前麦弗逊后多连杆悬架稳定舒适安全的组合

前麦弗逊后多连杆悬架稳定舒适安全的组合

【悬架解析】稳定性、舒适性和安全性全都兼顾

悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，对车身起支撑和减振的作用。主要是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。悬挂对于汽车的操控性能有着决定性的作用，不同构造的悬挂有着不同的操控性能。

汽车悬挂可以按多种形式来划分，总体上主要分为两大类，独立悬挂和非独立悬挂。

独立悬挂可以简单理解为，左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接，一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连。而非独立悬挂两个车轮间不是相互独立的，之间有硬轴进行刚性连接。

从结构上看，独立悬挂由于两个车轮间没有干涉，可以有更好的舒适性和操控性。而非独立悬挂两个车轮间有硬性连接物，会发生相互干涉，但其结构简单，有更好的刚性和通过性。

其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左

右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。

非独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架系统悬架在车架或车身的下面。非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都相对较差，在现代轿车中只有成本控制比较严格的车型才会使用，更多的用于货车和大客车上。

麦弗逊式独立前悬架

麦弗逊悬挂是最为常见的一种悬挂，主要有A型叉臂和减振机构组成。叉臂与车轮相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力。

麦弗逊的设计特点是结构简单，悬挂重量轻和占用空间小，响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也相对较强。虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量最高的悬架结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。

多连杆独立后悬挂

多连杆悬挂，就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构，其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。目前主流的连杆数为4或5根连杆。前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂。

多连杆悬挂通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，使得车轮与地面尽可能保持垂直、贴地性，具有非常出色的操控性。多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限，是所有悬挂设计中最好的，不过结构复杂，制造成本也高。

驭胜S330采用的是与新翼虎相同的悬架系统：

麦弗逊独立前悬架

l C形偏心螺簧，减小前悬侧向力，降低摩擦；

l 免维护的第Ⅲ代轮毂轴承，耐久实用；

l Tenneco的前支柱减震器，舒适可靠

多连杆独立后悬架

l 液压成型工艺后副车架，质轻耐用；

l 铝质转向节，更小的簧下质量，更优的动态性能；

l 减振器精心调校，提供优异的运动特性；

相关内容

福特GTDi发动机与江铃GTDi发动机的区别【涡轮增压器解析】涡轮增压的秘密

全球化的设计语言——“一个福特”