顶进箱型桥的技术方案、工艺、顺序
路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术论文
路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术【摘要】：当道路遇到铁路的时候，道路下穿既有铁路是一个常用的方法，本文以下内容对道路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术进行简要的介绍，以供大家参考学习之用。
【关键词】：铁路；箱形框架桥；顶进法；施工技术[ abstract ]: when the roads meet the railroad, road crossing under the existing railway is a commonly used method, in this paper, introduced the road crossing under the existing railway box jacking frame bridge construction technology, by for everybody reference learning to use.[ key words ]: railway; a box-shaped frame bridge jacking method; construction technology中图分类号：f530.3文献标识码： a文章编号：2095-2104（2012）1、前言改革开放以来，随着经济的不断发展，地方道路与铁路的交叉越来越多，而采用平交道口已经不能适用铁路与道路高速行车的要求，必须采用立交桥的形式解决交叉问题，但是受到各种因素的影响，目前很多立交都采用了道路下穿既有铁路的方式。
本文以下内容对道路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术进行简要的介绍，以供大家参考学习之用。
2、顶进法施工框架桥的施工工艺顶进法施工时先在设计桥位一侧开挖工作坑，然后框架桥箱体预制、背分配梁浇筑及工作坑滑板的现浇，这些均是在工作坑内进行的，同时进行加固铁路，最后顶镐借后背的反力将箱体顶入路基。
顶进施工期间要车辆要注意慢行，需设专门线路防护组随时检测加固铁路，坚决杜绝行车事故。
实例分析高速公路箱型桥顶进施工技术
１ 顶 进 工艺 测 、 录 、 析 和控 制 。 发现 变 形和 位 移 时 应 立 即调 整 ， 记 分 以保 证 项 进 框架桥养生强度达到 １０ 并且就位基坑 处理完毕后 ， ０ ％， 可以顶 施 工 安 全 。 进。 ①测量监控桥体轴线 、 高程和桥体结构变形。 观测仪器应设在受 １１顶 进 设 备作 业前 的准 备 。 ． 力影响区以外 ， 并应设置防雨照明设施。②在顶进过程中应观测项柱 ①按规定 对千斤项和油泵进行校正和标定 ，并符合千斤项、 油 轴线方向的变形和横 向稳定性。对联 系横梁应观测着力点附近的变 泵、 压力表 的技术参数。② 清洁油 泵的油箱 ， 按规定用油 ； 检查油 泵 形 ， 保证传力体 系工作正常。③在顶进过程 中， 应观测后背变形和受 门， 应开 闭 良好 ， 不堵 塞 ， 漏油 。③ 千 斤 顶应 保 持 清 洁 。支 撑 圆锥 力影 响 区 内土体 的情 况 。顶 进就 位 后 ， 出 全过 程 顶 力变 化 曲线 。 不 绘 处 ， 活塞 应 居 中心 ， 小 回油 后 活 塞 能 自动 退 回原 位 。 斤 顶在 最 大压 千 ２ 试 顶 总结 报 告 力下停息 ５分钟 ， 压力值 变化不得超过 ３ ④检查千 斤顶和油泵的 ％。 ２１项进数据汇总。 ． 油管有无裂缝 ， 接头是否牢靠。 高压软管使用时 ， 其弯 曲半径不得 小 ２１１数 据 计 算 。 ① 起 动 顶 力 。 起 动 时 压 力 表 读 数 ： ．． 于 ２ ｃ ⑤传力用的顶铁 、 ０ ｍ。 垫板、 横梁等应质量合格数量齐全 ， １ ，２ １ ，２ １ ，２ １ ，２ １ ；取平均 数 ： １＋ ２ １＋ ２ １＋ ２ 受力 １ １ ，２ １ ，２ １ ，２ １ ，１ （ １ １＋ ２ １＋ ２ １＋ 面平整。 １＋ ２ １ ）９ ｌ．８ 起动顶 力：ｘ １ ． ＋ ０ ３０）６ ６吨。② 起动 ２ １＋１÷＝ １ ； ７ ９ （ １ ８ ５ｘ０ ＝３ ７ １２顶 进 。 ． 系数。 起动 系数＝ 起动顶力÷ 架桥 自重＝ ３ ＋ ３ ２７ ＝ ．６ ③项进 框 ６ ６ １８ ． ０４ 。 ５ ①作业人 员、 顶进设备全部到位后开始顶进。 ②桥体起动时 ， 各 顶 力 。顶 进 时压 力表 读 数 ：．， ， ， ， ，， ， ，．： 平 均 数 ：７５ ７５ ８ ８ ８ ８ ８ ８ ８７５ 取 （． ＋ 部位及观测点 设专人观察情况。⑧ 开泵后， 当油泵升高到 ５ ａ ， ８ ８ ８ ８ ８ ８ ８ ７５÷ ＝ ．９ 项 进 顶 力 ：× ７８ ＋ ０ ３０）４ ６吨 。 ＭＰ 时 ＋ ＋ ＋ ＋ ＋ ＋ ＋ ． ）９ ７８ ； ９ （． ５ｘ０ ＝２ ９ 应停 泵检 查一 次 ，发 现异 常应 立 即处理 。而 后每 次升压 只增 加 ④ 润滑层摩 阻系数。润滑层摩阻系数＝ 顶进顶力÷ 框架桥 自重＝ ２ ＋ ４ ６ １ ａ 而且 按 从 中间 向两 边 的 次序 对 称 进 行 。将 顶 进所 用千 斤顶 自 １ ８２．５ ０． １。 ＭＰ ， ３ ７＝ ３ 左 向 右 编号 １ ９ ５号 先 增 加 １ ａ 至 ， ＭＰ ，而 后 是 ４号 和 ６号 同 时增 加 ２１２结论。该隔离层成功有效 ， ．． 该润滑层摩 阻系数 为 ０３ ， －１ 顶 １ ａ 再后 依 次是 ３号 和 ７号 ； 和 ８号 ； 号 和 ９ 。 重 复 这 个 进 起 动 系 数 为 ０４ 。 ＭＰ ， ２号 １ 号 ．６
框构桥顶进施工方案
框构桥顶进施工方案为减小对线路的影响，顶进计划分两个阶段进行，第一阶段为空顶，顶进长度为9m，第二阶段为挖土顶进，顶进长度为18m。
框构桥顶进的取决于作业面挖运土速度，因此顶进中，必须不间断施工，挖土进尺一般以2m米左右为宜，开挖面的坡度，不得陡于1：0.58，挖土时应掌握坡面的平整，事先按设计的坡度由上向下开挖，并派人员观察防止路基坍方发生。
（1）顶进及挖土作业：开镐顶进是现场顶进的中心环节，每次开镐前应对顶进设备及线路情况进行全面检查，确认一切正常后再开镐顶进。
完成一个顶程后回镐，更换不同的顶铁再次开镐顶进，如此反复，直到顶进就位。
箱涵顶进开始后，当顶出滑板三分之一后，滑板前端土壤压缩，此时为保证桥涵的位置正确，每顶进一镐就观测桥身中线和水平高程一次。
框构桥在工作坑底板上空顶时，应特别注意桥身的轴线方向，框构桥一经吃土，应加快组织挖土出土速度，实行三班倒连续作业，保持桥身不断顶进，如由于某种原因迫使暂时停止桥身顶进时，亦应间续地顶动桥身，以防止桥身阻力增大。
每班交接前，对千斤顶、油泵液压系统、顶铁、后背和平台等设备，要经过检查保持设备状态良好，掌握桥身当时的方向及高程状况后，才能开始操作继续顶进。
在顶进过程中，要始终做好记录，随班交接有利于桥身顶进。
顶进时，顶铁和后背上不准站人，以防止顶铁弓起崩出后背意外伤人。
顶进桥身在列车慢行45km/h及间隙时间内进行，严禁在列车通过线路时顶进。
为了保证安全，桥下和线路防护人员之间设对讲机、喇叭、信号旗和哨子等，规定一定的联系制度，使桥下桥上密切配合，步调一致。
以便及时停镐，确保行车安全。
（2）挖土、运土作业：根据土质情况及顶镐顶程，严格控制挖土，自上往下挖，一次不超过2m，严禁超挖。
做到“短进尺、快开挖、勤顶进”，严格控制一次土方开挖的数量，避免路基塌方造成事故。
挖土严格按照坡比施工，坡面必须平顺整齐，同时挖土与测量工作紧密配合，根据桥体偏差情况及时掌握挖土方法。
下穿铁路框架桥顶进施工技术
下穿铁路框架桥顶进施工技术摘要：下穿铁路框架桥工程一般工期紧，任务重，施工主体混凝土数量大，所需顶力大。
要求科学管理，精心组织，各工序紧密衔接，部分工序需平行进行。
施工前必须探明地下信号及通信电缆的位置并加以保护，做好安全防护任务。
关键词：下穿铁路；顶进施工法；框架桥施工技术顶进施工法施工中对铁路运输干扰时间短，不中断行车，能保证铁路正常运营，是利用顶进设备将预制好的箱形构筑物逐渐顶入路基，以构成立体交叉通道的施工方法。
能保证路基的稳定，安全可靠，且方法简便，施工时间短，质量也能得到保证，被广泛用于地道桥、箱形桥涵工程施工中。
1、顶进框架桥施工工序顶进框架桥施工技术在铁路线路的修建中广泛应用。
铁路顶进框架桥施工的大体工序包括：开挖工作坑→做滑板、隔离层→框构主体→防水层→线路加固及钢纵横梁→框架桥顶进就位→拆除线路加固、回填道碴、恢复线路。
铁路顶进框架桥施工工序纷杂，以下仅就主要工序进行分析概述。
1.1、开挖工作坑基坑是整个施工的基础工作，也叫工作坑，这一工序用的是砂粘土。
开挖工作展开前要先测量好坑堤的侧面坡度，通常采用1：0.75的坡度标准，开挖工作的开展通常选在一年当中的非雨季，此外还应预先量测地下水位，并设好排水沟及出土通道。
作为整个工程的开头工作，开挖工作坑对以后的多项后续工序起到基础性的作用。
工作坑的坑体框架要牢固，以避免在雨季施工的时候发生塌方引起工程事故，同时排水沟的沟侧要紧实，以防止排水时对排水沟侧面冲刷过强从而造成施工现场的破坏。
最后工作坑的底部要牢固，这是整个工程的地基，质量好坏直接影响到工程的稳固性。
1.2、滑板与隔离层的设置滑板一般是采用钢筋混凝土材质，也就是通常所说的基坑底板，它作为预设的顶进框架桥的工作底板能起到防止坑底下沉的作用，并且能增加摩擦。
铁路等线路的顶进式框架桥多采用表面涂有压实的水泥沙，具备高度的平整度且在启动时有能把阻力降到最低。
而隔离层在实际应用时还加入了石蜡和塑料材质的材料，也起到了辅助作用。
大桥顶推施工技术方案
主桥7×50m预应力砼连续箱梁施工方案一、工程概况珠江西桥1/W~8/W主桥设计为7×50m七跨一联等高斜腹连续梁，为预应力钢筋砼结构，2/W~8/W墩6×50m箱梁采用顶推法施工，1/W～2/W墩为曲线变宽箱梁，采用现浇施工。
6×50m箱梁共分为13个节段顶推，除首段及尾段为12.36m外，其余梁段均为25.0m。
根据设计施工图，在大坦沙岸设置箱梁预制台座，逐段预制、顶推。
箱梁首段前端安装钢导梁，施加预应力后，悬臂推出，反复循环，完成13个节段箱梁施工。
顶推就位后拆除临时束，张拉后期永久预应力钢束，并落梁于永久支座上。
在1/W～2/W之间搭设满堂支架和安装模板，现浇施工预应力连续箱梁。
二、七孔一联箱梁施工工艺流程图一节段梁顶推施工工序及周期表三、六跨预应力砼连续梁顶推施工方案1、顶推箱梁预制场设置顶推预制场包括预制梁台座和制梁台座前的过渡孔。
由预制平台和预制模板两部分组成。
1）预制场的总体布置（见图1）箱梁制梁台座设在1/D~3/D引桥桥墩之间，制梁台座长度为25米＋0.3米＝25.3米。
制梁台座内设Z1、Z2、Z3滑道支承墩。
制梁台座前顺顶推前进方向的1/D、L0、8/W为顶推过渡墩，刚从制梁台座顶出的梁段，由小距离过渡墩支承，使预制梁段和导梁能平稳地逐步过渡到50m的顶推跨径，减小梁段尾部因挠曲变形产生的竖直转角，使梁段接头平顺，保证整个箱梁底板符合设计线型，不产生附加应力，底板平整，顶推时滑动摩擦力小。
2）预制台座基础处理（见图2）预制台座基础必须牢固可靠。
台座基础对应箱梁腹板下（即滑动的承托位置），利用1/D墩、2/D墩桩基和系梁，并在Z2、Z3钻D120cm钻孔灌注桩基，再浇注宽1.2m，高1.0m，长24.0m的钢筋砼纵向地梁。
横向在箱梁两翼缘下的外侧模支承立柱基础，采用单个片石砼扩大基础。
3）预制平台（见图3）预制平台支承预制模板，使箱梁符合设计高度。
顶进施工
既有线顶进桥涵简介既有线顶进桥涵（jacked in bridge or culvert for existing railway）穿越既有铁路的涵洞或立体交叉（地道桥），采用桥涵结构，用顶进法施工者。
也叫箱涵顶进。
用顶进法施工，可减少对既有交通的干扰。
条件适合时，也可用于桥涵的扩建与改建。
箱桥一般为单孔或多孔箱形钢筋混凝土框架结构（有时也叫框架桥）。
箱涵顶进可分为箱桥顶进和小型涵管顶进。
箱桥顶进接箱桥形式可分为单孔、多孔和框架与梁跨结合等三种形式。
多孔的可采用连续框架或单孔拼装式。
连续框架是多孔框架灌筑成整体结构顶入。
单孔拼装式是将三个或两相邻单孔框架分别逐孔顶人拼装而成。
连续框架式的优点是受力情况好、节省材料、施工简单、工期短、干扰运输时间少；缺点是所需顶进力大，要求有较坚强的后背，线路加固也复杂。
单孔拼装式就位后易高低不齐，影响正常行车的时间长，线路加固也要进行多次，一般以采用连续框架式为宜。
箱桥截面可分为变截面与等截面两种。
按箱桥与铁路交角可分正交、斜交两种。
由于箱桥穿越铁路的具体情况（如断面与长度、最大顶力、地质情况、施工技术与地形条件等）不同，采取的施工方法也不一样，但主要施工程序仍是相同的。
开工前的准备工作（调查修箱桥处的公路铁路交通及铁路路基中埋设的地下管线及其他障碍物等情况、做好拆迁、施工时临时道路及排水等）开挖工作坑（必要时需降低地下水位），修筑滑板及后背，预制箱桥，安装顶进设备及装置观测设施，线路加固，起动，顶进（挖运土），监测调整（方向、高低），就位。
箱桥顶进要处理好“三水”：①结构物的防水。
箱桥一般采用不低于C30及B8防水混凝土，各节间接头、施工缝是防水薄弱环节，可选用高效聚合砂浆、膨胀橡胶、聚氨酯液体填塞或涂刷，亦可用氯丁橡胶止水带等新材料。
结构外表以往常用外贴式甲种防水层，现多采用喷涂M-1500防水剂。
②施工时排水。
排除降水是保证工程质量及顺利施工的重要环节。
对地下水也应截流引排，必要时在基坑开挖及路基内采用井点法降水。
顶进施工专项方案
芜湖市天门山东路立交桥改建工程顶进施工专项方案一、编制依据与编制原则1.1、编制依据1.1.1、芜湖市天门山东路立交桥改建工程设计文件及实施性施工组织设计。
1.1.2、现场调查工地周边环境条件获得的资料和建设单位提供的地质资料。
1.1.3、相关铁路行业规范、验收标准。
《铁路桥涵施工规范》TB10203-2002《客货共线铁路桥涵施工技术指南》TZ203-2008《铁路桥涵工程质量验收标准》TB10415-2003《铁路混凝土与砌体工程施工规范》TB10210-2001《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB10424-2010《铁路工程基本作业施工安全技术规程》TB10401.1-2003《铁路工程测量规范》TB10101.1-20091.1.4、相关路局和东华公司铁路营业线施工安全管理规定。
《中华人民共和国铁路技术管理规程》（铁道部令第29号）。
《上海铁路局营业线施工安全管理实施细则》上铁运发[2008]316号、《关于进一步加强施工安全管理的通知》上铁运函[2009]409号《上海铁路局营业线施工安全管理补充实施细则》上铁运发[2010]161号《上海铁路局铁路桥涵立交顶进施工线路限速运行管理规定》上铁运函[2011]104号《施工安全管理的八项禁止规定》（上铁运函[2009]409号）《营业线施工安全卡控措施》经地铁安[2005]48号1.2、编制原则：1.2.1、安全第一、预防为主、综合治理。
1.2.2、坚持做到运输、施工兼顾，确保铁路行车安全和施工安全。
1.2.3、严格执行现行有关技术规范、铁路营业线施工安全管理规定。
1.2.4、实事求是，施工方案力求经济、适用、可行。
1.2.5、推行全面质量管理，执行贯标质量管理标准和程序；推行标准化管理工程，做到安全、优质、文明、高效。
二、工程概况：2.1、基本概况为扩大芜湖市天门山东路交通能力，根据芜湖市政府要求，在既有天门山铁路立交桥K108+633.5m（5m+12.5m+5m）南侧新增加一孔12.5m和一孔5m框架，框架桥全长83.5m，跨芜湖东站Ⅴ场15股道。
1-4.0m箱形涵顶进施工方案
黄韩侯铁路（西安局管内）HHZQ-3标段南永宁至张桥电化改造段(侯西线K174+500-西延线K775+483)K221+640 1-4.0m钢筋混凝土箱形涵施工方案编制：审核：中铁电化局集团有限公司黄韩侯铁路（陕西段）工程指挥部2011年6月目录1、编制依据及编制范围 (3)1.1编制依据 (3)1.2编制原则 (3)1.3编制范围 (4)2、工程概况、主要工程数量 (4)2.1工程概况 (4)2.2工程数量 (4)3、施工总体方案 (5)3.1施工组织机构及劳力安排 (5)3.3施工用水、电 (7)4、施工进度安排 (7)4.1施工进度安排原则 (7)4.2工期目标 (7)5、顶进段施工方案、方法及工艺 (7)5.1施工准备 (7)5.2顶进涵作业程序 (8)5.3工作坑开挖 (8)5.4工作底板 (9)5.5隔离润滑层 (9)5.6后背墙 (9)5.7箱形桥主体预制 (10)5.8线路架空 (11)5.9临时支墩施工 (12)5.10便梁组装程序 (15)5.11安放顶铁、顶柱 (15)5.12设备安装方法 (15)5.13挖土及出土 (16)5.14箱身顶进 (17)5.15拆除架空设施及线路恢复养护工作 (21)5.16测量工作 (21)5.17沉降缝、防水层及保护层 (22)5.18附属工程 (22)5.19路基加固 (22)6、配合单位 (23)7.各种保证措施 (25)7.1质量保证措施 (25)7.2综合安全措施 (29)7.3物理隔离安全管理措施 (30)7.4施工防洪措施 (30)7.5保证行车安全及施工安全的措施 (32)7.6既有线施工安全措施 (33)7.7施工机械安全措施 (40)7.8施工用电安全措施 (40)7.9施工人员人身安全措施 (41)7.10施工防火措施 (41)7.11施工环保水保措施 (42)7.12施工防洪抢险措施 (43)7.13文明施工措施 (44)7.14夜间施工安全措施 (45)7.15电缆保护措施 (46)7.16工期保证措施 (46)7.17防洪防汛及突发事件安全措施 (47)7.18顶进箱涵的施工安全专项措施 (52)7.19钢轨防胀及应力放散措施 (52)7.20预防涵洞质量通病的措施 (54)8.附施工控制图 (55)8.1质量保证体系 (55)8.2安全保证体系 (56)8.3工程质量控制程序图 (57)8.4西安铁路局营业线施工“五不准” (58)8.5大型施工机械施工现场必须做到“五不准” (58)8.6防止挖断电缆、管线施工作业流程图 (59)K221+640 1-4.0m钢筋混凝土箱形涵施工方案1、编制依据及编制范围1.1编制依据1、《铁路技术管理规程》第九版2、《铁路混凝土与砌体工程质量验收标准》（TB10424-2003）3、《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）4、《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ 203-2008）5、《铁路建设工程施工质量管理规定》（2006）6、《铁路混凝土与砌体工程施工规范》（TB10210-2001）7、《既有线防护参考图》图号：黄韩侯施桥参228、《小桥涵施工配套图集》图号：黄韩侯施桥参199、中铁第一勘察设计院黄陵至韩城至侯马铁路工程-西安局管段施工图K221+640 1-4.0m 箱形涵施工图（图号：HHZQ-3（标）-01-19）及现场施工调查10、国家、铁道部、西安铁路局下发的有关铁路建设施工安全、质量、文明施工、工程验收方面的有关规范、标准、文件和通知等。
箱涵顶进施工及方案
目录一、工程概况2（一）概述 2 （二）工程地质条件 2 二、施工方案2（一）总体方案 3 （二）各项目的施工工艺及方法 4三、进度计划12四、施工安全控制措施13（一）人身安全13 （二）便梁支座14 （三）便梁养护14 （四）纵移便梁14 （五）箱涵顶进15 （六）线路防护15 （七）装卸便梁安全注意事项15 （八）凿除顶进箱涵前钻孔桩16 五、应急预案16（一）材料设备保障16 （二）人员保障16 （三）技术措施及抢修方案17箱涵顶进施工方案一、工程概况（一）概述本工程位于京沪铁路下K1298+026.4处，与即有京沪铁路夹角15。
11’17”，该工程由四孔箱形框架桥和一孔套涵组成，组合形式为4x9.3m+4.55m并列组成，桥长69.87m，分三段施工（甲段顶进施工，长度为43.53m；乙段、丙段现浇施工，长度分别为18 m和8.3m），工作坑在铁路南侧，箱涵编号从南京向上海方向依次为甲1、甲2、甲3、甲4、甲t。
先顶进上海方向套涵，然后顶进甲4箱涵，再顶进甲1箱涵，最后顶进中间两孔甲2、甲3箱涵。
本工程共需5孔D24便梁和3孔D16便梁，施工区域内京沪铁路上、下行线间距为4.85m，铁路线路为直线段，满足便梁架设要求。
（二）工程地质条件1、地基土构成与特征根据设计文件提供的现场勘测资料，各土层自上而下描述如下：①层填土,杂色，松散。
层厚0.6～1.6m。
②层粘土,软～硬状，含铁锈斑点,层厚4.4～5.2m, σ0＝180KPa。
③层粉质粘土,褐黄～灰色，软塑状,中等压缩性, 层厚7.2～8.0m,σ0＝110KPa。
④1层粉土,灰绿～褐黄色，硬塑状,夹少量粉性土, 中等压缩性,σ0＝200KPa。
④夹层粉土, 褐黄～草黄色，饱和,稍～中密,夹粘性土,呈透镜体状,σ0＝100Kpa④2 层粘土, 褐灰～灰色，软塑状,夹少量粉性土,中等压缩性,厚度2.1～3.7m左右,σ0＝100KPa④3 层粘土, 暗绿～灰褐,软～硬塑状, 中等压缩性,σ0＝190KPa。
箱涵顶进施工工法
箱涵顶进施工工法(上海隧道工程股份有限公司) 城市道路，交通繁忙，为提高运输能力，解决平面交又，交通堵塞状况，采用汽车与汽车、汽车与火车分层运行，提出了立体交叉道路布置的办法，从而解决交又路口交通堵塞的问题。
立体交叉的道路布置形式，可以分为上立交、下立交、多层立交，这是根据当地城市布局及今后发展的实际情况而决定的。
一般火车与汽车采用立交形式，较多的是火车在原地面行驶，而汽车则在火车的下面或上面行驶。
1 特点车辆行驶，在道路的平面交又点位置，往往是减慢车速，甚至发生交通堵塞，一般可采用上下分流，分道行驶的道路布局的办法解决。
通常在火车与汽车立交，采用下立交形式，即火车在原地面行驶，汽车在下面行驶。
地下部分的结构一般建成封闭箱涵形式，其施工方法可以采用基坑放坡开挖和预制钢筋混凝土箱涵顶进工法，而箱涵顶进工法，其优点是可以保证地面火车正常行驶。
2 适用范围汽车与火车平面交又，一般采用的办法是火车仍在原地面行驶，而降低汽车行驶道路路面标高，箱涵净空，须保证车辆通过最小高度。
这种道路布置一般称为下立交，其下面部分即箱涵施工，一般受地面道路和附近其他城市条件限制，要求铁路运输不能中断，采用箱涵顶进施工方法。
当然亦可采用火车在原地面行驶，而汽车路面爬高，穿越火车而过，一般称为上立交的分流运输形式。
3 工艺原理采用预制钢筋混凝土箱涵顶进工法施工下立交道路，其原理是在基坑内滑板上面预制箱涵，利用油压千斤顶顶动箱涵向前挺进，到达设计的位置。
然后在箱涵前后两端连接引道。
箱涵内通过汽车在顶板上行驶火车，这种型式一般称之为下立交道路。
3.1箱涵制作 3.1.1基坑开挖箱涵在基坑内进行制作，所以必须先挖好基坑。
基坑土方开挖的施工方法一般可以采用是井点降水，土体放边坡开挖土方，或者采用钢板桩作围护，并辅以井点降水开挖基坑的方法。
土方是利用履带式吊车抓斗挖土，人工进行边坡修正面开挖到基坑设计要求。
3.1.2滑板制作滑板的作用，是在基坑开挖到设计要求时进行滑板制作，箱涵在滑板上进行预制，然后利用油压千斤顶的顶进使箱涵在滑板上滑行，逐渐进入前方土体，所以从其作用来讲，称为滑板。
锡北路长大箱形桥顶进施工高程和方向的控制
设 定船 头坡 的坡 度 ， 钢 筋 混 用 图２ 钢筋混凝土船头坡 凝土 的 锲形 作 为 船 头坡 ， 图 如 ２所示 。它 的优 点是 能有 效 减 小箱体 的“ 扎头 ” 现象 ， 船头坡 坡 度适 当加 大 ， 在软 土
铁 道标 准 设计 Ｒ Ｉ Ｗ ＹＳ Ａ Ｄ Ｒ Ｅ Ｉ Ｎ ２ ０ ４ Ａ Ｌ Ａ Ｔ Ｎ Ａ Ｄ Ｄ Ｓ Ｇ ０ ２Ｉ ｌ
２ ０１
９３９
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顶进 挖 土 对 箱 身 顺 利 顶 进 至 关 重 要， 它对 顶 进 速 度 、 顶进 质 量 、 路安 全 线 等方 面都有 重大影 响 。本 工 程穿 越线 路 股道 多 ， 离长 ， 距 采用 人 工 挖 土 会大 大 延 长 工 程 工期 ， 增加 对铁 路运 营影 响的 时间 。经过反 复研讨 、 论证 ， 最
图 １ 顶进 洞 身纵 断面 ｃ 位 ： 单 ｍ）
２ 施 工 工 艺 的 确 定
２ １ 南 北 对 顶 ． 由于 箱 涵 过 长 ， 大 单箱 质 量 达 ４５０ｔ需 要 顶 力 很 最 ， ０
后采用 全 机械 化作业 出土 方 案 。利 用 挖掘 机 （． ３ ０４ｍ ）
下立 交箱 身 要穿 越 无 锡站 ４个 站 台 ， 此采 取 了 为 钢 筋混 凝土 连续梁 下 托 雨 棚 的方 案 ， 保 了雨棚 及 站 确
台 的正 常 使 用 。
２ ５ 便 梁 及 托 梁 支 墩
便粱 及托 梁支 墩 采 用粉 喷桩 挡 土 结构 形 式 ， 证 保 顶 进时 能利用 超挖 和调 整 活动船头 坡 等措施进 行 高程
关 键 词 葙彤 桥 中 继 对顶 施 工 高程 控 制 方 向控 制
１ 工 程 概 况
道路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术
1 引言
随着经济的发展，地方道路与铁路交叉施工技术不断提 升，在立交桥等项目解决交叉问题上适用于铁路和道路高速 行车要求。道路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术考 虑到各种因素影响，采用道路下穿方案在新建道路既有铁路 交叉处运用箱型框架桥顶进技术应用已经获得成熟的经验。
3.3 使框构与滑板分离
顶进作业检查顶力均匀性，借助于后背的反作用力，对设 备及滑板、后背梁等试顶和框构起动：试顶的目的是每次升压 后检查一下顶进设备是否正常，后背、滑板及箱体有无异状， 并试顶稳定 10min 后检查油泵应逐渐加压，进行检查中还要检 查是否发生裂缝。
147
Doors & Windows
查四个角上框架结构强度：检查与框架桥结构压强试件，离后 背稍远距离处线路防护抢险的草袋、枕木、道碴等。只有当框 构混凝土达到 100％，在框构一侧的前后端用环氧树脂粘设一 个标尺设计强度后方可顶进。在后背梁两端同条件养护中， 设立标尺，开顶前应做好各种故障处理方案，顶进方向偏差的 观测设立观测站以观测在框构洞以及内框构顶进时的中线和 水平偏差。进行后背变形观测进行高程测量。
注 浆 的 主 要 材 料 ：采 用 水 泥 水 玻 璃 速 凝 浆 液 ，其 配 合 比为：
（1）水泥浆：（按重量）水灰比为 1:1。 （2）水玻璃浓度：15%~20%。 （3）速凝浆液：（按体积）水灰浆：水玻璃为 1:0.5。注浆压 力 0.6MPa~0.8MPa。 注浆成孔：采用油压钻机进行钻孔成孔，钻孔要平顺，倾 斜度不大于 1cm，孔内清理干净，孔径和深度严格按照设计要 求终孔。 注 入 压 力 及 终 孔 标 准 ：按 照 设 计 注 浆 压 力 为 0.6MPa~ 0.8MPa，在 规 定 压 力 下 ，注 浆 量 小 于 1L / min 时 ，稳 压 2min~ 3min，若压力不下降或压力降值不超过 5%，则正常止浆。注 浆结束后拔出套管，用水泥砂浆或混凝土封孔，清洗注浆泵、 制浆机、储浆灌，移机至下一孔位继续施工。 施工框架桥的顶进法施工工艺： 在底部滑板顶面抹滑石粉、平整滑板场地井点降水及→ 既有线准备后背顶梁、绑扎框架桥箱身采用挖孔桩→砌筑后 背墙和→ 安装钢刃脚和混凝土并养生放塑料膜→浇筑底部 滑板、涂箱身防水层→开挖前端扣吊轨，支撑点加固→顶进框 架桥箱身的前端。施工过程挖孔桩继续顶进，当顶程不够时 顶进千斤顶, 吊轨加固线路浇筑框架桥箱身的钢筋应前移后 背顶梁, 框架桥就位恢复线路。
桥梁顶推施工工艺及方法
桥梁顶推施工工艺及方法1、工艺流程：顶推法施工框图2、操作要点：2.1预制场地2.1.1预制场地是预制箱梁和顶推过渡的场地，预制场的场地包括主梁节段的浇制平台和模板、钢筋、力筋的加工场地，混凝土搅拌机以及砂、石、水泥的堆放和运输路线用地。
预制场一般应设在桥台后面的引道上，当为多联顶推时，为加速施工进度，可在桥两端设制场地，从两端相对顶推。
2.1.2预制场地长度应考虑梁段悬出时反压段的长度、梁段底板与腹(顶)板预制长度、导梁拼装长度和机具设备材料进入预制作业线的长度；预制场地的宽度应考虑梁段两侧施工作业的需要。
2.1.3预制场地上空宜搭设固定或活动的作业棚，使梁段预制作业不受天气影响，并便于混凝土养护。
2.2预制节段2.2.1节段的预制对桥梁施工质量和施工速度起决定作用。
由于预制工作固定在一个位置上进行周期性生产，所以完全可以依照工厂预制桥梁的条件设临时厂房、吊车，使施工不受气候影响，减轻劳动强度，提高工效。
2.2.2预制梁段时，应注意:1．严格控制预制梁段的截面尺寸、底面平整度和梁段部的垂直度;2．严格控制钢筋、预应力钢材的孔道位置、预埋件位置和混凝土浇筑质量;3．配制混凝土在必要时可使用早强水泥或掺入早强减水剂，并采用蒸汽养护，以提高早期强度，缩短顶推周期。
2.3梁段施加预应力2.2.1梁段预应力钢材的布置、张拉次序、临时束的拆除次序等，应严格按照设计规定执行。
2.2.2在桥梁顶推就位后需要拆除的临时预应力钢材，张拉后不应灌浆，锚具外露多余预应力钢材不必切除。
2.2.3梁段间需连接的永久预应力钢材，应在两梁段间留出适当空间，用预应力钢材连接，张拉后用混凝土填塞。
2.4导梁和临时墩顶推过程中，结构体系在不断地变化，因此对每个截面来说，正负弯矩交叉出现。
通过计算得知，顶推施工的弯矩包络图是由小到大呈阶梯形，它与连续梁使用状态的弯矩包络图相差较大，为减小施工的内力，扩大顶推施工的使用范围，同时也从安全施工和方便施工出发，在施工过程中使用一些临时设施，如导梁、临时墩等。
各种顶进法施工介绍
顶管技术在中国的发展:
1953年北京，在京包铁路的路基下进行钢筋砼管道的顶管穿越实验
1956年上海，在黄浦江堤下进行钢管顶进施工。——手掘式顶管 1967年前后上海，小口径遥控土压顶管掘进机，至1969年累计顶进施工距离 400余米。 1978年上海研制成功三段双较型工具管，即顶进机头，解决了百米顶管施工 技术难题。这种挤压法顶管，特别适用于软黏土和淤泥质粘土层地层条件。 1984年北京、上海和南京等地引进国外机械式顶管设备，如Telemale顶管掘 进机具有双重平衡和电视遥控功能。诸如土压平衡理论、泥水平衡理论、顶 管接口形式及制管新技术极大的改变我国顶管技术领域的落后面貌发挥了极 大作用。 1988年上海研制成功我国第一台管径为2720mm多刀盘土压平衡型掘进机 1992年，又研制成功我国第一台管径为1440mm加泥式土压平衡掘进机，系 列最大管径为3540mm 近年来，我国的顶管技术有了长足发展，并在大直径，长距离顶管技术方面 处于国际领先地位。 1994年，在上海黄浦江上游引水工程的长江支线，将DN3500mm钢管单项 顶进1743m——水下顶管记录。
4 它是一种带高科技手段的现代化地下管道施工方法，它既能不断掘进 埋管，后续连续敷设管道，又能支护开挖开掘面，且受先进的激光定 位系统指挥，机头的对中和上下左右抓东也十分灵活，确保了管道敷 设的顺利进行，并显示埋管施工的独特优点及具备环境保护的极大优 越性。
•.
三、顶管施工方法分类
按顶管口径大小，可分为大、中、小、微型顶管。 按施工顶管的埋置深度，可分为深、中、浅埋、超浅埋式 地下顶管工程。 按施工顶管的管节材料分为钢筋砼管、钢管、球墨铸铁管 道、玻璃管道、陶土、PVC管和石棉水泥管道顶管等。 按顶进管道轨迹的曲直可分为直线顶管和曲线顶管， 按顶管施工的工作井和接收井之间的距离长短，分普通和 长距离顶管（一次顶进100m→300m→500m)。 按顶管的目的及组合型式可分为穿越式、网络氏顶管和叶 脉式大型顶管等。 按顶管前端工具管或掘进作业的形式划分为手掘式、挤压 式、半机械式和机械式等作业形式。
既有铁路线下顶进框架桥施工技术
框 架桥 的箱 身 ， 在工 作 坑 内就地 预制 。 在 工作坑 底板 润滑 隔离 层上 预制 钢筋 混凝土 框
架桥箱体 ， 首先要做好测量定位工作 ， 应使箱体中心 线、 工作坑 底板 中心 线 和 顶 进 桥 位 的 中心 线 三者 均 在 一直线 上 。
箱形 预 制 的施 工 程序 ： 在灌 注 好箱 身 底板 钢 筋 混凝 土经养 护后 ， 边墙 内模 一绑 扎 侧 墙 及 顶板 钢 筋
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
底板 采 用 钢筋 混 凝 土 结构 ， 度 为 ２ ｅ ， 厚 ０ｒ 混凝 ａ
土强度 Ｃ ０ 并设置若干道地锚梁 ， ２， 每道锚梁处设置 压梁 。 工作坑底 板面用Ｍ１ 砂浆抹平 ， ０ 厚度不 大于
第ｌ ０期
林 长旭 ： 既有 铁路 线下顶 进框 架桥 施工 技术
１３ ３
成头 高尾低 的斜坡 。为 控制 预制 框架 箱体人 土前 的
预 制箱身 时在 箱底前 端作 船 头坡 ， 图 ３ 示 。 如 所
以便顶进时将高出箱底的土壤压入箱底 ， 增强其 承 载能力 ， 防止扎头。船头坡的制作方法 ： 用黄土坯制
成船头坡形， 铺上油毛毡 ， 灌注混凝土后即成。
框架前进 ， 待千斤顶顶完一个行程 ， 即安放一个不同 规格的顶铁 ， 等待下次开顶 ， 安装顶铁时 ， 应与顶力 轴线一致 ， 并与横梁垂直 ， 做到平、 直 ， 顺、 因顶程较 长， 可每隔 ４— ｍ加横梁一道。如此反复直 至框架 ８ 就位。
第２ ７卷 第 ｌ Ｏ期 ２ １ 年 ５月 ０１
甘 肃科技
Ｇａ ｓ ｃｅ ｃ ｎ ｃ ｎ ｌ ｇ ｎ ｕ Ｓ ｉｎ ｅ ａ ｄ Ｔｅ ｈ ｏｏ ｙ
．０ ２ Ｎｏ １ ７
箱涵顶进施工技术共21页
4．箱涵吃土顶进前，应及时调整好箱涵的轴线和高程。在 铁路路基下吃土顶进，不宜对箱涵作较大的轴线、高程调整动作 。
17
更换顶铁
（六）监控与检查
1．桥涵顶进前，应对箱涵原始（预制）位置的里程、轴线
及高程测定原始数据并记录。顶进过程中，每一顶程要观测并
记录各观测点左、右偏差值；高程偏差值和顶程及总进尺。观
测结果要及时报告现场指挥人员，用于控制和校正。
2。桥涵自启动起，对顶进全过程的每一个顶程都应详细记
录千斤顶开动数量、位置，油泵压力表读数、总顶力及着力点
。如出现异常应立即停止顶进，检查分析原因，采取措施处理
后方可继续顶进。
3．桥涵顶进过程中，每天应定时观测箱涵底板上设置观测
4．顶进设备液压系统安装及预顶试验结果符合要求。 5．工作坑内与顶进无关人员、材料、物品及设施撤出 现场。 6．所穿越的线路管理部门的配合人员、抢修设备、通 信器材准备完毕。
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（三）箱涵顶进启动
1．启动时，现场必须有主管施工技术人员专人统一指挥。 2．液压泵站应空转一段时间，检查系统、电源、仪表无异 常情况后试顶。 3．液压千斤顶顶紧后（顶力在0.1倍结构自重），应暂停加 压，检查顶进设备、后背和各部位，无异常时可分级加压试顶。 4．每当油压升高5～lOMPa时，需停泵观察，应严密监控 顶镐、顶柱、后背、滑板、箱涵结构等部位的变形情况，如发现 异常情况，立即停止顶进；找出原因采取措施解决后方可重新加 压顶进。 5．当顶力达到0.8倍结构自重时箱涵未启动，应立即停止顶 进；找出原因采取措施解决后方可重新加压顶进。 6．箱涵启动后，应立即检查后背、工作坑周围土体稳定情 况，无异常情况，方可继续顶进。
顶进铁路框架桥涵施工方式阐述
顶进铁路框架桥涵施工方式阐述顶进铁路框架桥涵施工中，需要既有线一侧排除地下电缆，并开挖工作坑、现浇混凝土滑板，在滑板上面制作澆筑框架涵，修筑后背顶板，在进行线路加固，装顶进设备，当顶进前方挖土完成一个顶程后，即开动高压油泵，借助于后背的反作用力，通过传力设备把框架向前推动顶进，顶推进一个顶程后，然后在空挡处放放顶铁，挖运出土一个顶程距离，以备下次开顶，如此循环进行，直到整个铁路框架涵顶进到位。
然后拆除D型便梁，养护恢复线路，下面详细介绍施工方法及需注意事项。
1、现场排干进入施工现场后首先进行施工范围内探沟开挖，横向每10m一道，纵向挖两道，并用电缆探测仪进行双探，能排除的请有关单位进行排除，不能排除的用槽钢或将PVC管纵向割开后对电缆进行套管防护，并设置安全警示标志。
2、工作基坑的开挖工作坑开挖尺寸根据工人作业空间、预制箱形涵平面几何尺寸、后背墙尺寸进行确定。
坑底面适当做成面向顶进方向前高后低的仰坡。
开挖工作基坑前，先预挖设两个观察井观测地下水位，如桥涵体底标高低于水位线，则需要采取降水措施，需要在工作坑两侧设Ф35cm降水井，并采用潜水泵排水，使地下水位降至基坑底1.6m以下，坑底四周设集水井和排水沟。
3、挖孔桩支墩施工围护桩、支撑桩挖孔时采用人工挖孔的方法成孔。
挖孔以人工为主，挖孔过程中护壁采用钢护筒，边挖钢护筒边往下沉，挖孔过程中始终保持钢护筒高出原地面20cm左右，防止塌孔现象的发生，且挖孔前对孔周围（大于挖孔直径1.5m 以上）先挖深1m，然后浇注混凝土，并在桩位置防止钢护筒，防止应空口吊土人员来回走动踩松周围土而发生塌孔现象，在围护桩挖孔期间列车通过施工地点时应进行限速。
4、滑板及后背施工基底开挖至设计标高后，现场技术人员进行滑板及后背桩及后背浆砌片石的位置的测量放线。
滑板施工过程中，技术人员要精确控制滑板顶面标高。
施工人员要对滑板表面平整度精确控制（用大杠或横纵斜挂线）在混凝土终凝后达到一定达到一定强度后进行充分压光。
D型便梁加固线路顶进箱桥施工技术
D型便梁加固线路顶进箱桥施工技术近几年来，在京包、包兰、大准铁路既有线增建立交桥施工中，通过采用D 型低高度便梁架空线路方案顶进箱桥，取得了明显的效果，既保证了行车安全。
又提高了施工质量和效率。
同时大大减少了对运输的干扰.1．D型低高度便梁简介1．1 结构D型低高度便梁分为D12、D16、D20、D24、D32 等标准跨度形式,其主要组成部分是纵梁和横梁及其连接构件,各标准跨度D型便梁纵梁(主梁)采用箱形结构,高度和宽度随跨度增大而递增，横梁宽度为0．21m．长度为3．96m，横梁两端通过连接板及牛腿纵梁定位相连,横梁上设有若干孑L眼,以便于安装扣件，固定钢轨。
在梁底通过节点板设置斜连接系杆以增强D型梁整体稳定性。
下面以D20型便梁为例附图说明（详见图1、图2）。
1．2特点1．2．1与同等跨度的下承式板梁和工字钢梁相比较。
D型便梁建筑高度均低于下承式板梁和工字钢梁。
1．2．2 D型便梁为定型标准化构件，设计合理、结构简单、组装方便、使用寿命长,不易变形损坏.其设置于线路两侧路基上的基础支墩埋置较浅，便于施工。
1．2．3 D型便梁加固线路后，相当于架设了下承式钢板梁桥,桥上线路稳定性得以保证增大了行车与梁下施工的安全系数,减少了梁上线路的维修工作量。
1．2．4 D型便梁架设时,可在列车天窗间隙时间进行移设、组装。
而且采用D型便梁加固线路顶进作业，列车时速可提高至45km／h.1．2．5因线路荷载由便梁传入基础支墩．梁下路基基本处于无荷载状态下，这样便于在线路两侧同时挖土,不间断挖土顶进，大大缩短了施工工期。
而且不受行车干扰,安全系数大。
1．2．6在顶进过程中,箱桥无来自线路上部的荷载。
因此，顶进阻力可降低1／3左右，同时可以克服桥梁顶进中出现的惯性“扎头”现象。
2 D型低高度便梁加固线路施工方法2．1基础支墩施工测量轨面标高并根据梁底标高确定基础支墩开挖深度及纵梁应处的位置，通常复线（单线)每组D 型梁设置八个(四个）下部基础支墩,基础支墩设置于线路两侧路基上，基础支墩采用挖孔桩施工，在挖基时，利用钢护筒作为挖孔支护，边挖边下沉，避免塌方，影响行车安全（也可利用特制孔径的钢筋混凝土园管代替钢护筒直接挖土下沉）。
浅谈顶进箱形框架桥的纵横梁架空设计
浅谈顶进箱形框架桥的纵横梁架空设计发布时间：2022-11-07T06:58:19.551Z 来源：《建筑创作》2022年第14期作者：李烨[导读] 本文通过西安市临潼区黄金大道顶进箱形框架桥的架空设计李烨1.中铁西安勘察设计研究院有限责任公司，陕西西安 710054摘要：本文通过西安市临潼区黄金大道顶进箱形框架桥的架空设计，分析了位于铁路曲线地段大跨度顶进箱形桥采用纵横梁架空线路方法中的架空体系组成、架空结构受力、变形、侵限等，为今后类似项目线路架空提供借鉴。
关键词：箱形框架桥、纵横梁架空、受力、变形、侵限1.项目概述西安市临潼新区姜白路(黄金大道)道路综合改造工程穿越北环铁处现状为行北公路，已建成双六车道下穿铁路框架桥，孔径为2-12m钢筋混凝土框架桥[1]。
依据规划，利用现状框架桥作为主线，于其两侧分别拼宽新建主辅、人非共用框架桥，满足规划与通行需要。
拼宽框架孔径为1-18.75m钢筋混凝土箱形框架桥，采用架空线路、现场预制、顶入法施工。
结构净宽18.75m，结构净高为8.2m，长17m。
顶板厚1.1m，底板厚1.2m，边墙厚度为1.4m。
规划黄金大道与北环铁路斜交，斜交角为17°。
交叉处黄金大道位于直线段，路基宽度为73.6m，为四块板形式。
道路穿越位置既有北环线为双线电气化无缝铁路，位于直线及部分R=5000m缓和曲线上，两线间距4.1m，北环铁路以加筋土路堤形式通过，路基高约7 m。
2．架空设计2.1 设计应考虑因素本次顶进框架桥，线路架空主要考虑以下关键因素：（1）铁路线路位于半径R=5000m的缓和曲线且线间距≤4.1m;（2）路堤高度为7m，线路与框架结构顶板之间的施工空间小，仅为1.2m;（3）列车限制运行速度为45Km/h;（4）框架桥跨度大，与铁路线路斜交，架空线路长度大；（5）架空设备应具备足够的强度、刚度和稳固的支撑；（6）常规架空线路方法侵入铁路限界，影响铁路正常运营。
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各分项工程施工方案1．京广铁路分离式立交施工时需利用相邻标段的引道作为后背，施工时与相邻标段的协商，保留箱涵顶进后背后方约100m的引道土方暂不开挖，我方在2004年4月15日完成顶进施工，为相邻标段留出4个月的时间进行引道施工，以保证双方在业主规定的工期内完成快车道工程。
2．井点降水的施工人员和施工机械同技术人员先期进场，技术人员测量放线后，立即进行井点降水施工。
井点降水一直持续到引道施工完毕。
3．箱身预制工作坑采取机械化施工，由后背的位置向前开挖，工作坑尾部设置马道，作为机械进出工作坑和出土的通道。
工作坑开挖至边孔滑板时，进行顶进后背的制作；工作坑开挖完后，浇筑滑板施工。
4．每个箱身分两次浇筑，底板一次，边墙、顶板一次，先预制2个中孔，再预制2个边孔。
钢筋机械加工，人工绑扎；砼在拌和站集中拌和，泵送灌筑，机械振捣。
根据工期安排，中孔预制处于冬季，预制时采用遮盖、升温等方法保证砼质量。
立交桥为斜交正顶法施工，箱身尾部及后背做成折线型，并垂直于顶进方向。
5．架空线路以纵向架空为主，陇海铁路分离式立交中孔一次架空、分别顶进，边孔一次架空、同时顶进，京广铁路分离式立交一次架空、分别顶进，线路架空时列车须慢行，慢行速度45km/h。
在铁路两侧路肩上及线间以挖孔桩作为架空硬支点，采用Ⅰ100工字钢作为纵梁，铁路两侧各布置2组，陇海铁路分离式立线间布置1组，京广线铁路立交线间布置2组；横抬梁采用Ⅰ30工钢和拆装梁。
两中孔因纵向架空跨度较大，在跨中铁路路基上搭设临时支点，以缩短中孔纵向架空跨度。
陇海铁路分离式立中孔顶进就位后，架空设备转移架空边孔，在边孔外侧坡顶和就位的中孔箱顶搭设枕木支点，架空纵梁。
6．顶进采用大吨位千斤顶和传力柱，利用行车间隙进行施工，顶进前方挖土保持1：0.5的开挖坡度，密切注意观测顶进方向和标高，及时采取措施纠正。
㈤．施工方法及其措施1．预制工作坑⑴．陇海立交由北向南顶进，工作坑设在陇海铁路以北；京广立交由西向东顶进，工作坑设在京广铁路以西。
⑵．工作坑开挖根据土质情况、列车不间断运行和基坑长期震动暴露的特殊要求，铁路路基边坡按1:1刷坡，为确保行车安全，对开挖的既有路基堆码草袋进行防护，工作坑其它边坡按不陡于1:0.75放坡开挖。
⑶．根据设计资料和现场调查，地下水位埋深较浅，在施工过程中不间断降水，将地下水降至滑板标高以下0.5-1.0m。
施工准备后期在工作坑周围打25m 深φ50cm降水井，后背后方布置6眼，工作坑两侧各布置3眼，工作坑另一侧铁路路基下、引道基坑两侧各布置1眼，两立交各打14眼降水井。
⑷．基坑最下层土体是直接影响滑板预制和施工顶进的关键，最下层20-30cm土采用人工开挖。
⑸．陇海铁路分离式立交中边孔高差为2.55m，砌筑上宽0.7m、下宽1.5m、高2.7m的浆砌片石挡土墙，挡墙中孔侧外露面用石灰砂浆抹面。
⑹．工作坑尾部西侧根据工作坑施工进度逐层开挖出土坡道，坡度不陡于1:5，两侧边坡按1:0.5控制，作为机械进出工作坑和出土的通道。
陇海铁路分离式立交预制工作坑施工示意图（附后）2．顶进后背⑴．工作坑开挖至边孔滑板时打插后背立柱，立柱采用钢轨桩，由两根钢轨对头焊接，间距25cm，尾部做成桩尖，采用打桩架打入土内，入土深度不得小于3m，钢轨桩每5m用钢丝绳反拉于地锚上。
⑵．后背立柱的栽埋要求平顺，并垂直于顶进方向，由于立交桥为斜交，后背布置为折线型；钢轨桩背后设置挡土木板，回填并分层夯实土方，陇海铁路分离式立原地面上方填筑2m土方，增加后背土体重量，以保证顶进后背的刚度和稳定。
⑶．靠近后背立柱位置部分因夯填不能到位，要采用砂石回填，并用钢锹捣固密实。
3．滑板⑴．滑板采用C15钢筋砼制作，底面设置20×20cm抗滑槽，滑板砼灌注前铺设5cm的碎石垫层，增加滑板底面与土体的摩擦力，滑板两侧布置顶进方向墩；顶进分配梁与滑板同时灌筑，与后背钢轨桩间设油毡隔离层，既可共同受力，又便于拆除后背，分配梁与后背一样布置为折线型。
⑵．滑板浇筑时要确保顶面平整，纵横设置施工高度控制点，间距不大于2.0m，人工收光抹平。
⑶．滑板顶面做成5‰的上坡，箱身预制的前端设置长150cm、高2cm的船头坡，以缓解顶进中的载头现象。
⑷．滑板砼终凝后，顶面涂刷3mm厚的石蜡层，其上均匀铺洒一层滑石粉并铺设塑料薄膜作为隔离层，减少顶进底面摩擦阻力，塑料薄膜应顺顶进方向顺长铺设。
陇海铁路分离式立交预制滑板及顶进后背示意图（附后）京广铁路分离式立交预制滑板及顶进后背示意图（附后）4．箱体预制为确保箱身预制的进度与质量，箱身预制钢筋在施工场地内加工，人工绑扎，砼在搅拌站集中拌和、采用输送泵泵送灌筑、机械振捣的方法进行砼施工，另外配2两台砼搅拌运输车，2台搅拌机和1台发电机，并安排专职机械维修工2人负责设备正常运转。
⑴．钢筋①．对经检验合格后的钢筋进行调直、除锈、除油污等初加工。
钢筋经过整直与除去污锈后，应达到钢筋表面洁净平直，无区部曲折，被擦伤的表面伤痕不得使钢筋的截面减小5%以上。
②．钢筋的接头采用焊接，直径小于16mm的钢筋的接头采用电弧搭接焊，焊缝长不小于5d，直径大于16mm的钢筋的接头以闪光接触对焊为主。
钢筋接头在接头区段内错开布置，两接头间距不小于1.3倍的搭接长度；不管采用何种焊接，在同一根钢筋上不得集中配置焊接接头。
③．钢筋必须按照设计规格、数量及尺寸加工，计算好单根钢筋长度后下料，钢筋在工作台上按设计尺寸放样，机械加工，从一端向另一端弯扎，注意起弯点的位置，先试弯扎一根钢筋，找出规律后再成批加工。
④．钢筋的安装与模板支立配合进行，底板模板支立好后，安装绑扎底板和边墙钢筋，先安装下排主筋，再安装弯起筋，后安装上排钢筋，最后安装通长分布筋。
⑵．模板及支撑内骨架①．箱身预制模型的外模采用组合钢模板，内模采用大块模板，端模采用内衬铁皮的木模板，模板间采用螺栓或扣件连接，橡胶条密封，保证砼内表面整洁优美。
②．模板采用脚手架和长斜撑支撑系统，背后纵横向设置矩型方钢支撑杆件。
模板安装前，要认真进行除锈工作，并涂刷特种脱模剂，脱模剂要涂刷均匀，不得遗漏。
③．模板组装后表面平整，接缝严密不漏浆，线型优美，符合设计尺寸，由于立交桥为斜交，箱身尾部布置为折线型，垂直于顶进方向，技术人员要对模板的偏角、尺寸进行核对，有误时不得灌筑砼。
模板安装通过自检验收合格后，方可进行下一道工序。
④．模板组装后，注意检查接缝处止浆垫是否完好。
所有底楔、拉杆、支撑都要牢固，上紧螺栓。
⑤．箱身预制分部进行，底板一次，边墙及顶板一次，底板砼达到2.5MPa 以上后，架立边墙及顶板支撑内骨架。
内骨架采用四管柱组合拼装，底部设置砂箱基础，顶部安装帽梁，其上安装顶板模板；内骨架考虑2cm的沉降量，中心设置3cm拱度，以确保框架净空要求。
⑥．砼强度达到2.5MPa以上时拆除模板，保证箱身表面与棱角不致损坏，并加快模板的周转使用。
先松掉各种联结螺栓和扣件，放松支撑结构，高处的模板用溜绳放至地面，防止摔坏模板，严禁使用锤击或沿砼表面撬动模板，防止损坏模板和破坏砼表面美观；拆除的模板要仔细进行检查，清除表面的水泥浆，整形后循环使用。
⑶．砼浇筑①．砼集中在拌和站拌制，泵送灌筑。
在拌制过程中，注意砼稠度，严格控制水灰比，倘若不符合规定，应立即查明原因，予以纠正。
箱身内钢筋稠密，空间较小，砼骨料要选择适当的粒径，采用粒径0.5～2.0mm的级配碎石，保证灌筑时砼不发生离析。
②．箱身砼分为底板、边墙及顶板两部分浇筑，第一次浇筑至底板与边墙倒角上15cm处，第二次完成剩余的箱身砼，两次接缝处设置水平施工缝，严禁设斜面接缝；续灌上层砼前，先凿除下层砼表面的水泥浆和软弱层，用高压水冲洗干净，在全部接触面上铺一层与砼配合比相同而水灰比稍小、厚度为15mm 的水泥砂浆；接缝处于重要部位时要增加连接锚固钢筋，以防受力时开裂。
③．砼水平分层浇筑，每层厚度不宜超过0.5m，施工中严格控制砼浇筑时间，每部分一次浇筑完成，不留其它施工缝。
为防止砼离析，底板以上的边墙外模上每隔2m设置一处“天窗”，用于输送砼和振捣。
④．砼浇筑不得任意中断，并应前层砼凝结之前，将次层砼拌合物浇筑捣实完毕。
⑤．底板和边墙采用插入式振捣器，顶板采用平板振捣器，配合30mm棒头的插入式振捣器，当采用直线行列插捣式，振捣间距不得超过振动器作用半径的1.5倍；交错插捣时，不得超过振捣器作用半径的1.75倍。
插入和拔出操作不可速度过快，尽量避免碰撞钢筋、模板和预埋件，在振捣新层砼时，将机头稍插入下层，使各层砼结合为整体。
⑥．严格掌握砼的振捣时间，振捣时间过短，不能达到密实，振捣时间过长，易引起砼的离析现象，一般当砼内不再有气泡冒出，砼不再下沉，表面开始泛浆，砼表面平整即表明砼已密实，停止振捣。
砼灌筑完毕初凝前箱顶人工抹面收光。
⑦．施工中随时注意检查模板、钢筋的位置和稳固情况，发现问题及时处理。
⑧．根据施工进度安排，箱身预制处于冬季，根据砼冬季施工的要求进行灌注、养护施工。
砼内按试验室要求添加抗冻剂，砂石水等原材料适当加热以满足热工需要，适当延长拌和时间，泵送管道采用隔温材料包裹，减少热量的损失；灌筑完毕的砼采用棚布遮盖，棚内砌筑火炉升温。
⑷．防水层箱身拆模养生2天后，施做箱身两侧及顶面防水层。
边墙涂刷S1.0-T防水层；顶面浇筑排水坡和隔离层细石砼，涂刷TQF-1防水层。
箱顶铸铁泄水管管口加盖铁篦子。
5．线路架空线路加固是本工程的施工难点，直接影响施工进度以及施工、行车安全，线路采用以纵向架空为主的纵横结合架空施工方案；陇海铁路分离式立交全桥分为两次架空、三次顶进，中孔一次架空、分别顶进，边孔一次架空顶进就位，线路架空期间临时拆除东北环线，顶进结束后恢复；京广铁路分离式立交一次架空、分别顶进。
⑴．线路加固所有与线路架空和顶进相关且影响行车安全的施工项目，必须在列车慢行（45km/h）或封锁线路的条件下进行作业，同时按《技规》要求设置防护人员和设施，确保铁路行车安全和施工安全。
①．桥位处陇海铁路及京广铁路均为无缝线路，首先进行钢轨温度应力放散，放散范围为立交桥两侧各100m。
线路加固时按照工务段提供的锁定轨温和施工时轨温差值，适当松开放散范围内所有钢轨扣件，慢行条件下放行两趟列车后，测量轨温后紧固扣件锁定钢轨。
②．为减轻架空重量且便于调整枕木间距，将既有线路的砼枕抽换为木枕，抽换枕木范围为立交桥两侧各10m，方正枕木间距为55cm，加装轨距杆及防爬撑。
③．在每股钢轨两侧用三扣轨吊轨加固线路，吊轨与枕木用U型吊轨卡联结。
⑵．架空支点①．陇海铁路分离式立交中边孔架空范围分别达到51.1m和25.2m，在中孔外侧、铁路两侧的路肩上浇筑挖孔桩作为架空支点，桩长30m，线间搭设枕木支点；京广铁路分离式立交架空范围达到45.2m，在箱身外侧、铁路两侧的路肩上及线间浇筑挖孔桩作为架空支点，桩长22.5m；挖孔桩采用人工开挖，桩口设置砖砌挡碴井帽和出土摇架，每下挖一米浇筑砼防护井圈，桩底安排抽水泵和通风管道；钢筋笼分节加工入孔，设置导管灌筑砼，桩顶搭设枕木剁支点。