广州地铁六号线弱电系统功能及调试探讨
广州地铁六号线牵引系统滤波电容电压波动问题分析
广州地铁六号线牵引系统滤波电容电压波动问题分析摘要：广州六号线列车牵引系统为稳定牵引系统输入电压，改善电流质量，在逆变器前端设置了滤波电容。
滤波电容电压是牵引系统非常重要的运行参数，牵引系统的许多故障逻辑如网线侧接地（LGD）、过电压（OVD）都基于滤波电容电压的检测。
本文主要结合了PU烧损问题及特定站点欠标问题,分析了列车运营中影响滤波电容电压波动的相关因素，及典型故障的分析,对地铁车辆的运营及维护经验具有积极意义。
关键词：牵引系统、滤波电容、欠标、PU故障、软件优化1 前言[作者简介：代秀秀（1992-08），女，2013年毕业于大连交通大学电气工程及其自动化专业。
城市轨道交通机车车辆助理工程师，从事广州城市轨道交通机车车辆技术管理工作。
黄萍（1990-07），女，2013年毕业于北京交通大学电气工程及其自动化专业。
]六号线列车采用三菱牵引系统，由6个IGBT元件构成的逆变器，将输入侧直流电变频变压后输出给直线电机。
IGBT相对其他传统电力电子器件而言，过压、过热、抗冲击、抗干扰等承受力较低，保证逆变器输入端的的电流品质对于提高逆变器寿命具有重要意义。
为稳定直流侧输入电压，吸收高次谐波，牵引系统在逆变器输入端增加了6600μF±10%的滤波电容。
在列车运行中，再生制动和断电区会导致滤波电容电压波动，对列车的运行状态产生影响，甚至直接引起部件损坏。
六号线曾出现的特定站点频繁欠标以及列车过断电区牵引系统功率单元（以下简称PU）易烧损问题均与滤波电容电压上升紧密相关。
为解决类似问题，需从滤波电容电压变化的原因、过程上进行分析，进而针对性的制定优化措施。
2 滤波电容电压波动影响因素2.1 再生制动再生制动时电机回馈的能量主要用于辅助系统、接触轨同区其他列车负载消耗，同时滤波电容作为储能元件储存一部分电能。
列车在大制动时同区负载较少，滤波电容电压和网线电压就会有较大上升，称之为泵升电压。
列车进入大制动状态时，由于在制动初始时刻列车再生制动功率和制动反馈电流都最大，此时滤波电压上升最明显。
广州地铁智能低压配电系统
广州地铁智能低压配电系统广州地铁智能低压配电系统摘要：本文主要叙述了广州地铁智能低压系统的方案设计、系统组成、各部分元器件功能、参数设置等内容。
该系统的采用提高车站低压系统的可靠性，简化了低压系统与EMCS、SCADA等其他系统的接口，初步实现了低压系统的智能化。
关键词：低压智能控制系统；PLC；智能I/O；马达保护器Abstract: This paper describes the Guangzhou Metro intelligent low voltage system design, system composition, functions of the components of each part, parameter setting etc.. Using the system to improve the reliability of the station low pressure system, simplifies the low-pressure system and EMCS, SCADA and other system interface, preliminary implementation of intelligent low voltage system.Key words: low-voltage intelligent control system; PLC; intelligent I/O; motor protector中图分类号：U231+.2文献标识码：A 文章编号：前言当前在工业自动化控制领域，相比较于传统的低压电气控制即接触器与热继电器控制，智能低压已经飞速发展起来，随着低压智能元器件的日益丰富和成熟，低压智能控制系统已广泛应用到各行各业中，广州轨道交通顺应智能低压控制系统的发展，率先在国内地铁行业中引入低压智能控制系统，广泛采用PLC、马达保护器、软启动、智能仪表、人机界面等智能元器件，解决了传统低压电气控制系统中一些难以解决的问题，并增加了许多新的功能和特点。
广州地铁六号线SDH故障行车组织研究
广州地铁六号线SDH故障行车组织研究广州地铁六号线一期采用卡斯柯信号系统，自2013年12月28日开通以来，信号故障出现不少。
如2016年1月17日海珠广场SDH骨干网故障，此故障在信号故障处理指南未有描述，对故障的影响范围不够确定，导致调度员在故障处理中被动。
六号线二期于2016年12月28日开通试运营，仍采用卡斯柯信号系统。
信号系统软件不断升级，调度员对升级后的信号知识比较薄弱，为进一步提升遇到同类故障时的应急处理水平，特对六号线SDH故障后行车组织进行研究分析。
标签：SDH；现象；处理流程；恢复1 SDH的定义及监控（1）SDH是广域网中通过光纤传输数字信息的一个标准。
SDH提供：简单和强大的网络管理；自动恢复结构，保证高可用性；动态的大流量带宽分配；以太网数据包传输服务。
（2）SDH的监控：显示SDH网络的拓扑图和每块板的状态；报告光纤链接问题；报告HW故障；报告数据传输性能。
（3）SDH网络通过光纤连接可以得到全面保护，如果光纤被切断，SDH环网能够在50ms内完成自身重新配置。
如果光纤出现任何问题，数据流会自动导向另一个方向，从环网另一个方向达到目的地。
2 SDH的安装位置（1）六号线全长41.81km。
设有浔峰岗、横沙、沙贝、河沙、坦尾、如意坊、黄沙、文化公园、一德路、海珠广场、北京路、团一大广场、东湖、东山口、区庄、黄花岗、沙河顶、沙河、天平架、燕塘、天河客运站、长、植物园、龙洞、柯木、高塘石、黄陂、金峰、暹岗、苏元、萝岗、香雪32座车站，其中浔峰岗、横沙、沙贝为高架站，其余车站为地下站。
沙河站不投入运营服务时，不安排车务人员值班，不办理行车及施工手续；植物园、柯木不投入运营服务，有安排车务人员值班并办理施工、行车手续。
（2）浔峰岗站西南侧设置一个浔峰岗车厂；香雪站东南侧设置一个萝岗车厂。
（3）SDH（节点机）安装位置六号线全线SDH节点机安装如下：分别为中央SDH、各联锁站均有一个SDH （包括浔峰岗、坦尾、如意坊、东湖、黄花岗、长、植物园、柯木、黄陂、苏元、香雪）、海珠广场站、天平架站；浔峰岗车厂试车线和萝岗车厂各有1个SDH节点机，但是车厂内SDH故障时，对正线无影响，也不影响列车进、出浔峰岗和萝岗车厂。
广州地铁六号线SDH故障行车组织研究
通过与车站核对 Ｈ ＭＩ 上 确认 列 车位 置 以及 联 锁 站 Ｓ Ｄ Ｈ故 障 时 （ ９ ０ 秒 内） 截 屏确 认 列 车位 置 。 无需 通 过 “ 全 呼＋ 逐 个 区 间点 名 ” 的方 式 确 认 列 车位 置 。 （ ４ ） 浔峰岗联锁站 Ｓ Ｄ Ｈ故障时 ， 中央 Ｃ Ｈ Ｍ Ｉ 站场图上浔峰 岗联 锁 站 可 正 常 显示 。行 调 可 通过 Ｃ Ｈ Ｍ Ｉ 确认 列 车 位 置 。无 需 通 过 “ 全 呼＋ 逐 个 区 间点 名 ” 的方 式 确认 列 车 位 置 。 （ ５ ） 浔 峰 岗联 锁 站 Ｓ Ｄ Ｈ故障时， 影 响列 车 进 、 出浔 峰 岗车 厂 ， 需 要进 、 出浔峰岗车厂时按 照采用站间电话联 系法组织行车。 （ ６ ） 香雪联锁 站 Ｓ Ｄ Ｈ故障时 ， 影 响列 车 进 、 出萝 岗 车 厂 ， 需 要 进、 出萝 岗车 厂 时按 照 站 问 电话 联 系法 组 织行 车 。 地。 （ ７ ） 联锁 站 Ｓ Ｄ Ｈ故 障时 ， 故障联锁站 内的进路可 以排列 ， 跨 联 ２ Ｓ Ｄ Ｈ的安装位置 行 车 指 挥 权 （ １ ） 六号线全长 ４ １ ． ８ １ ｋ ｍ。设有浔峰岗、 横沙、 沙贝 、 河沙、 坦尾 、 锁 区进 路 不 能排 列 。采用 站 间 电话 联 系 法 组 织 行车 时 ， 如 意坊 、 黄沙 、 文 化公 园 、 一德路 、 海珠广场、 北 京路 、 团一 大 广 场 、 东 由车 站组 织 。 （ ８ ）联 锁站 Ｓ Ｄ Ｈ故 障 时 ，信 号 系 统 默认 跨 联 锁 有 一 条 反 向进 湖、 东山口、 区庄 、 黄花岗 、 沙 河顶 、 沙河 、 天平 架 、 燕塘 、 天河 客 运 站 、 长 溢、 植物园 、 龙洞 、 柯木 塑、 高塘 石 、 黄陂 、 金峰 、 暹岗、 苏元 、 萝岗 、 路 。例如 ： 如意坊联锁站 Ｓ Ｄ Ｈ故障时， 系统默认如意坊上行 Ｘ ０ ６ １ ０ － ０ ５ ０ ８ 、 一 德 路 下行 Ｓ ０ ９ ０ １ 一 东 湖下 行 出站 Ｓ １ ３ ０ ８ 信 号 机 均 香雪 ３ ２ 座车站 ， 其中浔峰岗 、 横沙 、 沙贝为高架站 ， 其余车站为地下 坦 尾 上行 Ｘ 导 致 河 沙 上 行 出站 Ｓ ０ ５ ０ ２ ～ 坦尾上行 Ｓ ０ ５ ０ ３ 、 东 湖 站。 沙河站不投入运营服务时 ， 不安排车务人员值班 ， 不办理行车及 有 一 条 反 向进 路 ， １ ３ １ ２ ～ 海珠 广 场 下行 Ｘ１ ０ ０ ２进路 无 法 排 列 。列 车 运 行 时需 要 施 工 手续 ； 植物园 、 柯 木 塑不 投 入运 营 服 务 ， 有 安排 车务 人 员 值 班并 下行 Ｘ 越过 信 号机 红 灯 。 办 理施 工 、 行 车 手续 。 ６海 珠 广 场 、 天平 架 站 Ｓ Ｄ Ｈ故 障 处理 流 程 （ ２ ） 浔 峰 岗 站西 南 侧 设 置 一 个 浔 峰 岗车 厂 ； 香雪 站 东 南侧 设 置 （ １ ） 海珠广场 、 天平架站 Ｓ Ｄ Ｈ故障时相当于多个 Ｔ Ｒ Ｅ故障 ， 可 个 萝 岗车 厂 。 （ ３ ） Ｓ Ｄ Ｈ （ 节点机） 安装 位 置 参照 Ｔ Ｒ Ｅ故 障处 理 流程 进行 处 理 。 （ ２ ） 海珠广场站 Ｓ Ｄ Ｈ故 障影响范围 ： 黄沙上行进站约 ９ ５ ｍ至团 六 号线 全 线 Ｓ Ｄ Ｈ 节点 机 安 装 如下 ： 分别 为 中央 Ｓ Ｄ Ｈ、 各 联 锁 站 大上 行 出站 约 ６ ０ ５ ｍ、 团一 大 下行 出站 约 ５ １ ０ ｍ至 黄 沙下 行 出站 约 均有一个 Ｓ Ｄ Ｈ （ 包括浔峰 岗、 坦尾 、 如意坊 、 东湖 、 黄花 岗、 长 泣、 植物 ０ ７ ｍ区间 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ模式列车紧制丢通信 、 占用区段变为紫光带。行调 园、 柯木 望、 黄陂 、 苏元 、 香雪 ） 、 海珠广场站 、 天平 架 站 ； 浔 峰 岗车 厂 １ 试 车线 和 萝 岗车 厂 各有 １ 个Ｓ Ｄ Ｈ节点 机 ， 但 是 车厂 内 Ｓ Ｄ Ｈ故 障 时 ， 通知全线列车在如意坊～ 东湖上下行采用 Ｂ Ｍ模式驾驶 ， Ｄ Ｍ Ｉ 上 显 示… Ｃ’ 图标 后 恢 复 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ模 式 。 对 正线 无 影 响 ， 也 不 影 响列 车 进 、 出 浔峰 岗 和萝 岗车厂 。 （ ３ ） 天平 架 站 Ｓ Ｄ Ｈ故 障影 响 范 围 ： 沙河上行进站前 约 ２ ６ ８ ｍ 至 ３ Ｓ Ｄ Ｈ（ 节点机） 故 障现 象 天河 客运 站 上 行进 站 前 ９ １ ｌ ｍ、天河 客 运 站 下行 出站 约 １ ０ ９ ４ ｍ至 沙 ３ ． １中央 Ｓ Ｄ Ｈ故障 （ １ ） 中 央大 屏 及 ＭＭＩ 灰显。（ ２ ） 各 车站 Ｈ ＭＩ 弹出式告警 ： 中心 河 下 行 出站 约 １ ４ ６ ｍ 区间 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ模式 列 车 紧 制 丢通 信 、 占用 区段 变 行 调通 知 全 线列 车 在 沙河 顶 ～ 天河 客运 站 上 下行 采 用 Ｂ Ｍ Ａ Ｔ Ｓ服 务器 离 线 或倒 机 。（ ３ ） Ｈ ＭＩ 上Ｚ Ｃ状 态灯 为 红灯 ，全 线 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ 为紫 光 带 。 模 式 驾驶 ， Ｄ ＭＩ 上 显示 … Ｃ’ 图标 后恢 复 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ模 式 。 列 车 紧制 丢 通信 。 ７故 障恢 复 流程 ３ ． ２ 联锁 站 Ｓ Ｄ Ｈ故 障 （ １ ） 与相 邻 联锁 站 的 通信 状 态灯 及 Ｚ Ｃ状 态 灯 为 红色 。（ ２ ） 本 联 ７ ． １ 中央 Ｓ Ｄ Ｈ故 障 锁站 Ｈ ＭＩ 弹 出 式告 警 ： 中心 Ａ Ｔ Ｓ 服 务 器 离线 或 倒 机 。 （ ３ ） 中央 大 屏 中央 Ｓ Ｄ Ｈ故 障恢复后 的影 响： （ １ ） 若在 Ｚ Ｃ ／ Ｌ Ｃ开启的情况 下恢 全线非列车 占用区段变为紫光带 ， 在 中央 ＭＭ Ｉ 不确认计轴有效 及 Ｍ ＭＩ 该联锁区灰显 。（ ４ ） 故 障区域列车占用 区段变为紫光带 ， 故 复 ， 障区域 内列车紧制。 （ ５ ） 跨联锁 区进路不能排列 。 （ ６ ） ｃ Ｈ ＭＩ 对应联锁 的情况下 ， 影响后备模式列车进路的办理或信号开放 。（ ２ ） 若在 Ｚ Ｃ ／ Ｌ Ｃ关 闭 的 情 况下 恢 复 ，在恢 复 后 ， Ｌ Ｃ启 动 成 功后 ，全 线 临 时 限 速 区灰 显 （ 浔 峰 岗除 外 ） 。 ｌ Ｏ ｋｍ／ ｈ。 ３ ． ３海 珠 广场 、 天平架 Ｓ Ｄ Ｈ故 障 （ １ ） 故 障 区域 列 车 占用 区段 变 为紫 光 带 ， 故 障区域内 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ列 备注 ： 信号人员处理中央 Ｓ Ｄ Ｈ 故 障 时会 将 Ｚ Ｃ ／ Ｌ Ｃ关 闭 ， 如 此 操 只 需 要进 行 取 消 全线 临时 线 速 车 紧制 。（ ２ ） 黄 花 岗 ＨＭ Ｉ ／ 东湖 Ｈ ＭＩ 上ｚ ｃ状 态灯 及 邻 站通 信 状态 灯 作 调 度员 不 需要 全 线 确认 计 轴 有 效 ， 显 黄 。（ ３ ） 中央 大 屏及 Ｍ ＭＩ 正 常显 示 。 ｌ Ｏ ｋ ｍ ／ ｈ即可 。 ７ ． ２ 联锁 站 Ｓ Ｄ Ｈ故 障 ４ 中央 Ｓ Ｄ Ｈ故障处理流程 （ １ ）组 织 全 线列 车 转 为 Ｂ Ｍ模 式 运 行 。注 意 Ｂ Ｍ模 式 运 行 区 间 （ １ ） 联锁站 Ｓ Ｄ Ｈ 故 障恢 复 后 的影 响 ： 故 障 联 锁 区 内非 列 车 占用 在 中央 ＭＭＩ 未 确认 计 轴 有 效 的情 况 下 ， 影 响后 备 运行时间超过 １ ８ １ 秒时 ， 列车会在站台 １ １ 号屏蔽 门处 自动停车 ， 需 区段 变 为 紫 光带 ， 模 式 列 车进 路 的办 理或 信 号开 放 。 要降 Ｒ Ｍ模式对标 。 （ ２ ） 行调通过 Ｃ Ｈ ＭＩ 监 控 列 车运 行 。 （ ２ ） 联锁站 Ｓ Ｄ Ｈ故障恢复后 ， 行调需对紫光带进行确认计轴有 ５联 锁 站 Ｓ Ｄ Ｈ 故 障处 理 流程 效， 确认计轴有效完毕后再取消站间电话联系法。 ７ ． ３海 珠 广场 站 Ｓ Ｄ Ｈ、 天平 架 站 Ｓ Ｄ Ｈ 故 障 （ １ ） 联锁站 Ｓ Ｄ Ｈ故 障时采用站间电话联系法组 织行 车， 驾驶模 式为 Ｏ Ｆ Ｆ限速 ２ ５ ｋ ｍ ／ ｈ运行 。 海珠广场站 Ｓ Ｄ Ｈ、 天 平架 站 Ｓ Ｄ Ｈ 故 障恢 复后 ， 行 调 通 知 全 线 列 Ｂ Ｍ 模 式 驾 驶列 车 到 前方 站 台恢 复 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ模式 。 （ ２ ） 联锁站 Ｓ Ｄ Ｈ故 障 时 ， 故 障联 锁 站 的 Ｈ ＭＩ 正常 ， 可 对 联 锁 区 车 司机 ： 内道 岔 进行 单 独 锁定 ， 因此 采 用站 间 电话联 系法 时 不 需 下线 路 钩 锁 道岔 。 （ ３ ） 找车 ： 联锁站 Ｓ Ｄ Ｈ故障时 ， 故 障联锁区的 ＨＭ Ｉ 正常 ， 行调可 １ Ｓ Ｄ Ｈ 的定义 及 监 控 （ １ ） Ｓ Ｄ Ｈ是广域 网中通过光纤传输数字信息的一个标
广州地铁6号线信号系统LATS维护经验
2019年1月第55卷第1期挟道通信信号RAILWAY SIGNALLING&COMMUNICATIONJanuary2019Vol.55No.1广州地铁6号线信号系统LATS维护经验魏倩魏文涛摘要：负责信号控制中心与车站联锁系统之间数据传输的车站ATS分机•能根据运行图或目的地自动触发列车进路.一旦故障将对行车效率带来严重影响。
通过分析车站ATS分机在运行维护过程中发现的问题和隐患.采取一系列措施有效提升设备运行稳定性。
关键词：地铁；信号系统；车站自动监控分机；优化Abstract:LATS is responsible for data transmission between the signal control center and the station interlocking system,which can automatically trigger a train route according to the train diagram or the destination.Its fault may affect the efficiency of train operation seriously.Through analyzing the problems and hidden dangers found in the process of LATS s operation and maintenance,measures are taken to effectively improve the stability of the LATS equipment.Key words:Metro；Signal system；LATS；OptimizationDOI：10.13879/j.issnlOOO-7458.2019-01.18336广州地铁6号线集中站LATS(Local Auto^ matic Train Supervision.车站ATS分机)是ATS 的车站核心设备，负责控制中心与车站联锁系统之间的数据传输，是车站区域的ATS系统后台处理服务器。
地铁弱电综合UPS系统结构和方案的研究
整 流
开关 电池
整流 卜 —
。。。。。。。。。。。。。一 ‘ Ｌ。 ‘
。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。
逆变
一
Ｊ 。 。 。 。 。 。 一
Ｉ 电弛
ｅ
Ｕ Ｆ ｘ Ｓ ２
接 口
图２ Ｕ Ｐ Ｓ １ ＋ １并机 冗余单母线整合方案示意图
３集中设置 Ｕ Ｐ Ｓ系统方案技 术比较
下面对地铁中在应用的几种综合 Ｕ Ｓ 系统方案的优缺点进行分析 Ｐ
比较。
● 噩 ｒ ＿ Ｆ １ Ｉ ｌ 翌 』 ｝ 一 ＿ ＿ － ± － ＿ ＿ ＿ － ＿ ｌ 匿 Ｊ ＋ Ｔ Ｉ ● １ １
３ ． １ 方案一 ： 单Ｕ Ｓ 电源整合方式（ Ｐ 见 ． 图１ ） 本方案优 点： 方案简单， 系统 营造价低 ， 占地面积小。整合后 ， 减少了 电源设备类型、 数量， 使系统维护方便， 占地面积不超过 ４ ０ ｒ ｎ ２ 。 本方案觇 ： 当Ｕ Ｐ Ｓ 主机故障时 ， 系统将自动切换到旁路供电， 此时 由低压 ４ ０ ０ Ｖ电源直接经配电柜对负载进行供 电，电源质量相对低于 图３ ＵＰ Ｓ双 机双 母 线 整 合 方 案 示 意 图 Ｕ Ｓ 的输出（ Ｐ 此４ ０ ０ Ｖ电源不同于普通的柴油机发电的电源 ， 能满足计算 机型负载的用电要求 ） 。当 Ｕ Ｐ Ｓ 处于维修状态时（ 打到手动旁路） ， 如果此 常成熟。节省土建面积 ， 集中Ｕ Ｐ Ｓ 室和蓄电池室共约需要 ４ ７ ｍ ２ 。 时Ｕ Ｓ 的两路 ４ Ｐ ０ ０ Ｖ进线电源再进行倒闸操作，将造成 Ａ Ｔ Ｓ的切换， 由 本方案缺点：由于正常情况时 Ｕ Ｐ Ｓ 输出部分处于单母线运行 ，如果 于Ａ Ｔ Ｓ的切换时间为 ｌ Ｏ Ｏ ｍ ｓ 左右， 因此将造成各系统计算机等网络设备 Ｕ Ｐ Ｓ 的输出端或者馈线柜的母线发生短路， 则会使整个系统瘫痪， 导致所 短时停电。但由于大部分厂家的 ３ ０ ｋ Ｖ Ａ及以上的 Ｕ Ｐ Ｓ的平均无故障间 有被整合系统的负荷停电。另外 ， 馈线柜至每个系统都配置 了双回电缆， 隔时间不低于 ２ ５ 万小时， 即２ ８ ． ５ 年， 寿命 周期内 发生故障的 几率很低， 当 但由于各系统配电箱前端未设置 Ｓ Ｔ Ｓ ， 采用了并联供 电的方案 ， 一旦发生 Ｕ Ｓ 故障维修时， Ｐ 同时 ４ ０ ０ Ｖ电源也发生故障的概率圾低。 电缆短路 ， 该系统的两回电源所在的馈线柜断路器均会跳闸， 电缆冗徐 ３ ． ２ 方案＝： Ｕ Ｐ Ｓ １ ＋ １ 并机冗余单母线整合方案（ 见图２ ） 设在这 隋况下失去了意义，该方案可以优化为仅 Ｕ Ｐ Ｓ 采用 １ ＋ １ 冗余， 本方案优点： 整合后 ， 减少了电源设备类型、 数量； 系统维护方便 ； 电 馈电回路均采用单回路供电。 源质量大大提高， 可靠陛比 单机系统高。 过载能力强， 具备 ２ 倍Ｕ Ｐ Ｓ 单机 ３ ３方案三、 Ｕ Ｓ 双机双母线整合方案（ Ｐ 见图 ３ ） 的过载能力。１ ＋ １ 并机系统在国内勒道 交通及其他锣． 域应用广泛， 主 妹 非 本方案优点 ： 整合后， 减少了电源设备类型 、 数量； （ 下转 ４ ５页）
地铁弱电系统方案
地铁弱电系统方案引言地铁系统作为城市重要的交通工具之一，承载着大量的人员和信息流动。
地铁强大的运输能力和高效的运行保障，离不开可靠的弱电系统的支持。
本文将探讨地铁弱电系统的方案，包括基本构架、常用设备以及维护管理等相关内容。
1. 弱电系统概述地铁弱电系统是指地铁运行过程中不涉及主要动力和信号控制，但对于地铁系统运行和管理具有重要意义的各项电子设备的总称。
弱电系统主要包括站内通信、供配电、信息传输、视频监控、安全报警等方面。
弱电系统在地铁系统中的地位十分重要。
它为地铁系统提供了各个子系统之间的通信支持，为车站监控、安全管理提供了保障，并提供了实时数据传输和信息处理能力。
合理的地铁弱电系统方案不仅能提高地铁系统的运行效率和安全性，还能降低系统运维成本和管理难度。
2. 弱电系统构架地铁弱电系统采用分布式网络结构，将各个子系统通过高速数据传输线路连接起来。
根据地铁系统的规模和需求，可以灵活配置各个子系统的布局和设备分布。
2.1 站内通信子系统站内通信子系统是地铁站点各个岗位之间进行语音通信的关键系统。
该子系统需要提供稳定的通信质量和广阔的覆盖范围。
通常采用排线通信或者光纤通信技术，确保通信质量和数据传输速度。
2.2 供配电子系统供配电子系统为地铁站点提供电力需求，并保障地铁系统正常运行。
该子系统需要具备高可靠性和稳定性，应当采用智能化的电力监控系统，及时检测和处理供电异常情况。
同时，应考虑节能和环保的设计方案，以减少能源浪费。
2.3 信息传输子系统信息传输子系统是地铁站点与车辆、指挥中心等进行数据交换、信息传输的重要通道。
该子系统需要具备高速、高带宽的数据传输能力和稳定的网络连接。
为了提高通信效率和数据安全性，通常采用光纤通信技术，并配备相应的通信设备和网络管理系统。
2.4 视频监控子系统视频监控子系统用于监视地铁站点和车辆的安全状况，及时发现并处理安全隐患。
该子系统需要覆盖全站，采用高清晰度的摄像头，并配备可靠的视频存储和管理系统。
广州地铁六号线DC1500V馈线开关线路测试模式分析
广州地铁六号线DC1500V馈线开关线路测试模式分析摘要：本文主要介绍常用线路测试及广州地铁六号线使用的带电压闭锁功能的线路测试的基本原理。
同时分析带电压闭锁功能的线路测试在六号线现场使用中出现的问题。
关键字：地铁直流馈线线路测试；带电压闭锁的线路测试1前言线路测试是地铁直流供电系统中的一种重要保护。
通过直流馈线开关对接触网送电前，直流馈线开关继电保护装置会启动线路测试，通过线路测试的结果判断该段接触网上是否存在金属性短路，从而决定是否合上断路器。
广州地铁六号线直流馈线开关采用意大利Microelettrica Scientifica公司生产的U-MLE-TS型微机继电保护装置，该微机继电保护装置提供一种区别于传统的带有电压闭锁功能的线路测试模式。
本文主要探讨这种带电压闭锁的线路测试模式与传统线路测试的差异及现场运行情况。
2线路测试介绍2.1 传统线路模式2.1.1基本原理传统线路测试基本原理是：线路测试系统通过分析待送电接触网上的电阻值来确定是否存在短路，从而避免在线路短路情况时合闸，如图1线路测试原路图。
图1 线路测试原路图图中：QF为直流开关断路器Rt为线路测试分压电阻K0为线路测试继电器触点为了得到待送电接触网的电阻值，通过与直流断路器（QF）并联的线路测试回路对带送电接触网通以电流。
通过待送电接触网上的压降、线路测试电流可以计算出待送电接触网电阻。
通过以下公式可得到线路测试值：Rr=U/ I式中：U是网压I是线路测试电流当Rr大于最低允许合闸电阻时，继电保护装置认为线路上不存在短路，线路测试通过。
2.1.2测试过程微机继保收到合闸指令后，启动线路测试功能，测试电流通过阻性电路流向待送电接触网，对待送电接触网进行短路测试。
在测试时间内测试电流I和待送电接触网压降U通过传感器传给继电保护装置保护装置，继电保护装置根据测得数据进行分析判断待送电接触网的剩余电阻和工作电压，来决定是否重复线路测试过程或者闭合断路器。
广州地铁六号线浔峰岗停车场fas系统调试
广州地铁六号线浔峰岗停车场FAS系统调试广州地铁六号线浔峰岗停车场FAS系统调试中图分类号：U231+.2文献标识码：A 文章编号：一、工程概况广州地铁六号线浔峰岗停车场火灾自动报警系统（FAS系统）实现火灾探测和报警功能，火灾时手动或自动使相关设备转入火灾运行模式，实现消防联动。
范围包括综合楼、综合库、物资总库、运转办公楼、牵引降压所、易燃品库、洗车机及污水处理房。
浔峰岗停车场在综合楼设置一处消防控制室，在物资总库、运转办公楼、牵引降压变电所各设置一处消防室，用以实现各建筑的火灾探测、报警和消防联动。
其中综合楼火灾探测、报警和消防设备联动由停车场综合楼消防控制室负责；物资总库、综合库的火灾探测、报警由物资总库消防控制室负责；运转办公楼、材料棚的火灾探测、报警由运转办公楼消防控制负责；牵引降压所、易燃品库、洗车机房及污水处理房、警犬房的火灾探测、报警由牵引降压所控制室负责。
各火灾报警控制器通过单模光纤组成环网，实现报警信息的互联。
在停车场综合楼消防控制室内设置一台工业控制计算机，该机与设置在停车场综合楼消防控制室的火灾自动报警控制器通信，同时该机通过两个独立的10/100M以太网接口与设置在停车场综合楼综合监控设备室交换机相连，使停车场FAS集成在综合监控系统全线冗余的作干网中。
二、调试目的检查设备安装质量，实现设计意图，使FAS投入使用，确保FAS 专业设备：感温探测器、感烟探测器、红外线探测器、气体探测器、消防广播、消防电话、能准确的反映火灾发生的位置，火灾控制盘、广播主机之间的互相通信，消防电话主机也能准确的显示消防电话的来源地址以及五个消防控制盘之间的相互通信。
三、调试条件1、按技术要求提供相应的低压配电提供稳定的电源（220V、50HZ 交流电）。
2、与设计图纸对照（至少两遍），确定各设备的地址编码与图纸上的标识一致（包括因变更增加或减少的数量、位置）。
3、用接地摇表分别遥测各设备的工作接地（阻值＜4Ω）。
地铁弱电系统方案
地铁弱电系统方案1. 引言地铁作为现代城市的重要公共交通方式，一直以来都受到人们的青睐。
为了确保地铁系统的正常运行，弱电系统成为不可或缺的一部分。
弱电系统主要指的是地铁中用于信号传输、供电控制以及视频监控等功能的电子系统。
本文将介绍地铁弱电系统的方案。
2. 弱电系统的组成地铁弱电系统主要包括信号传输系统、供电控制系统和视频监控系统等。
2.1 信号传输系统地铁信号传输系统是确保地铁列车运行安全的重要组成部分，它通过传输信号以实现列车间的通信和控制。
具体包括列车间的通话系统、信号灯系统和行车记录仪等。
为了保证信号传输的稳定性和可靠性，可以采用光纤通信技术，光纤具有传输速度快、抗干扰能力强等优点，能够满足地铁系统对通信速度和可靠性的需求。
2.2 供电控制系统供电控制系统是地铁弱电系统中的核心部分，它负责为各个子系统提供稳定的供电，并对供电进行控制和保护。
供电控制系统主要包括变电所、配电装置、智能电力监控系统等。
利用智能电力监控系统可以实时监测地铁局部区域的供电情况，并及时发现故障，提高供电的可靠性和安全性。
2.3 视频监控系统为了确保地铁的安全，视频监控系统在地铁弱电系统中起到重要作用。
视频监控系统可以实时监测地铁站台和车厢内的情况，及时发现并处理各种安全隐患。
此外，视频监控系统还可以用于对地铁设备进行监测和维护，提高地铁运行的效率和可靠性。
3. 弱电系统方案的设计考虑在设计地铁弱电系统方案时，需要考虑以下几个方面：3.1 系统可靠性地铁是人们出行的重要交通方式，对弱电系统的可靠性要求非常高。
在设计方案中，需要采用可靠的设备和技术，确保系统的稳定运行。
同时，还应考虑系统的冗余设计，一旦出现故障，能够实现自动切换，避免对地铁运行产生影响。
3.2 抗干扰能力地铁环境中存在着很多干扰源，如电磁干扰、振动等。
在设计方案中，需要考虑采用抗干扰能力强的设备和技术，确保系统在复杂环境下的正常运行。
3.3 系统安全性地铁弱电系统涉及到人员安全和运行安全，因此在设计方案中需要考虑系统的安全性。
广州地铁六号线屏蔽门现场总线故障分析及解决措施
收稿 日期 ：２０１６—０４—２９ 作者 简介 ：凌 光 正 （１９８９一），男 ，广 西 防城 港 人 ，轨 道 交 通 机 电一 体化 助 理工 程师 ，主 要 从事 轨道 交 通机 电专 业 工作 。
侧 屏蔽 门的金 属构件 或 列车车 门表面 做绝缘 处理 ，这样 可 以 解 决乘 客 触 电和 跨 步 电压 的 问题 。 ４．３ 重视 日常检修维护
在 新线建设 时采取合理措 施 ，严 控施 工工艺 ，同时加强运 营检修 维护及保养 ，保证杂散 电流 防护获得持久长期成效 。
５ 结语
［参 考文 献 ］ ［１］ 钟 志 万 ．Ｐｒｏｆｉｂｕｓ现场 总 线 的 故 障 诊 断 ［Ｊ］．电工 技 术 ，２０１２
（８ＯＦ！ＢＵＳ故 障 因素 分析 及 故 障诊 断 ［Ｊ］．自动 化 技 术 与 应用 ，２０１１，３０（１）：１０９—１１ｌ＿
５ 结语 屏 蔽 门现 场总 线故 障虽不 影 响屏蔽 门正 常联 动开关 门，
但作 为监控类 故障 ，其发生 原因各有不 同，应根 据对现场 故障 点 的检 测 、故障板件 的维修报 告 以及屏蔽 门所 处 的设 备环境 ， 进行针 对性 分析整改 。本文所述屏 蔽门现场总线故障 ，经过整 改后 的观察得 出 了故 障的真正原 因，故障 完全修复 ，较好 地解 决 了此类 设备 问题 ，保障 了设备运行质量 。
（１）所 有车 站 及 区 间合 适 处 上 、下行 回 流轨 之 间 设 置均 流 线 ，
轨 电位 高低与 杂散 电流 息息相 关 ，从源头 入手 尽量 减少
弱电技术在地铁信号设备中的设计与操作指南
弱电技术在地铁信号设备中的设计与操作指南地铁作为现代城市交通的重要组成部分，为了确保运营的安全和高效，信号设备起到了举足轻重的作用。
而在地铁信号设备的设计与操作中，弱电技术则扮演着不可忽视的角色。
本文将探讨弱电技术在地铁信号设备中的重要性以及一些设计与操作的指南。
首先，弱电技术在地铁信号设备中的重要性不可低估。
随着地铁线路的不断扩张，信号设备的规模和复杂程度也在不断增加。
弱电技术通过将各个设备联通，实现信号的传输和控制。
在地铁信号设备中，涉及到的弱电技术包括电缆布线系统、通信传输系统、监测系统等多个方面。
这些弱电技术的合理设计和操作，对于地铁的正常运行和线路的安全至关重要。
其次，对于地铁信号设备的设计，需要考虑的因素众多。
首先是地铁线路的长度和复杂程度。
不同地铁线路的长度和站点数量不同，因此对于信号传输和设备联通的需求也不同。
在设计中需要充分考虑线路的拓扑结构和通信距离，以保证信号的准确传输。
其次是设备的可靠性和可维护性。
地铁信号设备需要长期保持稳定的工作状态，因此在设计中需要选择高可靠性的设备并考虑到维修和更换的便捷性。
最后是系统的扩展性和智能化程度。
地铁线路的扩张是一个长期的过程，因此设计中需要考虑到系统的扩展性，以及未来可能出现的技术升级和智能化需求。
在地铁信号设备的操作指南方面，主要涉及到设备的维护与故障排除。
地铁的运营时间通常是持续的，因此设备的维护工作也不能停止。
在日常维护中，需要定期检查各个设备的工作状态，包括电缆的接头、设备的运行温度及电源电压等。
同时，维护人员需要及时清理设备周围的灰尘和杂物，并定期进行设备表面的清洗和防潮处理。
当设备出现故障时，需要根据故障的具体情况进行排查。
可以通过记录设备的使用情况和维修记录，寻找到故障的原因并及时进行处理。
此外，在地铁信号设备的设计与操作中，需要充分利用现代化的技术手段，提高设备的智能化程度和自动化程度。
可以通过网络监控系统实时监测设备的工作状态，并通过数据分析和预测进行故障预警。
地铁行业弱电技术在地铁信号系统的设计与操作
地铁行业弱电技术在地铁信号系统的设计与操作地铁行业弱电技术在地铁信号系统的设计与操作中起着至关重要的作用。
随着城市化进程的加快和人口的不断增长，地铁作为一种快速、高效、环保的交通方式，得到了广泛的应用和发展。
地铁信号系统作为地铁运行的核心，需要借助弱电技术来保障其正常运转和安全。
一、弱电技术在地铁信号系统设计中的应用1. 信号电缆的布置与敷设在地铁信号系统的设计中，信号电缆的布置与敷设是一个关键环节。
弱电技术通过合理的电缆敷设方案，确保信号传输的稳定和可靠。
根据地铁线路的规划和信号系统的需求，需要对信号电缆进行细致的规划和布置，以确保信号能够准确地传输到目标设备。
2. 弱电设备的选择与配置在地铁信号系统的设计中，选择合适的弱电设备是至关重要的。
不同的地铁线路和信号系统对设备的要求存在差异，需要根据具体情况选择适合的设备。
同时，弱电技术还需要进行设备的配置和调试，确保其能够正常运行和适应地铁运行的要求。
二、弱电技术在地铁信号系统操作中的应用1. 信号系统的监控与维护地铁信号系统的监控与维护是保证地铁运行安全的重要环节。
弱电技术可以通过信号设备的远程监控和故障诊断，及时发现并解决问题。
同时，弱电技术还可以对信号系统进行定期的检查和维护，确保其正常运行和安全性。
2. 弱电系统的备份与容错地铁信号系统的可靠性要求极高，弱电技术在此起到了重要作用。
通过合理的备份和容错设计，可以确保即使在设备故障或意外情况下，地铁信号系统仍然能够正常运行。
例如，利用备用电源和冗余设计来保障系统的稳定性和安全性。
总结：地铁行业中，弱电技术在地铁信号系统的设计与操作中发挥着不可替代的作用。
它通过合理的布置与敷设、设备的选择与配置，保障了地铁信号的正常传输和运行。
同时，在操作中通过监控与维护、备份与容错等手段，确保地铁信号系统的可靠性和安全性。
地铁行业将继续依赖弱电技术的进一步发展和创新，以应对未来城市化进程和地铁交通需求的不断增长。
地铁行业弱电技术在地铁通信与信号系统的应用与管理
地铁行业弱电技术在地铁通信与信号系统的应用与管理地铁作为一种快速、方便的城市交通工具，其通信与信号系统对于运营的安全性和效率起着至关重要的作用。
而地铁通信与信号系统的关键技术之一就是弱电技术。
本文将探讨地铁行业弱电技术在地铁通信与信号系统的应用与管理，并详细介绍弱电技术的相关概念与作用。
一、弱电技术的概念与作用弱电技术是指电压较低、电流较小的电力系统，它包括了信号传输、通信、数据处理等多个领域。
在地铁通信与信号系统中，弱电技术主要用于地铁车辆之间、车辆与地面调度系统之间的信息传输和控制，以及系统的监控与管理。
弱电技术在地铁通信与信号系统中的应用主要有以下几个方面：1. 信号传输：地铁车辆之间的信号传输是地铁运营中不可或缺的环节。
弱电技术通过光纤、无线电等方式，将车辆状态、运行数据等信息实时传输到地面调度中心，实现车辆间的通信与协调。
2. 通信系统：地铁通信系统是管理地铁运行的核心。
弱电技术将不同车站、车辆、设备之间的通信进行连接和协调，确保信息的顺畅传递和操作的准确执行。
3. 监控与管理：地铁通信与信号系统的稳定运行需要对各个子系统进行实时监控和管理，以及故障的预警和排除。
弱电技术通过传感器、监控设备等手段，实现对通信与信号系统的全面监测与管理。
二、地铁行业弱电技术的管理方法地铁行业的弱电技术管理旨在确保通信与信号系统的正常运行，并及时进行故障的排查和修复。
以下是几种常见的管理方法：1. 设备管理：地铁弱电技术设备包括信号设备、通信设备、传感器等，这些设备的正常运行对整个系统的稳定性至关重要。
因此，地铁行业需要建立健全的设备管理制度，包括定期巡检、故障预警、备件储备和设备维护等，以确保设备运行的可靠性和稳定性。
2. 数据管理：地铁通信与信号系统产生大量的数据，包括车辆信息、设备状态、通信记录等。
有效地管理和利用这些数据可以提高系统的运行效率和故障检测的准确性。
地铁行业可以采用数据管理软件和技术，对数据进行采集、存储、分析和应用，以提高管理水平和决策效果。
地铁弱电工程技术方案
地铁弱电工程技术方案一、前言地铁弱电系统是地铁建设中非常重要的一部分，它包括了很多的设备和系统，并且对地铁的安全和正常运行起着非常关键的作用。
弱电工程作为地铁工程的一个基础性工程，其技术方案的设计和实施对于地铁运营具有非常重要的意义。
本文将从地铁弱电系统的概念、作用、设计和实施等方面进行阐述，为地铁弱电工程技术方案提供参考。
二、弱电系统的概念和作用1. 弱电系统的概念弱电系统是指低电压、低电流、低功率、低频率的电气系统，主要包括通信、监控、安防、自动化等功能，其作用是为了实现信息传输、数据处理、监控管理、防盗防灾等功能。
在地铁工程中，弱电系统包括了列车信号系统、电缆传输系统、通信网络系统、监控系统、防灾系统等。
2. 弱电系统的作用弱电系统的作用主要表现在以下几个方面：（1）安全保障：地铁弱电系统包括列车信号系统和防灾系统，可以实现列车的安全运行和紧急情况的处理，确保地铁运行的安全。
（2）信息传输：弱电系统包括通信系统和监控系统，可以实现信息的准确传输和监控管理，提高地铁的运行效率和安全性。
（3）自动化控制：弱电系统可以实现地铁运行的自动化控制和管理，提高运行的稳定性和准确性。
三、地铁弱电工程技术方案的设计1. 技术方案的设计原则地铁弱电工程技术方案的设计应该遵循以下原则：（1）安全性原则：地铁弱电系统是为了确保地铁运行的安全，所以在设计方案中应该充分考虑安全因素，确保系统的可靠性和稳定性。
（2）合理性原则：地铁弱电系统的设计应该充分考虑地铁的实际情况和需求，确保系统的合理性和适用性。
（3）先进性原则：地铁弱电系统的设计应该采用先进的技术和设备，确保系统的性能和效果达到国际水平。
2. 技术方案的设计内容地铁弱电工程技术方案的设计内容主要包括以下几个方面：（1）弱电系统的组成：列车信号系统、通信网络系统、监控系统、防灾系统等。
（2）弱电系统的设备选型：列车信号系统采用先进的ATO/ATC系统，通信网络系统采用可靠的光纤传输设备，监控系统采用高清晰度的摄像头、防盗系统采用可靠的入侵探测设备等。
城市轨道交通弱电系统调试管理探究
城市轨道交通弱电系统调试管理探究发布时间：2021-03-15T01:19:24.636Z 来源：《中国科技人才》2021年第4期作者：李锋王铁柱[导读] 弱电系统作为城市轨道交通的重要组成部分，其调试管理对城市轨道交通的顺利运行起到至关重要的作用。
中国中车长春轨道客车股份有限公司 130062摘要：弱电系统作为城市轨道交通的重要组成部分，其调试管理对城市轨道交通的顺利运行起到至关重要的作用。
本文将从城市轨道交通弱电系统调试管理面临的难点和具体的措施进行分析和探究，进行的简单的剖析。
关键词：轨道交通；弱电系统；调试管理；有力措施引言：作为弱电系统中主要系统的综合监控系统与其他弱电系统都有接口，并且随着现代科学技术的快速发展加上通信技术、自动化技术的广泛应用，综合监控系统在国内城市轨道交通系统中的应运用越来越广泛，同时也使得轨道交通弱电系统的调试管理越加复杂，为了加强轨道交通运行及管理，我国对该系统的调试管理的重视程度也逐年增强。
一、轨道交通弱电系统调试管理的特点与难点（一）所调试的接口较多相较于其他弱电系统来说，轨道交通弱电系统的运行难度更加复杂，管理难度也更大，从规模上来看更加庞大。
很多轨道交通的综合监控系统集火灾自动报警系统（FAS）、门禁系统（ACS）等为一体并且互联了乘客信息系统（PIS）和信号系统（SIG）等系统，具有较高的技术含量，这也体现了我国信息技术和科学技术的水平和能力，杭州地铁一号线就是很好的例子。
（二）调试时间受限城市轨道交通弱电系统的调试时间可能会受其他专业工期的影响。
在运行调试之前，需要具备完善的前提条件：安装的完成、布线的完善、装修的完工这些环节都是相关联的，任何环节的掉队都会使调试时间受到影响。
因为一般工程的工期是既定的，每个施工环节的时间也是分配好的，所以对各个施工环节进行严格的时间把控和质量鉴定将会是保证轨道交通弱电系统顺利运行和管理的前提条件。
（三）管理范围大，协调量广轨道交通的接口多，比如从基础的土建单位到装修单位，运行厂家和政府部门等，参与的单位和部门多，社会影响广。
地铁智能化弱电系统解决方案
地铁智能化弱电系统解决方案能化弱电系统一般包括通信系统、乘客信息显示系统、自动售检票系统、计算机网络系统等几个部分，其中通信系统一般由专用通信系统、商业通信系统、公安通信系统三个部分构成。
1、通信系统专用通信系统是为地铁运营管理服务的，为了满足地铁运营管理的需要，通信系统必须应能迅速、准确、可靠地传送各种运营管理信息，这些信息包括语音、数据及图像等信息。
它由以下子系统组成：传输网络系统、无线通信系统、公务及站内通信系统(包括轨旁电话)、调度电话系统、有线广播系统、视频监视系统、时钟同步系统、集中告警终端、通信不间断电源系统。
商业通信系统是将公众移动通信引入地铁内。
本工程主要负责其在地铁内的覆盖，并为相关移动和电信运营商进场施工调试提供协助。
由传输网络系统、移动电话引入系统、光缆线路和UPS电源等部分组成。
公安通信系统包括公安视频监控（含会议电视）、公安无线通信、公安计算机网络、公安内部专用电话、UPS电源和公安通信光缆线路等部分。
按照地铁公安指挥中心、派出所、警务站三级管理体系构成，并连通地铁公安监控指挥中心的设备。
2、乘客信息显示系统乘客信息显示系统(PIDS)是实现以人为本、进一步提高地铁为乘客服务质量、加快各种信息（如：乘客行车、地铁公益广告、安防反恐、运营紧急救灾、天气预报、新闻、交通信息等）传递及实现列车视频监控的的重要设施，是提高地铁运营管理及经营开发水平，扩大对乘客服务范围的有效工具。
PIDS系统的功能定位是主播运营、安防反恐信息，适当插播地铁公益广告、天气预报、新闻、交通信息，实现列车视频监控，在紧急情况下运营紧急救灾信息优先使用。
3、自动售检票系统自动售检票系统简称AFC系统，是一个计程计时的封闭式全自动收费系统，系统使用非接触式IC 卡作为车票媒体。
AFC系统主要由线路中央计算机系统、编码分拣设备、车站计算机系统、AFC车站现场设备、维修小系统、培训小系统、模拟测试系统、车票及通信网络组成4、计算机管理及网络系统计算机管理系统工程是地铁弱电建设工程的重要组成部分，是一项为地铁运营指挥决策服务、充分发挥现有管理和维护功能的有效措施，是一个典型的信息化工程。
地铁弱电系统管理及维护浅谈(全文)
地铁弱电系统治理及维护浅谈[ [ U XX：1009914X（20XX）340077011.引言当今社会，弱电系统作为一个独立的建筑安装系统，越来越多地被应用于地铁的建设中，为了保障弱电系统的正常工作，及其可靠的服务寿命周期，专业的弱电系统治理及维护也显得越来越必不可少。
但是目前而言，对于弱电系统的专业维护及系统治理，缺乏有效的可操作性的治理维护措施及建议。
因此，对弱电系统的治理及维护，显得尤为重要。
2.弱电系统的构成及治理维护分析2.1 弱电系统的构成弱电系统按照不同的功能来划分，主要包含安全防范系统和自动操纵系统两个方面。
2.2 弱电系统治理维护中的问题在实际的弱电工程中存在着较多的问题，概括起来，主要表现在以下几个方面：治理维护缺乏系统性和科学性。
目前对于一个集成度较高的弱电工程系统，实施的治理维护方案是沿袭传统的设备维护方案而进行的，将各个弱电系统相互割裂开来，彼此单独进行治理和维护，并且对弱电系统的维护也基本遵循着没有问题不维护，小问题小维护，大问题大维修的思路进行治理维护，致使整个车站或者车辆段的弱电工程治理维护缺乏系统性和科学性。
治理维护缺乏专业检测设备。
目前，很多弱电工程或项目的治理维护，都依靠技术人员的手工进行治理维护，发现问题，查找根源，提出解决措施，实现系统正常工作，这样的治理维护效率较低，缺乏高效的治理维护方案，同时在具体的治理维护检测设备方面，大多还依赖于万用表等传统的检测设备，无法真正实现对大型的弱电工程进行系统的专业化的治理和维护。
治理维护缺乏专业人才。
弱电操纵技术在我国起步较晚，但是进展非常快，因而专业的弱电治理维护人员在我国的缺口较大，很难真正的实现对一些大型的复杂的弱电工程的治理及维护；而弱电工程治理维护需要的是在上述各方面均能够独立实施治理和维护的专业技术人才。
3.弱电系统的治理维护策略3.1 完善弱电工程的自动化检测，提高弱电系统治理维护效率为了更好的实现弱电工程的治理及维护，可以在各弱电系统的自动检测及操纵方面下功夫，通过完善弱电系统自身的自动检测、操纵功能，来提升弱电系统的治理及维护水平，提高治理维护效率和水平，降低弱电系统的工作故障发生的概率。
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广州地铁六号线弱电系统功能及调试探讨发表时间：2018-11-09T17:58:27.230Z 来源：《防护工程》2018年第19期作者：李佩珊[导读] 本文主要介绍广州地铁弱电系统安装工程门禁、FAS、BAS系统基本原理，并调试过程进行总结广州轨道交通建设监理有限公司广东广州 510010摘要：弱电系统是城市轨道交通最大的组成系统之一，包括FAS（火灾自动报警系统）、BAS（设备与环境监控系统）、ACS（门禁系统）、PSCADA（变电所综合自动化系统）等，同时互联了 CCTV（闭路电视监控系统）、PA（广播系统）、PIS（乘客信息系统）、AFC（自动售检票系统）、SIG（信号系统）。
本文主要介绍广州地铁弱电系统安装工程门禁、FAS、BAS系统基本原理，并调试过程进行总结关键词：地铁弱电系统工程实例调试功能验收1概述地铁弱电系统调试接口多，规模大与其他行业的弱电系统比较，轨道交通弱电系统的规模非常巨大，平均每个车站的监控点达到了10000 点左右，IO 点规模的增加导致调试工作量极度增大。
本文主要介绍广州地铁六号线弱电系统中门禁、FAS、BAS系统基本功能，并针对调试情况进行总结探讨。
2各专业简介2.1门禁系统通过设置门禁点，可有效控制房门或通道门锁具的开闭: 保证被授权人员正常通行，限制未授权人员进入，对强行闯入行为予以报警，分类记录和管理出入人员、出入区域、出入时间等信息。
地铁行业的门禁系统具有一定的特殊性，它属于大型门禁系统，控制点数多，数据通信量大，数据传输距离远，联动设备多，安全性能要求高。
在确定系统方案时，一般从以下几方面考虑。
(1) 灾害响应。
当出现火警或其他紧急情况时，在控中心或车站控制室的统一控制下，门禁系统应能断电开锁，使房内的人员可以顺利逃生，同时将过程事件记录备查。
(2) 工作可靠。
中央级设备与车站级设备之间、车站级设备与就地级设备之间保持相对的独立性，既可联机，又可在通信故障时独立工作。
(3) 异常报警。
地铁门禁点数众多，不可能也无必要在全线铺开派人员值守。
当设备出现故障或异常情况时，系统应及时发出报警信息，并传送至控制中心管理工作站或车辆段维修工作站，提醒相关人员注意并响应。
(4) 批量数据处理。
随着地铁线网建设的不断深入，地铁员工人数急剧增加，因此要求系统具有批量导入员工信息、批量授权以及批量数据管理的功能。
(5) 接口。
作为地铁机电系统之一，门禁系统与其他机电系统(如综合监控、通信及时钟系统)具有接口。
门禁系统应从硬件和软件两方面保证这些系统的接入并实现预定的联动功能。
2.2 FAS系统火灾自动报警系统（简称FAS）是地铁自动化系统的一个重要组成部分，系统既能对火灾发生进行早期探测和自动报警，又能根据火情位置，及时输出联动灭火信号，启动相应的消防设施进行灭火，将火灾消灭在萌发状态，最大限度地减少火灾危害。
地铁车站级 FAS 系统由车站值班员工作站、火灾报警控制器、消防专用电话系统、消防广播系统（火灾时将公共广播强切至消防广播）、接口设备、IBP盘、UPS 电源和车站级监控网络等设备组成。
火灾报警控制器是火灾自动报警系统的重要组成部分，在火灾自动报警系统中，火灾探测器是系统的“感觉器官”，随时监视周围环境的火灾情况；而火灾报警控制器则是系统的“躯干”和“大脑” ，是系统核心，可以为系统提供高稳定的直流电源，监视各类现场设备有无故障，保证火灾探测器长期、稳定、有效的工作；当火灾探测器探测到火情后，控制器接收火灾探测器发来的报警，迅速正确地进行转换和数据处理，指示报警具体部位和时间，同时执行相应的辅助控制等诸多任务。
2.3 BAS系统为了实施地铁各系统和设备相互间的有序联动控制和监视，在轨道交通线上设置了称之为“环境与设备监控系统”的自动控制系统，形成了一个强大的轨道交通运营保障系统。
广州地铁六号线BAS系统由车站BAS局域网、工作站、PLC、I/O模块、现场I/O控制柜和控制箱、IBP盘I/O机架等子系统及传感器、执行器组成。
各子系统功能简述如下：PLC设置于控制柜中，主要监控隧道及车站的通风系统、空调大系统、空调小系统、水系统。
使用M340 NOM模块和I/O模块实现第三方通讯接口及交换机故障点的监控。
现场控制箱主要监控照明系统、导向系统、电梯、自动扶梯、给排水系统以及站内的温湿度、水系统的各种参数等。
3 调试与功能验收3.1轨道交通弱电系统调试的特点及难点1、调试接口多，规模大与其他行业的弱电系统比较，轨道交通弱电系统的规模非常巨大，以广州地铁六号线综合监控系统统计数字为例，该系统集成了 FAS（火灾自动报警系统）、BAS（设备与环境监控系统）、ACS（门禁系统）、PSCADA（变电所综合自动化系统）等，同时互联了 CCTV（闭路电视监控系统）、PA（广播系统）、PIS（乘客信息系统）、AFC（自动售检票系统）、SIG（信号系统）等系统。
经初步测算，平均每个车站的监控点达到了 10000 点左右，IO 点规模的增加导致调试工作量极度增大。
2、调试时间紧张。
轨道交通弱电系统的调试，需要在各个子系统具备条件后才能进行调试，这些前提条件包括安装、布线、装修等环节的配合。
而地铁开通的工期一般都是不变的。
若不加强对相关专业工期的控制，弱电系统的调试工期将不能严格受控。
3、接口单位多，协调量大轨道交通弱电系统中，接口众多，从车站土建、装修、政府职能部门等到安装单位、风水电等设备厂家全部包含。
从调试工作来说，不仅与各接口子系统有技术接口，还与各相关参与单位有职能接口，协调工作量极大。
3.2功能验收广州地铁六号线首次采用单位验收前将系统设备的运行情况和设备的安装质量问题分开检验的模式，就有了六号线首期工程的设备功能验收。
3.3.1验收的组织形式由地铁建设总部车站设备部牵头，项目管理、监理负责组织，地铁运营总部负责检查，设备供货商和施工单位配合验收。
3.3.2功能验收测试原则：1．主控项目的60%进行抽测。
2．非主控项目按照5%进行抽测。
3．测试步骤中为了描述清楚，选取某个典型设备的某个典型点进行描述，实际测试中可以选择任意设备的任意点进行测试。
抽检项目全部合格视为合格，如出现不合格项则整改后重新抽检。
如第二次抽检后测试不通过，则需要对该类设备进行重新测试。
验收过程中如有A类问题，判定功能验收不通过；如有B类问题且超过30%，应判定功能验收不通过，如低于30%，应判定功能验收通过，但存在的问题须在开通运营前完成整改。
如有C类问题，应判定功能验收通过，尽可能在开通运营前完成整改，如不能完成，须在开通运营后请点完成整改。
（下面仅列举BAS专业验收表格部分内容）3.4调试及功能验收主要问题分析3.4.1 FAS专业防火阀位置及编号与通风专业不一致这是FAS调试过程中的老大难问题。
防火阀的编号和位置必须准确反馈到FAS主机上，这属于消防检测A类问题，有一个防火阀不一致消防检测便判断不通过。
地铁防火阀数量较大，一个站数百个甚至上千个，两个专业核对的工作量相当大，而且通风专业变更经常导致防火阀位置及数量变更，FAS专业连带变更经常滞后甚至忽略，导致调试过程中发现FAS专业防火阀位置及编号与通风专业不一致。
3.4.2 BAS点表与通风工艺图点表不一致部分站点因通风专业环控工艺图变更较迟且未通知BAS专业，调试过程中发现BAS点表与通风专业之前提供的点表不一致，导致之前与综合监控调试的部分调试工作白费，不得不从新进行调试。
3.4.3六号线防火卷帘设计未考虑是用于疏散通道还是用于分隔防火分区，因两种功能控制方式有区别导致功能验收中产生争议根据“火灾自动报警系统施工及验收规范”GB 50166-2007 第二十九页：用于疏散通道的防火卷帘门两步关闭：1、收到一级火警半降（半降位置停止）2、收到二级火警全降（中间没暂停）用于分隔防火分区的防火卷帘门一步关闭（收到任何一个火警信号，直接全降没有半降，中间没暂停）六号线防火卷帘控制未明确是用于疏散通道还是用于分隔防火分区，因两种方式控制方式有区别导致功能验收中产生争议。
最终通过设计讨论确定，六号线全线的防火卷帘均为疏散用的防火卷帘。
具体结论如下：1.防火卷帘的功能定位从防火卷帘的设置位置一般分为站内防火分区分隔或者与物业接口处分隔。
作为站内防火分区分隔的防火卷帘为疏散用防火卷帘。
火灾时地铁可以向物业疏散，而物业不能向地铁疏散的原则，与物业接口处分隔的防火卷帘，为疏散用防火卷帘。
因此，六号线全线的防火卷帘均为疏散用的防火卷帘。
2.防火卷帘的联动控制方案（1）作为站内防火分区分隔的防火卷帘1、防火卷帘两侧设置感烟、感温火灾探测器组，在防火卷帘控制箱附近的模块箱内设置2个输入模块、2个输出模块，接收半降反馈、全降反馈输入信号，发出半降控制、全降输出信号。
2、当感烟火灾探测器的报警时，联动控制防火卷帘下降至距地（楼）面 1.8m 处停止。
3、当感温火灾探测器的报警时，联动控制防火卷帘下降到底。
（2）与物业接口处分隔的防火卷帘1、防火卷帘两侧设置感烟、感温火灾探测器组，在防火卷帘控制箱附近的模块箱内设置2个输入模块、2个输出模块，接收半降反馈、全降反馈输入信号，发出半降控制、全降输出信号。
在附近的模块箱内设置1个输入模块、1个输出模块，接收物业发出的火警信号，发出本站火警信号给物业。
2、当感烟火灾探测器的报警时，联动控制防火卷帘下降至距地（楼）面 1.8m 处停止。
3、当感温火灾探测器的报警时，联动控制防火卷帘下降到底。
4、当接收到物业发出的火警信号时，根据火灾时地铁可以向物业疏散，而物业不能向地铁疏散的原则，FAS直接联动防火卷帘降落到底。
4结束语地铁弱电系统是城市轨道交通最大的组成系统之一，关乎地铁运行的安全。
单就施工而言难度不大，但专业性强，很多问题在调试过程中才暴露出来。
通过与设计的交流发现大多数弱电系统的设计是由低压专业出身，设计者本身都对弱电系统了解不深，存在不少设计不严谨的问题。
弱电系统调试是阶段时间往往相当紧迫，经常出现不可预见的问题，导致调试时间延长，甚至影响验收。
弱电系统涉及专业接口繁杂，重点加强接口控制，减少接口变更，在设计联络阶段确定需求，才能提高弱电系统调试效率，保障地铁运营安全。
参考文献：[1]李春波．地铁FAS设备组成及系统结构．城轨交通[J]，2009，8：42~44．[2]广州地铁六号线BAS系统功能验收标准。