AGV阿尔斯通第四代高速列车
世界各国时速200公里及以上动车组情况简介
世界各国时速200公里及以上动车组情况简介目前世界上拥有时速200公里及以上动车组的国家主要有日本、法国、德国、意大利、西班牙、韩国等。
日本的川崎重工等、阿尔斯通、西门子和庞巴迪是掌握时速200公里及以上动车组集成和关键部件技术，并具有批量制造能力的主要制造商。
一、日本川崎重工概况1．公司简况川崎重工自1906年着手机车车辆生产以来，在九十多年中生产了许多在铁路发展史上享有盛誉的著名动车组。
是日本新干线高速动车组的主要生产厂家。
2．动车组生产业绩川崎重工参与了几乎所有的日本时速200公里及以上动车组的开发，从1964年东海道新干线开通时的0系高速动车组到目前的500系、700系和E2-1000。
另外还有专门用于试验的试验列车WIN350、STAR21、300X。
1962年至2002年日本各厂家共生产高速动车组8141节（约600列），其中川崎重占28.4%（其次是日本车辆占26.7%，日立制作所占24.2%，东急车辆占10.6%，近畿车辆占10.1%）。
500系、700系和E2-1000合23万元人民币/座位，在价格上较德国动力分散ICE-3低，德国ICE-3合35万元人民币/座位。
法国TGV 合27万元/座位。
3．对外合作情况川崎重工从1991年开始与中国四方机车车辆工厂合作开发生产客车转向架，四方工厂引进了该公司时速160公里转向架技术，并签订了不锈钢车体设计制造技术转让合同。
4．动车组的运用日本新干线铁路从1964年开始营业运行，目前高速铁路营业里程已达2300多公里，最高运营时速为300公里，最高试验时速达到443公里。
40多年来日本新干线高速动车组一直保持着安全运行的良好纪录，至今未发生过行车安全事故。
日本是发展动力分散高速动车组的典型国家，共有15种车型，其中最有代表性的车型是500系、700系和E2-1000。
日本高速动车组的显著特点是，动车组可多达16辆编组、定员多，需要时也可灵活、方便的进行小编组运行，动车组轴重轻、最小轴重可低于12t，具有高密度运营、安全、正点、节能、经济性好等特点。
Alstom公司介绍
1.概述阿尔斯通是全球轨道交通、电力设备和电力传输基础设施领域的领先企业，以创新环保的技术而闻名。
阿尔斯通集团足迹遍布全球70余个国家和地区，员工总数逾93,500名。
2010/11财年中，集团订单总额高达191亿欧元，销售额209亿欧元，较上一财年分别增长了28%和6% 。
在追求业绩增长的同时，阿尔斯通极其注重环境保护，推动可持续发展。
为此，阿尔斯通全球40多个研发部门长久以来进行了不懈努力，2010/11财年集团投入研发投资总额超过7亿欧元（包括电网业务数据）。
阿尔斯通在中国积极为本地和全球市场提供全面的轨道交通、发电和电力传输解决方案。
阿尔斯通参与中国建设50多年，是中国轨道交通、电力设备和电力传输基础建设领域长期可靠的合作伙伴。
阿尔斯通与中国合作伙伴一起帮助客户在获得更高经济效益、更强竞争力的同时，积极推动环境保护。
阿尔斯通在中国拥有30余家实体和业务机构，员工人数约1万人。
2013年10月1日，阿尔斯通公司最大的水电设备生产基地在天津正式开业。
2.发展方向交通运输阿尔斯通交通运输通过为客户提供最全面的轨道交通设备、系统及服务来满足人们对可持续发展道路移动性不断增长的需求。
1978年第一列TGV 超高速列车的诞生，稳固了阿尔斯通在全球高速和超高速列车领域的绝对领导地位。
凭借其雄厚的技术实力，阿尔斯通研制的列车在2007年4月3日缔造了574.8 公里/小时的世界轨道列车最高速度纪录。
作为在全球铁路运输业创新和环保技术领域的领先者，阿尔斯通将生态设计原理充分运用到了其第四代超高速列车——AGV的设计、生产和回收再利用中，以有效降低其在生命周期内对环境所造成的影响。
通过使用复合材料、提高牵引功率以及改进列车的铰接方式等，阿尔斯通在将AGV超高速列车的重量和能耗均减少15%的同时也将列车行驶中产生的噪音降低了10分贝。
自上世纪50年代进入中国市场以来，阿尔斯通致力于成为中国轨道交通领域最忠实可靠的合作伙伴。
阿尔斯通第四代新型高速列车AGV
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全铰接式列车，１ ２台转 向架
ＡＧＶ
图 １ 不 同方 式 列 车 的 比较
铰接 式列 车的优 点如 下 ： （ ）关于 安全性 １
第 ４ 卷 第 ６期 ２ １ 年 １ 月 ８ ０１ １
了这 一 点 。
（ 功率相 等 的情 况 下 ） 这 样 就 可 以将 牵 引 电 机安 装 在 ， 在 ＡＧＶ 列 车 的转 向架 上 ， 由此 可 以构 成更 为 简单 的 牵 引力传 递 链 ， 仅 仅 只受 到减 速 齿 轮装 置 的 限制 。 它 通 过这样 的技 术进 步 ， 以制 造 出 自通 风 的封 闭 电机 ， 可
铰接 式列 车保证 了整 个列 车成 为不可分 离 的整体 单元 而更 具有 刚性 ， 由此使 列 车 可 以更 加 有 效 地抵 抗 倾覆 和撞击 后叠 加 ， 两个 特 性 使 列 车在 一 旦 脱轨 的 这
情况 下 ， 者在 出现 强侧风 的情 况下 ， 或 对安全 都起 到决 定性 的作用 ， 铰接 式列 车在 近 ３ ０年客 运 中的经验证 实
ac15kv167hzac25kv50hzvelim进行的试验表明25kv通过电阻制动与再生制动验列车从试验线开往velim间该列车累计运行了10lgvee线路试验的结果lgveekm2008年完成了静置试验和200km作为纵向完全铰接连接的动力分散这样的创新方触状况以及转向架的运行稳kmh1velim1lgveevelim22008年11月12月周153122228360000200364200335阿尔斯通第四代新型高速列车agvpinocordini等车车顶安装了摄像头和传lgvee轮在启动时的空转和制动加了2008年12月6日星期六12月7日星期日晚间以及12月7日星期日12月8日星期一电视媒体试验列车的运行试验试验的内容汇总在表5中
世界高铁发展
世界各国高铁发展史发布者：杨广星所属单位：广州市铁一中学发布时间：2013-11-13 浏览数：78现代高速铁路主要分为日本新干线系统、法国TGV系统和德国ICE系统三大类。
高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式，已经成为世界铁路发展的重要趋势。
截至目前，全球投入运营的高速铁路近2.5万公里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、韩国、中国台湾等17个国家和地区。
日本东海道新干线----日本的“名片”作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。
1964年10月1日东京奥运会举办前夕，这条凝聚着一代日本铁路工作者心血的高速铁路正式通车，并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速。
东海道新干线把京滨、中京、阪神城市群结成一个“4小时经济圈”，创造了沿线城市经济快速增长的奇迹。
半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的“名片”。
落后国的追击日本的铁路网初建于明治时代，由于历史局限性，其轨道比国际通行的标准轨略窄。
此后数十年，在战争的影响下，修建较宽轨道的计划一再被搁置。
列车在窄轨上的运行速度严重受限，直到上世纪50年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。
而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里，其中英国伦敦-爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引，以160公里/小时以上的最高速度运行；德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度运行；美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。
第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。
特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动整个日本经济发展的火车头。
连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。
1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。
法国的优势产业
法国的优势产业法国是世界第六大经济体、第五大贸易国、第四大对外援助国、第一大旅游目的地国，2006年有38家企业入围财富世界500强，是我在欧洲第四大贸易伙伴、第三大投资来源国和第二大技术引进国。
一、航空法国航空工业领域技术非常系统和全面，主要包括大型民用客机、运输机、军用战机、军用直升机等整机系统以及包括飞机发动机在内的关键零部件。
其中，民用航空领域的空中客车公司虽系法、德、英、西联合体，但是在原法国飞机公司基础上发展而成的，法国占据主导地位。
除了整机设计、制造和集成组装外，关键环节技术方面的复杂电子系统和关键部件的飞机发动机均由法国制造或集成制造。
成立于1992年的欧洲直升机公司，是世界上负载较重直升机制造商，目前以占据世界市场的50%而位居全球第一。
达索（DASSAULT）飞机制造公司曾以生产幻影战斗机闻名遐迩，目前是欧洲唯一的小型喷气式商务客机制造商，在业内分得世界市场的半壁江山。
法国赛峰集团旗下的斯奈克玛（SNECMA）公司为发动机专业制造商，产品包括民用发动机、军用发动机以及航天发动机。
民用发动机系列中包括供给波音737和空客A320、A340的CFM56；专供波音777的GE90；供给波音 747和A330的CF6以及专门供给A380的新型GP7200等。
在民用飞机发动机领域，赛峰集团居世界第一，是空客、波音等公司的主要供应商，约占空客70%和波音50%的发动机市场。
二、航天法国航天工业发展一方面融合于欧洲空间局，另一方面则保持着自己的独立性。
前者侧重于运载火箭研制、生产和发射以及空间探测等，后者侧重于卫星研制、生产以及空间通信研究。
由欧盟14个成员国参与并以法国空间研究中心总承包的阿丽亚娜火箭技术发展非常成熟。
系列中最具优势的为阿丽亚娜5型大推力火箭，2002年首次发射失败后，投入5.5亿欧元进行了技术研究与改进并完全获得成功，两个固体燃料推进器连接的密封性提高，推进器的自身重量大大降低，使运载能力达到10吨，但推进器制造成本却降低了10%。
2017动车组详细介绍(高铁、完整)
和谐号CRH6
CRH6型城际动车组是为满足中国区域经济快速发展和城市群崛起对城际轨道交通的需求 而研制的一种新型运输工具，填补了中国轨道交通客运装备领域的一项空白。和谐号 CRH6型城际动车组作为中国南车全力打造的我国城际动车组全新技术平台Cinova的首车 型，是经铁道部科技立项，国家高速动车组总成工程技术研究中心、高速列车系统集成国 家工程实验室又一创新成果。
CRH
• CRH1：四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有 限公司 • CRH2：四方机车车辆股份有限公司+日本 川崎（原型车：新干线E2-10000) • CRH3：唐山轨道有限责任公司+德国西门 子（原型车：德国VELARO-E) • CRH5：长春轨道客车股份有限公司+法国 阿尔斯通（原型车：法国SM3)
【狭义动车组】
• “狭义动车组”英文 名为“MU”，全称 “Multiple Units”，意 为“单元式组合”。 单元”是这种中最 突出和最核心的概念。
“单元”指若干 车辆以特定方式连挂 以实现特定功能的编 组。
制动 单元 自走 单元
单元
•
随走 单元
运营 单元
特殊 单元
【广义动车组】
• 动力归机车掌管，车厢啥事也不操心，最多制动 时出点力；车厢随便加一节、减两节，毫无“单 元”这个概念──这是大家都了解、认为应该如此、 并且实际上也被火车保持了大半生的特征。这是 传统，它和动车组也没什么联系，毫无疑问。然 而，就是有那么一些，和传统之间有着难以说清 道明的关系，又和单元式组合缠杂不清，处于灰 色地带。它们有着某些单元式组合的特征，但又 因为这些特征不是单元式组合的本质特征，或者 特征继承得不完整而偏向于传统
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日本新干线
和谐号资料
速度——CRH1：CRH1A的最高速度为200km/h，CRH1B（单组动车有16节车厢）可以开到250km/h，CRH1E是跑长途的卧铺动车，的最高速度250km/h而且持续时间长，有一次D314。
CRH2系列——CRH2A和CRH2B,CRH2E的最高速度都是250km/h，CRH2E 是卧铺跑长途的动车，持续开250km/h的时间没有CRH1E长。
(注:CRH2C是高速动车,在此忽略)动车组现行编组——CRH系列动车组其实都是按照8节编组进行生产的，只是型号分成了CRH1,CRH2,CRH3和CRH5等，而且生产厂家也不同。
动车组运行初期，由于列车的车次比较少，对于大部分的车次就安排了两列车组进行重联运行，主要是为了增加运量。
目前，随着动车组车次的逐步增加，以及经过一段时期的运行，部分车次不必安排重联车体，因此就把一些车次改成了单车组运行，剩余的车体用于预备车或者轮换车体。
这和发行站票是没有关系的，主要就是客运量决定的。
以下是我找的较为详细的材料，我看着也头晕。
中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。
原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写，目前有CRH1～CRH5（暂无CRH4，据说是忌讳4 不吉利）几种型号。
CRH1，庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：670客室布置：一等车2+2、二等车2+3最高运营速度（km/h）：200最高试验速度（km/h）：250适应轨距（mm）：1435适应站台高度（mm）：500~1200传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500编组重量及长度：213.5m，420.4t车体型式：不锈钢气密性：没有头车车辆长度（mm）：26950中间车辆长度（mm）：26600车辆宽度（mm）：3328车辆高度（mm）：4040空调系统：分体式空调系统转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤16转向架轮径（mm）：915/835转向架固定轴距（mm）：2700受流电压：AC25kV，50Hz牵引变流器：IGBT水冷VVVF牵引电动机：265kW启动加速度（m/s2）：0.6制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000CRH2，南车四方[/url}联合日本川崎重工生产，引进技术，逐步国产化，原型日本新干线E2-1000，但动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：4M+4T车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：610客室布置：一等车2+2、二等车2+3最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件，6M2T编组）最高试验速度（km/h）：250适应轨距（mm）：1435适应站台高度（mm）：1200传动方式：交直交牵引功率（kW）：4800编组重量及长度：204.9m，345t车体型式：大型中空型材铝合金车体气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s头车车辆长度（mm）：25700中间车辆长度（mm）：25000车辆宽度（mm）：3380车辆高度（mm）：3700空调系统：准集中式空调系统转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤14转向架轮径（mm）：860/790转向架固定轴距（mm）：2500受流电压：AC25kV，50Hz牵引变流器：IGBT水冷VVVF牵引电动机：300kW启动加速度（m/s2）：0.406制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800CRH3，China Railway Highspeed3中国引进Siemens AG 技术（部分进口）生产的时速300KM动力分散式动车组，以西门子公司制造的ICE3为蓝本，合作厂是北车唐山轨道客车有限公司。
高速列车座椅美学设计
高速列车座椅美学设计《艺术与设计杂志》2023年第Z1期一、座椅美学设计中的风格文化纵观欧洲、日本优质的高速列车内饰设计，无不在列车座椅蒙面的颜色、纹案设计上花尽心思，取悦乘客消费者，或者博得消费者的文化认同感。
例如图4由法国阿尔斯通运输公司自主开发的AGV高速列车内饰设计为表达高品质、简约和奢华时尚的风格特征，经济舱和商务舱的颜色使用大胆、丰富，比照剧烈，浪漫梦幻的感观效果突出，商务舱座椅颜色以温柔含蓄的淡灰色为主，嫩绿色的点缀平衡了视觉空间的沉闷，营造出优雅安静的气氛，经济舱使用艳丽的橘红色和紫色，显得明快、时尚。
再如图5日本由九州旅客铁道“九州乘客铁道开发及营运的新干线800系，其内装是典型的以地域文化为主题的内饰设计。
为表达九州独特的风格，与一般车辆上大局部使用的金属与塑胶等材料不同，800系车内的座椅椅背、扶手、折叠小桌乃至于座面用樟木材质制造，搭配上西阵织布样的椅垫。
除了追求特别的风非常，轻量化以削减车轴负重也是采纳木材的主要缘由之一。
车窗的遮阳帘使用下拉式的竹帘，整体的感觉给人一种剧烈的和式印象，给乘客以外乡文化情怀的共鸣。
从以上两个案例中不难看出，颜色、纹案、材料在表达风格文化内涵方面起着至关重要的作用，颜色纹案能否表达目标定位的风格特征，搭配是否合理到位，这需要设计师在创作灵感、图案符号的寓意、文化来源等方面下功夫，查阅资料、实地调查、搜集素材等等，在此根底上进展全新的创作或者素材的提取和演化。
二、美学设计中的品牌形象品牌形象是企业或其他机制向公众展现自身人文理念和精神的文化形象。
它是一种无形的资产，拥有一个良好的品牌形象，会提高公众知名度和美誉度，赢取消费者的信任或宠爱，从而使其在市场竞争中具有优越性和独占性。
美国闻名治理学家乔治认为，品牌直接带来市场优势，品牌带给消费者功能和情感价值，消费者之所以情愿购置强势品牌的产品，更多的是由于他们支付了情感价值。
目前世界上高速列车运营主要有国家运营和企业私营两种方式，国家运营例如我国的中国铁路总公司、法国国营铁路公司（SNCF）、意大利国家铁路，私营企业如德国联邦铁路总公司（DB，由德国联邦铁路和德国国营铁路合并，实现私有化）、意大利新客运铁路公司（NTV）、英国的维珍铁路（Virgin）等。
TGV简介
TGV简介一列位于普瓦捷附近的TGV列车建造TGV的设想始于1960年代，之前日本新干线已于1959年动工。
当时法国政府热衷于采用气垫列车或磁悬浮列车，而法铁则开始研究基于传统轨道的高速列车。
在最初的计划中，TGV将由燃气涡轮-电力机车牵引。
但最终燃气涡轮发动机因体积小、单位功率高且能长时间提供高功率牵引力而被采用。
第一款原型机车TGV001是TGV中唯一采用这种引擎的机车。
但随着1973年能源危机爆发，石油价格高涨，燃气涡轮发动机因此被弃用。
TGV转而使用电力机车，电力通过架空线从法国新建的核电站输送而来。
GV001被用于测试高速刹车、高速空气动力学和信号系统。
TGV001采用铰接技术，即两辆车厢之间共用一个转向架，两辆车厢可以相对自由运动。
TGV001时速可达318公里，是非电力牵引火车的最高时速保持者。
TGV001的外观和内饰由法国出生的设计师雅克·库珀设计，后来成为所有TGV列车的设计基础，包括与众不同的机车车鼻。
TGV列车改用电力牵引后，原先的设计也随之进行了巨大的调整。
第一款电力牵引原型机车于1974年完成，被称为“泽比灵斯（Zébulon）”。
泽比灵斯进行了集电弓、悬挂和刹车等测试，共运行了约1,000,00 0公里。
1976年，法国政府资助TGV计划，第一条LGV—法国高速铁路东南线随之开始建造。
在两列量产前的列车经过充分的测试和修改后，第一列正式生产的TGV列车于1980年4月25日交货。
1981年9月27日，运行于巴黎与里昂之间的TGV系统正式向公众开放。
TGV最初的目标客户是往来于两座城市之间的商务人士，但不久之后目标市场以外的人们也越来越喜欢乘坐这种快捷、实用的交通工具。
正在驶离巴黎里昂公园站的TGV双层列车从那以后，越来越多的高速铁路在法国建成，包括法国高速铁路大西洋线（巴黎至图尔和勒芒，1985年动工、1989年运营）、北线（巴黎至加来和比利时边境，198 9年动工、1993年运营）、罗纳-阿尔卑斯线（东南线至瓦朗斯，1990年动工、1992年运营）、地中海线（瓦朗斯至马赛，1996年动工、2001年运营）和东线（巴黎至斯特拉斯堡，2002年动工、2007年运营）。
法国高铁
主要内容 路线 技术公司 新式列车
1. 东南线 2. 大西洋线 3. 北方线 4. 东南延伸线(罗纳河一阿尔卑斯线) 5. 巴黎地区联络线 6. 地中海线 7. 东部线
技术公司—阿尔斯通
1928年，阿尔斯通有限公司(ALSTOM) 在法国成立。公司致力于各种工业、电 气设备的生产以及电力的供应输配。阿 尔斯通公司（原名通用电气阿尔斯通） 是为全球基础设施和工业市场提供部件、 系统和服务的主要供应商之一。
阿尔斯通与中国
1958年，阿尔斯通向中国提供了首批电力机车和 电传动内燃机车。 1979年，在北京设立第一家代表处，是改革开放 后最早来华开展业务的跨国公司之一。 2008，迎接奥运，由阿尔斯通提供全自动信号 系统的中国第一条全自动地铁线——北京机场线 2010，阿尔斯通与中国北车股份有限公司(中国 北车)及上海电气集团股份有限公司(上海电气) 共同签署合作备忘录，结成战略合作关系并携手 开拓轨道交通市场。
公司成就
1978年制造第一列TGV (Train à Grande Vitesse) 超高速列车 [高速列车] 2007年4月3日AGV缔造了574.8 公里/小时的世界轨道 列车最高速度纪录。( Automotrice à grande vitesse) [高速动车组]
新型AGV摆式列车
AGV最大的特点是改变了 TGV集中牵引方式，采用 了动力分散式，把原来的 前后两点变为多点推动， 并在动力分散车型中采纳 了牵引电机的最新技术成 果——永磁电机，大大增 加了电机比重功率。高速 动车组以三节或四节车厢 为单元，
3世界高铁发展史
国际上专家们做学术研究采用时速分类的八档法： 时速120公里以下为常速；
时速120~160公里称为快速；
时速160~250公里称为准高速；
时速250~400公里称为高速；
时速400公里以上称为更高速； 时速600公里以上称为特高速； 时速1000公里以上称为音速。 时速1260公里以上称为超音速。 实际上划分：
法国高铁线路
TGV 大西洋线
北方线
地中海线
巴黎 东部线
东欧线
东南线上运行的TGV-PSE 巴黎-第戎-里昂，南段275 公里于 1981年9月投入运营，北段115公里于1983年9月投入运营并全线开通 。
大西洋线 TGV-A 1989年9月，大西洋的西部支线巴黎到勒芒（ Lemans）开通。1990年10月，开往图尔（Tours）的西南部支线也 投入了使用。
日系动车组型号发展示意图
0系(1964年) 210km/h
交直传动
100系(1985年)230km/h交直传动
200系(1980)240km/h交直传动
400系(1990)240km/h既有线130km/h交直传动
300系(1990)270km/h 交流传动
E1系，1994年，双层，定员1235人， 交流传动，240k德国启动Velaro柔性平台项目，突出其通用性、灵活 性。目前已生产出应用于德铁的Velaro D高速列车，适用欧洲多国供 电制式。
Velaro D 高速列车
4．意大利
罗马－那不勒斯线 佛罗伦萨－博洛尼亚线 博洛尼亚－米兰线 米兰－都灵线
意大利是欧洲首个进行铁路高速化的国家。
ICE-2(1998)280km/h 交流传动
2023年绿色铁路技术创新现状与发展策略研究100分
2023年绿色铁路技术创新现状与发展策略研究100分一、判断题（每题 5 分，共 12 题，总分 60 分）1、2019年8月，世界首条太阳能铁路在美国开通。
A、对B、错正确答案 B2、Lint动车组系列可以根据不同线路的要求输出需要的牵引功率。
A、对B、错正确答案 A3、数字化、信息化是世界先进铁路和工业行业的发展趋势。
A、对B、错正确答案 A4、德国铁路公司是欧洲最大的车站经营者。
A、对B、错正确答案 A5、法国铁路并不积极推动降低铁路建设过程中的碳排放。
A、对B、错正确答案 B6、中国要加强碳排放交易体制对于铁路建设项目设计、建设及运营的全面指导，实现铁路建设项目全生命周期的绿色低碳发展，逐步探索建立铁路碳普惠机制。
A、对B、错正确答案 A7、要针对中国铁路行业固废的特点，加强研发无害化、增量化、资源化的新型固废处理装备和相关技术。
A、对B、错正确答案 B8、人民日益增长的美好生活需要和国家严格碳排放要求带来新挑战。
A、对B、错正确答案 A9、由于美国铁路不存在大量的柴油机内燃机车，所以好多节能环保技术均是针对汽油内燃机车的发动机进行研究和应用。
A、对B、错正确答案 B10、在以色列，污水一般都经过三级处理才会进一步地回用或外排。
二级处理是以活性污泥法为主，而三级处理则包括砂滤、土壤含水层处理、人工湿地等。
A、对B、错正确答案 A11、内燃机车在运用过程中排放的污染较高，因此正在被世界各国逐步替代。
A、对B、错正确答案 A12、法国铁路在废料处理过程中采取了构建废料管理互助管理平台、增强车站内的废料分类的意识、增强不同工种工作人员日常对废料回收的意识等措施。
A、对B、错正确答案 A二、单选题（每题 5 分，共 12 题，总分 60 分）13、研究轻质材料和复合材料替代部分现有车体材料，对车体结构进行优化，加强对车辆转向架的（）研究。
A、低密度B、轻量化C、增量化D、高强度正确答案 B14、（）技术作为实现碳达峰碳中和的重要技术途径，是我国铁路未来绿色发展必须坚持发展研究的一项技术领域。
世界高速列车概况动车论坛
世界高速列车概况(一)高速铁路根据UIC（国际铁路联盟）的定义，高速铁路是指透过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
早在20世初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者比比皆是。
直到1964年日本的东海道新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。
高速铁路除了在列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
在中国，时速高达200或以上，并使用CRH和谐号列车称为“动车组”，时速160-200公里的城际列车称为“准高速”及长途列车称为“特快”，120-160称为“快速”，120以下的称为“普快”，80或以下为“普客列车”。
法国自主技术的法国TGV铁路是人类发明的首项公共交通工具，在19世纪初期便在英国出现。
直至20世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。
二次大战以后，汽车技术得到改进、高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。
特别在美国，政府的投资主要放在公路建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。
如此的思维也影响不少地区，例如二次大战后的台湾及美占时期的冲绳。
世界上首条投入商业运作的高速铁路是日本的东海道新干线，于1964年东京奥运前夕正式营运。
第一代新干线列车主要由川崎重工业建造，行驶在东京—名古屋－京都－新大阪的东海道新干线，营运速度超过每小时200公里。
日本新干线300及700系高速铁路与汽车及民航无论是高速公路或机场都得面对挤塞的问题。
高速铁路的优点是载客量非常高，因此得以快速代谢乘客。
倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相若。
但高速铁路毋须自行驾车会较为舒适。
另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因无需到一般较为遥远的机场登机，亦减省了提早划位、安检、等待登机之程序，因而仍较为省时。
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最高试验速度 最高运营速度
300 km/h
February 81 1981年2
380月km: /hMay 90 1990年5月:
320 km/h
515,3
km/Ahpril 07
2007年4月:
574,8
360 km/h
km/h
5
Mastering innovations 卓越的创新
Proven solutions 已经证实的解决方案 Innovations 创新
TRAILER BOGIE
非动力转向架 4 or 3 brake disks per axle 每根轴 4 个或 3 个制动盘 “Z” shape bogie/body longitudinal link ( TGV type) “Z” 型转向架/车体制动纵向 连接 （TGV 型） Bogie weight 转向架重量: 6550 kg
15
PMM Permanent Magnet Motor PMM 永磁电机
Motor type 电机型号 12 LCS 3550 Synchronous PMM motor 同步永磁电机 Self-ventilated 自通风 Weight 重量 750 kg Continuous power 750 kW from 3000 to 4570 tr/min 持续功率 750 kW 3000 到 4570 tr/min Max speed 最高转速 4570 rpm
16
AGV platform – Traction Equipment
AGV（超高速列车）平台: 牵引设备
PF(M)
PT
PT
H(O-C)
DJ(C)
PF(C)
H(O-M) DJ(M)
TF-IQ1L(M)TF-I
Q1L(M)
C3/-4HT
Q1L(M) A
M1
M2
Permanent Magnet Motor 永磁电机 Self ventilated 自通风式 750 kW - 740 kg
December, 2009 2009 年 12月
The 4th generation of Alstom high speed trains: The AGV
AGV: 阿尔斯通第四代高速列车
François Lacôte Senior Vice President, Technical
弗朗索瓦·拉哥特 高级技术副总裁
Minimised technical risks, but low performance improvements
技术风险最小化， 但性能改进低 Breakthrough in performances, but risks if development is not mastered 性能方面
（ 5310 节车厢）
Operated in 9 Countries
在9个国家投入运营
By far the largest Very High Speed experience worldwide
4
我们拥有迄今为止世界上最为丰富的超高速列车经验
Alstom’s four generations 阿尔斯通的四代列车
Continuous improvement of Technical & Economical Performance, Operation Flexibility, Comfort.
在技术和经济、性能、运营灵活性和舒适度方面
持续不断进行改进
7
Keep to constant principles 所遵循的一贯原则
No ballast flying
无道砟飞溅
9
Agenda 议程
• High speed technology 高速技术
• The AGV
AGV (超高速列车)
10
The 4th generation: The AGV 第四代： AGV (超高速列车) 360 km/h - Interoperable – Flexible 360 km/h - 互通性- 灵活性
M1
)
M2
)
Traction converter + HV aux. box
牵引变流器 + 高压辅变箱
2800 Kg per 1,8 MW
每 1,8 MW 为 2800 Kg
17
AGV platform – Bodyshell: Passive safety 被动安全性
Bodyshell in Aluminium extruded profiles 车体
12
13
14
Main Transformer 主变压器 Power Train 动力车 Auxiliaries 辅助
Brake Rheostat 制动变阻器 Bogie motor 动力转向架 Other Bogie 其它转向架
Higher Capacity; Higher Traction
12
能效更高；牵引力更高
+
牵引箱 Traction case
感应器箱 Inductor case
制动变阻器 Braking rheostat
支撑转向架 Carrying bogie 动力转向架 Motor bogie
带司机室车厢 DC : Driver car 带变压器车厢 TC : Transformer car 辅助车厢 AC : Auxiliary car 动力车厢 MC : Motor car
Agenda 议程 • High speed technology 高速技术 • The AGV AGV (超高速列车)
2
High speed technology 高速技术
Performance 性能
Comfort 舒适度
Economy 经济性
Constant evolution for already 30 years... 不断演进 — 已达30年
High level of safety in case of derailment
一旦脱轨，安全等级高 High stability under cross-winds
横风下稳定性高 Low maintenance costs because of reduction of number of bogies
6
The Alstom response 阿尔斯通的应对方案
A step by step and consistent development… 我们的开发循序渐进而又协调一致
Always capitalizing on feedback from previous generations 每次新开发均应用上一代列车的反馈 With technological continuity. 保持了技术上的连续性
14
Motor and Trailer Bogies
动力转向架和非动力转向架
MOTOR BOGIE
动力转向架
Traction motor resilient mounted on bogie frame 牵引 电机弹性安装在转向架构架上 Teeth joint with torque limitation device 带力矩限制装置的轮齿接头 Gearbox with aluminium case 齿轮箱带铝质外壳 One braking unit per wheel 每个车轴一个制动单元 “T” shape bogie/body longitudinal link ( TGV type) “T” 型转向架/车体制动纵向连接 （TGV 型） Bogie weight: 7900 kg (traction motor included) 转向架重量： 7900 kg （含牵引电机）
转向架数量减少，因而维护费用降低 Lightweight train 轻量化列车
Low aerodynamic drag : Réduction du coût
énergétique 空气阻力更低: 降低能耗
Low acoustic impact 声音冲击更低
High level of passenger comfort 旅客舒适度高
为挤压铝型材
Crashworthiness fully compliant with T符合TSI(欧洲铁路联运 技术规范）要求 （3种情形）
MEGA module : 4,5 MJ energy absorption 吸收
4,5 MJ 的能量
18
Safety: European Union interoperability crash standards 安全性：欧盟互通性撞击标准
First Delivery: 1978 首次交付： 1978年
PSE 巴黎东南线 Atlantique 大西洋线
Revenue Service: 1981 商业运营： 1981年
Spain
Postal
西班牙
Thalys
Eurostar
“大力士” 国际
欧洲之星
高速列车
Duplex
Réseau
双层TGV Korea 韩国
11
The AGV : distributed motorisation AGV （超高速列车）: 动力分散
Low duty 轻型 : AGV 7
1
2
3
4
5
66
7
Medium duty 中载: AGV 11
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
High duty 重载 : AGV 14
1
2
3
4
5