明挖法地铁车站基坑支护结构及主体结构设计_车站结构课程设计说明书 精品
地铁车站主体结构模板及支架专项施工方案
目录1.工程概况 (2)1.1.施工区段划分 (2)1.2.内部结构 (4)2.施工筹划 (4)2.1总体思路 (4)2.2进度计划 (5)3.模板、支架施工要求及方法 (5)3.1模板支架施工要求 (5)3.2模板及支架体系 (7)4.质量要求 (25)4.1一般要求： (25)4.2允许偏差和检查方法 (25)4.3预埋件、预留孔洞允许偏差 (26)5.安全注意事项 (26)1.工程概况苏州轨道交通一号线Ⅰ-TS-05标塔园路站，采用明挖法施工（部分结合盖挖）。
1.1.施工区段划分（1）施工分段车站主体结构施工分段按照避开楼扶梯、设备洞口位置，在柱跨的1/4～1/3设置。
本站设4个施工作业段。
如图1.1-1所示。
（2）施工分层（标准段）根据纵向施工缝的设置，车站竖向分底板→侧墙及中板→侧墙及顶板顺次垂直分三层进行施工。
如图1.1-2所示。
图1.1-2 施工分层图苏州轨道交通1号线土建工程I-TS-05标塔园路站主体结构模板及支架施工方案图1.1-1 施工分段图1.2.内部结构车站有效站台中心里程为DK6+132.000，设计起终点分界里程分别为DK6+70.950、DK6+190.600。
车站外包总长度122.65m（净长119.65 m），外包总宽20.3 m（净宽17.3m），为地下两层10m宽岛式站台车站。
本站标准段挖深约16.2m，东端头井挖深约18.9m，西端头井挖深约18.4m，扩大段挖深约16.9m。
车站主体采用地下二层两跨（扩大段为两层四跨，西端头井为两层五跨），现浇钢筋混凝土结构，采用明挖顺作法施工。
本标段主体结构形式均为钢筋混凝矩形箱体框架结构型式。
顶、中、底板与侧墙形成闭合框架，底、中、顶板设计为梁板体系。
同时为了车站内通风在车站两端设置风亭，确保空气流通；在四角人流较多处设置4个地面出入口。
主要结构尺寸：顶板厚800mm，标准段顶纵梁b×h=800×2000mm；中板厚400mm，端头井扩大端厚500mm，标准段中纵梁b×h=700×1000mm；底板厚900mm，端头井厚1100mm，扩大端厚1000mm，标准段底纵梁b×h=800×2360mm；中柱：为钢筋混凝土矩形柱， b×h=1100×600mm。
明挖法地铁车站结构设计探讨
明挖法地铁车站结构设计探讨随着城市化进程的加速，地铁作为一种高效、便捷的公共交通方式，在城市交通体系中扮演着越来越重要的角色。
地铁车站的建设是地铁工程的重要组成部分，而明挖法是地铁车站施工中常用的一种方法。
本文将对明挖法地铁车站结构设计进行探讨。
一、明挖法概述明挖法是指在地面上直接开挖基坑，然后在基坑内进行车站主体结构施工的方法。
这种方法具有施工简单、施工速度快、工程质量易于控制等优点，适用于地质条件较好、周边环境较为开阔的地区。
在明挖法施工中，首先需要进行场地平整和围护结构的施工。
围护结构可以采用地下连续墙、灌注桩、土钉墙等形式，其作用是保证基坑的稳定性和防止周边土体坍塌。
然后，进行基坑的开挖和降水工作，将基坑内的地下水降至设计标高以下，以保证施工的安全和顺利进行。
最后，在基坑内进行车站主体结构的施工，包括底板、侧墙、顶板等部分。
二、明挖法地铁车站结构设计的原则1、安全性原则地铁车站是人员密集的场所，结构设计必须确保其在使用过程中的安全性。
要考虑地震、火灾、洪水等自然灾害以及人为破坏等因素的影响，保证结构具有足够的强度、刚度和稳定性。
2、适用性原则车站结构应满足地铁运营的功能要求，包括乘客的通行、换乘、候车等。
同时，要考虑设备的安装和维护空间，保证车站的正常运营和管理。
3、耐久性原则地铁车站的使用寿命较长，结构设计应考虑长期使用过程中的腐蚀、老化等因素，选用耐久性好的材料和结构形式，确保结构的使用寿命。
4、经济性原则在满足安全性、适用性和耐久性的前提下，应尽量优化结构设计，降低工程造价。
要合理选择结构形式、材料和施工方法，提高工程的经济效益。
5、环保性原则结构设计应考虑对周边环境的影响，尽量减少施工过程中的噪音、粉尘、废弃物等对环境的污染。
同时，要合理利用地下空间，减少对土地资源的占用。
三、明挖法地铁车站结构形式1、矩形框架结构矩形框架结构是明挖法地铁车站最常见的结构形式之一。
它由底板、侧墙、顶板和中间柱组成，形成一个封闭的框架体系。
地铁隧道的几种常用开挖方法
地铁隧道的几种常用开挖方法目前地铁隧道几种常用开挖方法有：明挖法、盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法、暗挖法、盾构法沉管法。
1、明挖法：明挖法是指挖开地面，由上向下开挖至设计标高后，自基底由下向上施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。
浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法。
由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降、减少对既有建筑物的影响。
2、盖挖顺作法盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构，包括纵者孙、横梁和路面板置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。
依序由下而上施工，回填土。
最后视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。
3、盖挖逆作法盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用首缓链主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。
随后即可开挖表层土体至地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。
顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原、恢复交通。
4、盖挖半逆作法盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。
在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力。
5、暗挖法暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工方法。
暗挖法主要包括：钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。
其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛。
6、盾构法盾构是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。
钢筒前端设置有支撑和开挖土体的装置，中段安装有哪山顶进所需的千斤顶，尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。
盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装或现浇一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。
车站结构工程施工方法
随着城市化进程的加快，地铁交通作为重要的城市公共交通工具，其建设规模不断扩大。
地铁车站结构工程施工是地铁建设中的关键环节，其施工方法的选择对工程质量和安全具有重要意义。
本文将介绍几种常见的地铁车站结构工程施工方法。
一、明挖法明挖法是地铁车站结构工程施工中最常用的方法之一。
它适用于地表建筑物少、拆迁少、地表干扰小的地区。
明挖法按开挖方式分为放坡明挖和不放坡明挖两种。
1. 放坡明挖法：适用于埋深较浅、地下水位较低的城郊地段。
施工时，先对边坡进行坡面防护、锚喷支护或土钉墙支护，然后进行土方开挖。
2. 不放坡明挖法：适用于场地狭窄及地下水丰富的软弱围岩地区。
施工时，在围护结构内进行土方开挖，围护结构形式主要有地下连续墙、人工挖孔桩、钻孔灌注桩等。
明挖法的优点是施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等。
但其缺点是对周围环境影响较大，因此在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。
二、盖挖法盖挖法是一种在地下进行施工的方法，适用于埋深较浅的地铁车站结构工程。
施工时，先在地面建造一个临时路面，然后在路面下方进行土方开挖和主体结构施工。
1. 盖挖顺作法：在棚盖结构施做后开挖到基坑底，再从下至上施作底板、边墙，最后完成顶板。
2. 盖挖逆作法：先施做车站周边围护桩和结构主体桩柱，然后将结构盖板置于桩（围护桩）、柱（钢管柱或混凝土柱）上，自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌的施工。
盖挖法的优点是施工速度快、对周围环境影响小、工期短等。
但其缺点是施工难度较大、造价较高。
三、暗挖法暗挖法是一种在地下进行施工的方法，适用于埋深较深的地铁车站结构工程。
施工时，先在地下进行土方开挖，然后进行主体结构施工。
暗挖法主要包括以下几种施工方法：1. 全断面开挖法：适用于地质条件较好的地层，施工速度快、工期短。
2. 分层开挖法：适用于地质条件复杂的地层，分层开挖可以降低施工风险。
3. 顶管法：适用于地下管线穿越地铁车站结构的情况，施工速度快、对周围环境影响小。
明挖法地铁车站基坑支护结构及主体结构设计_车站结构课程设计说明书
《城市轨道交通结构工程》课程设计设计说明书课程设计时间2013 年7 月22 日至2013 年7 月26 日止指导教师姓名学生姓名学号交通运输工程学院（系）城市轨道与铁道专业三年级明挖法地铁车站基坑支护结构及主体结构设计宁波地铁望春站【摘要】地铁车站作为地铁线路整体设计施工中的重要环节，在建设过程中存在各种困难如环境污染、地址条件差等等。
本次设计的目的是在已有的资料基础上进行，按照各规范对宁波轨道交通一号线望春站进行结构设计。
本课程设计主要进行车站围护结构或主体结构设计。
设计的主要内容包括：确定基坑的保护等级、围护结构选型（考虑结构受力、工程投资等）、围护结构入土深度的确定（基坑抗隆起、抗管涌、抗倾覆验算）、支撑的选型及布置方式、围护结构内力及支撑内力计算、围护结构变形计算、围护结构配筋计算、主体结构内力。
在车站基坑支护结构设计、车站附属基坑结构支护结构设计中，主要工程地质条件、根据车站建设要求的初步设计以及支护结构的类型和尺寸、典型断面和基坑插入比相关数据已经在基本资料中给出，在此资料基础上对基坑进行稳定性验算和变形验算。
依据验算结果进行验证，变形与稳定性均达到设计规范要求。
根据支护结构和车站主体结构设计类型与尺寸，利用sap2000软件分别对不同工程施工阶段进行模拟验算。
对基坑开挖、回筑过程的计算，得到最大应力，进行钻孔灌注桩以及地下连续墙配筋。
对主体结构用使用阶段内力的模拟计算，得到各结构的弯矩。
配筋结束后进行裂缝控制验算等工作。
最后对结构的防水进行设计，完成宁波轨道交通一号线望春站结构设计。
【关键词】支护结构；主体结构；钻孔灌注桩；地下连续墙；内力计算；配筋计算前言 (5)一．工程概述 (6)1.1设计背景 (6)1.2工程概况 (7)1.3车站周边环境 (7)1.4工程地质及水文地质概况 (9)1.4.1各岩土层地层岩性 (9)1.4.2水文地质概况 (13)1.5车站建设规模确定 (14)二．设计依据与设计标准 (15)2.1设计依据 (15)2.2设计规范 (15)2.3设计原则与设计标准 (16)2.3.1主要设计原则 (16)2.3.2主要设计标准 (17)2.4设计思路 (18)三．车站主基坑支护结构设计 (19)3.1确定基坑的安全等级 (19)3.2确定主基坑的环境保护等级 (19)3.3断面选择 (20)3.4主体支护结构选型 (22)3.4.1围护结构选型 (22)3.4.2支撑结构选型 (24)3.5支撑竖向布置 (25)3.6支撑水平布置 (26)3.7围护插入比及地下连续墙厚度的初步拟定 (26)3.8基坑稳定性分析 (27)3.8.1整体稳定性验算 (27)3.8.2钻孔灌注桩抗倾覆稳定性验算 (27)3.8.3抗滑移稳定性验算 (33)3.8.4抗隆起稳定性验算 (33)3.8.5抗渗流稳定性验算 (36)3.8.6抗突涌稳定性验算 (37)3.9基坑开挖阶段围护结构内力计算 (37)3.9.1弹性地基梁法概述 (37)3.9.2计算参数 (39)3.9.3计算工况 (40)3.9.4围护结构工况计算流程 (41)3.10基坑开挖阶段轴力 (60)四主体结构设计 (60)4.1主体结构尺寸 (60)4.2主体结构设计荷载 (61)4.2.1 荷载参数设置 (61)4.2.2 荷载计算 (62)4.3 荷载组合 (62)4.4 主体结构施工阶段围护结构内力计算 (63)4.5 主体结构内力计算 (69)4.5.1 主体结构工况 (69)4.5.2主体结构内力计算 (70)4.5.3 变形与支撑构件轴力计算 (83)4.5.4 主体结构抗浮稳定性分析 (85)五．车站围护结构配筋 (87)5.1 工程材料 (87)5.2地下连续墙配筋计算 (87)5.3钻孔灌注桩配筋计算 (90)六．结语 (91)前言本次课程设计的主要内容是地铁车站设计，目的是掌握地铁车站设计流程和主要方法，锻炼并提高设计能力以及基本的科研工作能力。
地铁车站明挖法施工组织设计[详细]
![地铁车站明挖法施工组织设计[详细]](https://img.taocdn.com/s3/m/8e6218f8c850ad02df804170.png)
地铁车站明挖法施工目录一、主要的施工方法及施工技术措施1、主体基坑围护结构施工2、附属结构围护施工3、基坑开挖施工4、主体结构施工5、防水施工6、施工控制测量7、施工监测8、基坑回填9、车站与区间接口施工二、主要的施工机械设备配置三、质量控制要点四、安全、环保及其它地铁车站明挖法施工一、主要的施工方法及施工技术措施1、主体基坑围护结构施工地铁车站主体基坑围护结构—密排人工挖孔桩：外径为Ф1.50米,桩中心距为1.35米,桩间相互咬合0.15米,并在桩顶设置压顶梁.密排人工挖孔桩挖孔施工顺序为：当挖孔桩穿越地层地质条件较好时,围护挖孔桩采用隔一挖一方法施工,并且在局部范围内(如微风化岩层中)采用同时开挖法施工;当挖孔桩穿越地层地质较差,有较厚的流砂和软弱淤泥地层时,挖孔桩采用隔二挖一方法施工;当挖孔桩穿越地层地质条件非常好时,可采用同时开挖方法施工.1.1、主体基坑围护结构--密排人工挖孔桩施工方法及技术措施1.1.1、施工准备及桩位测量平整挖孔桩施工范围场地,并设置好排水沟以排除地表水.计算复核挖孔桩桩位控制点,并编制桩位编号及座标,经监理工程师复核无误后进行现场放样.第一节护壁浇注后,将桩位十字线准确移至护壁孔口顶面,测设井顶控制标高,以之做为开挖纠编和深度检测依据.1.1.2、挖孔桩土石方开挖及运输人工直接开挖桩孔内土方部分,每节开挖深度为1.0米,地质较差的淤泥及砂质易坍塌地段每节高调整为0.2～0.5米.风稿凿除开挖强风化软石,而中风化石质部份则采用微差控制爆破开挖,每一节施工高度不得大于1.0米.人力绞车吊运孔内开挖的土石方,并转运至距孔边至少50米外集中堆放,夜间用PC—220挖掘机及15t载重汽车运至弃土场.1.1.3、灌注护壁砼每开挖掘进深度 1.0米,经检测达到设计要求孔径后,即安装特制钢模(钢模分为3块用U型卡连接),并校核检查模型尺雨及加固情况.砼由拌合站集中拌合,机动翻斗车运至孔口,人力绞车运至桩孔下进行护壁砼浇注,并用捣固器或风稿等直接振动模板将砼捣固密实.相邻桩孔土石方开挖施工时,将先行施工完成的桩相接部位护壁凿除并将桩身凿毛,再立模灌注该孔挖孔桩的护壁,以完成桩间相互合0.15米,增加围护桩整体性.井口段的护壁高出地面0.2～0.4米,孔内护壁埋设P25U型钢筋做人员上下的铁爬梯,护壁采用加入早强剂的 C20细石砼灌注,其终凝时间不大 8小时,以缩短脱模时间,保证每天可以完成一个开挖施工循环.挖孔桩开挖到设计标高后,由专职人员进行终孔检查,检查内容包括;清孔情况、桩位偏差、桩身倾斜情况、桩深度等,并作检查验收记录.1.1.4、钢筋笼制作及安装桩身钢筋一般就近一次绑扎焊接成钢筋笼,并在钢筋笼外侧绑上砼垫块以及焊接钢筋短撑,由两台25t吊车四点起吊并将钢筋笼空中转体吊直后一次吊装入孔就位.当受地面、地下建筑物及地下管线的影响而不能采用一次吊装就位安装钢筋笼时,则采用钢筋笼分成5～8.0米的分节段安装方法或直接于井下绑扎焊接安装钢筋方法安装桩身钢筋.1.1.5、桩身砼灌注桩体砼灌注前必须抽干孔内积水并再次清孔,桩身采用C25、S8的防水砼,由拌合站集中拌合,再由砼运输车运至孔口经串筒灌注,每浇注0.5米深即进行捣固作业,捣固棒须插入下一层灌注深度至少0.1米,以确保桩身的整体性,桩身砼浇注时间间隔不得超过2小时,当孔内涌水量较大 ,而不能抽干积水时,则采用水下砼灌注方法灌注桩身砼.1.1.6、遇特殊地质地段挖孔桩施工技术措施1.1.6.1、软弱地层挖孔桩施工采用打入长1.2米Ф22短钢筋加固较弱土层稳固孔边土体,再采用0.2～0.5米进尺开挖通过软弱地层,并在该段护壁中加设Ф12＠200主筋及4Ф8箍筋,以提高护壁的整体性和抗坍塌能力.对已造成较大面积坍塌的则采用人工码砂袋等回填处理后,再沿孔四周孔入打Ф48钢注浆管8～12根,注浆管长度据坍孔深度确定,注入水泥水玻璃浆液加固和充填坍塌地层,再按上述短进尺施工方法施工,一般均可以通过塌坍地段.1.1.6.2、挖孔桩内石方爆破人工或机械凿除开挖难以达到进度要求的挖孔桩孔则采用孔内微差控制爆破技术爆破开挖石方.炮眼深控制在0.5～1.0米以内,采用非电毫秒雷管起爆乳胶炸药,每孔用药量为0.3千克.爆破时,井口采用防飞石罩以杜绝飞石外逸,并进行爆破振动监测.1.1.7、挖孔桩安全施工技术措施a、因桩身过长,须注意开挖过程中地面及孔内开挖人员的上下呼应,防止井下发生意外.b、随时检查孔内有毒物质,特别是采用爆破作业的桩孔,人员进入之前必须采用高压风管或鼓风机足够的通风排烟处理,经动物实验确认安全后方可入孔作业.c、作业人员必须配戴安全帽,上下孔内均须认真检查爬梯及吊篮等上、下工具的安全可靠性,孔内采用36伏以下的低压照明灯具.d、孔口设第一道钢筋盖板,井下作业人员头顶1.0米设第二道钢筋护盖,在土石方起吊过程中,人员站在盖板之下,防止高处坠物伤人.e、孔口附近严禁堆放材料工具,及时清除孔口周边的松散泥块或杂物.f、钢筋笼吊放须由专人指挥,确保周围建筑物和行人的安全.g、采用相邻孔同时施工的挖孔桩,其相邻施工工作开挖面之间最小距离不得小于10米.1.2、压顶梁施工压顶梁是车站主体结构抗浮的受力构件,也是车站基坑开挖防止围护桩受力变形架设钢支撑的着力点,施工质量至关重要,压顶梁施工方法及技术措施要求如下：a、分段跳槽开挖压顶梁基坑基坑,基坑拉槽顶宽度 12.0米,底宽3.4米,槽段长度每段小于10.0米,随土石方开挖将围护桩间余土清除干净并凿除护壁松散砼.b、清除围护桩内余土,垃圾及清洗干净,用风稿凿除压顶梁部位护壁,并将原桩顶砼凿毛.c、原土夯填抹3厘米水泥砂浆并涂脱模剂作压顶梁底模,侧模采用钢模及木模板,并按设计要求用木条预留止水条槽口.1.3、主体基坑围护—人工挖孔桩施工进度指标.a、孔桩在杂填土及砂质、粉质、粘土系渗水量不大的地层一般每孔每天完成一个施工循环,进尺0.95米/日.b、挖孔桩在易坍塌的中砂及软弱淤泥地层,通过采取插入钢筋加固措施后可进尺0.3～0.5米/日.c、挖孔桩在人工凿除开挖软面地层中进尺0.7米/日.d、挖孔桩采用爆破开挖岩层时进尺0.5～0.95米/日.2、附属工程围护结构施工地铁车站附属工程围护结构有三种形式：密排人工挖孔桩围护,挖孔桩深孔锚杆支撑围护,土钉墙围护,三种围护结构施工方法及技术措施分述如下：2.1、密排人工挖孔桩围护(略,参见地铁车站主体基坑围护结构施工)2.2、挖孔桩深孔锚杆支撑围护挖孔桩深孔锚杆支撑围护结构为：每根挖孔桩布置一根锚杆,锚杆倾角为30º,每根长17.8米,锚杆杆体为Ф32米米Ⅲ级螺纹钢筋.锚杆采用米Z—2型冲击螺旋锚杆钻机钻孔,注浆泵二次压注水水泥砂浆及净浆,YC-60A型千斤顶张拉并锁定锚杆,锚杆施工工艺流程见下图所示：锚杆施工方法及技术措施为：a、锚杆孔钻孔时注意地层中的管线及地下建筑物,如有异常现象,均不可冒然钻进.孔口段锚孔钻孔时,采用加设孔口塑料套管等措施,以避免发生坍孔、埋杆等事故,钻孔至设计深度后,检测钻孔的倾斜度及深度 ,开动钻机用循环净泥浆置换孔内泥浆和用清水洗孔.b、锚杆钢筋先加工成4.0米～5.0米一节,节与节之间采用锥形螺丝套筒接头并试拼编号,在每节锚杆体上内加设定导向钢筋.c、用注浆泵从第一根注浆管压注入水泥砂浆,待第一次水泥砂浆初凝后,再从第二根注浆管压入(>3米pa)水泥浆,将第一次所压浆液壁裂挤密形成浆泡,以增加锚杆抗拨力.注浆用砂浆采用经筛选后的中细砂,水泥为新鲜51.5米pa水泥,按米30强度配制,砂浆稠度为14～22厘米,水泥净浆水灰比为0.5,注浆施工一次完成,不得出现30米in以上的停留.锚杆施工工艺流程图d、待锚杆体及背梁钢筋砼强度达85%以上后,采用YC-60A型穿心式张拉千斤顶进行张拉.张拉采用每50KN一级的逐级加载法,并记录分级加载的伸长值和张拉力,一直张拉到设计锚杆拉力的 80%,并且持续3米in以上油压无明显衰减后用螺母锁住锚杆.e、用扭力搬手检测锚杆拼接接头质量给再插入锚杆,用两根高压兼管作注浆管,并随同锚杆一并插入锚孔.2.3、土钉墙围护施工车站通道坡道地段及与主体结构相接部位,采用放坡开挖施工,边坡坡面采用土钉墙围护.土钉墙设计为：在边坡率1:0.3～1:1边坡上打入梅花型布置,间距 1.5米,长3～4.0米的Ф22Ⅱ级螺纹钢土钉,铺设间距0.15×0.15米的Ф8钢筋网,喷15厘米砼,土钉墙施工工艺流程见下图所示：土质地段边坡Ф22土钉采用人工直接打入法施工,石质边坡地层则采用风钻钻孔埋设安装施工,用PHZ系列砼潮喷机组分二至三次喷砼,土钉墙主要施工方法及技术措施为：土钉墙施工工艺流程图a、按设计位置准确定出开挖边线,土石方开挖前先在开挖位置纵横方向每5米挖1.0米宽,2.0深的探沟,探明地下管线的数量及其走向后,再采用机械或人工开挖.每下挖2.0米即为一个施工层,开挖到位后人工按设计边坡刷坡整平并清理松土.b、用风钻紧随开挖钻土钉锚孔,孔径为42～48米米,眼孔与坡面垂直,锚孔完成后即用高压风从内往外清孔,灌注加入早强剂的米30砂浆至孔口后,打入Ф22锚杆,锚杆外露15厘米.c、喷射作业前用高风再次对边坡进行清理,清除松动的碎块,每 2.0×2.0米及涌水处埋设竹筒泄水管.喷射砼预拌料均由锥形拌合机集中拌合,机动翻斗车将预拌料运送至工作面开动喷射机进行喷射.喷头由熟练工人操作,喷射顺序为由上至下,受喷面离喷头的距离为0.6～1.0米,且随时保持与受喷面垂直,严格按水灰比进行二次喷头加水,以喷射后平整,湿润为度 ,待砼终凝后即人工洒水养护.d、钢筋网采用Ф8钢筋,紧贴第一次喷射面现场绑扎而成,间距为0.15×0.15米,钢筋网与锚尾部焊接,以使用网片与锚杆联成整体共同受力支护边坡.e、钢筋安装完成后即进行二次喷砼,其施工操作方法及拌料方式与第一次喷射砼相同,喷射厚度为5～10厘米,砼终凝后由专人洒水养护14天.3、基坑开挖施工3.1、施工分段和施工顺序基坑开挖按“纵向分段、竖向分层”的开挖方式组织开挖,以加块结构施工进度和缩短基坑暴露时间,从而降低工程施工对周转环境的影响,基坑开挖纵向分段长度为11.2～21.5米,竖向按压顶梁施工及支撑架设和挖掘机最大开挖深度能力分为四层每层开挖高度为2.6～4.0米.主体基坑竖向为四层开挖,第一层为靠围护桩侧先挖出一上口宽12.0米,下口宽3.4米的坑槽作为压顶梁施工工作面,第二层、第三层为按10%的纵坡进行基坑中部拖槽放坡,做为出土通道用,基坑边缘留一3.5米的作业平台做为桩间凿土及桩间补平施工和Ⅰ、Ⅱ道钢支撑架设平台,第四层直接一次性开挖至设计基底标高.基坑土石方主要采用大型液压挖掘机配自卸汽车直接开挖法施工,石方部分则采用微差松动控制爆破技术爆破,由挖掘机转运爆破石碴开挖.车站附属结构导坑开挖在一般土层时用PC-220挖掘机直接开挖出土,人工配合检底和进行桩基开挖,地层为岩层时采用爆破法爆破后,再用挖掘机转运石碴开挖,为受条件限制时基坑土石方开挖可采用挖掘机开挖及25t吊车配2.5米3土斗起吊人工开挖两种方法施工.主体基坑纵向分四次,共16段进行开挖.第一次开挖从18轴往西按10%进行放坡,挖出出土通道,即先开挖W1→W5段结构中板以上部分土石方,再按W2→W3→W4→W5→W6段的开挖顺序开挖中板以下土石方,W1段中板下土石方待W2段主体结构完工后用50t吊车配2.5米3土斗提升开挖;第二次开挖从25轴往西按10%坡度放坡开挖W7→W10段地面以下6.0米土石方,再按W7→W8→W9开挖顺序分台阶开挖剩余土石方;第三次开挖从车站东端始向西按W10→W11→W12→W13开挖顺序分台阶开挖6.0米以下土石方.第四次开挖从W14段始往东将原地面下6.0米土石方开挖,再按W14→W15段开挖顺序分台阶开挖下部土石方,W16段土石方待Q15段板完工后用吊车配2.5米3土斗起吊开挖.自W2段始至W16段的放坡道以下基坑土石方均采用台阶法开挖,台阶高度 2.6～4.0米,间隔一台阶布置一台PC—220液压挖掘机,采用接力挖掘转运法将基坑内土石方转运至坡顶,夜间由15t汽车转运至石井弃土场.3.2、基坑开挖技术措施3.2.1、基坑降水及排水基坑开挖范围无明显含水地层,基坑内积水主要为雨水及住宅区内的生活用水和工程用水聚积而成.因此,车站在基坑开挖排水中以明排水为主,在压顶梁坑槽边缘设一0.3×0.4米的临时截水沟,将其水流引入积水坑后由电动抽水机排至沉淀池.每段基坑开挖完成后,即在该段外1.5米处东北角设1.0×1.0×1.5米的集水坑,将基坑内工程用水、地下水、浸水引入集水坑,再用电动抽水机排至北侧沉淀池.3.2.2、放坡坡道处理基坑土石方采用放坡分台阶开挖,放坡坡道即为土石方外运通道.为避免此坡道表面泥化影响土石方正常运输,坡道用石粉和碎石进行,路面宽为8米,车道纵坡坡率小于15%,并设2%的横坡,在较低侧设一个0.3×0.4米的临时排水沟槽,并派人进行养护维修,保证路面稳固道路畅通.3.2.3、石方爆破车站石方不能采用大型液压振动破岩机凿除开挖时,采用我局较有成功经验的微差控制爆破技术进行爆破控制爆破方法为：a、按爆破设计的爆孔布置方式用风钻钻孔,炮孔直径42米米,爆破倾角72º,爆孔深度控制在2.0米以内.b、用非电塑料毫秒雷管按爆破设计的起爆顺序联接爆破网络,炸药为2号乳化炸药,炸药药卷直径32米米,爆破炮眼深度 2.0米时,每孔装约量不大于1.5千克,不同炮眼深度装药量及炮眼间距如下表所示：微差控制爆破炮眼间距及用药量表c、装药完成后由爆破指挥人员按炮眼起爆顺序检查联接方式,采用2×2厘米铁丝网,竹席及2米米厚钢板履盖炮眼来防止个别飞石逸出,同时,街道两侧20米内不得有人员进入,但室内人员不需疏散.3.2.4、特殊地段开挖安全措施车站基坑开挖施工中,为确保此段既有建筑物安全,在车站主体结构基坑开挖施工中需采取特殊安全技术措施.3.3、钢支撑架设施工车站主体基坑采用Ф600米米,δ=12米米钢管支撑围护桩,共设置两道钢支撑,第I道设于压顶梁处,设计间距为3～5.5米,第Ⅱ道设于中板以上0.9米处,设计间距为3～5.5米.钢支撑架设施工工艺流程见下图所示：钢支撑架设施工工艺流程图钢支撑架设及拆除方法为：3.3.1、钢支撑的加工及配置钢支撑按标准段宽度进行制作,在结构范围及变化段以调整节长度进行调整,用45号工字钢做钢背梁,钢楔块做长度微调,数量与钢支撑配套加工.3.3.2、钢支撑架设方法钢支撑就地或基坑两侧拼装,用固定端旋转使活动端较宽位置支撑于压顶梁或钢背梁.在挖孔桩上准确定出中板以上0.9米位置,并在桩上凿出0.2×0.4米的平面作为钢背梁的支撑面,在钢背梁下方边缘围护桩上钻眼锚固角钢支架,同时在钢背梁上方中间桩位上安装吊环螺栓吊拉钢背梁.用2台汽车吊车分别于基坑两侧或一台布置在基坑内同时起吊钢支撑,首先将活动端较宽位置支撑于压顶梁(或钢背梁)上,再缓缓放下规定端头并进行旋转校正,使之较宽位置亦落于压顶梁(或钢背梁)上,用2台油压千斤顶在活动端逐级(级差为50t)施加预加力直至达到支撑设计轴力的 85%,且压力表无明显衰减为止,然后在钢支撑活动端用钢楔子楔紧钢支撑.3.3.3、钢支撑拆除结构中板或顶板砼灌注后,基强度达到设计强度的 85%以上,方可进行相应位置支撑拆除,用两台25t汽车于两端轻轻托起钢支撑,在活动端安设200T千斤顶,施加轴力直至钢楔块松动,取出钢楔块,再逐部卸装直至取完钢楔子吊下钢支撑及钢背梁.3.3.4、钢支撑安装拆除技术要求a、钢支撑连接时必须对称上螺栓,按顺序板紧,其最终拼装偏心小于20米米.b、撑于压顶梁上之钢支撑,必须用Ф6钢筋固定在压顶梁上作吊拉钢支撑.c、用于微调的钢楔也用Ф6钢筋串联,防止坠落现象,不能施加任何外力于支撑,特别是冲击碰撞.4、主体结构施工车站主体结构施工采用纵向分段竖向分部施工的方法进行施工,施工节段的划分原则是：施工缝设于两柱间距1/4—1/3处,并与中板电梯口、楼梯口,电缆井等预留孔错开.主体结构每一节段施工工艺流程见下图所示：4.1、主体结构砼施工工艺及技术措施车站结构施工采用门式脚手架配Ф48钢管组成模板支撑体系支撑1.0×1.0米定型大钢模作结构砼灌注模板,用砼运输车运砼,输送泵车布料泵送灌注自拌早强型砼,结构砼灌注主要施工工艺及技术措施如下：4.1.1、模板及支撑体系a、底板腋角及底纵梁模板采用木模,利用底板钢筋及预留墙的钢筋来设置定位拉杆和加固钢筋,并且在拉杆上焊止水环,以此来支撑固定模板,底纵梁上部采用对拉钢筋固定模板.b、结构中柱采用聚脂胶合板模板一次安装到需要的高度 ,用方木及Ф48钢管和链条葫芦张拉Ф16斜拉钢筋斜向支撑加固,以保证中柱的垂直度 .c、底板腋角及底纵梁模板采用木模,利用底板钢筋及预留墙的钢筋来设置定位拉杆和加固钢筋,并且在拉杆上焊止水环,以此来支撑固定模板,底纵梁上部采用对拉钢筋固定模板.主体结构施工工艺流程图d、底板腋角及底纵梁模板采用木模,利用底板钢筋及预留墙的钢筋来设置定位拉杆和加固钢筋,并且在拉杆上焊止水环,以此来支撑固定模板,底纵梁上部采用对拉钢筋固定模板.e、结构中柱采用聚脂胶合板模板一次安装到需要的高度 ,用方木及Ф48钢管和链条葫芦张拉Ф16斜拉钢筋斜向支撑加固,以保证中柱的垂直度 .f、中板、顶板及侧墙均采用组合钢模板,满堂搭设门式支架,用Ф48钢管做水平斜向连接和支撑侧墙模板,门式脚手架间距为0.4～0.6米,侧墙模板钢管支撑竖向间距为0.8米.用支撑体系可调节调整模板的平整和垂直度 ,以保证侧墙的正确位置和外观质量.g、结构施工模板、脚手架及钢管均需通过强度和变形检算,并预留模板变形量.h、模板安装完成后,由质量管理小组现场检查验收支撑体系及模板安装质量后方可进行下道工序施工.4.1.2、钢筋制安与预埋件安装a、按每部钢筋施工图在加工制作场制作钢筋,纵横主筋采用对焊机接长至需要长度 .模板安装完成后,用汽车吊机将钢筋下放到安装面进行安装.b、钢筋按分层分批绑扎,结构施工节段之间及竖向钢筋接长均采用双面绑条焊接接长,其焊接头按规定间隔1.0米以上,钢筋所有焊接头均的按规范要求焊接,钢筋安装完成后,在钢筋层与层之间加焊斜向的钢筋,以保证砼灌注时钢筋不发生移位和较大变形.c、所有预留附属工程接口处钢筋及盾构井预留孔口处的钢筋接头使用钢筋接驳器预留,钢筋接驳器用钻孔模板定位安装,并与其它焊接固定,接驳器安装之前进行扭力复查,并在前开口处加设塑料盖.d、按防杂散电流设计图施焊排流环路及纵向排流条,并将环路及纵向排流条加焊短钢筋标记,以保证下个工序钢筋焊接正确.e、各种预埋件及预留孔口先按施工图纸在模板上精确放样,钢筋安装后,按设计要求安装预埋件,并将其与其它钢筋焊接固定,来保证位置正确.f、钢筋安装完成后,由专职技术干部验收钢筋安装质量和各预留口及预埋件,以及防杂散电流焊接质量后方可进行砼灌注.4.1.3、结构砼灌注a、结构砼的原材料,即河砂、碎石及水泥使用前先经试验鉴定材质质量,并备齐相应部位砼所需的材料总量.T米S、FDN—1000及木钙和粉煤灰等外加剂及外掺料均按每盘砼用量称量分袋包装.维修检查强制式搅拌机和重新标定水计量控制定时器.b、结构砼采用缓凝早强型流态砼灌注,施工前应按规范、地铁总公司有关技术要求作配合比设计和根据灌注材料情况调整施工配合比.c、砼采用工地临时拌和站强制式搅拌机搅拌,NTQ500D砼运输车运送砼至灌注地点,用CIFA砼输送泵车输送至灌注工作面,结构底板分≤2.0米板幅分幅往返灌注,侧墙从板顶腋角处注砼,中板及顶板则从两侧纵向分≤2.0米分幅往返对称灌注,砼灌注速度为15～20米3/h,一般每个节段建筑时间不大于24小时.d、插入式捣固器捣固砼,纵梁及中楼钢筋较密处用Ф32小直径捣固器配合人工插捣捣固,采用7.0米专用长捣固器,每浇注0.5米捣固一次侧墙.底纵梁、顶纵梁上翻梁部位待相应部份板砼浇注2--4小时后砼初凝前再行浇注.e、砼灌注后终凝前人工用铁板提浆压实,抹光外露面,终凝的覆盖麻袋洒水养护10～14天,侧墙、中柱用喷水管淋水养护.4.2、结构砼的防渗抗裂措施车站结构为纵向长度较大的薄壁箱形结构,结构的板墙相对较薄,底板0.8米厚,顶板仅有0.7米厚,该种结构产生裂纹的主要原因是砼收缩及砼的自身质量不均匀所致.为防止结构砼开裂,应从车站结构施工设计、结构分段施工,提高砼质量和加入微膨胀剂改善砼抗裂能力等采取技术措施,并加强砼灌注施工管理.a、侧墙支模采用支撑结构而不采用对拉模板,以减少围护结构对新灌注结构的约束,提高了结构自由收缩能力.在纵向共设三条结构后浇带以减少砼初期收变形引起结构收缩开裂.b、采用纵向分节段竖向分部施工技术,减少砼灌注初期的总收缩量.c、采用较密的门式脚手轲并配以 48水平钢管扣接脚手架联合模板体系,其体系结构有较大的强度和刚度 ,模板结构弹性变形在初期砼未凝固之前就发生,保证砼灌注一模板不能有任何形而引起开裂.d、采用低坍和低砂率的砼浇注,车站砼输送至工作砼坍落度控制值为17厘米,砼砂率为43%,水灰比W/C,最低水泥用量不低于320千克,并在砼中掺入15%水泥。
地铁车站施工PPT课件
三、土方开挖及支撑体系施工
二三、、围土护方结开构挖施及工支撑体系施工
三、土方开挖及支撑体系施工
四、结构防水施工
四、结构防水施工
地下工程结构防水设计原则为“以防为主，刚柔结合，多道防线， 因地制宜，综合治理”，采用钢筋砼结构自防水体系，以结构自防水为 根本，加强钢筋混凝土结构的抗裂防渗能力，改善钢筋混凝土结构的工 作环境，进一步提高其耐久性；以施工缝、变形缝等接缝和穿墙管、预 埋件、预留孔等节点构造防水为重点。结构自防水主要表现为结构顶板 、底板、侧墙等迎土部位采用抗渗混凝土；辅助防水采用结构外侧附加 全包柔性防水层。
三、土方开挖及支撑体系施工
三、土方开挖及支撑体系施工
1、基坑开挖施工前，先进行降止水，保证水位降至基坑开挖面以 下2m，确保基坑开挖施工无水作业。
2、基坑开挖时采用“分层、分段、放坡开挖、先撑后挖” 。 横向先开挖中间土体，后开挖两侧土体。每层开挖高度不宜大于2.5米 ，每层开挖完成后及时进行钢支撑支护，保证土体稳定。
（4）易发生基坑整体失稳破坏：在不良地质和复杂环境中，一旦设计 或施工不当，会发生边坡滑移或基坑整体失稳，可能造成重大人员伤亡 和灾害。
钢护筒、 导墙
混凝土钻 孔灌注桩 、地下连 续墙
开挖上部土方
浇筑第一道 砼支撑
施工墙顶冠梁 及挡土墙
先撑后挖， 开挖至明挖 基底
第一道支撑 第二道支撑 第三道支撑
地铁车站明挖施工概述 支护结构施工
土方开挖及支撑体系施工 结构防水施工
主体结构及附属结构施工
一、地铁车站明挖施工概述
一、明挖施工概述
地铁车站施工常用方法的有明挖法、盖挖法、暗挖法三种，不常用的还 有铺盖法、扩挖法等。明挖法施工最为普遍。明挖法施工主要包括两大部 分：一是支护结构、二是主体结构。支护结构分为放坡开挖和有支撑体系 的开挖两大部分，放坡开挖的支护结构主要包括土钉墙、喷锚结构(非石质 基坑)，放坡大开挖（石质基坑或不受地形限制的带边坡开挖），有支撑体 系的支护结构主要包括连续墙、SMW工法桩、混凝土灌注桩、锚杆(索)、 混凝土和钢结构支撑。
明挖法地铁车站结构设计分析
Engineering Design | 工程设计 |·225·2019年第22期明挖法地铁车站结构设计分析彭 晨（中铁第六勘察设计院集团有限公司，天津 300308）摘 要：随着我国综合国力的发展，人口越来越多。
人口密度的增大，使我国很多城市都出现了饱和或超饱和现象，造成交通拥堵严重，尤其是在上下班高峰时期，可谓是堵得水泄不通。
在我党的明确指挥下，提出了相应的策略——建造地铁车站的城市。
在建造地铁车站时建造师需格外小心，地下不同于地上，地下多是阴暗潮湿，对开掘十分不利，而且安全措施相相比地面上也比较不足，建造出来的地下通道是否坚固也是一个问题。
这是对每一个施工者的考验，更是对工程领导者的考验。
地铁的开通可以给城市减压，也可以使人们的交通更为便利，因此建造地铁车站势在必行。
就目前来看，建造地铁车站的方法主要有明挖法等方法，明挖法是使用最频繁安全系数最高工作效率最高的一种方法。
文章对此作出分析，以供参考。
关键词：明挖法；地铁车站；结构设计中图分类号：U231.4 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2019）22-0225-02作者简介：彭晨（1986—），男，本科，工程师，研究方向：隧道与地下结构。
所谓地铁车站，就是在地下建造一条一条的铁轨，以用于地铁在上面行驶。
建造铁轨，在地下开采发掘，就需要用到明挖法来进行操作。
在地下挖掘是非常有讲究的，挖的隧道不能大小，不然通不过地铁，也不能太大，不然地下就不牢固，容易造成坍塌事件的发生。
总的来说，地下发掘要根据实际情况来定，要预先定好这条隧道是要通过多高多宽的地铁，也要估算好当地的人流量，来准确地建造地铁车站，不至于到时候拥挤不堪，因而要充分考虑地下照明风力的大小。
基于此，文章分析了在建造地铁车站中所遇到的一些问题。
1 明挖法在地铁车站结构设计过程中应注意的问题1.1 结合实际情况,制定合理设计方案,保证基坑支护的稳定性在对基坑实施支护处理的时候，设计人员必须综合考虑基坑挖掘的深度、水文地质情况、机械设备的选择、天气环境状况等多个因素，运用合理的支护结构提高其可靠性和安全性。
地铁车站施工方法
地铁车站施工方法地铁车站通常是车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，附属建筑物（通风道、风亭、冷却塔等）三大部分组成。
车站模型在地铁车站施工中，我们常见的方法有明挖法、盖挖法、暗挖法三种方法。
一、明挖法施工顺序：围护结构施工→降水井施工→冠梁、第一道支撑→从上至下逐层开挖基坑至各支撑面施工各道支撑→开挖到最底层→底板浇筑→自下而上逐步拆除支撑→侧墙和中板→顶板混凝土浇筑→顶板回填。
明挖法1、围护结构施工：常见的有地下连续墙、钻孔灌注桩、人工挖孔桩、钻孔咬合桩、SMW工法桩、工字桩及钢板桩。
地连墙钢筋笼2、降水施工:将水位降至开挖面以下。
3、支撑结构：常见的混凝土支撑、钢支撑和H型钢支撑。
4、土方开挖：土方开挖应分层、分段、分块，开挖后要及时施加支撑，设计要求值施加轴向预应力。
土方开挖二、盖挖法盖挖顺作法先施作基坑的围护结构和临时覆盖板，然后在覆盖板的保护下进行车站基坑的支护与开挖。
开挖到底后由下往上施作底板、边墙，最后完成顶板，最后拆除覆盖板恢复路面。
盖挖逆作法车站结构由上往下进行施作，和盖挖顺作法不同的是，盖挖逆作法上方的覆盖板并不是临时的，将来不会拆除，而是直接作为车站结构的顶板。
盖挖半逆作法处于顺作法和逆作法之间，所以同时具备二者的特点，需要设置水平支撑和处理横向施工缝。
盖挖半逆作法三、暗挖法新奥法：是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用,采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段,对围岩进行加固,约束围岩的松弛和变形,并通过对围岩和支护的量测、监控,指导地下工程的设计施工。
浅埋暗挖法：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。
1、核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。
2、开挖方法：短台阶法、带临时仰拱的长台阶法、中隔壁法（CD法）、交叉隔壁法（CRD法）、侧壁导坑法（眼镜法）、弧形导坑留核心土等。
明挖法地铁车站基坑支护结构及主体结构设计
【摘要】地铁车站作为地铁线路整体设计施工中的重要环节，在建设过程中存在各种困难如环境污染、地址条件差等等。
本次设计的目的是在已有的资料基础上进行，按照各规范对宁波轨道交通一号线望春站进行结构设计。
本课程设计主要进行车站围护结构或主体结构设计。
设计的主要内容包括：确定基坑的保护等级、围护结构选型（考虑结构受力、工程投资等）、围护结构入土深度的确定（基坑抗隆起、抗管涌、抗倾覆验算）、支撑的选型及布置方式、围护结构内力及支撑内力计算、围护结构变形计算、围护结构配筋计算、主体结构内力。
在车站基坑支护结构设计、车站附属基坑结构支护结构设计中，主要工程地质条件、根据车站建设要求的初步设计以及支护结构的类型和尺寸、典型断面和基坑插入比相关数据已经在基本资料中给出，在此资料基础上对基坑进行稳定性验算和变形验算。
依据验算结果进行验证，变形与稳定性均达到设计规范要求。
根据支护结构和车站主体结构设计类型与尺寸，利用sap2000软件分别对不同工程施工阶段进行模拟验算。
对基坑开挖、回筑过程的计算，得到最大应力，进行钻孔灌注桩以及地下连续墙配筋。
对主体结构用使用阶段内力的模拟计算，得到各结构的弯矩。
配筋结束后进行裂缝控制验算等工作。
最后对结构的防水进行设计，完成宁波轨道交通一号线望春站结构设计。
【关键词】支护结构；主体结构；钻孔灌注桩；地下连续墙；内力计算；配筋计算前言 (4)一．工程概述 (5)1.1设计背景 (5)1.2工程概况 (6)1.3车站周边环境 (6)1.4工程地质及水文地质概况 (8)1.4.1各岩土层地层岩性 (8)1.4.2水文地质概况 (12)1.5车站建设规模确定 (13)二．设计依据与设计标准 (14)2.1设计依据 (14)2.2设计规范 (14)2.3设计原则与设计标准 (15)2.3.1主要设计原则 (15)2.3.2主要设计标准 (16)2.4设计思路 (17)三．车站主基坑支护结构设计 (18)3.1确定基坑的安全等级 (18)3.2确定主基坑的环境保护等级 (18)3.3断面选择 (19)3.4主体支护结构选型 (21)3.4.1围护结构选型 (21)3.4.2支撑结构选型 (23)3.5支撑竖向布置 (24)3.6支撑水平布置 (25)3.7围护插入比及地下连续墙厚度的初步拟定 (25)3.8基坑稳定性分析 (26)3.8.1整体稳定性验算 (26)3.8.2钻孔灌注桩抗倾覆稳定性验算 (26)3.8.3抗滑移稳定性验算 (32)3.8.4抗隆起稳定性验算 (32)3.8.5抗渗流稳定性验算 (35)3.8.6抗突涌稳定性验算 (36)3.9基坑开挖阶段围护结构内力计算 (36)3.9.1弹性地基梁法概述 (36)3.9.2计算参数 (38)3.9.3计算工况 (39)3.9.4围护结构工况计算流程 (40)3.10基坑开挖阶段轴力 (59)四主体结构设计 (59)4.1主体结构尺寸 (59)4.2主体结构设计荷载 (60)4.2.1 荷载参数设置 (60)4.2.2 荷载计算 (61)4.3 荷载组合 (61)4.4 主体结构施工阶段围护结构内力计算 (62)4.5 主体结构内力计算 (68)4.5.1 主体结构工况 (68)4.5.2主体结构内力计算 (69)4.5.3 变形与支撑构件轴力计算 (82)4.5.4 主体结构抗浮稳定性分析 (84)五．车站围护结构配筋 (86)5.1 工程材料 (86)5.2地下连续墙配筋计算 (86)5.3钻孔灌注桩配筋计算 (89)六．结语 (90)前言本次课程设计的主要内容是地铁车站设计，目的是掌握地铁车站设计流程和主要方法，锻炼并提高设计能力以及基本的科研工作能力。
明挖法施工技术及其在地铁车站基坑中应用
明挖法施工技术及其在地铁车站基坑中应用【摘要】明挖法是地铁车站施工的首要选择方案，具有施工进度快、施工技术简单、造价低、便于大型机械化施工的优点。
挖法的关键技术包括降低地下水位，边坡支护，土方开挖，结构施工及防水工程等。
本文对明挖法施工技术进行概述，并以某地铁车站工程为例介绍了明挖法的降水与支护两大施工技术。
【关键词】地铁车站；明挖法；降水；支护一、明挖法施工技术明挖法是传统的地面框架结构施工方法，需要有宽阔施工场地和环境，具有施工进度快、施工技术简单、造价低、便于大型机械化施工的优点。
在施工时首先需要在地面先做基坑围护桩，然后从上而下的进行基坑土方的开挖施工，必要时需要在基坑周围进行加固防止基坑变形，开挖到底后由下而上的进行框架结构的施工。
一般明挖法被作为地铁车站施工的首要选择方案。
但是明挖法也有破坏、污染环境较为严重，影响市区区民的生活、施工风险较大等缺点。
明挖法的关键工序是：降低地下水位，边坡支护，土方开挖，结构施工及防水工程等。
其中边坡支护是确保安全施工的关键技术。
边坡支护施工技术主要包括：①放坡开挖技术，主要适用于地面开阔和地下地质条件较好的情况；②连续墙支护技术，一般采用钢丝绳和液压抓斗成槽，也可采用多头钻和切削轮式设备成槽。
连续墙不仅能承受较大载荷，同时具有隔水效果，适用于软土和松散含水地层。
③混凝土灌注桩支护技术，一般使用的是人工挖孔或机械钻孔两种方式，支护可采用双排桩加混凝土连梁，还可用桩加横撑或者是锚杆形成受力体系；④土钉墙支护技术，在原位土体中用机械钻孔或洛阳铲人工成孔，加入较密间距排列的钢筋或钢管，外注水泥砂浆或注浆，并喷射混凝土，使土体、钢筋、喷射混凝土板面结合成土钉支护体系。
⑤锚杆支护技术，在孔内放入钢筋或者是钢索后注浆，达到预定强度之后与桩墙进行拉锚，并加预应力苗谷后共同受力，使用与高边坡及受荷载较大的场所。
二、地铁车站基坑结构问题1、采用明挖法施工的车站，基坑范围内的管线需改移或采取悬吊、架空等措施，基坑设计一般不考虑周边管线保护要求。
地铁工程结构形式及设计原则讲解
第一章!地铁工程结构形式及设计原则第一节!地铁车站的结构形式地铁车站除提供列车通行外，还要具有集散旅客的功能。
地铁车站结构一般应具有较大的跨度以提供站台、疏散、通风和其他服务空间。
车站结构形式的选择应在满足功能要求的前提下，兼顾经济和美观，力图创造出与交通建筑相协调的气氛。
一、明（盖）挖法施工的车站结构形式明挖法和盖挖法在施工方法和顺序上有所不同，相应地在结构设计上也可以有所区别，但与之相适应的最合理的结构形式均为框架结构或拱形结构。
常见施工方法有整体现浇、全装配、内墙与围护墙组合现浇以及部分装配等。
图"#$#$!明挖框架结构车站（尺寸单位：%%）$&框架结构明挖车站中采用最多的一种形式就是框架结构。
根据功能要求，可以将框架设计成单层、双层、单跨、双跨或多层多跨（图"#$#$）等形式。
侧式车站一般采用双跨结构；岛式车站多采用三跨结构，站台宽度小于等于$’%时站台区宜采用双跨结构，有时也采用单跨结构；在道路狭窄的地段修建地铁车站，也可采用上、下行线重叠的结构。
现代城市的发展对地铁提出了新的要求，在很多情况下地铁车站不再是一个单纯的交通性建筑物，它，与其他构筑物或建筑物合建的例子越来越多。
此时的地铁车站成了这些结构物的基础或基础的一部分，或者成为集交通、餐饮娱乐、购物于一体的地下综合体。
如果做到了统一规划、统一设计、统一施工，不仅可节约建设资金，而且也可以减少施工对城市产生的负效应。
明挖地铁车站框架结构由围护结构和内部构件所组成。
围护结构包括底板、侧墙及顶板等；内部构件包括楼板、梁、柱、内墙及电梯等。
它们共同承受施工和运营期间的内、外部荷载，提供地铁必须的各种使用空间。
构件的形式和尺寸将直接影响车站内部的使用空间和管线布置等，同时也是车站建筑造型的有机组成部分。
图!"#"$%拱形结构地铁车站（尺寸单位：&&）$’拱形结构拱形地铁车站有其特有的建筑艺术效果，苏联采用较多，一般用于站台宽度较窄的单跨单层或单跨双层车站。
明挖地铁车站主体结构施工方案
明挖地铁车站主体结构施工方案地铁工程的建设是城市交通建设的重要组成部分，而地铁车站的主体结构施工方案尤为关键。
本文将就明挖地铁车站主体结构施工方案进行详细探讨，从基本流程、施工方法、施工计划等方面展开。
一、工程概述1.1 项目背景明挖地铁车站建设是城市基础设施建设的重要组成部分，对于改善城市交通状况，缓解交通拥堵，提高交通运输效率具有重要意义。
1.2 工程内容该项目包括地铁车站的主体结构施工，主要涉及车站站厅、站台、通道等主要构筑物的建设。
二、施工方案2.1 施工流程（1）方案设计阶段：制定施工方案设计图纸，确定施工范围和施工工艺。
（2）准备阶段：组织施工人员，采购施工材料，搭建施工现场。
（3）基础工程：进行地基处理、基础开挖、基础加固等工作。
（4）主体结构施工：根据设计图纸进行主体结构的浇筑、砌筑等工序。
（5）收尾工程：进行装饰、通风、排水等工程，完善车站功能。
2.2 施工方法明挖地铁车站的主体结构施工方法主要包括：（1）爆破法：适用于地质条件较硬的区域，通过爆破方式进行地下空间开挖。
（2）机械挖掘法：利用挖掘机等机械设备进行地下空间的开挖。
（3）支撑拱壳法：在施工过程中采用支撑拱壳保护施工现场，确保施工安全。
2.3 施工计划施工计划是施工过程中至关重要的环节，需要明确工期、资源配置、质量要求等关键信息，确保施工进度和质量。
施工计划应根据具体工程情况进行细化调整，及时处理施工中的各种问题和风险。
三、施工质量管理3.1 质量控制在施工过程中，应根据设计要求和相关标准，建立健全的质量管理体系，对施工现场进行定期检查和评估，确保施工质量符合要求。
3.2 安全管理安全是施工工程的首要任务，应建立健全的安全管理制度，严格落实安全措施，确保施工过程中的安全生产。
四、总结与展望通过对明挖地铁车站主体结构施工方案的探讨，我们可以看到在地铁工程建设过程中，严谨的施工方案设计和科学的施工管理是确保工程质量和工期的关键。
最新地铁车站施工工艺介绍
盖挖法盖板下部结构
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工艺3、浅埋暗挖法
3.1定义：在城镇软弱围岩地层中，在浅埋条件下修 建地下工程，以改造地质条件为前提，以控制地 表沉降为重点，以格栅（或其他钢结构）和锚喷 作为初期支护手段，遵循“新奥法”大部分原理。 按照“十八字”原则（即管超前、严注浆、短开 挖、强支护、快封闭、勤量测）进行隧道的设计 和施工，称之为浅埋暗挖技术。
地铁车站施工工艺介绍
中铁一局桥梁公司总工办
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车站施工的三种工艺
• 工艺1---明挖法（有围护结构、无围护结构） • 工艺2---盖挖法（盖挖顺做、盖挖逆做、盖
挖半逆做）
• 工艺3---浅埋暗挖法（从新奥法发展而来）
1.3 分类：明挖法施工基坑可以分为敞口放坡 基坑和有围护结构的基坑两类
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有地连墙围护的明挖法施工步骤
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图6-38 三_拱_____立______柱______式______车______站______中______洞______法__ 施工步骤图
盖挖顺做法（围护结构是地连墙）
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地铁车站的施工方法及结构设计
双侧壁导坑法施工工艺流程图
①侧导洞1部打钢插管，压注固结地层浆液
⑧3、4部施工完毕后，拆除临时仰拱， 施作边墙二衬
②侧导洞1部开挖、留核心土，架立拱架及临 时仰拱，中隔壁，网喷砼
⑨中洞5部打钢插管，预注固结地层浆 液
③侧导洞2部开挖、留核心土，架立拱架、中 隔壁，网喷砼
⑩中洞5部开挖、留核心土，架立拱架， 网喷砼
⑩右导洞架下台阶拱架、网喷砼
8.3 CRD法工序示意图
第一步：开挖洞室① ， 施作初期支护。
第二步：台阶法开挖 洞室② ，施作初期支 护。
第三步：台阶法开挖 洞室③ ，施作初期支 护。
第四步：台阶法开挖 洞室④ ，施作初期支 护。
第五步：根据监测 情况，纵向分段拆 除临时支撑
第六步：敷设防水层， 施作二次衬砌及内部 结构.
三板：开挖负一层土方后，施作中隔板地膜，在地膜上 绑扎中隔板钢筋（梁板结构），浇注中隔板混凝土；
（注：利用出入口或风道位置，紧贴车站结构设置竖井， 破桩开马头门进入车站负一层。）
四墙：用不带动力的移动式边墙支架（专门设计）逐层 浇筑边墙混凝土；
（注：此时，作用于边桩上的部分荷载转移至边墙。） 五底：在完成负一层土方、中板、边墙后施作车站的负
物)、无法导流的道路交通。 (2)应科学地、因地制宜地选择施工方法，正确处理
工程拆迁、工程造价、工期、环境影响以及社会效
益等诸多方面的定工程施工方案，切忌主观臆想、感情 用事。
⒁拆除中隔壁，施作底板二衬
双侧壁导坑法施工示意图
影响因素
地铁车站大多设在城市的经济、文化、交通中 心区域附近，因此，地铁车站施工方法的选择， 主要受以下两方面因素的影响。
(1)技术经济因素。主要包括地质、地形等勘察 资料和规划的特殊要求。例如工程的自然环境、 地理位置、地形特点、工程地质、水文地质以 及车站的规模、性质、工程技术难度、工期和 工程造价等因素。
地铁车站明挖深基坑施工技术-精品文档
地铁车站明挖深基坑施工技术序言：地铁车站明挖深基坑施工技术是地铁明挖施工的基本工艺，通过对明挖深基坑施工技术的研究，掌握基坑支护、土方开挖、基坑降水等施工工艺，本论文针对地铁施工明挖法和地下基坑明挖法施工。
一、工程概述车站为双层双跨12m岛式站台车站，标准段宽度为20。
7m，主体总长169.1米，其中明挖段为20。
5m，采用明挖法施工，其余采用暗挖施工。
明挖段基坑围护结构采用φ10001200mm钻孔桩，内支撑采用φ609钢管支撑（t=16 mm)，主体明挖段基坑竖向设六道支撑。
沿每道支撑端部设钢腰梁，腰梁采用2根Ⅰ45c 加缀板组合而成，腰梁固定于间隔布设的三角托架上。
二、施工工序1、施工钻孔桩―施工桩冠梁―土方开挖至冠梁下0.5米――架设第1道钢支撑2、余下5道钢支撑按照以下顺序进行：土方开挖至钢支撑下0。
5米并挂网喷射砼―三角托架―架设钢围檩―架设钢支撑―安装千斤顶施加预加轴力―开挖至下一道钢支撑下0。
5米并挂网喷射砼3、土方开挖至距基底30厘米挂网喷射砼，人工开挖至设计基底施做综合接地并浇注砼垫层。
三、施工安排1、开挖前准备工作1）认真审查施工设计图纸,填写图纸审核记录。
2）严格细致地做好深基坑施工技术方案和施工操作规程。
3）基坑降水工作应在基坑开挖前达到设计要求，保证土方开挖在无水状态下施工.4）按设计要求备足钢支撑,备好出土、运输和弃土条件,确保连续开挖。
5）对基坑周边30m范围内的建筑物进行调查，并编制详细的监控和保护方案。
6)配备足够的开挖及运输机械设备，做好机械的检测、维修保养等工作.2、施工原则土方开挖原则为水平分段、竖向分层、中间拉槽、随挖随撑.3、开挖机械设备主要开挖设备： 1台挖掘机pc400—5、1台VIO55小型挖掘机、1台装载机zl50、1台25t吊车等。
主要运输设备：若干辆重型自卸汽车,保证每天最大出土能力250立方。
桩间网喷主要设备:1台电动空压机6m3/min、2台TD-9砼喷射机、1台强制式砼搅拌机YSC-500。
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《城市轨道交通结构工程》课程设计设计说明书课程设计时间2013 年7 月22 日至2013 年7 月26 日止指导教师姓名刘建国学生姓名毕宗琦学号101300交通运输工程学院（系）城市轨道与铁道专业三年级明挖法地铁车站基坑支护结构及主体结构设计宁波地铁望春站【摘要】地铁车站作为地铁线路整体设计施工中的重要环节，在建设过程中存在各种困难如环境污染、地址条件差等等。
本次设计的目的是在已有的资料基础上进行，按照各规范对宁波轨道交通一号线望春站进行结构设计。
本课程设计主要进行车站围护结构或主体结构设计。
设计的主要内容包括：确定基坑的保护等级、围护结构选型（考虑结构受力、工程投资等）、围护结构入土深度的确定（基坑抗隆起、抗管涌、抗倾覆验算）、支撑的选型及布置方式、围护结构内力及支撑内力计算、围护结构变形计算、围护结构配筋计算、主体结构内力。
在车站基坑支护结构设计、车站附属基坑结构支护结构设计中，主要工程地质条件、根据车站建设要求的初步设计以及支护结构的类型和尺寸、典型断面和基坑插入比相关数据已经在基本资料中给出，在此资料基础上对基坑进行稳定性验算和变形验算。
依据验算结果进行验证，变形与稳定性均达到设计规范要求。
根据支护结构和车站主体结构设计类型与尺寸，利用sap2000软件分别对不同工程施工阶段进行模拟验算。
对基坑开挖、回筑过程的计算，得到最大应力，进行钻孔灌注桩以及地下连续墙配筋。
对主体结构用使用阶段内力的模拟计算，得到各结构的弯矩。
配筋结束后进行裂缝控制验算等工作。
最后对结构的防水进行设计，完成宁波轨道交通一号线望春站结构设计。
【关键词】支护结构；主体结构；钻孔灌注桩；地下连续墙；内力计算；配筋计算前言 (5)一．工程概述 (6)1.1设计背景 (6)1.2工程概况 (7)1.3车站周边环境 (7)1.4工程地质及水文地质概况 (9)1.4.1各岩土层地层岩性 (9)1.4.2水文地质概况 (13)1.5车站建设规模确定 (14)二．设计依据与设计标准 (15)2.1设计依据 (15)2.2设计规范 (15)2.3设计原则与设计标准 (16)2.3.1主要设计原则 (16)2.3.2主要设计标准 (17)2.4设计思路 (18)三．车站主基坑支护结构设计 (19)3.1确定基坑的安全等级 (19)3.2确定主基坑的环境保护等级 (19)3.3断面选择 (20)3.4主体支护结构选型 (22)3.4.1围护结构选型 (22)3.4.2支撑结构选型 (24)3.5支撑竖向布置 (25)3.6支撑水平布置 (26)3.7围护插入比及地下连续墙厚度的初步拟定 (26)3.8基坑稳定性分析 (27)3.8.1整体稳定性验算 (27)3.8.2钻孔灌注桩抗倾覆稳定性验算 (28)3.8.3抗滑移稳定性验算 (33)3.8.4抗隆起稳定性验算 (33)3.8.5抗渗流稳定性验算 (36)3.8.6抗突涌稳定性验算 (37)3.9基坑开挖阶段围护结构内力计算 (37)3.9.1弹性地基梁法概述 (37)3.9.2计算参数 (39)3.9.3计算工况 (40)3.9.4围护结构工况计算流程 (42)3.10基坑开挖阶段轴力 (60)四主体结构设计 (60)4.1主体结构尺寸 (60)4.2主体结构设计荷载 (61)4.2.1 荷载参数设置 (61)4.2.2 荷载计算 (62)4.3 荷载组合 (62)4.4 主体结构施工阶段围护结构内力计算 (63)4.5 主体结构内力计算 (69)4.5.1 主体结构工况 (69)4.5.2主体结构内力计算 (70)4.5.3 变形与支撑构件轴力计算 (83)4.5.4 主体结构抗浮稳定性分析 (85)五．车站围护结构配筋 (87)5.1 工程材料 (87)5.2地下连续墙配筋计算 (87)5.3钻孔灌注桩配筋计算 (90)六．结语 (91)前言本次课程设计的主要内容是地铁车站设计，目的是掌握地铁车站设计流程和主要方法，锻炼并提高设计能力以及基本的科研工作能力。
目前，我国城市轨道交通发展迅速，北京、上海、深圳、天津等城市地铁仍在紧张施工中。
随着轨道交通的日益普及，有关方面的研究也进一步加深。
因城市轨道交通系统与人们日常出行生活密切相关，所以轨道交通的设计施工应按照车站设计符合城市总体规划，并与车站所在区域的城市规划相互协调，以人为本，以满足客流要求、乘降安全、疏导迅速、环境舒适、布置紧凑、便于管理的基本功能要求。
并结合地形条件，综合考虑施工技术、建筑艺术、先进设备和运营管理的现代设计理念。
城市地铁设计中地铁车站的设计是关键。
地铁车站在设计时要受到各种既有条件的限制而选择不同的方案。
根据城市轨道交通线路与地面之间关系可分为地下工程、地面工程和高架工程，武汉市三号线体育中心南站为地下车站，而地下车站横断面类型主要有矩形、拱形和圆形等形式。
结构形式的选择与车站规模、施工方法等有关，我国地下车站多采用矩形和拱形。
国内外修建地铁车站的方法主要有明挖、盖挖以及明挖盖挖相结合三种。
明挖法具有施工方便、施工速度快、施工质量容易保证等优点；但当对地面交通和地下管线的干扰过大而采用明挖法不可行时或在车站埋深较大、地质条件较好时常采用盖挖方案；在明挖和盖挖方案均受到限制时，充分利用现场的边界条件采用明挖、盖挖相结合的设计方案有时也能取得意料不到的效果。
本次课程设计将以宁波地铁车站为背景，通过分析提供的车站地质资料（包括工程地质、水文地质、工程周边建筑物及管线等环境）、车站平面图、剖面图的基础上进行设计。
对宁波地铁一号线望春站主体结构、支护结构进行内力计算、配筋等工作。
同时对其进行围护结构的稳定性验算和主体结构裂缝控制验算等计算。
一．工程概述1.1设计背景目前，我国城市轨道交通发展迅速，北京、上海、深圳、天津等城市地铁仍在紧张施工中。
随着轨道交通的日益普及，有关方面的研究也进一步加深。
因城市轨道交通系统与人们日常出行生活密切相关，所以轨道交通的设计施工应按照车站设计符合城市总体规划，并与车站所在区域的城市规划相互协调，以人为本，以满足客流要求、乘降安全、疏导迅速、环境舒适、布置紧凑、便于管理的基本功能要求。
并结合地形条件，综合考虑施工技术、建筑艺术、先进设备和运营管理的现代设计理念。
城市地铁设计中地铁车站的设计是关键。
地铁车站在设计时要受到各种既有条件的限制而选择不同的方案。
根据城市轨道交通线路与地面之间关系可分为地下工程、地面工程和高架工程，武汉市三号线体育中心南站为地下车站，而地下车站横断面类型主要有矩形、拱形和圆形等形式。
结构形式的选择与车站规模、施工方法等有关，我国地下车站多采用矩形和拱形。
国内外修建地铁车站的方法主要有明挖、盖挖以及明挖盖挖相结合三种。
明挖法具有施工方便、施工速度快、施工质量容易保证等优点；但当对地面交通和地下管线的干扰过大而采用明挖法不可行时或在车站埋深较大、地质条件较好时常采用盖挖方案；在明挖和盖挖方案均受到限制时，充分利用现场的边界条件采用明挖、盖挖相结合的设计方案有时也能取得意料不到的效果。
本次课程设计将以宁波地铁车站为背景，通过分析提供的车站地质资料（包括工程地质、水文地质、工程周边建筑物及管线等环境）、车站平面图、剖面图的基础上进行设计。
对宁波地铁一号线望春站主体结构、支护结构进行内力计算、配筋等工作。
同时对其进行围护结构的稳定性验算和主体结构裂缝控制验算等计算。
1.2工程概况宁波轨道交通1号线为东西向的基本骨干线，由主线和东延伸线组成，连接了城市西部的工业园区，通过高桥地区、望春桥地区、汽车西站、大卿桥、西门口居住区，天一广场三江口商业中心，东部新城中心区、北仑中心区等大型客流集散点。
1号线主线全长21.3公里，其中高架线7.3公里，地下线14公里，共设车站19座，其中高架站5座，地下站14座。
1号线东延伸线全长23.4公里，其中高架线15.3公里，地面线8.1公里，共设车站7座，其中地面站1座，高架站6座。
望春站，是地下轨道交通车站，为宁波轨道交通1号线和6号线的换乘枢纽，远期小交路折返站。
望春站位于海曙区机场路西侧，望春桥北面，望春路南侧绿带内。
车站长458.5米，净宽19.7米，埋深14.755米，地下建筑面积20528平方米。
本站为地下两层车站，基坑开挖深度14.3 米，采用明挖法施工，围护结构采用钻孔灌注桩法+ 止水帷幕，插入比1.03 。
本站覆土约1.35m 底板埋深位于②层淤泥质粉质粘土中，需采取抗浮措施，经计算除采取压顶梁形式解决外还需设置φ1000抗拔桩，设于柱下。
风道、出入口采用明挖法施工，围护结构采用SMW工法桩。
主体结构为双层三跨箱型框架结构，设4 个出入口，2 个风亭。
车站预留与远期六号线的换乘通道，与远期六号线形成通道换乘。
1.3车站周边环境望春站位于望春小区附近，主体结构位于望春路南侧，后塘河北侧，距河边3~10m 。
车站南侧为密集的1~3 层民房，小店铺林立，北侧以民房和多层厂房。
望春路路面较小，仅为2车道公路，交通流量大。
车站主体位于望春路和规划支路的路口东南角，沿望春路东西向布置，大部分位于南侧的道路红线外。
望春路站西端是配线明挖段、及由地下向地面段过渡敞口段。
设 4 个出入口，2 个风亭。
车站预留与远期六号线的换乘通道，与远期六号线形成通道换乘。
其平面图如图1-1所示。
图1-1 望春站总平面图车站南侧约一倍基坑深度范围内有市级文物望春桥。
望春桥位于西郊西塘河与中塘河的合流处，浅基础，是宁波仅存的石拱桥。
由于望春桥距车站基坑仅12m，设计施工时须考虑地铁车站开挖施工对其带来的不利影响。
望春站位于望童路以东望春路上，沿线建筑物众多，地下管线密布，纵横交错，但地下管线分布复杂，设计施工时应充分重视。
施工前应予以迁移与有效保护，设计与施工时各管线具体情况详见《“宁波市轨道交通1 号线一期工程”地下管线物探报告》。
由于望春站位于宁波西大门，且望春路经过多次改造，地下障碍物较多，主要为建筑物老基础，老基础分布复杂，设计、施工时应充分重视。
望春站根据管线资料分析估算本站地下管线迁改见表1-1表1-1 望春站地下管线1.4工程地质及水文地质概况1.4.1各岩土层地层岩性（1）①1-1层：杂填土（mlQ ）杂色，以灰黄色为主，松散~稍密，望春路上部为中密，成份杂，主要由碎块石、砖瓦片、粘性土、建筑垃圾等组成，局部混少量生活垃圾，碎块石大小混杂，均一性差。
碎块石径一般约5~15cm，大者大于50cm，一般上部碎石含量高，下部粘性土含量高。
表部在机动车道上为混凝土路面，人行道表部为大理石地砖或普通地砖。
该层场地均有分布，土质不均，厚度为1.3~3.3m ，平均2.08m 。
）（2）①2层：粘土（al-lQ34灰黄色，软塑，厚层状构造，含有铁锰质斑点，粘塑性好，韧性高，干强度很高，无摇震反应。