北京地铁设计施工经验交流(8号线设计概况及特殊工点设计)
北京地铁8号线平西府车辆段群体结构施工组织与管理
北京地铁8号线平西府车辆段群体结构施工组织与管理北京地铁8号线平西府车辆段群体结构施工组织与管理摘要：北京地铁8号线属于北京交通轨道规划建设的一条南北贯穿的城区轨道交通线,北部起点站为龙观东大街站，南部终点站为五福堂站，其里程全长为38.9km，全部为地下线。
在地铁施工中，车站站点设置为30座，于平西府设置一处车辆段，建筑面积为129889㎡，主要为地铁车辆停放、检修及运营的管理中心。
段内设置17个单体建筑，建成后将承当北京地铁8号线所有车辆的检修任务。
在分析北京地铁8号线平西府车辆段群体结构特点及难点的根底上，为保证工程质量及进度，需要采取有效的施工组织及管理措施，它直接影响着平西府车辆段群体结构施工的质量及综合效益。
本文从施工组织机构及职能划分、技术质量、平安、进度、本钱控制、文明施工与环境保护、工程信息系统建设与管理等方面，对平西府车辆段群体结构进行综合分析。
实践证明，合理安排施工组织，并做好管理工作，在保证该车辆段群体结构质量及综合效益等方面发挥着极为重要的作用。
关键字：北京地铁8号线平西府车辆段群体结构施工组织管理Abstract: the Beijing subway line 8 belongs to Beijing rail transportation planning and construction of a north and south of urban rail transit line, north station for dragon east street station, the southern terminus of wufu class standing, its mileage total length of 38.9 km, all for the underground line. During the construction of the subway, the station site set up to 30, to sit set a car depot, building area of 129889 ㎡, mainly for the metro vehicle parking, maintenance and operation management center. Period of construction, set up 17 units will take on Beijing metro line 8 after the completion of all vehicle maintenance tasks. Based on the analysis of Beijing metro line 8 flat sit car depot group structure on the basis of the characteristics and difficulties, in order to ensure the engineering quality and progress, need to take effective measures, the construction organization and management of it directly affects the sit car depot group structure construction quality and comprehensive benefits. In this paper, from the construction organization and function division, technical quality, safety, schedule, cost control, civilization construction and environmental protection, project construction and management of information system, etc., comprehensive analysis was carried out on the flat sit car depot group structure. Practice proves that the reasonable arrangement of construction organization, and do a good job in management in guarantee the quality of the car depot group structure and comprehensive benefits are playing an extremely important role. Key words: Beijing metro line 8 flat sit car depot group structure construction organization management中图分类号：TU71 文献标识码：A一、北京地铁8号线平西府车辆段工程概况平西府车辆基地，位于8号线线路北端终点，与二期工程线路终点站回龙观东大街站接轨，平西府车辆段基地随二期工程建成。
北京8 号线二期工程下穿奥海湖施工技术
北京8 号线二期工程下穿奥海湖施工技术摘要：结合北京地铁8 号线二期下穿奥运森林公园奥海湖明挖隧道工程，论述了围堰施工、围护结构方案比选、基坑开挖、钢支撑施工及与一期既有隧道接口的施工技术，对类似穿湖过河工程有一定借鉴意义。
关键词：隧道；明挖法；围堰；围护结构；施工1 工程概况1）北京地铁8 号线二期工程林萃桥站—森林公园南门站区间穿越奥运森林公园，呈南北走向下穿奥海湖。
奥海湖段北端与盾构区间接收井相接，南端与已运营一期森林公园南门站站前折返线相接。
综合考虑水文、地质、经济及技术因素，奥海湖段先期做围堰采用明挖法施工。
结构顶至湖底距离2.2～6.2 m，迎水面设柔性全包防水层。
基坑总长162.657 m，标准段宽23.55 m，深9.2～13.8 m，平面形式如图1 所示。
2）奥海湖湖面设计标高38.5 m，湖底标高35.0 m，湖底下0.4 m 设置防渗膜，湖中心有大型喷泉及相关配套管线，如：电力电缆、照明设施、循环水及喷泉水泵系统线路等。
施工前临时拆除，工程完毕后恢复主湖及大型喷泉。
3）地貌单元主要为清河以南台地、清河故道、古清河与古金沟河所夹台地，受人工修建森林公园影响，地形改变较大。
地层表层为人工填土，其下为第四纪沉积的黏性土、粉土、砂卵石互层，并以黏性土、粉土、粉细砂为主。
4）水文地质情况：第1 层为潜水—层间水。
粉质黏土中的透水性地层，初见水位埋深11.6～12.3 m，绝对标高25.8～26.82 m；静止水位埋深9.9～13.2 m，绝对标高27.42～30.88 m。
受降水影响该层水表现为潜水—层间水混合特性，有连续水面水量较大。
第2 层水为层间水—承压水。
粉质黏土中的透水性地层，初见水位埋深23.4～23.8 m，绝对标高14.0～15.32 m；静止水位埋深18.9 ～20.6 m，绝对标高约18.50 m。
奥海湖段隧道埋深范围内这两层水主要接受侧向径流及越流补给和排泄，对施工有较大影响。
北京地铁8号线二标段施工组织设计
目录第一章编制依据及原则 (3)第1节编制依据 (3)第2节编制原则 (4)第二章工程概述 (5)第1节工程范围 (5)第2节工程环境 (5)第3节交通、供水、供电条件 (6)第4节工程结构设计概况 (6)第5节主要工程数量 (7)第6节工程特点 (9)第三章质量标准和工期要求响应书 (9)第1节质量标准响应书 (9)第2节工期要求响应书 (10)第四章施工部署 (10)1第1节施工总平面布置 (10)第2节现场组织机构与施工协调 (14)2第一章编制依据及原则第1节编制依据1、北京地铁8号线二标段施工组织设计《施工承包招标文件》。
2、北京地铁8号线二标段施工组织设计（K0+000.0～K3+504.3）施工设计图。
3、招标答疑会议精神。
4、施工所涉及的施工技术、安全、质量验收等方面的国家、铁道部及北京市建委等制定的规范、标准和法规文件等。
5、现场踏勘调查所了解的有关情况和通过调查掌握的有关资料及信息。
6、类似工程施工经验及我单位设备、物资资源和经济技术实力等综合施工能力。
7、北京市轨道交通首都国际机场线05合同段施工招标文件通用本、05合同段招标文件专用本及补遗书。
8、北京市轨道交通首都国际机场线05合同段土建施工招标设计图。
9、该标段业主要求的质量标准及我单位的创优规划。
10、本标段工程所在地的工程地质、水文地质及地理、气候条件。
11、工程所在地的现场踏勘资料。
312、我单位拟投入该工程的机械设备与施工队伍及可调用到本工程的其他各类资源。
13、我单位积累的成熟技术、科技成果、施工工法以及从事同类工程的施工经验。
14、国家、北京市现行工程建设领域的规范、规程、标准以及有关行业法规和法令等。
第2节编制原则1、严格按照招标文件规定的内容和设计文件的要求，采用先进、合理、经济、可行的施工方案。
2、严格按照ISO9002国际质量认证体系和项目法施工要求，建立严密的工程质量保证体系和完善的安全保证体系。
北京地铁8号线二期工程设计思想与实践
图2 建设节约型地铁设计程序
技术标准，这是建设节 约 型 地 铁 的 前 提。
(2）在实施阶段，① 根据环境与安全条件选取 合理工法；②以满足安全 运营与运能需要为目标， 设计工程规模和配置各相 关机电系统；③做到精心 设计、精心施工，实现投 资限额控制和能耗总量 指标，并为长期低耗运营 奠定良好基础。在设计阶 段，首先将节能、节水、 节材、可再生能源利用及 环境保护等理念贯穿整个 地铁建设设计之中。对于 能耗专业，通过采用节能新技术、 新设备，不断发掘地铁建设、运营 及维护中的节能潜力；而对于非能 耗专业，则积极采用减少资源浪 费、加强保护环境的新材料、新工 艺，同时配合能耗专业，提供一个 节能的环境空间。
8号线一期工程A F C系统在10号线一期工程中已经建成，初、近期纳入10号线统一运营管理。8号线二期建成后，须 纳入8号线AFC系统统一运营管理。
在二期工程实施时，需新设森林公园、奥林匹克公园、奥体中心3站的车站A F C系统设备，并接入8号线路中心 （LC）系统，实现一、二期工程的衔接。同时将既有车站设备拆除，作为10号线备件使用。
系统替换改造方案:该方案是对一期工程4个车站进行改造和升级，将各集成、界面集成、互联等相关系统设备的接 入到新的监控软件平台中，在此基础上考虑对既有设备的利旧，使一期工程的软件功能与全线保持一致，以实现对一期 车站的无缝衔接。
8号线一、二期工程分别组环，二期工程在8号线控制中心设置火灾报警主机、工作站等设备，在不改变8号线一期 （奥运支线）4个车站级系统架构及独立环网的基础上，在控制中心增加1套与一期工程同品牌的F A S主机和工作站，通 过工作站间的连接方式实现数据的双向交换，对一期工程的4个车站进行监控。
(2）站厅与站厅之间换乘。与 站台与站台之间垂直换乘一样，可 分别通过“+字型”、“T型”、 和“L型”3种车站结构进行 “岛—岛”、“岛—侧”、“侧— 侧”换乘。
北京地铁设计施工经验交流(8号线设计概况及特殊工点设计)(1)
珠 市 口 站
天 桥 站
二、8号线设计概况及特殊工点
3、设计案例 （一）天桥站盾构掉头及后浇中立柱底梁节点处理
根据天桥站～永定门外站盾构施工组织安排要求，天桥站南端头井预留盾构掉头过站条件，站内预留 碴土车在左、右线间来回出土条件， C轴交14～15轴和B轴交15～16轴两处底纵梁全下翻设置，盾构井内 中立柱盾构掉头过站后施作，底纵梁下翻。为满足施工阶段受力需要，顶底板加设纵梁。
2、施工步续
4.按图中顺序分8导洞开挖土方并施 作初期支护，其中①、 ③导洞需预 留核心土开挖，⑤、⑥、⑦、⑧导洞 采用台阶法开挖（在⑦导洞的第三道 临时仰拱架设前完成该处底板撑的架 设），开挖过程中按设计要求进行正 阳居下洞内超前深孔注浆；围护桩要 随挖随凿。
5.拆除中间第一仓⑤、⑥、⑦、⑧范 围内的临时中隔壁和临时仰拱，铺设 地下二层底板及侧墙范围的防水层， 施作地下二层主体结构。
二、8号线设计概况及特殊工点
3、天~永区间冻结法施工管片损伤问题
处理费用大约：30万
二、8号线设计概况及特殊工点
（二）天桥站2号风道既有围护桩接桩处理
30m
5.4m
天桥艺术中心
根据搜集的天桥艺术中心基坑设计资料，借用桩底标高为28.5m，基底标高为23.118m，倒挂井壁段5.4m。
二、8号线设计概况及特殊工点
பைடு நூலகம்
加固时机：基坑开挖前进行加固 减小基坑开挖过程对正阳居 的扰动及周边地表沉降值
区域Ⅱ注浆加固至粉 细砂层底
1、地层加固及超前支护
水平向深孔注浆加固
钢管布设平面图
钢管布设断面图
注浆目的：有效增加正阳居底部土层东西向的整体性，
注浆时机：二期基坑开挖至满足钢管打设条件时
北京地铁8号线二期南段工程设计与施工
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地铁8号线 管片技术方案
管片生产施工组织设计1 编制说明1。
1 编制依据和编制原则1.1。
1 编制依据本《管片预制工程施工技术方案》是在认真研究了北京地铁8号线招标文件、设计图纸、充分领会招标文件精神和设计意图的基础上，依据有关规范、标准和现场的实际情况进行编制的。
管片生产严格遵守以下国家标准、行业标准及相关规范：1、中华人民共和国国家标准北京市《地铁工程监控量测技术规程》（DB11 490—2007）《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》（TB10108-2002）《混凝土结构耐久性设计规范》 (GB/T50476-2008)《钢结构设计规范》（GB50017—2003）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010)《铁路工程抗震设计规范》（GB50111—2006）《建筑地基基础设计规范》（GB50007—2002）《铁路隧道设计规范》（TB10003—2005)《地下防水工程质量验收规范》 (GB50208—2002)《地铁设计规范》（GB50157-2003）《钢筋焊接及验收规范》（JGJ18-2003)《预制混凝土衬砌管片》 (GB/T22082—2008)《混凝土强度检验评定标准》 (GB/T50107—2010）《混凝土外加剂应用技术规范》（GBJ50119-2003)《混凝土外加剂》（GB8076-2008）《粉煤灰混凝土应用技术规范》（GBJ146—90）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）《地下工程防水技术规范》（GB500108-2008)《混凝土质量控制标准》（GB50164-92）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204—2002）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（2003年版）《通用硅酸盐水泥》（GB 175—2007）《钢筋混凝土用钢第2部分：热轧带肋钢筋》（GB 1499。
2—2007)《钢筋混凝土用钢第1部分:热轧光圆钢筋》（GB 1499。
北京地铁八通线工程路基设计总结
北京地铁八－通线工程路基设计总结北京城建设计研究总院线路运输所曾向荣吴建忠赵晓华摘要本文介绍北京地铁八－通线工程路基设计概况、工程地质条件以及设计原则等，着重从路基填筑标准、整体道床路基处理、碎石道床与整体道床过渡段路基设计、路基挡土墙结构及附属工程等方面对设计工作进行了分析总结。
关键词路基填筑整体道床路基路基过渡段装配式挡土墙一、路基概况北京地铁八-通线工程线路基段长度7.31km，约占全线38％，其中碎石道床路基6.24km；铺设整体道床路基0.087km；设置挡土墙0.67km；车站路基0.31km；设置整体道床与碎石道床之间路基过渡段7处。
二、工程地质条件八-通线工程位于永定河冲洪积扇东部边缘地带，地质构成主要有人工堆积层、原公路路面及路基、第四纪沉积层等，人工堆积层需换填，原公路路面及路基或第四纪沉积层地基承载力均大于160kPa，可作为路基持力层。
除个别处有埋深大于3m的地下水外，沿线未见地下水。
地震基本烈度8度，地面以下20m饱和土和砂土均不液化。
土壤最大冻结深度为0.8m。
三、设计原则㈠路基在静、动荷载及各种不利地质、气象和水文条件作用下，有足够的强度和耐久性。
㈡路基面宽度应有足够的安全空间，以保证行车安全和便于线路维修养护。
㈢路基支挡结构稳定可靠，型式美观。
㈣路基排水与车站、桥梁及市政设施相结合，充分利用既有排水管涵。
四、路基分工程设计要点㈠碎石道床地段土质路基填筑标准八通线的车辆荷载及速度，按国家铁路的分类标准，本线属于中、轻型铁路，但城市轨道交通工程与普通铁路又有一定的区别：本线一次性铺设无缝线路、行车密度大、使用寿命及安全可靠度要求高，这对路基也提出了更高的要求。
图1所示为根据线路设计标准确定的一般路基的分层厚度。
本线路基分层中基床表层厚度确定为0.50m、基床底层1.50m。
用A、B组填料，若A、B组填料缺乏，可采用C组填料，但需加强压实。
对细粒土和粘砂、粉砂采用压实系数或地基系数作为控制指标，压实系数（重型击实试验）为： K h≥0.93（基床表层）、K h≥0.91（基床底层）；地基系数为：K30≥93MPa/m（基床表层）、K30≥85MPa/m（基床底层）。
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一、区域项目及人员概况
北京地铁S1线
北京市中低速磁浮交通示 范线（S1线）西段工程西起门 头沟区石门营站，东至石景山 区苹果园站，线路全长 10.139km，其中高架段 9.875km，隧道段0.278km。 共设高架站8座，其中我院为总 体总包设计单位。
底纵梁全下翻
底纵梁全下翻
底纵梁全下翻 盾构井内底纵梁全下翻，柱子后做
二、8号线设计概况及特殊工点
接收旋转
接收旋转 平移就位
牵引至车站⑦-⑧轴之间的旋转平台上
选择不同的牵引点，180°旋转
组装就位
底纵梁全下翻
底纵梁全下翻
底纵梁全下翻 盾构井内底纵梁全下翻，柱子后做
二、8号线设计概况及特殊工点
底梁预留立柱钢筋接驳器高出地面3～5cm，导致盾构平移前铺设钢板不平整，施工单位将接驳器齐 面割除，待到2016年12月施作中立柱时发现底节点钢筋连接成了问题，多次组会讨论，考虑了植筋、直接 埋在盾构井回填素混凝土内、扩大柱底节点等方案，其中植筋基本不可行，后两方案对立柱及底梁受力 改变较大，不符合原设计的受力特点，最后采取了重新构建柱底受力体系的方案。
一、区域项目及人员概况
北京地铁14号线
北京地铁十四号线是北京市轨道交通线网中一条连接东北、西南方向的轨道交通“L”型骨干线， 线路全长47.3km，全线共设车站37 座。其中我院设计了六站六区间，其中陶然桥站、永定门外站为 明暗挖结合车站，安乐林站为暗挖车站，右北区间、北陶区间、永安区间为暗挖区间。
一、区域项目及人员概况
北京地铁22号线（平谷线）
平谷线西起东四环东风北桥， 东至泃河湾站，途经平谷区、 河北三河和通州区，设三河 西站车辆段和平谷西站停车 场。线路长67.公里，设12座 车站。我院与北京市政院联 合体中标，其中我院承担曹 各庄北站～徐辛庄站区间设 计工作，总长7～8公里，目 前区间方案尚不稳定，预计 为盾构+高架。
总长约 17.13km， 设车站14 座
全长约 3.4km，设 两座高架 站。
德茂站 瀛海站
二、8号线设计概况及特殊工点
2、我院设计标段概况
我院承担8号线三期工程设计03标段，北起前门站（不含），南至永定门外站（不含）， 线路由北往南相继沿北京市中轴线前门大街、天桥南大街、永定门街心公园、永定门外大街正 下方敷设，总共两站三区间，外加7、8号线联络线区间，全长约3.591km。本标段地处北京市 中心地带，是商业、旅游、交通集中区域，建筑、文物、道路、桥梁、地下构筑物、地下管线 众多，其中下穿前门大街重要商业建筑12处，下穿、侧穿北京市一级文物保护单位5处，下穿 京津城际铁路桥、14号线永定门外站等特级环境风险源2处，其余地表建筑、地下构筑物、管 线、管沟等一级环境风险源29处，二级环境风险源24处，自身一级风险源14处。
一、区域项目及人员概况
北京地铁3号线一期
北京地铁3号线是一条东 西向的轨道交通干线，西起 海淀田村，东至朝阳东坝。 线路全长35.1公里，设车站 27座。我院设计了三站三区 间，其中朝阳公园站、石佛 营站采用暗挖法施工，星火 站采用明挖施工；团朝区间 采用矿山法施工；朝石区间 采用盾构法+矿山法施工；石 星区间采用暗挖法施工。
珠 市 口 站
天 桥 站
二、8号线设计概况及特殊工点
3、设计案例 （一）天桥站盾构掉头及后浇中立柱底梁节点处理
根据天桥站～永定门外站盾构施工组织安排要求，天桥站南端头井预留盾构掉头过站条件，站内预留 碴土车在左、右线间来回出土条件， C轴交14～15轴和B轴交15～16轴两处底纵梁全下翻设置，盾构井内 中立柱盾构掉头过站后施作，底纵梁下翻。为满足施工阶段受力需要，顶底板加设纵梁。
根据最新统计情况，目前北京在建轨道交 通线路总共19条，包括3号线一期、6号线西延、 7号线东延、8号线三、四期、12、14、16、17、 19号线一期、22（平谷线）、S1、CBD线、燕 房线、新机场线、西郊线、房山线北延、昌平 线南延一期、八通线南延、机场线西延，总建 设里程361.3km，线路形式包括快轨（机场 线）、磁悬浮（SI）、大站快线（新机场线）、 无人驾驶(燕房线等6条)、市郊铁路（平谷线） 等。
贺焕楠、张瑞金 逯璇 逯璇
5
三号线 （3站3区间）
施工图
及配合 施工
吴海燕 胡奇凡
张红薇、逯璇、王定一
刘永朋、麻辉、夏禹晗 陈红艳
17、19穿铁路专项 施工图
6
设计
及配合
施工
胡奇凡
王平
共13人： 正式：胡奇凡、吴海燕、张红薇、王平 外聘：陈芸娜（返聘）、逯璇 外协：刘永鹏、王定一、贺焕楠、张瑞金、麻辉、夏禹晗、陈红艳（实习阶段）
二、8号线设计概况及特殊工点
1、8号线工程
8号线总体呈南北走向，是 北京市中轴线上的快速轨道交通 走廊，起于昌平区，终止于大兴 区，全长约46km，共分4期建设。
一期为奥运支线（森林公园 南门站—北土城站）、二期分别 由奥运支线两端向北、向南延伸， 北至回龙观东大街，南至中国美 术馆。由回龙观东大街向北为北 部联络线，由中国美术馆向南至 东南五环的德茂桥为8号线三期。 南延线（四期）起于三期工程终 点五福堂站南，止于大兴瀛海镇， 总长3.4km，设两座高架站。
北京南站
永定门外站
西铁营站 右安门外站
陶然桥站
安乐林站
一、区域项目及人员概况
北京地铁14号线
序 号
工程名称
目前阶 段
总体及专线
1
十四号线 （6站6区间）
施工图
及配合 施工逯璇28号线三期 （2站3区间）
施工图
及配合 施工
胡奇凡
3
S1线 （1区间）
配合施 工
胡奇凡
4
丰沙铁路
配合施 工
张鹏 逯璇
设计人员 刘永朋
北京地铁设计施工经验交流
（8号线设计概况及特殊工点设计）
汇报内容
1
区域项目及人员概况
2
8号线设计概况及特殊工点
3
超深富水砂卵石地层案例介绍
一、区域项目及人员概况
根据北京市城市轨道交通第二期建设规 划（2015～2020年），到2020年线网由30条线 组成，总长度为1117km,远景年线网规划由35条 线路组成，总长度达到1524km，其中2015年～ 2021年建设12个项目，总长度262.9km
四
石道 龙桥 路站
站
苹
金
果
安
园
桥
站
站
一、区域项目及人员概况
北京地铁8号线三期
北京地铁8号线是北京南北 贯通的大动脉地下轨道线路， 分为一、二、三、四期，目 前一、二期已经建成通车， 三期、四期正在设计施工阶 段。 北京地铁八号线三期 工程车站共14座，四期设车 站2座。其中我院设计了两 站三区间，珠市口站为换乘 站。