广州地铁六号线长湴站端部弯头常见现象分析
广州地铁六号线L3型车架修后冲标故障分析
开，需通过司机进行手动对标，影响列车运行效率，极 在正线ＡＴＯ 运行进站对标期间，由信号系统给出牵
易造成列车晚点［１］。广州地铁６ 号线Ｌ３ 型车检测列车停 引制动的０～１０ Ｖ 电压的模拟量信号，经过列车控制及诊
稳在停车点± ５０ ｃｍ 范围均可正常实现屏蔽门与车门联 断系统（ＴＭＳ ）的模／ 数转换及处理后，以网络的方式
图３ 气制动系统数据
另经查询制动距离的标准文件进行计算，３ ｋｍ／ ｈ 车 速的情况下纯气制动阶段１００％ 级位与３０％ 级位的制动
制ａｅ 动＝ ０等． ２效８ 减ｍ／速ｓ２率为：
（１）
距离偏差最大可达７２ ｃｍ。详细计算如下。 （１）３ ｋｍ／ ｈ 车速１００％ 制动ｍ应／ ｓ２时间为：
及快速制动的减速度和制动距离，数据如表１ 所示，各 动有效，此时列车对标准确停稳。保持制动确保列车能
项数值均在正常范围内，判断Ｌ３ 型车架修后列车纯气制 动功能无异常。
停在斜坡上而不倒溜，如图１ 所示，判断列车进站电制 动与气制动配合无异常。
图１ 电制动退出
２． ４ 信号控制方面核查
故障未消除，判断信号控制无异常。
列车冲标是一个复杂的系统问题，其与车辆控制系统、 制动系统、信号系统、轮径值与系统的匹配性、制动施 加的磨合性、信号传输延时及轨旁设备等因素息息相关， 而频繁的冲标故障对行车组织也带来一定的压力［３－５］。 陈宁宁等［６］及刘明［７］分别从车地通信双通道冗余防护系 统的研究和基于列车自动控制曲线研究冲标防护系统方 面开展对列车冲标故障防范措施的研究。 １ 对标原理分析
广州地铁六号线 Ｌ３ 型车架修后冲标故障分析
刁满佳，代秀秀，杨丹枫
（广州地铁集团有限公司，广州 ５１０３１０）
摘要：为探讨分析广州地铁６ 号线Ｌ３ 型车在运营时出现冲标现象的原因，从广州地铁６ 号线车辆制动功能、制动效果数据以及车
关于城市轨道交通钢轨接头病害的分析与整治措施
关于城市轨道交通钢轨接头病害的分析与整治措施摘要：钢轨接头的病害是城市轨道运行中的重点问题，发现病害及时清除，才能够确保及时消除病害，确保安全运输工作的持续开展。
本文将对城市轨道钢轨接头病害进行探析，并提出几点整治措施，以供借鉴。
关键词：城市轨道；钢轨接头；病害；措施1 钢轨接头病害成因分析1.1 钢轨接头处的结构不平顺钢轨接头处的结构不平顺是接头病害产生的重要原因，当列车经过接头的时候，由于钢轨之间存在轨缝，列车的撞击力使两根钢轨上下形成一个高差，此时的线路在微观上不再是连续的直线，接头处受到的冲击力随着高差的大小呈线性增长，随着时间推移，不仅会对接头零件造成磨损，同时还会对机车轮、车轴造成损害。
1.2 钢轨接头的不正常磨损及线路的几何尺寸超限钢轨接头产生鞍形磨耗、塌边、肥边、错牙、轨缝间距过大或过小、螺栓缺油、扭矩不足，线路的轨距、水平、正矢超过规定标准都会使轨道状态恶化。
1.3 日常维修不到位线路的质量与日常维修息息相关。
钢轨接头受列车的冲击作用，接头处经常会出现扣件松动、垫皮压溃、螺栓变形弯曲、轨缝间隙超限等问题。
在日常养护作业中，如果没有严格按照行业技术规范进行按章作业、消除隐患，那么随着时间的推移，接头病害将不断扩大并产生更恶劣的病害。
2 城市交通轨道钢轨接头病害的整治措施2.1 合理进行钢轨厂内焊接为了保证列车运行轨道焊接接头的稳定性和发展的平稳性，轨道工程的大部分施工技术是在生产线上进行无缝线路钢轨的固定式闪光接触焊。
采用固定式闪光焊轨机将钢厂运来的25m、75m或100m定尺短钢轨焊接成500m的长钢轨，提高焊接接头的平顺性和轨面硬度，可以有效减少焊接接头使用中产生低塌现象。
目前采用工厂化作业模式实现，通过固定的工位进行流水线作业，以大功率固定式交流或直流焊机进行闪光式钢轨焊接，故称为固定式闪光焊。
钢轨固定闪光焊是利用待焊钢轨作为电极，两端接通电压，一般为5-8V，通过不断的接触和闪光，使端部加热和熔化。
简析地铁接触网常见故障和问题分析及其应对方法
简析地铁接触网常见故障和问题分析及其应对方法发布时间：2022-09-22T06:45:45.722Z 来源：《科学与技术》2022年第5月10期作者：杨礼佳[导读] 在城市交通建设中，占据重要位置、发挥关键作用的一部分就是地铁杨礼佳贵阳市公共交通投资运营集团有限公司,贵州贵阳 550000摘要：在城市交通建设中，占据重要位置、发挥关键作用的一部分就是地铁。
近年来，乘坐地铁的人数之间增长，此时地铁建设、运营中需关注的一个首要问题就是怎样为地铁安全运行保驾护航。
地铁运营的基础就是供电系统，在地铁供电系统中占重要位置的就是接触网，但值得注意的是，地铁接触网长期运行中往往有一些故障问题出现，会影响地铁运行的安全性，所以需要相关人员科学分析地铁接触网常见故障与问题，将其中原因找出，进而借助可行性的应对方法，使常见故障问题得到有效处理，为地铁安全运营奠定基础。
关键词：地铁接触网；常见故障；问题分析；应对方法引言地铁供电系统中，相对重要的构成部分之一就是接触网，通常情况下，我们常说的地铁接触网是以刚性接触网为主，原因在于刚性接触网会直接影响供电系统的安全性、稳定性。
随着我国公共交通事业的不断发展，日益突出了城市交通中地铁的作用。
对此，地铁运营和建设企业必须要高度重视地铁安全工作的贯彻落实，使地铁接触网方面存在的常见故障和问题得到及时、有效的解决，以促进地铁安全性能的全方位提高。
1 地铁接触网常见故障问题分析1.1 拉弧烧损、磨耗地铁供电系统中，易发生故障的一个主要部件就是接触网，而接触网故障的主要因素之一就是拉弧烧损及接触线磨损。
一方面是接触脱槽部位及受电弓位置等有不平滑问题存在，加之汇流排卡滞变形及跨距设计等不符合设计要求，以上因素都会引发接触线拉弧烧损故障问题[1]。
另一方面地铁处于高速行驶状态中时，电气磨损消耗现象会出现，此时锚段关节及特殊线路等是易出现磨损消耗的主要部位。
1.2 受电弓磨损在接触网凹槽滑板部分有接触线卡线或拉线等现象出现的情况下，会加剧受电弓磨损消耗程度，与此同时，受电弓也会因接触网悬挂和刚性汇排流布置等而产生不同程度的影响。
广州地铁六号线联锁区CBI故障的行车组织研究
2018年16期研究视界科技创新与应用Technology Innovation and Application广州地铁六号线联锁区CBI 故障的行车组织研究何欢（广州地铁集团有限公司运营事业总部，广东广州510030）1CBI 故障处理流程表2各联锁区CBI 故障行车组织2.1浔峰岗联锁区CBI 故障2.1.1发布执行站间电话联系之前（1）如意坊小交路折返，全线更改为如意坊~香雪交路运行，择机取消长小交路运行。
（2）公交接驳区段为浔峰岗~如意坊站。
2.1.2发布执行站间电话联系之后联锁故障情况下，经过行车调整后，小交路区段行车间隔约5~8分钟（低峰期为8分钟），而故障区域最大通过能力约为15分钟（浔峰岗站前折返的时间）。
中峰期5分钟行车间隔时，维持如意坊~香雪小交路运行，按照1：2比例组织列车在如意坊小交路折返。
浔峰岗站前折返通过能力t=列车出清P0105道岔后摇岔时间5min+办手续发令时间1min+区间运行时间2.5min+列车在浔峰岗上行停稳后摇岔时间5min+办手续发令时间1min+出清P0105道岔时间0.5min=15min 。
2.2坦尾联锁区CBI 故障2.2.1发布执行站间电话联系之前（1）如意坊小交路折返，全线更改为如意坊~香雪交路运行，择机取消长小交路运行。
（2）公交接驳区段为浔峰岗~如意坊站。
2.2.2发布执行站间电话联系之后联锁故障情况下，经过行车调整后，小交路区段行车间隔约5~8分钟（低峰期为8分钟），而故障区域最大通过能力约为8分钟（沙贝~河沙运行时间）。
取消如意坊~香雪小交路运行，更改为东湖~香雪小交路运行。
中峰期5分钟行车间隔时，按照1：1比例组织列车在东湖小交路折返。
摘要：针对六号线全线开通后，实行大小交路的行车模式，前期开展CBI 故障演练时，调度员对行车组织不清晰，未能最大限度的满足客运要求的情况，文章对六号线各联锁区CBI 故障的行车组织进行整理，以提高调度员的应急处置能力，防止因处理不当等人为失误扩大故障影响。
广州地铁6号线列车停车冲击问题分析与优化_何晔
— 107 —机 车 电 传 动ELECTRIC DRIVE FOR LOCOMOTIVES №2, 2015 Mar. 10, 20152015年第2期 2015年3月10日收稿日期：2014-11-11；收修改稿日期：2015-01-21城市轨道车辆何 晔，赵 帅（广州市地下铁道总公司 运营事业总部，广东 广州 510380）摘 要：针对广州地铁6号线列车出现的在停车时冲击较大的问题进行了系统分析，详述了试验过程，提出了通过降低低速时的停车级位作为解决方案，并验证了整改后的效果，使得广州地铁6号线的停车平稳性有了较大优化。
关键词：停车冲击；保压制动；平稳性；舒适度；优化；广州地铁6号线中图分类号：U231；U260.35 文献标识码：B 文章编号：1000-128X(2015)02-0107-003doi ：10.13890/j.issn.1000-128x.2015.02.026广州地铁6号线列车停车冲击问题分析与优化广州地铁6号线在运营初期时常接到反馈，列车在正线车站对标停车时，列车的平稳性较差，在列车进站停车瞬间乘客站立不稳，对乘客的乘车舒适度造成较大影响。
通过乘坐其他地铁线路并对比，发现其他线路车辆在停车瞬间也存在停车冲击率较大的问题。
针对该问题，广州地铁和相关供应商展开了专题研究。
这里提出一种方法，通过改进列车进站时的控车方案来实现降低停车冲击率，增加乘车舒适度。
1 问题分析为了找到6号线停车冲击大的原因，首先对在ATO 调试阶段的正线试验数据进行了分析并上车体验乘坐舒适性。
从图1~图3列车运行曲线可以看出，北京路站列车停车制动级位约为70%，停车冲击较大；寻峰岗站列车停车制动级位约为20%，停车冲击较小；横沙站列车停车制动级位约为60%，停车冲击较大。
当列车进站停车级位较大时刻，在列车停稳的一瞬间，列车的停车制动级位较大，导致列车减速度比较大，列车停车冲击较为明显。
列车停车瞬间是列车由动变静的过程，减速度率变化势必会比较大，若在车辆停稳之前施加的制动力过大，会导致加速度变化较大，感觉到的冲击较为明显，出现乘客站不稳的情况。
钢轨接头病害分析与整治.doc
钢轨接头病害分析与整治措钢轨接头是轨道结构的薄弱环节。
接头虽然能保证轨道的几何形位不受破坏，但却在一定程度上破坏了线路的连续性。
接头常见病害的种类主要有：鞍形磨耗、低接头、接头掉块、夹板弯曲、轨枕破损、翻浆冒泥、暗坑、错牙、支嘴等。
但就其整治的难易程度而言，整治低接头的工作量要远远大于其他接头病害。
对于低接头的整治必须建立一套科学的养护维修办法，全面的进行分析、整治，这里我主张建立“立体”养护维修模式。
一、接头病害的主要表现形式钢轨接头病害主要表现为接头区钢轨破坏和道床破坏。
接头区钢轨破坏表现为轨头的打塌、剥离、鞍型磨耗及螺栓孑L裂纹。
接头区道床破坏表现为道床的沉陷、坍塌和板结。
1.成钢轨接头病害的主要原因分析（1）接头构造的缺陷钢轨接头构造的缺陷有轨缝、台阶(动载条件下的高低错台)、折角，使车轮通过时引起附加动力荷载，具有冲击荷载性质。
这些冲击附加力为正常轮载的2至3倍。
冲击力的作用使钢轨端部、夹板挠曲，使钢轨顶面、夹板及连接零件磨耗。
由于轨缝的存在，车轮通过钢轨接头时，驶入端高于驶出端产生台阶，产生接头下陷形成的折角。
三种情况是同时出现的，以轨缝存在为前提，是车轮通过接头产生冲击动力荷载的主要因素。
冲击附加动压力的大小与轮重、轮径、行车速度及接头状态有关。
冲击附加动压力与轨缝、阶、折角的关系表现为：①在轮重、轮径及行车速度相同情况下，与轨缝大小成线性关系，缝越大，附加动压力越大。
在重载的情况下，大轨缝的危害更加严重。
②车轮的下向动力冲击速度与台阶高度平方根成正比，与车轮半径平方根成反比。
由于车辆轮半径小，列车编组中车辆占绝大多数，就车轮的动力冲击作用，车辆比机车要大得多。
若存在静态的钢轨接头错台，相错量越大，车轮的动力冲击作用越大。
○3对于存在折角的钢轨动力接头，下向冲击速度与轨道刚度成正比，与轨端下沉量成正比，与行车速度成正比。
2．钢轨接头部位道床变形原因普通轨道的结构形式必然产生轨道变形。
接触轨端部弯头——集电拉弧的产生及其影响
在浔峰 岗折返线 区域 ，基于接触 轨断 口的布置 、限界要求 、
高 ，集电靴也跟 随着缓慢抬高 ，集 电靴碳滑板与端部弯头钢带受 线路条件以及列车编组 、集 电靴的布置等因素 ，造成 了道岔 区域
流面仅有部分接触 。由于集 电靴升靴高度为 ２６０ｍｍ，现场按 照 不同程度的失 电区，列车运行至该 区域时 ，所有集 电靴都无法与
的 自熄 弧 特 性 。
为保证 向列车连续而不间断地供电 ，集 电靴与接触轨必须
大多数情况下 ，集电靴在脱离端部弯头的瞬间 ，基于开断 电 一 直保持 电接触。获得 良好 电接触的关键要素是集 电靴维持恰
流 和 开 断 电 压 的 原 因 ，不 可 避免 地 会 产 生 拉 弧 现 象 。
1拉弧现象在大气中开断电路时若开断电流大于0251a电路开断后加在触头上的电压大于1220v在触头间隙简称弧隙中通常会产生一团温度极高发出强光能够导电外形近似圆柱形的气体电弧这种由触头断开电路而引燃的电弧通常称若电流或电压若小于一定数值则开断时只能产生为时极短的弧光放电通常称之为电火花
科 技前 沿
运营安全 。
耗 ，并给接触轨定位装置带来过大的振动荷载 。
１拉 弧现 象
３．２ 集 电 安 装偏 差
在大气 中开断 电路时 ，若开断 电流大 于 ０．２５—１Ａ，电路开断
集 电靴设计应与轨面保持平行 ，但 因安装精度等 因素 ，实际
后加在触 头上 的电压大 于 １２—２０Ｖ，在触头 间隙 （简称弧 隙 ）中 ， 中可能造成部分集电靴存在偏斜 、高差等 问题 。在接触轨安装与
轨端部 弯头作为接触轨供 电系统的重要设备 ，能否顺 利平 滑地 进 入 弧 隙 。
引导集 电靴 可靠接触或平稳脱离接触轨端部弯头 ，是保证列车
广州地铁六号线列车过道岔区接触轨断口的失电分析
广州地铁六号线列车过道岔区接触轨断口的失电分析【摘要】针对广州地铁六号线列车过长湴道岔区的失电现象，结合六号线列车及长湴道岔区接触轨设置情况，对列车过道岔区接触轨断口的失电原因进行了分析，提出了解决问题的设想。
【关键词】接触轨；道岔；车辆；失电1 概述广州地铁六号线采用DC1500V接触轨供电，为保证列车持续有效的受流运行，接触轨的布置应满足“尽量少断轨，保证连续性”的要求。
但是根据技术功能上的要求，同时考虑到车辆、限界、线路、信号等专业的要求，在道岔区域，不可避免地需要设置接触轨断口。
道岔区域接触轨断口的存在，使得车辆的连续可靠受流受到一定的影响，结合车辆编组和集电靴的布置方式，列车低速通过道岔区接触轨断口时可能会出现失电情况。
2 道岔区区列车失电2.1 列车设置广州地铁六号线首通段使用L型车，由4节车厢组成（均为动车），列车长为71640mm，设两个取流单元（A-B、B-A）、整辆列车低压电气（辅助电气）连通，通过四组集电靴取流，列车集电靴的位置如图1所示。
图1 六号线列车集电靴位置图2.2 道岔区接触轨布置按照广州地铁6号线列车、线路及转辙机的位置情况，接触轨总体布置方案为接触轨与转辙机同侧时，三轨布置到离（9号道岔）岔心12.32m，短轨布置到离岔心2.4m。
以六号线长湴站道岔区为例，根据现场空间位置、功能技术要求和接触轨总体布置方案，长湴道岔区内的交叉渡线和单渡线处不可避免的需要设置连续短轨和接触轨断口，接触轨平面布置如图2所示。
图2 长湴道岔区接触轨平面布置图2.3 失电简介采用接触轨供电形式的列车通过道岔区连续接触轨断口时，如果列车四组集电靴均处于接触轨断口处，与接触轨无接触取流，列车行驶至该处时会失电。
以长湴道岔区为例，根据长湴道岔区接触轨及其断口的长度、六号线的列车集电靴的安装位置和接触轨端部弯头的始触位置，按单线方向行驶，长湴道岔区共存在6处失电区（如图3所示）。
（1）列车从下行经交叉渡线时，列车失电二次，失电距离约为4.57米、3.4米；（2）列车从上行经交叉渡线时，车辆失电二次，失电距离约为4.57米、3.4米；（3）列车通过右侧单渡线时各有失电位置一处，失电距离约为1.5米。
广州地铁6号线计轴故障处理分析
广州地铁6号线计轴故障处理分析作者：滕辉来源：《硅谷》2013年第13期摘要计轴系统是保证行车安全的设备，其功能为检查区段内有无列车，并给出空闲、占用指示。
计轴设备是地铁信号系统的基础单元，而计轴故障也是地铁信号系统的常发故障之一，其故障类型较为复杂，处理风险性较高，是对地铁行车调度员调度能力的一大考验。
本文针对计轴故障情况下，地铁行车调度员的处理方法、安全注意事项进行的探讨。
关键词计轴系统；处理流程；注意事项中图分类号：U28 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）13-0095-01计轴系统在所检查的区段设置相应计轴点，用以统计进入和离开区段的轴数，并对进入和离开区段的轴数进行比较，从而确认区段是否空闲，并控制相应的轨道继电器，实现自动检查区段的空闲与占用。
计轴系统故障如果没有及时处理或长时间无法处理，将可能导致列车需要以无轨旁ATP保护的人工驾驶模式越过故障计轴，将给行车、客运安全带来较大风险。
因此，作为运营指挥龙头的行车调度员必须对计轴故障的现象及处理方法有全面细致的掌握，同时还需把控好处理过程中的安全把控点，确保安全、高效处理，降低影响。
1 广州地铁6号线计轴设备简介广州地铁6号线采用卡斯柯移动闭塞信号系统（CBTC），其主要包含CBI计算机联锁子系统、ATP列车自动防护子系统、ATO列车自动驾驶子系统、ATS列车自动监控子系统及数据通信系统。
计轴系统是计算机联锁子系统（CBI）中区段空闲、占用检查的设备，在移动闭塞（CBTC）架构下作为列车位置检测的辅助手段。
6号线采用西门子AzS350U计轴设备。
2 广州地铁6号线计轴设备故障的现象计轴区段故障，表示计轴器统计到的进入和离开该计轴区段的车轮轴数不相等，或因计轴器受到金属异物等干扰，导致显示占用状态。
正常运营的CBTC列车占用显示为轨道区段红光带，而计轴故障显示为棕光带或紫光带。
计轴故障可划分为单个、多个计轴区段显示棕色、紫色，或整个联锁区的计轴区段均显示棕色、紫色。
浅析钢轨接头病害原因及整治措施
浅析钢轨接头病害原因及整治措施近年来，伴随着铁路交通的发展，列车数量持续增多，对轨道结构薄弱环节的钢轨接头养护，提出了高标准的要求。
在列车轮对经过接头时，由于长时间的动荷载，导致接头处的状态持续变化，最终形成接头病害。
再加上日常缺乏养护或维修，加剧列车对线路的损害，从而加重接头病害，加快病害的发展速度，甚至威胁行车安全。
一、钢轨接头的类型钢轨接头连接零件，是由螺栓、螺母、夹板等零件组成的，每个零件都发挥着重要的作用，以钢轨接头螺栓为例，是钢轨联接的主要零件，其强度与钢轨联接的可靠性密切相关。
钢轨的连接方式不同，类型和作用也就不同，包括普通接头、减震接头、绝缘接头、伸缩接头等。
下表1为普通铁路接头螺栓扭矩标准。
表1 普通铁路接头螺栓扭矩标准二、钢轨接头常见病害及成因1、常见病害钢轨接头的病害多种多样，具体表现为：（1）低接头，这类病害多见于捣固质量不佳的地段，特别是曲线下股。
（2）钢轨端部鞍形磨耗。
在混凝土枕铺设的部位明显，发展快速。
（3）钢轨破损。
螺栓孔裂纹、钢轨顶面掉块等，多见于钢轨端或淬火区。
（4）夹板断裂。
最初，顶部中心出现小裂纹，随着时间的延长，裂纹逐渐扩大。
（5）接头处道床板结、泛白，降低道床弹性，此病害以风沙侵蚀、鞍形磨损地段多发。
（6）其他。
如混凝土枕破裂、接头下方缓冲垫窜出等，都是比较常见的病害。
2、原因分析（1）接头结构不平顺。
列车通过接头部位时，由于钢轨轨缝的存在，邻近钢轨在列车运行下相互撞击，导致轨面变形，出现低接头、错牙等情况，最终形成高差。
这种情况下，钢轨将无法保持持续直线的状态，会加快钢轨各零件的磨损速度，接头结构不平顺，引发马鞍形、接头压塌等病害。
（2）道床板结、沉陷。
施工过程中，个别施工单位为了节约成本，大多使用碎石道床，相较于其他道床，这种道床方便养护、成本低。
但是由于碎石道床颗粒松散，长时间受列车动荷载的影响，会出现不稳定的情况。
再加上道床的变形，最终出现板结的现象。
新广州地铁六号线地质风险案例分析与防治措施
孔口管
水泥砂浆护 壁、固结
第一段 注浆
第二段 注浆
第三段 注浆
注浆管、 仅在分段 长度内钻 孔出浆
该方法的优点在于：全部孔段均能自行复注浆，利于加固上部比较 软弱的岩土层，而且免去起下阻塞器的工序，可节省时间。 该方法的缺点在于：多次重复钻孔，孔内废浆较多。
案例2、六号线与三号线的换 乘站燕塘站位于遇水易软化崩解 的花岗岩风化残积土层范围，由 于连续墙没有起到基底应有的抗 渗流作用，基坑内不断渗涌水， 造成了邻近以摩擦桩为基础的楼 房沉降量达到70-80mm。
燕塘换乘站三号线基坑 外侧采用注浆设抗渗墙后、 开挖至10m（左图）基底土尚 未出现软化、泥化的情况； 施工至基坑底（32m )（右图） 基底土仅出现局部的泥化软 化情况（锚杆渗涌水）。
基于上述理念，在燕塘站三号线基坑深达32m,为防止出 现六号线基坑出现的风险及周边建筑物的影响，采用在已完 成的围护结构下增设防渗墙切断基坑与外围节理裂隙水联系， 取得了良好的效果。 燕塘站三号线超深基坑也处于花岗岩风化岩区，基坑开 挖深度近32m，在总结了以往类似区域基坑施工的经验与教训 基础上，提出了在基坑外侧设防渗墙的新措施，目前该基坑 已顺利开挖到底并进行第一快底板浇灌。在整个基坑开挖中 不仅未出现基底软化、泥化的风险，而且周边建、构筑物也 未出现超标的变形。采用防渗墙处理的三号线超深基坑与采 用旋喷（搅拌）桩加固的六号线浅基坑呈现完全不同的结果， 说明了设计理念与处理措施的适宜性。
4、盾构隧道充分利用第四系砂土层的厚度、尽量浅 埋；避免盾构机进入灰岩，减少盾构机可能遇到的风险： 刀具、刀盘损坏推不动、卡盾、栽头而无法处理； 5、对浅层溶洞进行注浆处理； （分岐点：浅层溶洞的定义及溶洞顶板需具有的厚度； 从隧道对地基土的要求并不高，隧道下如无隔水层、则需 对灰岩面下2m 内的溶洞进行处理，如有隔水层则不需处 理； 隧道底的岩溶如有0.5m 厚的顶板，则无需对溶洞进 行处理，如小于0.5m 顶板则需处理。） 6、基坑出现岩溶突水时、需尽快插、埋注浆管，准 备注浆处理；
地铁车站主体结构质量通病及处治措施
钢筋网主筋、副筋上下 位置放反
操作人员疏忽，对主、副筋筋位置在上或在下不加区别就进 行施工
钢筋网主、副筋放反，如已浇筑混凝土，必 须通过设计单位复核后，再确定是否采取加
固措施或减轻外加荷载
锚固长度不符合要求
施工管理不当，下料前没有事先熟悉图纸和规范要求
轴线偏移、标高偏差
针对不同的浇筑对象，制定科学的浇筑顺序 方案并对操作人员进行详尽交底，浇筑中指
挥严格、有效
施工缝要进行凿毛处理，并冲洗干净，浇筑
施工缝处理失误
混凝土在接缝处发生离析，旧混凝土表面处理不好
混凝土工 程
振捣不足或漏振（产生 蜂而振捣不足 振捣间距过大，在振捣器振捣不到的地方形成漏振 在预留孔、预埋件及钢筋过密处浇筑、振捣方式不当
1、满堂脚手架应在架体外侧四周及内部纵、 横向每5m-8m由底至顶设置连续竖向剪刀撑
剪刀撑设置不规范
可调顶托螺杆伸出太长 扣件螺栓扭力矩达不到
要求
操作疏忽
操作疏忽 扭力矩过大或过小
2、搭设高度＜8m，应在架顶设置连续水平剪 刀撑，搭设高度＞8m，应在架体底部、顶部 及竖向间隔不超过8m分别设置连续墙水平剪 3、剪刀撑与杆斜角为45°-60°，剪刀撑宽 度应为5-8m
横、纵向水平杆搭接不 符合要求
脚手架工 程
下料疏忽，操作不规范
1、两根相邻的水平杆接头不应设在同步或同 跨内，不同步或不同跨两个相邻接头在水平 方向错开的距离不小于500mm，各接头中心至 最近主节点的距离不大于纵距的1/3
2、搭接长度不应小于1m，应等间距设置3个 旋转扣件固定，端部扣件盖板边缘至搭接水 平杆杆端的距离不小于100mm
脚手架工 程
广州地铁六号线中断正线行车应急处置难点研究
广州地铁六号线中断正线行车应急处置难点研究在日常的行车组织工作中，发生设备设施故障或外部原因等造成列车运行不能通过后续载客列车即为中断正线行车。
如出现大面积或长时间中断行车故障/事件时，将会导致运营服务受到严重的冲击。
文章中主要通过对中断行车事件后应急处置要点进行分析，并结合广州地铁六号线全线开通面临的应急处理中的难点进行分析，从而提高调度员应急处置能力。
标签：中断行车；应急处置；难点应对1 造成中断正线行车影响时间分类中断行车分类按《广州地铁集团有限公司运营事业总部生产安全事故（事件）调查处理规定》中对各中断行车时间所构成的事件进行划分。
（1）造成中断正线行车时间（上下行之一）在20分钟以下的未构成事件类，如线路设备故障需短时处理、区间异物处理、信号设备故障（道岔、信号机、区段）、列车救援等。
（2）造成中断正线行车时间（上下行之一）在20分钟～30分钟以内构成事件苗头。
如外部人员进入线路、列车压异物、联锁CBI故障、区间疏散事件等。
（3）造成中断正线行车时间（上下行之一）在30分钟～3小时以内构成一般事件。
如接触轨/环网供电等设备故障、挤岔、断轨、列车冲突、追尾、火灾事件等。
（4）造成中断正线行车时间（上下行之一）在3小时以上的构成险性事件。
如桥梁隧道坍塌、地震、台风、恐怖袭击事件等。
2 应急处置各环节分析应急事件处置要点2.1 信息收集接收信息环节作为应急事件处置至关重要的环节，信息接收不全或存在偏差时，对后续的判断及运营组织决策上都会存在偏差。
信息接收流程：观察→接收→询问→记录（1）观察：调度员可通过设备提供现场信息进行了解，如通过信号MMI/大屏查询列车所在位置、速度、设备状态等信息；CCTV观察现场情况、主控系统监控设备运行状态、可视电话提供直接现场画面等。
（2）接收：接报信息必须核对好报告人/车次，接收过程中严格进行复颂，避免内容失真。
（3）询问：接收信息后，为了便于对故障类型影响情况等进行判断，调度员需要对报告人信息重点内容进行提问，使信息内容更有利于判断。
广州地铁六号线河沙站地质灾害分析及处理
广州地铁六号线河沙站地质灾害分析及处理摘要：本文通过广州地铁六号线河沙站施工中出现涌水事故所进行的地质灾害分析及工程处理措施，简要介绍了在断裂、岩溶地质条件下注浆堵水的有效性。
关键词：地质灾害; 断裂; 溶洞; 注浆Abstract: this paper through the guangzhou metro line 6 river sand in the construction of water gushing standing there by accident analysis on the geological hazard and engineering processing measures were introduced briefly, in fracture, karst geological condition, the effectiveness of the grouting water.Keywords: geological disasters; Fault; Cave; grouting1 工程概况广州地铁六号线河沙站位于大坦沙规划区中心的规划路交叉口偏北处，车站呈“一”字型设置于规划主干道下方。
车站全长124.9m，标准段宽19.5m，标准段高14.52m，为明挖顺做法施工的地下两层箱型框架结构，围护结构采用800厚地下连续墙。
河沙站主体结构共分七段施工，顺利施工完成六段，在开挖至北端最后一段基底时，从基岩内突然涌出大量地下水，造成施工无法正常进行。
为查明事件发生的地质原因，在车站北侧基坑边线，按间距5.00米布设了26个地质钻孔，其中13个技术孔，13个鉴别孔；钻孔平均深度35.00m，同时钻至中风化岩层内，且不小于6m厚连续岩层。
2 补勘地质水文情况补充勘察范围的上覆地层为第四系土层(Q)，由上至下依次为人工填土、淤泥质土、砂层、残积土；下卧基岩为白垩系上统地层（K2），基岩岩性主要为砂砾岩和粉细砂岩、泥质粉砂岩，含砾粉砂岩，局部见浅灰色泥岩和泥灰岩、灰岩。
接触轨端部弯头
接触轨端部弯头作者：陈祥来源：《科技风》2016年第14期摘要：通过集电靴与端部弯头的电接触分析，梳理拉弧现象产生的过程，结合广州地铁6号线运营产生的严重拉弧现象，分析了运营现场易加剧拉弧的因素，指出了日常设备维护中的关注重点，以期能够减轻拉弧对靴轨系统带来的影响，提高设备运行可靠性。
关键词：接触轨；端部弯头；集电靴；拉弧广州地铁4、5、6号线均采用下部接触式接触轨供电方式，运营列车通过集电靴与接触轨下部钢带接触而获得电能。
接触轨端部弯头作为接触轨供电系统的重要设备，能否顺利平滑地引导集电靴可靠接触或平稳脱离接触轨端部弯头，是保证列车能否良好受流和运行的关键。
以广州地铁6号线为例，浔峰岗-长湴区间上下行接触轨长约50km（含辅助线），共计有320个端部弯头，每一处端部弯头的端部都经过预弯，形成一定的坡度，保证端部弯头具有良好的自熄弧特性。
大多数情况下，集电靴在脱离端部弯头的瞬间，基于开断电流和开断电压的原因，不可避免地会产生拉弧现象。
对接触轨端部弯头-集电靴拉弧现象的产生和影响进行研究，有助于采取相应措施减轻拉弧对接触轨、集电靴设备的损害，降低对集电靴-接触轨（简称靴轨）受流质量的影响，以保障运营安全。
1 拉弧现象在大气中开断电路时，若开断电流大于0.25-1A，电路开断后加在触头上的电压大于12-20V，在触头间隙（简称弧隙）中，通常会产生一团温度极高、发出强光、能够导电，外形近似圆柱形的气体——电弧，这种由触头断开电路而引燃的电弧通常称为拉弧。
若电流或电压若小于一定数值，则开断时只能产生为时极短的弧光放电——通常称之为电火花。
拉弧实质上就是气体放电的一种形式。
在靴轨系统中，大部分情况下，集电靴与端部弯头脱离的瞬间，其开断电流和间隙电压都大于生弧电流和生弧电压，因此不可避免地会产生电弧。
2 集电靴与端部弯头的电接触分析一般情况下，集电靴与端部弯头接触的运动过程中（简称入靴），端部弯头主要承受集电靴的冲击作用，拉弧现象比较轻微；集电靴与端部弯头脱离的运动过程中（简称出靴），端部弯头的拉弧会比较严重。
接触轨端部弯头磨耗对地铁运行影响和改进方案浅析
接触轨端部弯头磨耗对地铁运行影响和改进方案浅析发布时间：2022-04-11T07:50:41.794Z 来源：《中国科技信息》2022年1月上作者：邓志灵[导读] 如今,轨道交通早已遍布各个城市,成为居民们日常生活的便利选择,而有关人士对轨道交通的研发与完善并没有止步,力图使轨道交通的维护管理工作更为有效,为城市日常生活提供便利。
然而，根据有关方面的了解到地铁线路中接触轨端部弯头的磨耗问题，已经影响到轨道正常寿命年限，文章在这里将会做出接触轨端部弯头磨耗对地铁运行影响和改进方案。
广州地铁集团有限公司邓志灵 510555摘要：如今,轨道交通早已遍布各个城市,成为居民们日常生活的便利选择,而有关人士对轨道交通的研发与完善并没有止步,力图使轨道交通的维护管理工作更为有效,为城市日常生活提供便利。
然而，根据有关方面的了解到地铁线路中接触轨端部弯头的磨耗问题，已经影响到轨道正常寿命年限，文章在这里将会做出接触轨端部弯头磨耗对地铁运行影响和改进方案。
关键词：地铁小半径曲线;钢轨磨耗;防治措施轨道交通的沿线大多分布在市中心内,所以,设计中要充分考虑对环境影响,力图把不良影响减至最小。
因为有考虑的范围,我们引用降噪的措施和隔音的措施等,本文将采取有关人士的研究从多方面角度去剖析接触轨道端部磨耗所形成的成因,并提出相關的预防措施。
一，地铁接触轨端部弯头磨耗的特点要分析磨耗的特点，首先要了解磨耗是怎样产生的，物理依据是什么。
车辆在途经倾斜路段时，车身会向一侧偏斜，该侧受力会相应增大。
同理，地铁在行驶过程中，也会出现这样的情况，且在经过曲线时，内侧接触轨端部弯头会由于向心力的缘故，受到更大的压力，根据物理理论，压力越大，则摩擦力越大，磨耗情况由此产生。
磨耗造成的伤损特征主要有以下几点。
1.1; 侧磨明显受到实际环境要求的客观约束,多数城市轨道交通线路都要采取较小零点五径曲线的模式,而且一旦运营,所有参数基本都是稳定的,这也会导致接触轨道端部曲线角度长期受到的巨大磨损。
六号线二期检查问题归总 2020.09.29
东边市轨道交通六号线二期检查问题库2021.09.29 1、金银湖停车场站PLC低压柜柜内二次线未接线。
整改前整改后2、金银湖停车场站0.4kv开关柜柜后电缆杂乱。
整改前整改后3、金银湖停车场站0.4kv柜内二次线未接，未封堵。
整改前整改后4、金银湖停车场站1号进线柜〔低压柜〕柜后未做防腐处理。
整改前整改后5、金银湖停车场站1段低压柜为做好防护。
整改前整改后6、金银湖停车场站厂家二次线未接，未封堵。
整改前整改后7、金银湖停车场站变压器槽钢焊接部位未做防腐处理。
整改前整改后
8、金银湖停车场站变压器内孔洞未封堵，本体未做接地，杂物过多。
整改前整改后9、金银湖停车场站柜体35kv开关柜柜体距离墙体过近，最近≥800cm。
整改前整改后
10、金银湖停车场站风水电专业杂物堆放柜前。
整改前整改后11、金银湖停车场站低压柜600×1000孔洞未封堵〔预留孔〕。
整改前整改后
12、金银湖停车场站镀铜圆钢材料分散，应集中归码。
整改前整改后13、金二区间左线电缆未固定好，剩余材料未清理。
整改前整改后
14、金二区间左线预留弯520环处电缆支架已变形，支架两边需要点电缆皮。
整改前整改后15、二雅路站劳务队防护服随意丢弃。
整改前整改后
16、二雅路站垃圾未及时清理。
整改前整改后17、二雅路站控制室风水电垃圾过多。
整改前整改后
18、二雅路站环控柜防护未做好。
整改前整改后。
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广州地铁六号线长湴站端部弯头常见现象分析
摘要：本文介绍广州地铁接触轨系统端部弯头的工作原理，重点分析长湴地铁
站折返线、渡线和存车线的端部弯头在运行中存在的一些常见现象。
在接触轨系
统的设计中，要合理地设计集电靴碳滑板与端部弯头之间的放电距离，以延长端
部弯头和集电靴滑板的使用寿命；根据实际需要科学地调整端部弯头与集电靴之
间的水平距离。
关键词：长湴站；端部弯头；拉弧烧伤
1 背景介绍
广州地铁四、五、六号线均采用接触轨供电方式，运营列车通过对其集电靴
与接触轨钢带表面接触而获得电能。
接触轨断口数量多，势必造成列车集电靴与
端部弯头的冲击频率加大，影响安全运营。
而接触轨端部弯头作为接触轨系统的
重要设备，集电靴能否顺利平滑的通过接触轨轨道端部弯头处，是保证列车能否
正常受电及运行的关键。
2 长湴站端部弯头常见现象分析
2.1 端部弯头工作原理
接触轨端部弯头是滑靴顺利通过第三轨断口的关键部件，端部弯头作为过渡
部件，需要引导滑靴可靠过渡到正常接触轨的受流面。
在电分段处、道岔处及车站换边等处，接触轨设置断轨。
断轨采用接触轨自
然断开方式。
在断轨处接触轨端部设置端部弯头，断口长度一般不大于14m，最
长不大于29.5m。
在正线、存车线等一般长渡线处使用5.2m端部弯头，在空间狭窄的短渡线处使用3.4m端部弯头。
集电靴是由一套2个弹簧和4个弹性鉸键轴承组成的机构，用于保证碳滑板磨损后与接触轨的压力不受影响。
端部弯头具有良好的耐电弧烧损及耐冲击特性。
列车在运行过程中，一般情
况下集电靴处于与接触轨钢带脱离的运动过程中（简称为出靴），端部弯头拉弧
会比较严重；集电靴与接触轨钢带接触的运动过程中（简称为入靴），端部弯头
所受的冲击作用比较明显。
以5.2m端部弯头为例，其中1#定位点处接触轨的导高是（200±5）mm，拉
出值是（1510±5）mm；2#定位点处接触轨的导高为（285±5）mm，拉出值
（1510±5）mm；端部弯头预弯点1处接触轨的导高为200mm，端部弯头预弯点
2处接触轨的导高应为300mm，端部弯头末端3处接触轨导高应为326mm。
如
图1所示。
2.2 长湴站端部弯头拉弧烧伤情况分析
端部弯头处因集电靴（水平）与端部弯头（坡度较大）在接触时存在一定角度，无法保证足够的接触面积，造成集电靴在进出端部弯头时无法以面接触的方
式从接触轨进行取电，在列车带大负荷的情况下，持续取流会在接触点产生大量
热量，产生的高温电弧会使端部弯头出现不同程度的烧伤。
电弧是十分容易产生的。
电路电压不低于10~20伏，电流不小于80~100mA，分合回路便会产生电弧。
理想状态中1500V，电流为1500~2000A的电弧，可拉
长至2m仍然可继续燃烧不熄灭。
在实际情况中高压断路器均有配备熄弧装置，
通过吹弧来冷却电弧减弱热游离，另一方面通过吹弧拉长电弧加强带电粒子的复
合和扩散，同时把弧隙中的带电粒子吹散，迅速恢复介质的绝缘强度，通过灭弧
栅等措施迅速拉长电弧。
如果被断开的电流超过0.25A，断开后集电靴与接触轨上的电压差超过12V，
则会产生电弧。
在集电靴与接触轨接触系统中，集电靴与接触轨分离的过程可以
视为高电压、大电流开关过程，若出现拉弧现象时，并不像直流断路器一样设置
有措施来保证能够熄灭电弧，只能通过电弧产生的气流流动或机车的运动来熄灭
电弧。
且直流电不存在交变，直流电弧要比交流电弧难以熄灭。
故如果集电靴与
接触轨之间出现拉弧会有比较严重的后果。
下表1为长湴站渡线、折返线和存车线处端部弯头拉弧情况的统计。
根据行车方向和图2长湴站折返线和渡线供电示意图可知。
渡线中D1-7，D2-1，D4-4，D5-1，D7-1，D8-3共6处属于只入靴时用的端部
弯头，其中有1处轻微烧伤，占总数的16%。
D1-1，D2-7，D4-1，D5-3，D7-4，D8-1共6处属于只出靴时用的端部弯头，
其中有1处严重烧伤，3处轻微烧伤，共占总数的66%。
折返线中共8处端部弯头，只有一处D10-1有轻微烧伤，占总数的12%。
由统计数据可以看出出靴时的拉弧烧伤情况数量比例是入靴拉弧烧伤情况数
量比例的4倍。
所以讨论入靴时着重讨论其集电靴对端部弯头的冲击作用，出靴
时着重讨论端部弯头与集电靴之间的拉弧烧伤情况。
2.2.1 入靴情形
以5.2m端部弯头为例，集电靴在进入接触轨过程中，集电靴碳滑板在端部弯头受流时，集电靴碳滑板和接触轨钢带是从完全没接触到临界接触、再从开始接
触再到完全接触的状态转变。
其具体接触取流过程是：集电靴在运动过程中准备
进入端部弯头。
由于集电靴向接触轨表面自由延伸只有60mm（按照端部弯头坡
度1：41，可以计算出集电靴和接触轨临界接触位置是在距离1#定位点约
2460mm处，即图1中）。
当集电靴碳滑板和端部弯头刚刚发生接触时，由于集
电靴碳滑板和端部弯头之间的接触平面存在一定的角度差，所以难免会发生冲击
作用，会使端部弯头和集电靴碳滑板在位置4处发生剧烈的摩擦，形成类似拉弧
烧伤的痕迹，之后集电靴碳滑板从位置4行进到定位1#后，集电靴碳滑板完全与接触轨钢带受流面接触完成受流过程。
根据论文《受流器与接触轨端部弯头接触特性分析》中分析可知，想要减少
集电靴碳滑板与端部弯头在入靴时所产生的冲击作用，在保持端部弯头末端高度
不变的情况下，增加端部弯头的长度（2m），折算成坡度为1：55，可以有效减
少冲击作用所产生的磨损。
2.2.2 出靴情形
还是以5.2m端部弯头为例，集电靴碳滑板在脱离端部弯头的过程中，集电靴碳滑板在端部弯头受流时，集电靴碳滑板和接触轨钢带是从完全接触到临界接触、再从开始脱离知道完全脱离的转态转变。
其具体接触取流过程是：1#定位点处集
电靴碳滑板全部接触接触轨钢带受流面，在预弯点1处接触轨开始缓慢抬高；集
电靴也开始缓慢抬高，但保持接触压力基本不变。
在图5中位置4处，集电靴开
始逐渐脱离接触轨。
在图5中4处和端部弯头末端3处，集电靴碳滑板和接触轨
钢带始终存在一个接触空挡区域，形成放电间隙，产生电弧从而烧伤端部弯头。
为了减轻集电靴对接触轨放电电弧的强度，接触轨采用坡度形式逐渐加大两
者间放电间隙，尽量减少电弧对接触轨设备的损伤。
在出靴过程中，如果在实际
情况中还存在拉弧烧伤，则可以适当地提高2#处的工作高度，增加坡度使两者间放电间隙变大，从而加快灭弧进程。
三，总结
本文通过介绍端部弯头的工作原理，并列举出长湴站端部弯头拉弧烧伤情况统计和端部弯头处的伪偏磨的部分记录，得出以下结论：A，在入靴时，要减少集电靴碳滑板与端部弯头在入靴时所产生的冲击作用，在保持端部弯头末端高度不变的情况下，增加端部弯头的长度（2m），折算成坡度为1：55左右，可以有效减少冲击作用所产生的磨损；B，在出靴时，在满足二段消弧的设计下，如果在实际情况中还存在拉弧烧伤，则可以适当地提高2#处的工作高度，增加坡度使两者间放电间隙变大，从而加快灭弧进程。
参考文献：
[1] 李峰.直流1500V接触轨端部弯头的研究
[2] 王文娇.受流器与接触轨端部弯头接触特性
[3] 孙放心.广州地铁四号线直线电机车辆集电靴系统分析
[4] 郭远哲.广州地铁六号线集电靴烧伤原因分析。