吉利整车部设计手册人机校核

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(吉利)整车部设计手册簿-车身系统

总布置篇第四章车身系统4.1 整车断面断面的作用：构建车身主体框架结构；定义整车各主要总成部件的配合形式；定义主要的配合尺寸；分析造型的工程可行性；指导详细三维数据的设计；反应整车构件刚度分布状况，定义各部分构件的力学特性指标；形成技术积累，缩短整车开发周期并提高整车研发质量；整车断面：如下图所示4.1.1 发盖-前保 HOOD-FRT BUMPER截面位置：Y=0平面需要表达的信息：发盖关闭时，锁、锁扣的啮合状态；锁、锁扣的安装结构；发盖与前保的间隙平度；发盖内板与前保的间隙、密封；发动机罩二次打开的手部空间，参见总布置设计指南；前保外表面到前横梁的距离 A>65mm；前横梁到空调冷凝器的距离 B>20mm；空调冷凝器到散热器的距离 C>10mm；发动机总成到冷却风扇的距离 D>35mm；图示：CE-1NL-1 GC-14.1.2 发盖-前组合灯 HOOD-HEAD LAMP截面位置：过前组合灯上一点且平行于Y基准平面需体现的零部件：前组合灯、发盖、前保及其他相关零部件需要表达的信息：前组合灯与周围件的间隙、平度；组合灯的固定点；组合灯与上隔栅的装配可行性；换灯的空间图示：CE-1GC-1NL-24.1.3 发盖-前围 HOOD-COWL截面位置：Y基准平面需体现的零部件：发盖外板、前风挡、通风盖板、前围板及其他相关零部件需要表达的信息：前风挡玻璃倾角；前风挡与前围板上部的配合及密封；发盖运动过程中与通风盖板、前风挡的间隙；发动机总成和前围板之间的间距 A；机盖与机舱刚性零部件的距离B。

参见总布置设计指南。

发盖打开时保证在5%女性手控范围以下并且满足95%男性头部活动线路的要求，具体校核方法见总布置设计指南。

图示：CE-1NL-1GC-14.1.4 前风挡-顶盖 FRT WINDSCREEN-ROOF截面位置：Y基准平面需体现的零部件：顶盖、顶盖前横梁、前阅读灯、前风挡、前风挡密封条、顶棚及其他相关零部件需要表达的信息：前风挡与顶盖的搭接及密封；顶盖前横梁与顶盖的搭接；前阅读灯的布置（人机及照射范围）；顶棚的布置；内后视镜的布置（视野校核）图示：CE-1内后视镜装在前风挡上FC-1 内后视镜装在顶盖前横梁上（非天窗版） FC-1 内后视镜装在顶盖前横梁上（天窗版）NL-2内后视镜装在前风挡上4.1.5 顶盖-后风挡 ROOF-RR WINDSCREEN截面位置：Y基准平面需体现的零部件：顶盖、顶盖后横梁、后风挡、顶棚及其他相关零部件需要表达的信息：后风挡与顶盖的搭接及密封；顶盖后横梁与顶盖的搭接；顶棚的布置；图示：CE-2GC-14.1.6 后风挡-行李箱盖 RR WINDSCREEN-TAILGATE截面位置：Y基准平面需体现的零部件：行李箱盖、密封条、后风挡、后风挡下横梁及其他相关零部件需要表达的信息：后风挡玻璃倾角；后风挡与后风挡下横梁的搭接关系；行李箱盖与后风窗下横梁的密封；行李箱盖开启过程中与后风挡的间隙；高位制动灯的布置。

汽车总布置人机校核指南

❖ 头廓包络线
☆ 驾驶员及乘员头部活动空间校核主要通过头廓包络线来计算完成，头廓包络线是指不同百分位身材的驾驶员和乘员在乘坐状态下，他们头廓线的包络线。头廓包络线的形成方法是将头廓线样板放在眼椭圆样板上面，使头廓线样板上的眼点沿着眼椭圆样板上的上半部眼椭圆运动，并保持两样板上的自身坐标平行，描绘出头廓线运动时候的包络线便是头廓包络线。如图1所示。由于头廓包络线以眼椭圆为基准而生成，而眼椭圆的长短轴因身材百分位及H点水平行程的不同而有异，因而头廓包络线是有许多条的。
驾驶员视野设计
❖ 仪表板视野
图9 仪表板视野测量示意图
驾驶员视野设计
❖ 眼椭圆
☆ 汽车驾驶员眼椭圆是指不同身材的驾驶员以正常驾驶姿势坐在座椅上,其眼睛位置在车身中的统计分布图形。由于图形呈椭圆状,故称之为“眼椭圆”。在车身设计中一般采用眼椭圆样板来描述驾驶员的眼睛分布范围。 ☆ 国际标准ISO4513 中,对应于一定的座椅水平调整行程,提供了各种百分位的驾驶员眼睛分布位置,即侧视图和俯视图上的相应眼椭圆样板,并适用于下列尺寸范围的车身:
上下车方便性
❖ 车门立柱倾斜度
☆ 考虑上下车方便性，首先要考虑的是车门立柱是否符合要求，下面图12给出了前座不能翻倒的轿车车身与座椅相对位置的推荐值。当立柱倾斜度过低或者为0时，前后座入座都会不舒适，如果将门立柱往后倾斜适当角度，则可以大大改善入座离座的方便性，参考图13所示。
上下车方便性
上下车方便性
❖ 通道尺寸
☆对于后座的上下车方便性（图14、15），H131（后门槛至地面的垂直距离）、HY2（R点到后车门上沿的垂直距离）、 L19（后入口的足部空间，后门最大开度时内边缘或在门槛之上102mm的立柱与前座椅最小距离）、LX1（前车门X方向最大开度）、LX2（前车门对角最小距离）、LX3（后车门X方向最大开度）有直接影响。一般而言，高度方向上的上下尺寸不因级别而异，而长度方向的尺寸则因级别的不同而有不同的要求，级别越高，尺寸越大。推荐值如下：L19>250mm H131<400mm HY2>750mm 。

(吉利)整车部设计手册-间隙面差

整车集成篇第一章 DTS1.1 间隙及面差定义1.1.1 间隙、面差定义的意义及基本要求1.1.1.1 意义对整车进行外表面及表面的间隙面差定义，从而通过对整车外观间隙、面差的控制，使得整车能够实现预期的外观要求。

1.1.1.2 基本要求间隙、面差定义主要依据竞品车间隙面差测量、现有车型数据库积累，并充分对比市场上竞争车型的间隙、面差水平结合我们自身的工艺制造能力进行制定。

1）整车的间隙、面差应能在竞品车中处于领先水平并考虑实际的制造工艺要求；2）间隙、面差定义应符合工程要求并能在后期的数据设计阶段中体现；3）间隙面差定义文件中对应位置处的间隙面差定义应有断面简图，以表明该处的结构。

1.1.2 整车间隙、面差的定义1.1.2.1 相关输入及流程为了保证后期产品质量，并满足工艺及外观要求对整车的间隙、面差进行定义。

整车间隙面差定义开始于造型设计阶段，根据新产品的造型输入，并对比竞品车、结合公司工艺制造水平进行整车间隙面差定义。

需要的相关输入如下：1）车型效果图(第二版)。

该效果图要分缝明确，以根据分缝形式及位置进行间隙、面差定义。

2）车型CAS数据（第一版）。

、外CAS都要分缝明确。

3）竞品车间隙及面差分析报告。

应包括竞品车车身表面及饰表面主要断面及搭接处的间隙、面差统计及分析。

该报告可以作为新车型间隙、面差定义的参考。

间隙、面差定义流程如下：通过上述输入，科室完成的间隙面差的定义，并需要与相关部门一起对定义进行评审。

评审通过的定义需要在CAS及A面中体现。

后期三维数据的制作、工程车制造生产均要以此为标准。

间隙面差定义及控制流程见图1-1。

评审材料为PPT格式，实例见附录A-1。

图1-1 整车减息面差定义及控制流程图1.1.2.2 间隙、面差定义容主要包括饰表面及车身表面两大部分的间隙、面差定义。

1.1.2.2.1饰表面间隙、面差定义由于饰件普遍采用塑料成型，其尺寸、形状等受模具、塑料件本身材料特性、外界气候条件影响比较大。

整车部设计手册_动力部分

总布置篇第一章动力部分1.吉利发动机及变速器型式(种类)目前吉利的发动机包括3G10、MR479Q,MR479QA, 4G18（4G15）,4G24(4G20)、柴油机4D20，纵置发动机4G24改进型。

其中3G10、MR479Q,MR479QA、4G24为前排气汽油发动机，4G18(4G15)为后排气汽油发动机。

4G13,4G13T后排气增压型发动机。

匹配的变速器JL-5S109,JL-S118,S170B,S160G、CVT, QR631D、6MT-1等。

6MT-1 V5A11.1.1 动力总成的布置发动机进行布置时，要首先充分考虑发动机及变速器允许的最大布置倾斜角度(变速器的布置角度通常可以根据悬置安置面与坐标系XY面成0度时测得，或者根据输入轴与输出轴线生成平面与整车坐标系的XY面的角度)，在角度允许的范围内(询问主管工程师)，合理调整，以达到尽量大的油底壳最小离地间隙，传动轴角度在空、半、满载均≤4.5deg要求之内，以及周边零部件的通用化。

对于动力总成布置时通常要求空载状态下，油底壳(变速器壳体)离地间隙要求170mm以上，如果油底壳离地间隙太小，在车辆运行过程中就无法对发动机油底壳形成有效的保护。

通常在满载条件下，城市工况，轿车的最小离地间隙要求大于125mm以上，并且需要加装发动机底部护板。

对于更换动力总成的布置时，应先对动力总成的主要外廓尺寸进行比较，如压缩机位置、动力转向泵位置及变速器部分的选换档摇臂位置、原悬置安装点位置等，并询问动力总成的质量变化，这样可以初步判断以便校核中重点的考虑检查。

油底壳离地间隙检查传动轴角度检查由于动力总成是通过悬置连接在车身或副车架上，而悬置系统一般为弹性体(橡胶或液压形式)，在发动机各种工况运行时均会有一定的运动量。

所以在布置动力总成时要充分考虑与周边不动件的间隙(如与车身纵梁一般间隙要求15mm以上)，当然间隙值的定义与悬置的型式存在一定关系，通常来说，根据橡胶悬置特性，在动力总成的高度方向要求留20mm以上间隙，侧边以及前后方向的间隙通常根据动力部门提供的特性值增加一些余量进行要求。

整车部设计手册-H点设计、人机布置分析

H点设计、人机布置分析汽车H点是与操作方便性及坐姿舒适性相关的车内尺寸的基准点，驾驶员以正常姿势入座后，其体重的大部分通过臀部由座椅和坐垫制成，一部分通过脚作用于汽车地板上。

在汽车的这种特定的约束坐姿下，驾驶员在操作时省去上部的活动必然是绕通过H点的转动。

并且H点是确定眼椭圆的基准点，汽车H点还影响驾驶员的手控界面，并且是许多法规项目的基准，也是汽车部分操作性和舒适性设计的基准，所以正确的确立H点对整车设计十分重要。

1.1H点设计1.1.1 与H点设计相关尺寸：a.H点b.H点高度（H30）c.方向盘直径（W9）d.加速器跟点（AHP）e.座椅参考点（SgRP）1.1.2汽车的分类A类车辆——H点高度（H30）小于405mm，方向盘直径（W9）小于450mm。

此类汽车包括乘用车、多用乘用车和轻型客车。

B类车辆——H点高度（H30）在405mm和530mm之间，方向盘直径（W9）在450mm和560mm之间。

此类车辆包括中型、重型卡车和公共汽车。

1.1.3 H点的设定1.1.3.1 初选汽车H点的高度根据经验初定一个H点的高度。

初定H点方法⑴首先建立整车坐标系，通常情况下，X与车身纵向相同的水平面，0点为前轮中心从车头到车尾方向为X轴正向；Y与X水平垂直，通常选择车身下横梁比较平整的面，Y向O面为车身对称中心面，向右为正，向左为负；Z向垂直于XY面，向上为正，向下为负。

⑵确定前轮心的X值和Z值。

前轮心基本与X方向0点坐标一致，Z向可近似于Z轴0点一致。

⑶确定防火墙的位置。

轮心确定后，需按车型定义选择相应的轮胎型号，得出轮胎半径，通常情况下，前置前驱的车型，防火墙位置在前轮后部相切的位置，前置后驱车型应考虑发动机纵置占用的空间和变速器占用的空间，这样既可估算出防火墙的位置。

此外，车辆的级别和动力总成大小，以及动力总成布置形式位置对防火墙的确定都有一定的影响，这些因素在设计时应充分考虑。

1.1.3.4 踵点基准点的确定防火墙位置确定、轮胎大小确，在这两项基础上基本就可以大概确定踵点和加速踏板的位置。

《APQP》吉利教材

定义：
目标
时间进度
成本
APQP=Advanced Product Quality Planning 即产品质量先期策划！
二 APQP的基本概念？
➢质量先期策划：是对产品的开发和过程开发实施的系统的管理方法
➢质量策划：是对产品实施的系统的管理方法
➢先期：即产品的诞生期，对于一个产品来说，产品的开发和过程开发是这个产品形成的最早的活动，即称之为先期 ➢项目管理：就是项目的管理者，在有限的资源约束下，运用系统的观点、方法和理论，对项目涉及的全部工作进行有效地管理 ➢里程碑：在产品的开发和过程开发重大关注点 ➢关键路径：指网络终端元素的序列，该序列具有最长的总工期并决定了整个项目的最短完成时间
九项活动
2.3 设计部分的活动
•DFMEA •可制造性和可装配性设计 •设计验证 •设计评审 •样本制造 •工程图样 •产品规范 •材料规范 •图样和规范更改
设计部分九项活动内涵
•DFMEA：贯穿于整个具体的设计开发，作为其他活动的输入 •可制造性和可装配性设计：是优化设计功能的一种设计方法，使其易于制造和装配，有专门的书籍和资料介绍这方面的技术 •设计验证：所有设计输出均要进行验证(见TS7.3.5) •设计评审：见TS7.3.4 （1）设计评审活动应在项目进度计划中列出（2）每个阶段均要安排设计评审（3）所有设计评审的结果和导致的措施记录均要保存 •样本制造：样件制造的目的是验证设计，通过了样机鉴定，则可设计定型，它表明产品设计开发活动结束，其制造／鉴定的数量，时间在进度计划中列出
2.项目小组 2.1组长的素质要求 .组织能力. 专业能力. 决策能力. 沟通协调能力 .总结／报告能力等 .必要时应邀请领导和供方参加 .顾客代表应在小组中行使其职责（见TS5.5.2.1)

(吉利)整车部设计手册-车身系统

参见总布置设计指南。

发盖打开时保证在5%女性手控范围以下并且满足95%男性头部活动线路的要求，具体校核方法见总布置设计指南。

整车部设计手册-法规校核

GEELY技术手册法规篇1.1 车轮护板法规校核1 规范性引用文件GB 7063-1994 汽车护轮板78/549/EEC 汽车车轮护板2 技术要求2.1 GB 7063-1994的技术要求2.1.1护轮板必须安装牢靠，若护轮板由几部分组成，则装配后各独立零件间不允许有空隙。

2.1.2 在水平路面上，当汽车处于整备状态，车轮在直线行驶位置时，轮护板应该满足在车轮中心向前30度和向后50度的两个辐射平面所形成的区域内，如下图 1，护轮板的宽度q必须足以遮盖整个轮胎的宽度，护轮板的后缘应位于车轮中心上方150mm的水平面以下，而且护轮板的边缘与这个平面的交点A必须位于轮胎纵向中间平面的外侧。

2.1.3 护轮板外边缘的深度p，在通过车轮中心的横向垂直平面内测量时应不小于30mm,2.1.4 护轮板下边缘与车轮中心的距离c应不超过2r，r为轮胎的静力半径。

2.1.5护轮板应保证至少有一种形式的防滑链适用于该车。

图 12.2 78/549/EEC的技术要求和GB 7063-1994中要求一致。

1.2 安全带有效固定点法规校核1 规范性引用文件GB 14167-2006 安全带安装固定点ECE-R 14 关于机动车安全带安装固定点认证的统一规定76/115/EEC 机动车辆安全带固定点2.1 技术要求2.1.1 M1类车辆的前排座椅。

M1类车辆的a1（非带扣侧）应在30°～80°范围内a2（带扣侧）应在45°～80°范围内。

前排座椅所有可正常移动的位置，角度要求同上。

在所有正常乘坐位置，a1和a2中至少有一个是恒定值时（如固定点在座椅上），其值应为60°±10°。

2.1.2 M1类车辆后排座椅。

对M1类车辆，所有后排座椅的a1和a2应在30°～80°范围内；如果后排座椅是可调的，则在所有正常移动位置，上述要求均有效。

2.1.3分别通过同一安全带的两个下固定点L1、L2且平行于车辆纵向中心平面的两个垂直平面间的距离不得小于350mm。

汽车人机校核(总布置)课件

汽车人机校核(总布置)
人体尺寸与人体模型
❖人体模型
汽车设计和试验中所采用的人体模型视用途不同，种类不一。常见的有H点人体模型、装车试验用人体模型（假人）、振动试验用多自由度振动人体模型。
汽车人机校核(总布置)
人体尺寸与人体模型
❖H点人体模型 ☆ H点是人体身躯与大腿的连接点，即跨点Hp。 ☆ H点人体模型是一种用来确定汽车车身的实际H点位置的人体模型。H点人体模型由背板部、座板部、小腿部及足部等构成。
人机工程学
—— 汽车工程研究院总体部
汽车人机校核(总布置)
目录
1
概论
2
人体尺寸与人体模型
3
驾驶员视野设计
4
乘员头部空间设计
汽车人机校核(总布置)
目录
5
上下车方便性设计
6
人体坐姿舒适性和手伸及平面
7
三踏板校核
8
雨刮刮刷面积校核
汽车人机校核(总布置)
概论
❖汽车人机工程学
人机工程学是20 世纪70 年代初迅速发展起来的一门新兴学科,它从人的生理和心理出发,研究人-机- 环境相互关系和相互作用的规律,并使人—机系统工作效能达到最佳。在汽车车身设计中应用人体工程学,就是以人(驾驶员、乘客) 为中心,研究车身设计(包括布置和设备等) 如何适应人的需要,创造一个舒适的、操纵轻便的、可靠的驾驶环境和乘坐环境,即设计一个最佳的人—车—环境系统。
汽车人机校核(总布置)
人体尺寸与人体模型
❖H点人体模型
图1 H点人体模型
汽车人机校核(总布置)
人体尺寸与人体模型
❖汽车实际H点
•
汽车实际H点是指当H点三维人体模型按规定的步骤安放在汽

(吉利)整车部设计介绍及说明间隙面差

整车集成篇第一章 DTS1.1 间隙及面差定义1.1.1 间隙、面差定义的意义及基本要求1.1.1.1 意义对整车进行外表面及内表面的间隙面差定义，从而通过对整车外观间隙、面差的控制，使得整车能够实现预期的外观要求。

1.1.2 整车间隙、面差的定义1.1.2.1 相关输入及流程为了保证后期产品质量，并满足工艺及外观要求对整车的间隙、面差进行定义。

整车间隙面差定义开始于造型设计阶段，根据新产品的造型输入，并对比竞品车、结合公司工艺制造水平进行整车间隙面差定义。

需要的相关输入如下：1）车型效果图(第二版)。

该效果图要分缝明确，以根据分缝形式及位置进行间隙、面差定义。

2）车型CAS数据（第一版）。

内、外CAS都要分缝明确。

3）竞品车间隙及面差分析报告。

应包括竞品车车身表面及内饰表面主要断面及搭接处的间隙、面差统计及分析。

该报告可以作为新车型间隙、面差定义的参考。

间隙、面差定义流程如下：通过上述输入，科室内完成的间隙面差的定义，并需要与相关部门一起对定义进行评审。

评审通过的定义需要在CAS及A面中体现。

后期三维数据的制作、工程车制造生产均要以此为标准。

间隙面差定义及控制流程见图1-1。

评审材料为PPT格式，实例见附录A-1。

图1-1 整车减息面差定义及控制流程图1.1.2.2 间隙、面差定义内容主要包括内饰表面及车身表面两大部分的间隙、面差定义。

1.1.2.2.1内饰表面间隙、面差定义由于内饰件普遍采用塑料成型，其尺寸、形状等受模具、塑料件本身材料特性、外界气候条件影响比较大。

(吉利)整车部设计手册-底盘布置篇

总布置篇第×章底盘布置底盘布置是下车身布置的重要环节，也是平台选择的首要任务。

在项目策划初期就要进行底盘的布置，为底盘设计提供输入。

1.1 悬架结构型式和特点汽车悬架按导向机构形式可分为独立悬架和非独立悬架两大类。

独立悬架的车轮通过各自的悬架和车架（或车身）相连，非独立悬架的左、右车辆装在一根整体轴上，再通过其悬架与车架（或车身）相连。

图1 非独立悬架与独立悬架示意图1.1.1 独立悬架主要用于轿车上，在部分轻型客、货车和越野车，以及一些高档大客车上也有采用。

独立悬架与非独立悬架相比有以下优点：由于采用断开式车轴，可以降低发动机及整车底板高度；独立悬架孕育车轮有较大跳动空间，而且弹簧可以设计得比较软，平顺性好；独立悬架能提供保证汽车行驶性能的多种设计方案；簧载质量小，轮胎接地性好。

但结构复杂、成本高。

独立悬架有以下几种型式：1.1.1.1 纵臂扭力梁式是左、右车轮通过单纵臂与车架（车身）铰接，并用一根扭转梁连接起来的悬架型式（如图2所示）。

图2 扭力梁式独立悬架根据扭转梁配置位置又可分为（如图所示）三种型式。

图3 扭力梁式独立悬架的三种布置形式汽车侧倾时，除扭转梁外，有的纵臂也会产生扭转变形，起到横向稳定杆作用。

若还需更大的悬架侧倾叫刚度，仍可布置横向稳定杆。

这种悬架主要优点是：车轮运动特性比较好，左、右车轮在等幅正向或反向跳动时，车轮外倾角、前束及轮距无变化，汽车具有良好的操纵稳定性。

但这种悬架在侧向力作用时，呈过多转向趋势。

另外，扭转梁因强度关系，允许承受的载荷受到限制，扭转梁式结构简单、成本低，在一些前置前驱汽车的后悬架上应用得比较多。

1.1.1.2 双横臂式是用上、下横臂分别将左、右车轮与车架（或车身）连接起来的悬架型式（图4）。

上、下横臂一般作成A字型或类似A字型结构。

这种悬架实质上是一种在横向平面内运动，上、下臂不等长的四连杆机构。

这种悬架主要优点是设定前轮定位参数的变化及侧倾中心位置的自由度大，若很好的设定汽车顺从转向特性，可以得到最佳的操纵性和平顺性；发动机罩高度低、干摩擦小。

(吉利)整车部设计手册_人机校核

整车集成篇第二章人机校核2.1 人体乘坐舒适性2.1.1 人体姿态角度Ramsis里面的二维人体模型是95％SAE人体，其默认最舒适角度如下图1所示：图1 RAMSIS默认舒适角度Ramsis中的靠背角调节角度是5°-40°，躯干角是60°-130°，膝盖角是80°-180°，踝角是87°-135°，基本上能够反映大部分人体常规姿态。

而实际在汽车设计当中，人体有一个设计舒适角度，见表1和图2示意。

表1 舒适角度图2 人体姿态角度示意当然，设计值并非一成不变的，对于微型车以及后排乘客而言，某些角度是能够在上述舒适角度范围之外的，特别是臀部角度以及后排乘客的踝角。

比如还有一种设计，根据车型种类来定义人体角度，见表2。

表2 根据车型定义人体舒适角度范围在实际的人机校核当中，一般根据上述经验角度来验证人体姿态的舒适性，如果超出了舒适范围，则在有足够布置空间的状态下，考虑适当调整人体。

2.1.2 座椅使用舒适性一般座椅的设计H点位置与人体的H点轨迹是一致的，因此首先可以查看座椅行程轨迹的可行性。

一般情况下，汽车设计当中驾驶员座椅主要考虑5％女性－95％男性之间所有的人体情况。

因此，座椅的位置，必须至少包含这个范围，也就是座椅设计H点的轨迹必须包括这个范围内的所有SgRp点（如果是紧凑型轿车，也可以选择座椅轨迹两端为座椅实际轨迹），也就是大致包括所有范围的人体。

滑轨角度为3°-5°，普通轿车高度方向调节量为35mm左右（X向接近时候测量），人体设计R点在高度调节范围内的中间位置，见图3。

图3 座椅轨迹范围一般后排乘客的膝部与前排靠背的间隙最小要保证51mm（95％SAE人体的腿部粗），见图4。

图4 膝部间隙座椅的压缩量设计舒适值见图5，可以根据这些值验证座椅的压缩量的合理性。

图5 座椅压缩量其它比如靠背和头枕的高度、宽度等座椅的实际尺寸，根据相关座椅法规校核。

(吉利)整车部设计手册-间隙面差

1.1.2 整车间隙、面差的定义1.1.2.1 相关输入及流程需要的相关输入如下：1）车型效果图(第二版)。

该效果图要分缝明确，以根据分缝形式及位置进行间隙、面差定义。

2）车型CAS数据（第一版）。

内、外CAS都要分缝明确。

3）竞品车间隙及面差分析报告。

应包括竞品车车身表面及内饰表面主要断面及搭接处的间隙、面差统计及分析。

该报告可以作为新车型间隙、面差定义的参考。

1.1.2.2 间隙、面差定义内容主要包括内饰表面及车身表面两大部分的间隙、面差定义。

1.1.2.2.1内饰表面间隙、面差定义图1-2 HL-1、NL-2、GC-1、FE-1、CE-2仪表台表1-1 各车型仪表台间隙面差对比单位为毫米单位为毫米2）门内饰：根据前门内饰造型、配置、预选材料的不同间隙面差会有差别。

主要部分的间隙面差见表2。

图1-3 HL-1、NL-2、GC-1、FE-1、CE-2门内饰表2 各车型门内饰间隙面差对比单位为毫米图1-4 HL-1、NL-2、GC-1、FE-1、CE-2侧围内饰表3 各车型侧围内饰间隙面差对比单位为毫米表3（续）单位为毫米8B柱下装饰板后门槛装饰板0.50.5+--0.55.05.0+-0.00.5-1.02.02.0+---1.0±0.71.5-0.50.5+--间隙：0.5～1面差：09C柱下装饰板后门槛装饰板0.50.5+--0.55.05.0+-0.00.5--- -- -- -- --1.50.5+间隙：0.5面差：0～1.5 10A柱上装饰板前风挡2.00.5---2.05.05.0+---2.05.05.0+---3.0±1.5--2.01.0---间隙：2～3面差：-- 11 顶棚前风挡2.0±1.0-- -- -- -- --2.0±1.5--2.0±1.0--间隙：2.0面差：-- 1.1.2.2.2车身表面间隙、面差定义车型HL-1NL-2GC-1 FE-1 CE-2 备注序号基准件相关件间隙面差间隙面差间隙面差间隙面差间隙面差1发动机罩外板散热器面罩13.50.1+2.05.05.0+---8.05.05.0+---5±1.0-1.5±1.5---8.0±1.0间隙：一体：1～2对接：5～7面差：对接：-1.5～0压盖：8～13 2发动机罩外板前大灯4～65.05.0+---4.50.10.0+--1.05.05.0+-5.00.10.1+--4.00.00.1+-5±1.0-1.5±1.041+-6～-2±1.0间隙：4～6面差：依造型-1～-6单位为毫米3侧围外板后车门外板4.50.10.1+-0.1-4.00.10.0+-0.00.1+-3.50.10.0+-0.00.1+-4.0±1.01.00.5+-4.51.0+1.0-间隙：3.5～4.5面差：04 顶盖外板侧围外板32.00.10.1+-4.00.10.1+---0～85.05.0+--- -- -- --25±1.0--间隙：25～32面差：--表5（续）单位为毫米车型HL-1 NL-2 GC-1 FE-1 CE-2 备注序号基准件相关件间隙面差间隙面差间隙面差间隙面差间隙面差5侧围外板前车门框4.50.10.1+--6.00.15.0+-4.00.10.1+--6.00.10.1+-4.00.10.1+--2.00.10.1+-5.0±1.0-3.0±1.04.5±1.0-3.0±1.0间隙：4～5面差：-2～-66侧围外板后车门框4.50.10.1+--3.00.15.0+-4.00.10.1+--6.00.10.1+-4.00.10.1+--2.00.10.1+-5.0±1.0-3.0±1.04.5±1.0-3.0±1.0间隙：4～5面差：-2～-67前车门外板门槛装饰板1.05.05.0+-5.0-5.00.10.0+--5～05.05.0+-5.00.10.0+---5.0±1.53.5±1.55.5±1.56.0±1.0间隙：门槛与门一体：0.5～1门槛与门不一体：5～5.5面差：依造型8后车门外板门槛装饰板1.05.05.0+-5.0-5.00.10.0+--5～05.05.0+-5.00.10.0+---5.0±1.53.5±1.55.5±1.56.0±1.0间隙：门槛与门一体：0.5～1门槛与门不一体：5～5.5面差：依造型车型HL-1 NL-2 GC-1 FE-1 CE-2 备注序号基准件相关件间隙面差间隙面差间隙面差间隙面差间隙面差单位为毫米1.1.2.3 间隙、面差定义输出物间隙面差定义输出表格格式见附录A-2。

汽车人机校核(总布置)

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多学科交叉
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结合心理学、人机工程学、设计美学等多个学科的理论和方法，提高人机校核的全面性和准确性。
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利用虚拟现实和仿真技术，构建更加真实、全面的模拟环境，以便更准确地预测和评估人机交互的效果。
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汽车人机校核(总布置)
目
CONTENCT
录
• 人机校核概述 • 人体模型介绍 • 驾驶员人机校核 • 乘员人机校核 • 行人保护人机校核 • 总结与展望
01
人机校核概述
人机校核的定义和目的
定义
人机校核是对汽车内部空间、驾驶员和乘客的操作界面以及车辆外部环境进行评估的过程，以确保驾驶员和乘客在使用过程中的舒适性和安全性。
02
人体模型介绍
人体模型的选择
静态人体模型
用于评估汽车内部空间和座椅设计的合理性，确保乘客的舒适性和安全性。
动态人体模型
用于模拟汽车行驶过程中乘客的姿态和行为，预测可能出现的碰撞和伤害风险。
人体模型比例
选择与实际人体比例相符合的人体模型，以便更准确地模拟乘客在汽车内的行为和姿态。
人体模型的参数
案例二
某轿车车型的人机校核。针对不同体型乘员进行校核，发现某一体型乘员在车内坐姿不舒适，经过调整座椅设计，提高了该体型乘员的舒适性。
05
行人保护人机校核
行人保护人机校核的内容
头部碰撞区域校核
校核发动机罩、前挡风玻璃、前保险杠等部位是否会对行人的头部造成严重伤害。
脚部碰撞区域校核
校核前保险杠、前格栅等部位是否会对行人的脚部造成严重伤害。

汽车整车部设计手册

汽车整车部设计手册第二章人机校核2.1 人体乘坐舒适性2.1.1 人体姿态角度Ramsis里面的二维人体模型是95％SAE人体，其默认最舒适角度如下图1所示：图1 RAMSIS默认舒适角度Ramsis中的靠背角调节角度是5°-40°，躯干角是60°-130°，膝盖角是80°-180°，踝角是87°-135°，基本上能够反映大部分人体常规姿态。

而实际在汽车设计当中，人体有一个设计舒适角度，见表1和图2示意。

表1 舒适角度舒适角度最佳角度20°＜A1＜30°25°95°＜A2＜110°95°95°＜A3＜135°125°85°＜A4＜110°87°25°＜A5＜60°80°＜A6＜165°170°＜A7＜190°图2 人体姿态角度示意当然，设计值并非一成不变的，对于微型车以及后排乘客而言，某些角度是能够在上述舒适角度范围之外的，特别是臀部角度以及后排乘客的踝角。

比如还有一种设计，根据车型种类来定义人体角度，见表2。

表2 根据车型定义人体舒适角度范围臀部角度膝关节紧凑型轿车90°-95°115°-120°小型轿车95°125°中型轿车95°-100°125°-130°大型轿车100°130°在实际的人机校核当中，一般根据上述经验角度来验证人体姿态的舒适性，如果超出了舒适范围，则在有足够布置空间的状态下，考虑适当调整人体。

2.1.2 座椅使用舒适性一般座椅的设计H点位置与人体的H点轨迹是一致的，因此首先可以查看座椅行程轨迹的可行性。

整车部设计手册-动力部分

总布置篇第一章动力部分1.吉利发动机及变速器型式（种类)目前吉利的发动机包括3G10、MR4７9Ｑ，MR47９QA, ４G18(４G15)，4Ｇ２4(４G20）、柴油机４D20，纵置发动机4Ｇ２４改进型。

其中3G10、MR4７9Q,MR4７9Q Ａ、４Ｇ24为前排气汽油发动机，4G18(4Ｇ15）为后排气汽油发动机。

４G １3,４G １3T 后排气增压型发动机。

匹配的变速器J Ｌ-5S109,ＪL －Ｓ11８,S170Ｂ,Ｓ160Ｇ、CVT, ＱR63１D 、6ＭT －１等。

6MT-1V5A14G24MR479Q1．１.1 动力总成的布置发动机进行布置时,要首先充分考虑发动机及变速器允许的最大布置倾斜角度（变速器的布置角度通常可以根据悬置安置面与坐标系XY面成0度时测得，或者根据输入轴与输出轴线生成平面与整车坐标系的XＹ面的角度），在角度允许的范围内(询问主管工程师),合理调整，以达到尽量大的油底壳最小离地间隙,传动轴角度在空、半、满载均≤４.5deｇ要求之内,以及周边零部件的通用化。

对于动力总成布置时通常要求空载状态下,油底壳(变速器壳体）离地间隙要求１70mｍ以上，如果油底壳离地间隙太小,在车辆运行过程中就无法对发动机油底壳形成有效的保护。

通常在满载条件下，城市工况,轿车的最小离地间隙要求大于1２5mm以上,并且需要加装发动机底部护板。

对于更换动力总成的布置时，应先对动力总成的主要外廓尺寸进行比较，如压缩机位置、动力转向泵位置及变速器部分的选换档摇臂位置、原悬置安装点位置等,并询问动力总成的质量变化，这样可以初步判断以便校核中重点的考虑检查。

油底壳离地间隙检查传动轴角度检查由于动力总成是通过悬置连接在车身或副车架上，而悬置系统一般为弹性体(橡胶或液压形式），在发动机各种工况运行时均会有一定的运动量。

所以在布置动力总成时要充分考虑与周边不动件的间隙(如与车身纵梁一般间隙要求15mm以上）,当然间隙值的定义与悬置的型式存在一定关系，通常来说,根据橡胶悬置特性,在动力总成的高度方向要求留2０mm以上间隙，侧边以及前后方向的间隙通常根据动力部门提供的特性值增加一些余量进行要求。

整车部设计手册-动力部分

其中3G10、MR479Q,MR479QA 、4G24为前排气汽油发动机，4G18(4G15)为后排气汽油发动机。

4G13,4G13T 后排气增压型发动机。

匹配的变速器JL-5S109,JL-S118,S170B,S160G 、CVT, QR631D 、6MT-1等。

6MT-1V5A14G24MR479Q1.1.1 动力总成的布置发动机进行布置时，要首先充分考虑发动机及变速器允许的最大布置倾斜角度(变速器的布置角度通常可以根据悬置安置面与坐标系XY面成0度时测得，或者根据输入轴与输出轴线生成平面与整车坐标系的XY面的角度)，在角度允许的范围内(询问主管工程师)，合理调整，以达到尽量大的油底壳最小离地间隙，传动轴角度在空、半、满载均≤4.5deg要求之内，以及周边零部件的通用化。

通常在满载条件下，城市工况，轿车的最小离地间隙要求大于125mm以上，并且需要加装发动机底部护板。