广州地铁6号线计轴故障处理分析

广州地铁6号线计轴故障处理分析

作者：滕辉

来源：《硅谷》2013年第13期

摘要计轴系统是保证行车安全的设备，其功能为检查区段内有无列车，并给出空闲、占用指示。计轴设备是地铁信号系统的基础单元，而计轴故障也是地铁信号系统的常发故障之一，其故障类型较为复杂，处理风险性较高，是对地铁行车调度员调度能力的一大考验。本文针对计轴故障情况下，地铁行车调度员的处理方法、安全注意事项进行的探讨。

关键词计轴系统；处理流程；注意事项

中图分类号：U28 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）13-0095-01

计轴系统在所检查的区段设置相应计轴点，用以统计进入和离开区段的轴数，并对进入和离开区段的轴数进行比较，从而确认区段是否空闲，并控制相应的轨道继电器，实现自动检查区段的空闲与占用。计轴系统故障如果没有及时处理或长时间无法处理，将可能导致列车需要以无轨旁ATP保护的人工驾驶模式越过故障计轴，将给行车、客运安全带来较大风险。因此，作为运营指挥龙头的行车调度员必须对计轴故障的现象及处理方法有全面细致的掌握，同时还需把控好处理过程中的安全把控点，确保安全、高效处理，降低影响。

1 广州地铁6号线计轴设备简介

广州地铁6号线采用卡斯柯移动闭塞信号系统（CBTC），其主要包含CBI计算机联锁子系统、ATP列车自动防护子系统、ATO列车自动驾驶子系统、ATS列车自动监控子系统及数据通信系统。计轴系统是计算机联锁子系统（CBI）中区段空闲、占用检查的设备，在移动闭塞（CBTC）架构下作为列车位置检测的辅助手段。6号线采用西门子AzS350U计轴设备。

2 广州地铁6号线计轴设备故障的现象

计轴区段故障，表示计轴器统计到的进入和离开该计轴区段的车轮轴数不相等，或因计轴器受到金属异物等干扰，导致显示占用状态。正常运营的CBTC列车占用显示为轨道区段红光带，而计轴故障显示为棕光带或紫光带。计轴故障可划分为单个、多个计轴区段显示棕色、紫色，或整个联锁区的计轴区段均显示棕色、紫色。

3 计轴设备故障对行车的影响

3.1 显示棕光带故障

计轴区段显示棕光带故障，表示该故障计轴已被ATC报告失效，此时不影响CBTC列车运行，CBTC列车能以正常ATO及SM模式通过故障区段。该故障不影响道岔的自动转换。

当非CBTC列车（BM、RM及切除车载ATP的列车）接近该故障区段所在进路的始端信号机时，该棕光带会自动变为紫光带显示，从而导致防护该故障区段的始端信号机不能开放主信号，列车须凭始端信号机引导信号或由行车调度员授权越过始端信号机红灯，以RM或切除车载ATP模式通过故障计轴区段。同时，该故障将导致道岔不能自动转换，需要操作“强行转岔”命令进行位置转换。

3.2 显示紫光带故障

对于CBTC列车，无法通过紫光带，列车将在与紫光带间隔一个空闲的计轴区段处停车。

对于BM列车，将导致防护该故障区段的始端信号机不能开放主信号，列车将在始端信号机前停车。

列车须凭始端信号机引导信号或由行车调度员授权越过始端信号机红灯，以RM或切除车载ATP模式通过故障计轴区段。

3.3 整个联锁区计轴故障

计轴主机故障将造成整个联锁区内所有计轴区段显示占用。

如果是全区棕光带显示，对CBTC列车运行无影响。

如果是全区紫光带显示，将导致该联锁区内所有防护信号机不能开放，列车在该联锁区内须以RM或切除车载ATP模式运行。

4 计轴故障的应急处理流程

4.1 单个或多个计轴区段显示棕光带故障

当出现单个或多个计轴区段显示棕光带故障时，行车调度员首先必须扣停接近列车在上一个站台。

行车调度员确认该故障区段实际无车占用后，通知车站对故障计轴进行预复位。操作完预复位按钮之后，区段轴数被清零，但仍然给出区段占用指示。

车站报预复位完毕后，行车调度员组织一列CBTC列车以正常模式通过故障计轴区段后，即能恢复空闲显示。

4.2 单个或多个计轴区段显示紫光带故障

当出现单个或多个计轴区段显示紫光带故障时，行车调度员首先必须扣停接近列车在上一个站台。

行车调度员确认该故障区段实际无车占用后，通知车站对故障计轴进行预复位。操作完预复位按钮之后，区段轴数被清零，但仍然给出区段占用指示。

车站报预复位完毕后，行车调度员须组织一列车以RM或切除车载ATP模式，凭始端信号机引导信号或由行车调度员授权越过始端信号机红灯动车通过故障计轴区段后，即能恢复空闲显示。

4.3 整个联锁区计轴故障

报信号专业人员，确认是计轴主机故障时，要求立即组织抢修。

如果是全区棕光带显示，对CBTC列车运行无影响，注意监控好列车无线定位的位置显示。

如果是全区显示紫光带，则必须采用站间电话联系法，人工办理闭塞来组织行车。此时，无需人工下线路手摇道岔办理进路，而是可通过“强行转岔”命令转换道岔位置并单独锁定，来准备列车进路。

5 计轴故障处理的注意事项

5.1 严格确认故障区段无车占用

行车调度员必须严格确认计轴故障处无车占用，才能进行计轴故障处理，防止漏车导致追尾等事故发生。

5.2尽早处理

出现计轴区段棕光带故障时，必须尽早安排车站预复位，组织CBTC列车进行清扫，以防非CBTC列车接近，导致该棕光带自动变为紫光带显示，增加故障影响、处理难度及安全风险。

5.3 清扫车限速运行

组织第一列车进行故障计轴压道清扫时，必须限速运行，防止出现因异物或列车占用而发生冲撞风险。

5.4 确保进路正确

原则上必须排列进路来组织电客车压道清扫故障计轴。因特殊情况，如故障计轴下压着残留反向进路等导致压道进路无法排列，需通过单独锁定道岔来准备进路时，必须严格执行双人确认制度，防止因道岔位置不正确而发生挤岔等次生事故。

5.5 正线清扫优先

当夜晚施工后因某种原因导致折返线、存车线等道岔区域出现计轴故障时，原则上应在运营开始前组织信号人员通过预复位后使用专业设备将故障计轴“刷”到正线，再组织运营车压道清扫，避免列车进出辅助线的风险。

5.6 严控电客车出场条件关

若需组织电客车提前出库对故障计轴进行压道清扫时，必须严格执行运营前检查程序，确认正线线路出清、接触轨带电等，保证电客车运行条件后，才能组织电客车提前出库，防止发生次生事故。

6 结束语

计轴设备故障的处理，往往考验行车调度员的综合能力，包括信号基础知识、安全控制意识及行车调整能力。计轴故障处理的关键是要能根据故障现象准确判断影响，并找到对应的处理方法，安全、有效、及时地进行处理，降低故障影响，保障运输服务水平。

参考文献

[1]梁宇，等.ATS子系统HMI功能规格书[M].2010.

[2]孙玉国，等.信号设备故障应急处理指南六号线[M].2013.

[3]郑晓民，等.卡斯柯信号系统知识百问百答[M].2013.