角三角形。

其短心轨滑动面移动的长度L为：L= -4985 ≈3mm。

从上述公式可以看出，可动心轨由长心轨侧转为短心轨侧时，可动心轨的短心轨向前移动约3mm。

按照《线路修理规则》要求心轨使用的单、双边扣板与轨肢上表面有1-2mm间隙，其作用就是保证短心轨跟端动作自如。

可动心轨的工作原理

可动心轨的工作原理
《可动心轨的工作原理》
嘿呀，咱今天就来讲讲这可动心轨的工作原理哈。

我记得有一次去火车站，在站台上等车的时候，就看到了那些铁轨。

当时我就特别好奇，这铁轨咋就能让火车乖乖地跑在上面呢。

后来我才知道，这里面就有可动心轨的功劳呢。

你看哈，可动心轨就像是一个特别聪明的“变形金刚”。

平常的时候呢，它就老老实实地待在那里，就像一个安静的守护者。

但是一旦有火车要通过啦，它就会根据需要变换自己的位置。

就好像它能知道火车要往哪里走，然后赶紧调整好姿态，给火车铺好路。

比如说火车要从一条轨道转到另一条轨道上去，这时候可动心轨就开始发挥作用啦。

它会很灵活地动起来，把轨道给连接好，让火车能顺利地通过。

这感觉就像是有一双神奇的手在指挥着它，让它在最合适的时候做出最合适的动作。

而且啊，它的工作过程特别有意思。

就像是在表演一场精彩的魔术，一会儿这样变，一会儿那样变，把火车引导到正确的方向上去。

我就在那看着，都看入迷了呢，心里想着这可动心轨可真厉害呀！
总之呢，可动心轨的工作原理就是这么神奇又有趣，就像一个默默奉献的幕后英雄，为火车的安全行驶保驾护航呢！哎呀，每次想到在火车站看到的那一幕，我就对可动心轨的工作原理有了更深的理解和感受呀！
怎么样，这下你对可动心轨的工作原理有点了解了吧？哈哈！。

可动心道岔原理

可动心道岔原理
可动心道岔的原理是基于长期运营实践证明稳妥可靠的转辙器部分尖轨在基本轨框架内转换的原理，使可动心轨在翼轨框架内转换，不存在难度较大的稳定性问题。

这种道岔由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。

当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。

辙叉和护轨单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

虽然车轮通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间，可能导致车轮因走错辙叉槽而引起脱轨。

但是设置护轨可以强制引导车轮的运行方向，以保护车轮安全通过交叉处。

以上信息仅供参考，建议查阅关于可动心道岔的资料获取更全面的信息。

可动心轨道岔一动心轨转换结构优化研究

可动心轨道岔一动心轨转换结构优化研究
可动心轨道岔一动心轨转换结构优化研究
基于引进技术的消化吸收,在客运专线道岔的研究设计中,优化心轨及钩锁结构,取消了转换凸缘,并通过工、电联合设计,针对心轨、翼轨及锁钩等部件提出了多种优化方案,应用有限元方法进行准静态荷载作用下的外锁机构强度分析和可动心轨一动扭转分析,在保证结构强度的前提下,解决了心轨扭曲"翻背"问题,保证了4 mm不锁闭.
作者：贺勇军 He Yongjun 作者单位：中铁轨道系统集团有限公司,湖南株洲,412005 刊名：现代城市轨道交通英文刊名：MODERN URBAN TRANSIT 年，卷(期)：2009 ""(3) 分类号：U2 关键词：高速道岔可动心轨动转换结构优化设计。

可动心轨辙叉转换位移计算及设计优化研究

可动心轨辙叉转换位移计算及设计优化研究引言可动心轨辙叉转换位移计算及设计优化是运输工程领域中的关键问题之一。

在铁路、有轨电车等交通系统中，轨辙叉的转换是实现车辆行驶路径变化的重要部分。

本文将研究可动心轨辙叉转换位移的计算方法，并探讨相应的设计优化策略。

背景可动心轨辙叉是指铁路调车场、车站及轨道交通线路中用于实现列车轨道转换的关键装置。

位于列车行进方向的前方，通过控制轨辙叉的位置和角度，可以实现列车的转向。

轨辙叉的转换位移是指轨辙叉从一侧位置转换到另一侧的距离。

轨辙叉转换位移的计算方法方法一：几何法轨辙叉转换位移的计算可以利用几何法。

首先，需要确定轨辙叉转换的角度和位置参数。

然后，根据列车的轨距和轨辙叉间的距离，可以通过几何关系计算出轨辙叉转换的位移。

方法二：力学法另一种计算轨辙叉转换位移的方法是利用力学原理。

在这种方法中，需要考虑轨辙叉的材料特性、受力情况和变形特点。

通过建立合适的受力模型和变形模型，可以通过力学分析计算出轨辙叉转换的位移。

设计优化策略为了提高轨辙叉转换的效率和稳定性，需要对其设计进行优化。

以下是一些常见的设计优化策略。

系统刚度的优化通过优化轨辙叉系统的刚度，可以提高其转换位移时的稳定性和精度。

可以考虑使用高强度材料或改善结构设计，以增加系统的刚度。

润滑与减摩适当的润滑与减摩措施可以减小轨辙叉转换时的摩擦阻力，提高转换的顺畅性和效率。

可以考虑使用润滑剂、改进连接方式或表面处理等方法。

控制系统的优化轨辙叉转换的控制系统对其性能有着重要影响。

通过优化控制策略和参数设置，可以提高转换的响应速度和准确性。

可以考虑使用先进的控制算法和传感器技术。

结构动力学优化在设计轨辙叉系统时，需要考虑其动态响应和振动特性。

通过结构动力学分析和优化，可以减小系统的共振现象，提高其稳定性和耐久性。

结论本文研究了可动心轨辙叉转换位移的计算方法，并探讨了相应的设计优化策略。

通过几何法和力学法可以计算轨辙叉转换的位移，而优化设计则可以提高其性能和稳定性。

可动心轨的有关问题

提速道岔可动心轨辙岔外锁闭装置卡阻故障原因分析及改进建议道岔转换设备是保证行车安全和效率的重要设备，自92年广深线准高速铁路道岔转换设备，首次采用外锁闭装置以来，全路已经进行了六次大提速，行车速度由160km/h提高到200km/h,部分区段最高时速达到250km/h。

行车速度的提高，对道岔及其转换设备也提出了更高的要求，一是道岔转换设备要具备外锁闭装置，二是对尖轨与基本轨；心轨与基本轨密贴时的尖隙检查的更加严格，三是工作可靠。

以此为目标，转换设备的外锁闭装置经过不断的改进，由水平锁闭的燕尾锁转变为垂直锁闭的勾型外锁。

实践证明勾型外锁闭装置是一项较为理想的设备。

正如所有的事物都要不断发展完善，总结多年来设备的运用情况，仍然存在一些不完善的地方需要改进，尤其是可动心轨辙岔第一牵引点外锁，在运用中有时发生4mm锁闭的病害，虽经调整不易保持，转换过程卡阻现象也时有发生。

原因分析：造成上述问题有以下几个原因；1/道岔设计与外锁设计协调不够充分，提速道岔的心轨和翼轨都是锻件，其安装外锁部位机加工要求不严，锁铁安装后定反位锁闭面不平行，影响锁闭和解锁，第一牵引点锁闭杆带动锁勾转换时受心轨凸面影响，锁勾扭动(锁勾凹面和心轨凸面不平行)．造成卡阻。

2/心轨纵向伸缩或爬行影响锁勾中线与锁铁锁闭面平行(心轨中线在尖端弯折如图一)，从而使锁闭力发生变化，严重时发生不能锁闭或不能解锁。

附图一改进设想；通过上述分析，根本解决问题是道岔和外锁从设计到制造，密切配合，道岔安装外锁部位钢轨要精加工。

现有设备的改进主要是解决锁勾转换工作面与锁铁锁闭面的关系平行，初步设想改变锁勾结构如附图二，锁勾凹槽与心轨凸起部分结合部左右接触面缩小，心轨凸起在槽中滑动，不影响与锁闭面平行关系。

附图二一、概述全路提速设备改造工程中普遍采用了道岔外锁闭装置，经过几年的运用证明道岔采用了外锁闭装置极大的提高了道岔锁闭的可靠性，保证了提速列车运行的安全。