民航八种航权
航权的概念
航权的概念航权是指国家根据国际法所掌握的在一定领空范围内进行民用或军用航空活动的权利。
航权是国家主权范畴的一部分，其具有军事和经济两方面的重要意义，并且在国际关系中具有特殊的地位和较高的敏感性。
航权的概念主要包括领空主权、航空自由和航线权三个方面。
首先，领空主权是指国家对其领土范围内的大气层和空间的主权。
按照国际法和国际惯例，国家拥有对其领土内的领空进行监管和控制的权利。
这意味着其他国家必须经过该国的允许，才能在其领空内进行航空活动。
领空主权是国家主权的体现，国家通过行使领空主权来确保国内安全及领土完整。
同时，领空主权也对他国的航空活动进行限制，以维护自身的利益和安全。
其次，航空自由是指航空业者在国际航线上根据国际法和国际合同的规定，享有平等的机会进行航空运输活动的权利。
航空自由包括第一、第二和第三航空自由。
第一航空自由是指航空业者在国际航线上有权在其他国家的领空进行非交通运输的航空活动，例如航空公司可以在其他国家着陆，并在该国停留一段时间进行商业活动。
第二航空自由是指航空业者拥有在其他国家进出境的权利，也就是可以在其他国家进行起降活动，并承载该国乘客。
第三航空自由是指航空业者可以经过其他国家的领空而不着陆，即在无需停留的情况下，从国家A飞往国家C，经过国家B的领空。
最后，航线权是指国家根据国际法和国际合同所享有的在特定航线上进行航空运输并选择运输商的权利。
国际民航组织规定了航空公司的航权分配原则，包括以定期协议的形式将航线权分配给航空运输公司，并以公平、合理和平等的原则进行分配。
航权的管理像其他国家间的国际事物一样，涉及国家之间的地缘政治、经济利益和安全问题。
航权的分配和行使需要通过国际谈判、合作和协商来实现，以维护国家的主权、领土完整和航空安全。
总之，航权作为国家的主权之一，对于国家的发展和安全至关重要。
正确行使航权可以保障国家的利益和维护国民的权益，但也需要在国际法框架下行使，同时兼顾与其他国家的平等和互惠原则。
航权介绍
第七航权示意图
C国：授权国
B国：授权国
第八航权：国内运输权（国内载运权） 第八航权：国内运输权（国内载运权）
指某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两 地间载运客货的权利。 地间载运客货的权利。
–此航权一般很难拿到，因为这对于授权国国内的民航 此航权一般很难拿到， 此航权一般很难拿到 业冲击是很大的。 业冲击是很大的。比如假设我国向美国开放了第八航 则可能有这样的航线：北京－成都（BJS－CTU） 权，则可能有这样的航线：北京－成都（BJS－CTU） 美西北承运，上海－西安（SHA－SIA）美联合承运等。 美西北承运，上海－西安（SHA－SIA）美联合承运等。
第五航权示意图
C国：授权国 B国：授权国国：承运人所属国 国 A国 国
第六航权：桥梁权 第六航权：
指某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载 运客货且中经其登记国或地区。 运客货且中经其登记国或地区。
- 这种航权是一种组合航权，A国政府只和B国签署第四 这种航权是一种组合航权， 国政府只和B 航权，并和C国政府签署第三航权， 航权，并和C国政府签署第三航权，就可以完成三个航 的飞行，提高效率。 段（B－A，B－C，A－C）的飞行，提高效率。 - 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－新 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。
航权的法律根据
• 1944年的《国际航班过境协定》（通称 1944年的《国际航班过境协定》 年的 两大自由协定》 国际航空运输协定》 《两大自由协定》）和《国际航空运输协定》 （通称《五大自由协定》）的规定。 通称《五大自由协定》 的规定。
民航业务常识
一、北京出入境边防检查站介绍
• 北京出入境边防检查站是公安部出入境管理局直接领导的 副局级建制单位，属人民警察编制。 • 它是依法对出入境人员的证件及其行李物品实施边防检查， 履行出入境边防检查职能的行政执法机关。
四、禁止随身携带液态物品乘坐国内航班公告内容
（三）旅客乘坐国内航班随身携带药物的相关要求： 旅客乘坐国内航班随身携带药物的相关要求： 可随身携带药物种类及标准： 糖尿病患者或其他患者可携带生命保障所需的液态药品。对于必需药 品的容器无具体要求，建议在1升以下，以便接受安检仪器检查，但要有 医生处方或医院证明，药物数量以旅客在飞机上所需为准。 对于糖尿病旅客可携带足够的胰岛素制剂、带针头的皮下注射器以及 液态食物（例如无糖果汁）等，但须出示医疗证明，并由安检人员检查 确认安全后方可携带。
二、航空公司二字代码表
航空公司
中国国际航空公司 中国南方航空公司 厦门航空公司 上海航空公司 四川航空公司 中国东方航空公司 中国海南航空公司 深圳航空公司 山东航空公司 港龙航空有限公司 台湾中华航空公司 台湾长荣航空公司 美国大陆航空公司 美国西北航空公司
两字代码 CA CZ MF FM 3U MU HU ZH SC KA CI BR CO NW
（八）第八项航权（国内运输权） 第八项航权（国内运输权）
指承运人在获得准许的国家境内的两个不同地方上下客货，但航班 必须以本国为起点和终点。
（九）第九航权
是第八航权的延伸，一国承运人完全从事第二国的国内航线运输。
四、航班代码共享
代码共享： 代码共享：
是指一家航空公司的航班号（即代码）可以用在另一家航空公司的 航班上。 优点： 优点：（一）对于航空公司而言，代码共享不仅可以在不投入成本的情 况下完善航线网络、扩大市场份额，而且越过了某些相对封闭的航 空市场的壁垒。 （二）对于旅客而言，可以享受到更加便捷、丰富的服务，比如众 多的航班和时刻选择，一体化的转机服务、优惠的环球票价，共享的 休息厅以及常旅客计划等。
五种航权
五种航权
原五种航权是一九四四年芝加哥会议提出的，当时称“空中自由”
（Air Freedoms）或称“特权”(Privleges)。
名为《国际航班国境协定》分别是：
第一航权，领空飞行越权，授予一个国家的定期或不定期国际航班不降停地飞越授权国领空的特权；
第二航权，技术经停权，给予一个国家的定期或不定期国际航班在授权国的领土上降落，如加油，但不允许上下客、货；
第三航权，卸载权，市场准入权授权国允许承运人的定期国际航班在授权国的指定机场卸下来自承运人所在国的客货；
第四航权，装运权，市场准入权授权国允许承运人的定期国际航班回
程从授权国指定机场装载前往承运人所在国的客、货；
第五航权，第三国运输权。
市场准入权授权国允许承运人的定期国际航班在授权国下载来自第三国的客、货，或从授权国装载客、货飞往第三国。
民航法律及法规
第七章民航法律及法规一、我国航空法及法规１、航空法：是规定航空主权，管理空中航行和民用航空活动的法律规范的总称。
２、三个层次：第一层——全国人民代表大会通过的法律如《中华人民共和国民用航空法》第二层——国务院通过的法规如《关于保护机场净空的规定》《民航国内航空运输价格改革方案》第三层——民航总局颁布的各类规章、标准和程序如：《旅客、行李国内运输规则》《货物国内运输规则》《旅客、行李国际运输规则》《货物国际运输规则》涉及的其他法律有：《中华人民共和国外国人入境出境管理法》《中华人民共和国公民出入境管理法》《中华人民共和国海关法》《中华人民共和国卫生防疫法》《中华人民共和国进出口商品检验法》３、三个内容航空安全管理、航空市场和经济管理、行政管理。
二、有关航空运输的国际公约最早的航空法——《巴黎公约》，1919年，32国批准主要内容：国家对领土上空拥有完全和排他的主权；对航空器定义；提出适航性和机组人员的标准。
１、航空公法——《芝加哥公约》，1944年12月7日是管理国际民用航空活动，是国际航空组织建立的依据。
1974年对我国生效。
又叫《国际民用航空公约》附两个协定和18个附件：两个协定是《国际航班过境协定》和《国际航空运输协定》公约的基本原则：所有国家都在平等的基础上参加航空运输。
包括5部分：序言部分——目的、机会均等；第一部分——空中航行；第二部分——国际航空组织；第三部分——国际航空运输；第四部分——最后条款。
内容有：主权：国家对领土上空拥有完全和排他的主权。
①五大自由（5个特权）：在缔约国之间，不作降落而飞越其领土的特权；非业务性降落的特权；卸下自航空器所属国领土装来的客、货和邮件的特权；装载前往航空器所属国领土的客、货和邮件的特权；装卸前往或来自任何其他缔约领土的客、货和邮件的特权。
附：1944年的国际航空运输协定规定了五种航权：第一种航权：越过而不降停的权利。
第二种航权：非商业性降停的权利。
航权及双边协定
政府间的双边航空运输协定
国际民用航空最重要的部分，是定期国际航空运输，而定期 国际航空运输还是采取依照政府间的双边航空运输进行管理 航空运输协定的内容 航空运输市场准入权，是指一国政府当局，对另一国特定的 航空承运人给予的或批准的（附带某些条件或限制的）基本 权利以及包括销售产品的辅助权利的性质和范围。
航权Traffic Rights
狭义：航空运输“业务权” 广义：航空运输“市场准入权”，“运营权”
第一航权 第二航权 第三航权 第四航权
第五航权 第六航权 第七航权 第八航权 第九航权
第一航权： 第一航权：领空飞越权
例：北京一旧金山，中途飞越日本领空，就需要 和日本签订领空飞越权，获取第一航权，否则只 能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。
“开放天空”的内容
在通航地点、指定企业、运力、班次等方面不受限制； 对航空业务权利不受限制，即可从本国任何地点飞对方 任何地点，对中间点、以远点、改换机型、第五种自由 业务权利不限； 对运价管理采取“双不批准”方式，在以远航线上，可 以有当地空运企业相同的定价自由； 包机管理自由化，对待包机适用限制最少的国家的规定； 结汇自由，不得拖延； 代码共享不限； 可自办地面服务，不得强制使用当地公司的服务； 应有公平竞争规定，保障享有相同的商业机会，不得有 歧视待遇； 使用和引入计算机定座系统不受歧视。
ห้องสมุดไป่ตู้
第四航权： 第四航权：目的地上客权
例如：北京一东京，如获得第四航权，中 国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘 原机返回北京。
第五航权 ：中间点权或延远权
第五种权利（第三国运输权）：承运人前往获 得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到 该国，或者从该国载运客货前往第三国。 1、承运人本国（第一国始发地）-----中途经停 第三国------目的地国（第二国） 2、承运人本国（第一国始发地）------目的地国 （第二国））-----以远点第三国
什么是航权？
读书破万卷，下笔如有神什么是航权？航权是一切国际航空运输事务的基础，了解它，对于我们更好地理解运价谈判、航线制定以及航线网络、从事民航事业等相关业务知识都起着重要的作用，但是很多物流业界人士对航权的概念比较模糊，为使大家更加了解这一知识，根据搜集整理，经­过专家修改，现就航权的概念做简要介绍。
所谓航权，简单地说，就是指跨国航空运输的权力。
航权谈判是在两国政府之间进行的，而不能在两家航空公司之间进行谈判。
第一航权：领空飞越权例如：北京纽约，中途飞越日本领空，那幺就要和日本签定领空飞越权。
这一航权极为重要，否则只能绕道飞行，增加很多燃料和飞行时间。
第二航权：技术经­停权例如：上海芝加哥，由于飞机机型的Ô­因，不能直接飞抵，中间需要在安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。
第三航权：目的地下客权航空运输的目的就是要将旅客运送到他要去的地方。
所以这是航空运输中最重要的航权之一。
例如：北京东京，日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。
第四航权：目的地上客权这也是最主要航权之一。
例如北京东京，日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境，否则中国民航班机只能空载返回。
第五航权：至第三国运输权/授权国至以远点的运输例如：北京维也纳苏黎世，中国政府和瑞士政府谈判航权问题时，就是谈到“至第三国运输权以及第三、第四航权”问题；在和奥地利政府谈判航权时，谈的则是授权国至以远点运输的航权。
如果希望在维也纳允许上下旅客和货物，还要谈第三、第四航权。
也就是说，第五航权是要和两个或者两个以上的国家进行谈判的。
第五航权一般不会单独谈判，而是和第三、第四航权一起谈。
第六航权：桥梁权例如：伦敦北京汉城，国航既有伦敦北京航线，又有北京汉城航线，那幺国航就可以利用北京作为桥梁，将好记性不如烂笔头。
航权介绍
第五航权示意图
C国：授权国 B国：授权国国：承运人所属国 国 A国 国
第六航权：桥梁权 第六航权：
指某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载 运客货且中经其登记国或地区。 运客货且中经其登记国或地区。
- 这种航权是一种组合航权，A国政府只和B国签署第四 这种航权是一种组合航权， 国政府只和B 航权，并和C国政府签署第三航权， 航权，并和C国政府签署第三航权，就可以完成三个航 的飞行，提高效率。 段（B－A，B－C，A－C）的飞行，提高效率。 - 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－新 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。
第一航权示意图
•
B国：授权国 国
A国：承运人所属国 国
第二航权：技术经停权 第二航权：
指某国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途 为非运营理由而降落其他国家或地区的权利， 中，为非运营理由而降落其他国家或地区的权利， 诸如维修、加油，但绝对不可以上下客货邮， 诸如维修、加油，但绝对不可以上下客货邮，做 各种营运活动。 各种营运活动。 –如上海－安克雷奇－芝加哥，东航承运，由于 如上海－安克雷奇－芝加哥，东航承运， 如上海 飞机机型的原因，不能直接飞抵， 飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在 安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客 安克雷奇加油， 和货物。 和货物。
第三航权示意图
B国：授权国
A国：承运人所属国
第四航权：目的地上客权 第四航权：
• 指某国或地区的航空公司自另一国或地区载运客 货返回其登记国或地区的权利。 货返回其登记国或地区的权利。
国际航权简介
交通部民用航空局 企劃組提供
1
簡報內容
一、何謂「航權」？ 二、航權的種類 三、航權的交換 四、我國國際航權概況
2
一、何謂「航權」？ 何謂「航權」？
一國之民用航空器飛入或 飛經他國的權利或自由
﹝privileges or freedoms﹞
3
二、航權的種類
一九四四年在芝加哥會議 中形成所謂「五項自由」 的說法，後來實踐中又產 生第六、七、八種自由。
﹝六﹞第六自由或航權：前置點第五 航權，合併利用與兩個對手國 之第三及第四航權
丙 甲 乙
12
二、航權的種類
﹝七﹞第七自由或航權：航空器 於其國籍國以外經營
丙 甲 乙 丁 戊
13
二、航權的種類
﹝八﹞第八自由或航權：簡稱 「境內營運權」
在他國境內二點間載運客貨郵之權 利
14
三、航權的交換
﹝一﹞多邊模式： 一九四四年於芝加哥會議 中採納二項多邊方案
15
三、航權的交換
1、國際航空服務過境協定 簡稱「二項自由協定」 計有118國批准
16
三、航權的交換
2、國際空運協定 簡稱「五項自由協定」 曾有19國批准，之後有8國 退出
17
三、航權的交換
﹝二﹞雙邊模式：
多邊模式嘗試失敗，轉而尋 求雙邊模式，迄今仍為國際 間航權交換之主要模式。 〈全球約有三千多個雙邊協定〉
4
二、航權的種類
﹝一﹞第一自由或航權：簡稱 「飛越權」 源自降落而飛經他國領域之權利5
二、航權的種類
﹝二﹞第二自由或航權：簡稱 「技術降落權」 為非營運目的而降落他國領域之 權利
6
二、航權的種類
﹝三﹞第三自由或航權：簡稱 「卸載權」
7-3 航空自由或权利
航空自由或权利（航权）是世界航空业通过国际民航组织制定的一种国家性质的航空运输权利。
这一概念是由加拿大代表最早在1944年芝加哥会议上提出来的。
航空自由或权利的发展主要包括九种航权。
第一航权是指某国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利，也被称为领空飞越权。
飞出国界的第一个问题就是要飞入或飞越其它国家的领空，允许不允许，就形成了第一种权利。
【例】北京一旧金山，中途飞越韩国领空，那就要和韩国签订领空飞越权，获取第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。
https:///s/10Ts8RkRBzmVHTwN7fSesMQ【例】北京一纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在韩国降落并加油，但不允许在该机场上下旅客和货物。
此时就要和韩国签订技术经停权。
第二航权是指某国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非运营理由而降落其他国家或地区的权利，这种降停是为了维修、加油等，但绝对不可以上下旅客、货物和邮件，做各种营运活动，也被称为技术经停权。
第三航权是指某国或地区的航空公司自其登记国运载旅客、货物和邮件至另一国或地区的权利，也被称为目的地下客权。
【例】北京一首尔，如获得第三航权，中国民航飞机承运的旅客、货物可在首尔进港，但只能空机返回。
https:///s/16b1np4j8ltwHqWdBFFADlA【例】北京一首尔，获得第四航权，民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。
第四航权是指某国或地区的航空公司自另一国或地区载运客货返回其登记国或地区的权利，也被称为目的地上客权。
第三、四种航权， 这是一对孪生兄弟。
航空公司要飞国际航线，就是要进行国际客、货运输，将本国的客货运到其他国家，将其他国家的客货运到本国，这种最基本的商业活动权利就是第三、四航权。
https:///s/17wumMBZ-5Gndp-RaqOvrjg第五种航权是指某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区，也被称为至第三国运输权，或中间点权或以远权。
九种航权解释
第一航权:领空飞越权飞出国界得第一个问题就就是要飞入或飞越其它国家得领空,允许不允许,就形成了第一种权利。
在不着陆得情况下,本国航机可以在协议国领空上飞过,前往其她国家目得地。
例:北京一旧金山,中途飞越日本领空,那就要与日本签订领空飞越权,获取第一航权,否则只能绕道飞行,增加燃料消耗与飞行时间。
第二航权:技术经停权航空公司飞远程航线,由于距离太远无法从始发地直接得飞到目得地,需要选择一个地方中途加油或者清洁客舱等技术工作,那么在这个地方得起降就叫做技术经停。
技术经停权,仅允许用于做非商业得技术处理,也就就是不允许在当地上下客货。
比如中国飞美国得航班,曾经在美国安克雷奇作技术经停。
本国航机可以因技术需要(如添加燃料、飞机故障或气象原因备降)在协议国降落、经停,但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。
例如:北京一纽约,如果由于某飞机机型得原因,不能直接飞抵,中间需要在日本降落并加油,但不允许在该机场上下旅客与货物。
此时就要与日本签订技术经停权。
第三航权:目得地下客权本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。
例如:北京一东京,如获得第三航权,中国民航飞机承运得旅客、货物可在东京进港,但只能空机返回。
第四航权:目得地上客权本国航机可以在协议国境内载运乘客,邮件或货物返回。
例如:北京一东京,如获得第四航权,中国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。
第三、四种航权, 这就是一对孪生兄弟。
航空公司要飞国际航线,就就是要进行国际客、货运输,将本国得客货运到其她国家,将其她国家得客货运到本国,这种最基本得商业活动权利就就是第三、四航权。
第五航权:中间点权或延远权可以先在第三国得地点作为中转站上下客货,第五航权就是要与两个或两个以上得国家进行谈九种航权得示意图,蓝色代表航机所属之本国,红色代表协议国判。
例如:新加坡一厦门一芝加哥,新加坡航空获得第五航权,可以在新加坡一芝加哥航线上在厦门经停,上下客货。
世界主要航空运输路线
City A in Foreign country
City B in Foreign country
本国航机可以到协议国作国内航线运营，但航机不需要以本国为起点站。
四、世界十大机场
1、美国芝加哥奥黑尔国际机场：这是世界上最大的飞机场， 距离芝加哥市27公里，总共有6个跑道，并且有高速公路穿梭 其中，美国所有的航空公司在这都有自己的登机口，在这里， 平均不到3分钟就有一班航班起降，这里也是全球第五大航空公 司美国联合航空公司的总部之一。
空，允许不允许，就形成了第一种权利—领空飞越权。在不 着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其
他国家目的地。
三、航权概述
（2）第二航权：技术经停权
Home Country
CountryA
CountryB
航空公司飞远程航线，由于距离太远无法从始发地直 接飞到目的地，需要选择一个地方中途加油站或者清洁客 舱等技术工作，那么在这个地方的起降就叫做技术经停。 技术经停权，仅允许用于非商业的技术处理，也就是不允 许在当地上下客货。
四、世界十大机场
6、法国巴黎查尔斯·戴高乐国际机场：距离巴黎市23公里， 戴高乐国际机场在设计上是一个创举，把停机坪安排在一个 圆圈内，沿圆的外环建了个庞大的环形候机厅，分为24个小 厅供不同航空公司使用。而且，它是全球第2大航空公司法 国航空公司的总部。
四、世界十大机场
7、美国洛杉矶国际机场：距离洛杉矶市20公里，他是太 平洋上的航空枢纽，平均不到2分钟就有一班航班起降的频 率使得他成为了世界上第二繁忙的机场。他也是美国联合 航空公司的总部之一，另外，全球第5大航空公司美国航空 公司的总部也坐落在此！
四、世界十大机场
10、荷兰阿姆斯特丹斯西霍普国际机场：距离阿姆斯特丹 15公里，是世界上距离市中心第2近的大型国际机场，是荷 兰皇家航空公司的所在地。
航权介绍
第四航权：在目的国装上客货
第五航权：以远权 第六航权：桥梁权
第七航权：完全第三国运输权
第八航权：国内载运权 第九航权：完全国内载运权
航权－九种业务权
对外合作部
1-5 业务权
6-8 业务权
第9 业务权
由International Agreement on the Transit of Air Services (Chicago, 07DEC44) 规定。
DEL
PEK
LAX
从DEL到LAX的旅客预订DEL－PEK和PEK－LAX两个航班，在PEK中转前 往LAX。
航权－九种业务权
对外合作部
第六航权：桥梁权
ICAO并没有第六航权的定义，航空协定中也不会出现这一航权。 第六航权实际是综合利用两对三、四航权来实现运输第三国之间 的客货。
DEL
中印间三、 四航权
BRU
航权定义－九种业务权
加油
PEK
MAD
航权－九种业务权
对外合来自航空器所属国领土的客、货、邮的权利（the right
to set down passengers, mail and cargo taken up in the territory of the State in which the aircraft is registered.）
PEK
中美间三、 四航权
LAX
不论是中美还是中印航空协定中都不会有关于第六航权的条款。中方通过合理安排两 个航班在北京的衔接以及制定有竞争力的产品来运输印度和美国之间的旅客。
航权－九种业务权
对外合作部
第六航权：桥梁权
第六航权的成功运用对于枢纽建设有重要意义。外航大量利用第 六航权已经在多个市场对中方造成强大压力。
民航概论总结
1、航空制造业：航空业的基础。
研究、使用最新的技术、制造航空器及其设备。
军事航空：保卫国家、维护国家安全。
如保卫国家领空、歼敌的空军以及警察、海关等。
民用航空：使用航空器从事民间性质的活动。
民用航空器的定义：用航空器从事除了军事性质以外的所有航空活动。
2、民用航空器在的组成：1）商业航空（Commercial Aviation）：以航空器进行经营性的客货运输的航空活动。
商业活动：以赢利为目的；交通运输的一个组成部门：以公共服务事业为己任。
2）通用航空(General Aviation)：商业航空其余部分的民用航空。
3）工业航空；航空科研和探险活动；农业航空；飞行训练；航空体育运动；公务航空；私人航空。
3、民航系统的组成部分1）政府部门（Government Department）：中国民航总局，负责管理民航安全，进行涉及国家主权和交往的事务。
2）民航企业(Aviation Businesses)：航空公司：用航空器进行生产运输。
3）民航机场(Airports)1)联接民航与社会的纽带，属地区性公共服务设施。
2)性质：半企业、半公共事业，为政府管辖下的半企业。
3）空港：供大型运输机起降的、主要为航空运输服务的机场。
政府部门，民航企业和民航机场三者关系：共同构成民用航空这一庞大复杂的系统，需三方协调才能保证民航事业安全、高效、有序地进行。
3、航空器的分类4、“协和”号超音速客机三大弱点经济性差、航程短、噪音污染严重历史意义✧唯一投入商业飞行的超音速客机✧誉为世界上最安全、最快速的飞机5、升力：上下表面的压力差，在垂直相对气流方向的分量就是升力。
迎角：翼弦和相对气流方向的夹角。
当迎角超过临界值时，飞机失速——升力减小，阻力增大6阻力对于低速飞机，根据阻力的形成原因，可将阻力分为：摩擦阻力、压差阻力、干扰阻力——废阻力——粘性诱导阻力——产生升力——翼尖涡：翼梢小翼可以减小诱导阻力对于高速飞行，除了上述四个阻力外，还产生激波阻力（音障）。
航权介绍
– 如：北京－巴黎，中间途经俄罗斯，或北京－ 东京，中间途经朝鲜。这样中国就要与所有途 经的国家分别签署第一航权。
第一航权示意图
•
B国：授权国
A国：承运人所属国
第二航权：技术经停权
指某国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途 中，为非运营理由而降落其他国家或地区的权利， 诸如维修、加油，但绝对不可以上下客货邮，做 各种营运活动。
- 又如伦敦-北京-汉城，国航将源自英国的旅客 运经北京后再运到韩国。
第六航权示意图
第七航权：基地权（完全第三国运输权）
指某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以 外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的 权利。
-如伦敦－巴黎，由汉莎航空公司承运。 -再如，根据美国与亚太经济圈国家和地区（如台湾、菲
– 又如：上海—汉城，韩国允许中国民航承运的 旅客、货物、邮件在汉城进港。
第三航权示意图
B国：授权国 A国：承运人所属国
第四航权：目的地上客权
• 指某国或地区的航空公司自另一国或地区载运客 货返回其登记国或地区的权利。
– 例如：韩国允许执行上海—汉城航班的中国民航班机 在汉城搭乘旅客出境，否则此班机只能空载返回。
第七航权示意图
C国：授权国 B国：授权国
第八航权：国内运输权（国内载运权）
指某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两 地间载运客货的权利。
– 此航权一般很难拿到，因为这对于授权国国内的民航 业冲击是很大的。比如假设我国向美国开放了第八航 权，则可能有这样的航线：北京－成都（BJS－CTU） 美西北承运，上海－西安（SHA－SIA）美联合承运等。
指某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或 地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国 或地区。
航空公司的航权分配与航线优化策略
航空公司的航权分配与航线优化策略航空公司在运营航班时，需要进行航权分配和航线优化策略的制定。
航权分配是指航空公司在国际间实现起降权的分配，而航线优化策略则是指在已获得航权的基础上，如何合理安排航线，以提高运输效益。
一、航权分配航权分配是由国际民航组织（ICAO）和各国民航管理机构共同制定的，以确保航空公司能够合理获得国际间的起降权。
常见的航权分配方式包括双边航权和多边航权。
1. 双边航权双边航权是指两个国家之间互相协商、确定航空公司的起降权。
这种航权分配方式常见于两个国家之间的航线。
双边航权分配通常由两国政府或者民航管理机构进行协商，根据各自的需求和条件来制定。
2. 多边航权多边航权是指多个国家之间协商、确定航空公司的起降权。
这种航权分配方式通常适用于多个国家之间相互往来的航线。
多边航权分配需要各国政府或者地区民航管理机构共同参与，以确保各方的权益得到平衡。
二、航线优化策略航线优化策略是航空公司在获得航权后，根据市场需求、成本效益、竞争态势等因素来制定的航线规划和运营策略。
1. 市场需求分析航空公司需要通过市场调研和分析，了解不同航线的市场需求。
这包括需求量、需求结构、竞争对手情况等信息。
通过针对性的市场需求分析，航空公司可以合理确定航线规划，满足旅客的需求。
2. 成本效益考虑航空公司在航线的选择和运营中，需要考虑成本效益。
包括航空燃油成本、机组人员费用、机场使用费等方面。
通过全面考虑，航空公司可以制定更加经济合理的航线优化策略，降低成本，提高盈利能力。
3. 竞争态势分析航空市场竞争激烈，航空公司需要进行竞争态势分析，了解其他竞争对手的航线布局和运营策略。
通过竞争态势分析，航空公司可以避免与竞争对手过度重叠，选择更有竞争力的航线，提升市场占有率。
4. 航线网络优化航空公司可以通过建立航线网络来优化运营效能。
通过合理连接不同航线，减少中转次数和距离，提升旅客的出行便利性。
航线网络优化还可以提高利用率，减少资源浪费。
航空公司工作人员的航空公司航空航权
航空公司工作人员的航空公司航空航权航空公司工作人员在航空业中起着至关重要的作用。
除了承担各种工作责任，他们还需要了解并掌握航空公司的航空航权。
本文将介绍航空航权的概念和重要性，并探讨航空公司工作人员在航空航权中的角色。
一、航空航权的概念航空航权是指航空公司根据国际公约或双边协议所享有的从一个国家到另一个国家的航空运输权利。
航空航权由各国政府根据国际航空法和国内法律规定来管理和分配。
它涉及到航空公司在国际航线上的航路选择、航班计划、停靠机场等方面的权限。
二、航空航权的重要性航空航权对于航空公司来说具有重要的战略意义。
首先，航空航权的多少和质量直接决定了航空公司能否开展国际航线。
拥有更多的航权意味着航空公司可以进入更多国家和地区的市场，开展更多的航线，从而扩大市场份额。
此外，航空航权的质量也决定了航空公司在国际航线上的竞争力。
拥有更好的航权可以使航空公司选择更便捷的航线、停靠更繁忙的机场，提供更优质的服务，吸引更多的乘客。
三、航空公司工作人员在航空航权中的角色航空公司工作人员作为航空公司的代表，在航空航权中发挥着重要的作用。
首先，他们需要了解航空航权的管理规定，了解不同国家的法律法规和政策，以确保航空公司的运营合规。
其次，航空公司工作人员负责与各国民航机构进行沟通和协商，申请和获取航空航权。
他们需要与当地政府官员、航空局代表等交流，解释航空公司的计划和需求，并争取更多的航权。
此外，航空公司工作人员还需要与航空公司的业务部门、飞行员、机长等密切合作，确保航班按照计划执行，并及时调整航权和航线，以应对不同的市场需求和竞争环境。
四、航空公司工作人员如何提高在航空航权中的能力航空公司工作人员在航空航权中的能力对于航空公司的发展至关重要。
为了提高他们的能力，以下措施可以被采取。
首先，他们应该不断学习和了解国际航空法和国内法律法规，及时关注各国的航权管理政策和动态，以及行业发展趋势，保持对航空航权的准确把握。
其次，他们应该积极参与相关的培训和学习活动，提高专业知识和技能。
九大航权
空中自由（航权）
第一自由--在不着陆的情况下，本国航空公司飞机有在A国（协议国）领空上飞过，前往B国（目的地国家）的权利。
第二自由--本国航空公司飞机在前往B国（目的地国家）时可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障）在A国（协议国）降落、经停，但不得作任何业务性工作。
第三自由--本国航空公司飞机有在A国（协议国）境内卸下乘客、邮件或货物的权利。
第四自由--本国航空公司飞机有在A国（协议国）境内载运乘客，邮件或货物返回本国的权利。
第五自由--本国航空公司飞机有前往A国（获得准许的国家），并将从该国载运客货前往B国（第三国），或者从B国（第三国）载运的客货卸到该国。
第六自由--本国航空公司飞机有在A、B两国间载运客货且途经本国的权利，是第三及第四自由的有效结合。
第七自由--本国航空公司飞机有在A、B两国间接载乘客和运载货物，而不用以本国作为始发站或终止站的权利。
国内航空运输权--本国航空公司飞机有在他国（一国）领域内两点间载运客货的权利。
连续的国内航空运输权--允许外国航空公司在两个或两个以上的国内点进行国
内旅客和货物运输（第八自由）
独立（非连续）的国内航空运输权--允许外国承运人完全在一国国内进行国内旅客和货物运输（第九自由）。
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八种航权简介
航权分类
第一航权：领空飞越权。
一国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。
例如：北京—纽约，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，否则只能绕道飞行。
第二航权：技术降落权。
一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非营运理由而降落其他国家或地区的权利，诸如维修、加油。
例如：上海—芝加哥，由飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。
第三航权：目的地下客权。
某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。
例如：北京—东京，日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。
第四航权：目的地上客权。
某国或地区的航空公司自另一国地区载运客货返回其登记国或地区的权利。
例如：北京—东京，日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境，否则中国民航只能空载返回。
第五航权：中间点权或延远权。
某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。
也就是说，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判的。
以新加坡航空公司的货机为例，它执飞新加坡经我国厦门、南京到美国芝加哥的航线，并在厦门、南京拥有装卸国际货物的权利。
第六航权：桥梁权。
某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区（此为第三及第四自由的结合）的权利。
例如：伦敦—北京—汉城，国航将源自英国的旅客运经北京后再运到韩国。
第七航权：完全第三国运输权。
某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。
例如：伦敦—巴黎，由汉莎航空公司承运。
第八航权：国内运输权。
某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客的权利（境内经营权）。
例如：北京—成都，由日本航空公司承运。
航权的内容
航权是政府之间协议的对象。
它只能由政府所签订，所有航空公司及其他非政府单位均无权签署航权协议。
航权的概念只用于民用。
航空公司除经营客、货、邮业务外不得从事其他非民用的活动。
政府之间进行航权谈判的主要内容：
1、航权的行使。
“航权”是一个国家保护主义色彩很强的一个概念，所以政府在签订航权协定时都要充分考虑到本国的安全和经济利益。
即是否开放航权，开放那几类航权，在哪些城市开放航权等。
如这次春节两岸对飞，大陆方面开放了的北京、上海、广州三个城市，台湾则开放了台北和高雄两个城市。
由于是对飞，双方都需要在这五个城市点上下客，所以也同时开放了这几个城市的第三航权和第四航权。
2、指定承运人。
指定承运人也是航权谈判的重点，双方都要指定各自有哪几家航空公司要参与到这个市场中来，没有被指定的航空公司将没有这个市场的准入权。
如这次两岸对飞双方各指定了六家航空公司参与进来，大陆方面为：国航、东航、南航、海航、上航、厦航，台湾方面为：长荣、复兴、华航、远东、华信、立荣。
3、运价审批/ 不审批机制。
为了保护本国的经济利益，政府还要谈及运价方面的问题。
当然政府之间不会谈到具体钱数，但是审批机制是什么样子的，如何向政府报批报备运价是一定要明确的。
4、公平竞争原则。
在市场经济体制下，毕竟政府只是搭台的，真正唱戏的还是航空公司，所以政府要尽量为本国的航空公司尽量争取到比较优越的市场环境，至少可以和其他航空公司进行公平竞争。
如在2003 年春节，海峡两岸也曾经有过包机的政策，但是那时由于台湾的政策所限，所以只有台湾的长荣等航空公司进入大陆来飞，并没有大陆的航空公司进入这块市场，这样不公
平的政策在今年就已经消失了，两岸实现了对飞，并且不空飞，双向载客。
再如中美之间的航权谈判，双方将在六年内将每周的航班次数从现在的54 班增加到249 班，并且双方各增加5 个航空公司进入这块市场，虽然美国的航空公司实力强大，国内的航空公司处于弱势，但美国以帮助我国建立民航枢纽为条件，基本实现了相对的公平竞争原则。