朔黄铁路线.doc
朔黄线重载运输机车能耗分析
图 ２ 试 验 速 度 一 公 里 标 曲线 表 １ 区 间能 耗 试 验 结 果 比较
表 ２ ２次 试 验 机 车能 耗 统 计 结 果 （运 行 区 间 为 神 池 南 一 黄 骅 港 ）
第 ４期
朔 黄 线 重 载运 输 机 车 能 耗 分 析 表 ３ 与 其 他 编 组 列车 能耗 统计 对 比 结 果 （运 行 区 间 为神 池 南一 肃 宁 北 ）
Ａ ；
Ｊ。。为 自用 电有 功 电流 ，四轴 和 六 轴 机 车 取 ６ Ａ，八 轴 机 车取 ７．５ Ａ；
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速 度 一
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电力 机车 牵 引 运行 耗 电量 Ｑ ，分 为 最 高 负荷 牵 引 运 行 耗 电量 Ｑ 和部分 负荷 牵 引运行 耗 电量 Ｑ ｚ其 中
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电力机 车每 总重 万 吨公里 的单 位耗 电量
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式 中 Ｌ为 牵 引 区段 长度 。 ２ 朔 黄线 重载 机车 能耗试 验数 据
朔 黄线 重载 机车 上行 运行试 验 共进 行 ２次 ，运 行 区 间为神 池南 至肃 宁北 ，运 行 时 的 速度 一 时 间 曲线 、速 度 一 公 里 标 曲线见 图 １，图 ２，具体 统计 区间能 耗信 息 如表 １、图 ３所 示 。
式 中 【， 为 受 电弓处 网压 ，ｋＶ； 。 为 时间 间 隔 内机 车最 高 负 荷 的平 均 有 功 电 流 ，
神朔铁路线.doc
神朔铁路线神朔铁路线，起自大柳塔止于朔州西，与神延铁路接轨，同北同蒲铁路、朔黄铁路、包神铁路贯通。
正线全长266公里，总投资23亿元人民币。
是我国第二条西煤东运的大通道神黄线的一部分，主要承担神府东胜煤田的煤炭外运任务，单线设计运输能力为3500万吨。
2002年3月开工建设复线，复线全线贯通后的运输能力为每年1.4亿吨。
近几年的年运量都维持在两亿吨以上，2014年计划冲击3.0亿吨。
神朔铁路是我国八五计划重点工程建设项目。
路线规划神朔铁路西起陕西省神木县大柳塔镇，北与包神铁路相连，南与神延铁路相接，东至山西省朔州市，与北同蒲线接轨，在神池南与朔黄线相连，途经陕西、山西两省八县市，与包神铁路、朔黄铁路共同组成我国西煤东运的第二条大通道，为国家Ⅰ级干线双线电气化重载铁路，主要担负神府东胜矿区的煤炭外运任务，是神华集团矿、路、电、港、航系统工程的重要组成部分。
建设意义铁路全线地形复杂，桥隧相连，桥，隧、涵占线路总长的30%，是国家I级电气化重载铁路，也是我国继大秦铁路之后的第二条西煤东运大通道，主要担负着神府东胜煤田煤炭外运任务。
年设计运量初期为2500万吨，近期为4000万吨，远期复线为6000-10000万吨。
开行万吨重载列车神朔铁路于1996年7月1日开通运营，边运营，边建设，边扩能，边跨越，设备不断升级改造，运输能力不断提升。
2004年，神朔复线贯通，随着联锁方式的逐步改造，列车密度已有最初的2对提升至112对。
2009年，神朔成功开行万吨列，日最大编组万吨数量由开行时的2列提升至现在的83列。
随着信息化水平逐年提高，建成了先进的调度指挥与运输管理信息系统，实现全线微机联锁，机车牵引方式实现由2+2/2+1直流向3+0交直流混编牵引过渡。
在大运量的背景下，初步建成了为明示化为基础的风险预控管理体系，成为运输能力提升的强力推手。
开行两万吨重载列车一季度,神朔铁路完成运量6060.4万吨，超过了运量最大的2014年的一季度，创历史同期最高纪录，完成年计划的27%，同比增长1299.4万吨，增幅28.3%，较年进度计划超311.8万吨。
朔黄铁路试验开行3万t重载列车方案研究
266 中国设备工程 2021.07（上）
中国设备工程
China Plant Engineering
机车牵引性能试验，通过列车运行试验过程中，全 程记录运行速度、运行时分、走行距离、机车的牵引 / 电制力、牵引电机电压、牵引电机电流、网压、网流等 参数，测试列车在起动加速和全线正常运行时机车功率 负荷、机车取流和馈压对列车运行的影响，全面评估试 验列车的机车牵引性能。
关键词：朔黄铁路；试验；重载 中图分类号：U292.3+7 文献标识码：A 文章编号：1671-0711（2021）07（上）-0266-02
1 试验基础条件 3 万 t 重载列车由于编组较长，目前朔黄管内无站场
线路能够容纳，其试验时应充分考量所占用股道、到发 线等因素对运输组织影响的程度。通过研究认为神池南 站利用头部压联 2 线，在 SL5 信号机前试验对运输组织 影响最小。肃宁北站利用尾部压联 2 线，头部在二场 9 道出站信号机前进行试验，影响 9-13 道 5 条到发线正常 接车。黄骅港站影响港前 1 条到发线、1 条联络线，港口 4 场 1 条到发线正常接车。
对 3 万 t 重载列车运行速度要充分评估，其技术速 度能否满足运输组织的需求以及对行车组织的影响程度
均要考量评估。 5 其他相关事宜
（1）为确保 3 万 t 列车试验工作稳妥可靠，需要各 专业配合联劳协作，根据各自专业领域提前做好试验前 各项准备及论证，确保试验顺利进行。
（2）3 万 t 列车运行试验，在朔黄线尚属首次，经 验缺乏、设备故障的可能性在所难免，为确保试验工作 万无一失。需要制定试验列车事故应急处置预案，明确 救援装备设置地点、应急指挥流程、应急处置方案及相 关责任部门。
对于车辆的选型上，建议仍采用 25t 轴重的 C80 型 车体，因为该车体有长期开行的经验，乘务员在操纵方 面对该车辆的性能相对熟悉。而 30t 轴重的 KM98 车体虽 实际载重量较大，整列编组较短，但该车辆目前在朔黄 线投入运用的数量较少无实际运用的经验。且该车辆是 集成制动，其缓解制动性能与 C80 存在一定差异性，在 试验过程中应对特殊情况时相对棘手。同时 KM98 车辆间 的连接大部分是单辆一组用车钩连接，整列车钩间隙较 大，不利于 3 万 t 重载列车试验开行，待条件时机成熟 可对 KM98 车辆编组的 3 万 t 重载列车组织试验。
朔黄线水冲洗接触网绝缘子简介
朔黄线水冲洗接触网绝缘子简介朔黄铁路发展有限责任公司张炳伦摘要：绝缘子污闪对电气化铁路运行造成的危害最大。
水冲洗接触网绝缘子是提高绝缘子绝缘能力的有效手段，提高供电可靠性。
本文介绍了水冲洗车列的组成、水冲洗人员组成及职责、水冲洗作业时间、作业方式、冲洗方法、异常情况的应急处理及水冲洗设备的维护等情况。
关键词：水冲洗接触网绝缘子冲洗方法目录1.水冲洗原因与意义 (3)1.1水冲洗原因 (3)1.2水冲洗意义 (3)2.水冲洗车组情况 (4)2.1水冲洗车列的组成 (4)2.2水冲洗人员组成及职责 (4)3.水冲洗作业情况 (5)3.1水冲洗作业时间 (5)3.2水冲洗作业方式 (5)3.3冲洗方法 (5)4.异常情况的应急处理 (8)5.水冲洗设备的维护 (9)1.水冲洗原因与意义1.1水冲洗原因绝缘子污闪对电气化铁路运行造成的危害最大，电气化铁路80％的事故是污闪事故，接触网50％的工作量是擦瓷瓶。
电气化铁路几乎每一次大面积、长时间停电都是污闪事故造成的。
1981年3月23日，石太电气化铁路沿线接触网发生大面积污闪，造成连续停电18小时28分；1982年2月18日至23日，石太电气化铁路沿线接触网再次发生大面积污闪，造成累积停电121小时12分。
这两次大面积污闪事故，长时间中断了晋煤的外运通道，给东南地区的一些电厂和工厂造成了严重的经济损失。
由于06年初，朔黄铁路肃宁分公司管内(沧州西至黄骅港间)出现绝缘子大面积污闪现象，造成供电中断，严重影响铁路运输。
增加绝缘子的抗污闪能力，有多种措施。
如调整绝缘子的爬电距离或更换抗污性能高的绝缘子、加设增爬裙、涂防污涂料、净化绝缘子（清扫、水冲洗、气吹等）等。
为了解决绝缘子污闪问题，公司先后更换了大爬距绝缘子和购置了水冲洗车。
1.2水冲洗意义水冲洗接触网绝缘子是提高绝缘子绝缘能力的有效手段，它能够将绝缘子表面的粉尘和电解质等污染物冲刷干净，减少绝缘子在恶劣天气下因污闪造成接触网跳闸，提高供电可靠性。
关于朔黄铁路3.5亿吨运力扩能改造的简析
关于朔黄铁路3.5亿吨运力扩能改造的简析摘要：随着朔黄铁路运输需求量的快速增长，铁路现有运输能力日趋紧张。
本文针对朔黄铁路当前运输瓶颈，论述了3.5亿吨运力扩能改造的必要性，并进而从扩能目标确定、运输组织方案、施工方案形成和现场组织管理等方面进行了分析和探索。
关键词：朔黄铁路运输能力扩能改造施工计划1.朔黄铁路概况神华集团是一个“煤、电、路、港、航、煤制油化工”的综合性企业。
而朔黄铁路是连接煤矿与港口、电厂的煤炭运输的主要通道之一。
朔黄铁路位于山西省东北部及河北省中部，基本呈西-东走向。
线路西起神朔线神池南站，向东经过山西省境内的宁武、原平、定襄、五台，河北省境内的平山、新乐、安国、肃宁、河间、沧州，终至黄骅港站。
线路全长约585.4km，为I级双线干线电气化铁路。
全线设有34个车站。
其中神池南站、肃宁北站、黄骅港站属于区段站，其余30个为中间站。
自2000年5月18日开通神池南至肃宁北后，于2001年12月开通了肃宁北至黄骅港港区进行了临管运营。
黄骅港务公司二期工程于2004年建成，煤炭装卸能力达到6500万吨，肃宁北至黄骅港同步进行了双线电气化铁路的建设，同时对神池南至黄骅港进行了自动闭塞技术改造。
2004年朔黄铁路二期工程顺利完工，运量达到7540万吨，能力利用率已经达到90%以上。
2.初步扩能改造后的现有运输能力为了适应神华集团煤炭运量迅猛增长的需要，朔黄铁路从2005年至2007年先后对神池南、肃宁北、黄骅港三个技术站进行了技术改造。
2.1 神池南站扩能技术改造根据神华集团的总体规划，天津神华煤码头港2006年建成，朔黄铁路公司的黄万线于2006年开通运营。
神池南站1.1亿吨的通过能力不能满足黄骅港和天津神华煤码头装卸煤炭的需求。
神池南站第三次扩能技术改造于2005年10月完成，改造后通过能力由1.02亿吨提高到1.51亿吨。
2.2 肃宁北站扩能技术改造随着神华天津煤码头的建成和黄骅港务公司二期扩能工程的建设，朔黄铁路肃宁北站的能力日趋紧张，肃宁北站按当初设计运量达到8250万吨的能力已经不适用于港口煤炭装卸能力的需求。
朔黄铁路运输多样性分析
朔黄铁路运输多样性分析摘要：随着我国经济发展速度的逐渐加快，各个行业都在不断优化自身的发展领域。
当前，铁路运输作为我国一大主要的运输方式，相比于空运、水运而言有着其独特的运输竞争优势。
在发展和推进铁路运输行业发展的过程中，提高铁路运输的实际效率，实现经济的带动式增长。
要结合铁路运输的发展现状，进一步挖掘未来创新和变革的方向，将隐藏的问题进行深度剖析，借助有效的应对措施，尽力实现铁路运输的多样性发展。
关键词：朔黄铁路；铁路运输；多样性引言：本文以朔黄铁路为例，主要通过介绍朔黄铁路简介，了解朔黄铁路运输多样性的内容，明确朔黄铁路运输多样性的不足之处，掌握朔黄铁路运输多样性的提升策略。
一、朔黄铁路简介1.1 朔黄铁路的相关概述朔黄铁路作为我国铁路运输行业的组成部分，在当前的铁路运输行业中也发挥着关键作用。
朔黄铁路西起山西省神池县神池南站，东至河北省沧州市渤海新区黄骅港站，全线设有33个车站，装卸站21个；黄万铁路在沧州境内黄骅南站与朔黄铁路接轨，经黄骅市到天津市万家码头车站后，经天津地方铁路线路到达神港站，全线公设7个车站，装卸站2个；黄大铁路起自朔黄铁路黄骅南站，经河北省沧州市，山东省滨州市、东营市、潍坊市，接入益（都）羊（口）铁路大家洼车站，全线设10个车站，装卸站2个。
跨越多地，为此除主煤运输外，根据地方资源和朔黄发展，开展多元化运输即是理念也是趋势，即增加运输也与国家发展并轨。
由此可以看出，为了实现朔黄铁路运输的多样性目标，相关的基础设施建设也需要做到全面和细致。
1.2 影响朔黄铁路运输多样性的主要因素分析1.2.1 铁路运输行业的信息化建设水平目前，推动朔黄铁路运输的多样性发展，需明确影响朔黄铁路运输多样性的主要因素。
对于我国当前的铁路运输建设管理现状，实现国内的铁路物流系统化、整体化十分关键，因此，铁路运输行业的信息化建设水平极其重要。
为了避免由于信息的分散，而造成铁路运输数据的不及时、不全面，就要注重信息化集成工作的重要性。
朔黄铁路扩能改造工程龙宫站过渡方案
中国中铁八局集团有限公司改建铁路朔黄铁路扩能改造工程Ⅱ标龙宫站站改轨道工程施工过渡方案编制:复核:审核:中铁八局集团朔黄铁路扩能改造工程09002标段项目经理部二〇一二年二月龙宫站站改轨道工程施工过渡方案通过与朔黄公司、建设指挥部以及原平分公司相关部门的多次协调沟通，结合我单位以前类似工程的施工经验，综合考虑，确定了龙宫站站改施工过渡的基本原则和步骤。
为保证施工和行车安全，做到运输、施工两兼顾、两不误，龙宫站站改施工过渡将分阶段实施。
方案：永久性封锁并拆除既有4、6道，新Ⅱ道铺设P60钢轨，待过渡站场开通和道床基本稳定后再更换成P75钢轨。
整个龙宫站站改施工过渡主要分为三个大的施工阶段来实施。
总体施工思路如下：第一阶段：申请于2012年6月2日8:00申请停用并永久性拆除既有4、6、10道、装煤线、安全线以及（22）、（20）、（14）（13）#道岔，并在既有2、4道间设置防护隔离网。
为新建I、II、4、6、8股道线下路基工程提供工作面，路基施工机械设备由K41+620处新建车场预留25m 宽通道进入，确保第二阶段的线路过渡开通和第三阶段的新站场开通运行能够按计划进行。
4、6道拆除的钢轨及线上料在天窗点内使用绝缘单轨车倒运至原平分公司废旧钢轨堆放场地移交给分公司物资中心，清筛后的道碴经K41+620处的临时便道转运至新站场。
计划施工时间为：2012年6月2日—2012年6月15日，共计14天。
本阶段的主要工程项目、数量及完成时间见施工进度计划表。
施工进度计划表序号名称规格单位数量施工时间天数备注一轨道1 拆除50kg/m 1520根/km砼枕m 210012年6月2日～12年6月7日63 清筛道碴m3378012年6月8日～12年6月15日8 二路基1 填方填普通土m312年6月10日～12年6月17日8 填A、B组料m312年6月14日～12年6月20日7在2012年7月20日前完成新Ⅰ、Ⅱ、4、6、8道线路铺设（使用P60钢轨，与P75钢轨接头处使用75～60kg/m异型轨）、装煤线线路的铺设、捣固、精调；新Ⅱ道预铺到下行线路肩（不侵限），且在下行线靠既有车站一侧铺设轨排，为接拢段做准备但不得受接触网杆的限制；新Ⅰ道预铺到下行线路肩（不侵限）接拢段位置，不用预铺设轨排但不得受接触网杆的限制。
朔黄铁路沿线td-lte宽带移动通信系统及常见故障处理
朔黄铁路沿线TD-LTE宽带移动通信系统及常见故障处理韩瑞峰（国家能源集团朔黄铁路发展有限责任公司原平分公司，山西原平，034100）摘要：随着TD-LTE 技术的日渐成熟和产业链的持续发展，TD-LTE 宽带移动通信系统已经具备了在铁路行业大规模推广应用的条件。
对朔黄铁路TD-LTE 宽带移动通信系统技术方案的介绍和探讨，希望对TD-LTE 技术在重载铁路的设计、建设和维护有一定的借鉴和指导意义。
关键词：移动通信基站无线传输网络中图分类号：U285文献标识码：B 文章编号：2096-7691（2020）02-078-04作者简介：韩瑞峰（1987-），男，助理工程师、高级工，2011年毕业于山西师范大学，现任职于国家能源集团朔黄铁路发展有限责任公司原平分公司，主要从事电务通信专业设备的管理维修工作。
Tell：187********，E-mail：380946810@TD-LTE 作为国际铁路联盟确定的铁路下一代宽带移动通信系统，具有高可靠性、高数据业务传输速率、低数据传输时延和良好的移动性能等优点，特别适用于火车运行过程中车地数据信息传输和铁路沿线各种公务作业的无线传输平台。
朔黄铁路利用TD-LTE 技术构建的专用无线宽带通信系统平台，采用扁平化网络架构和TDD 通信制式，采用1785～1795MHz 的异频组网方式，承载的主要业务有机车同步操控、列尾业务、调度命令、无线车次号校验、其他车地通用数据业务、调度通信、其他铁路公务通信和视频监控。
1系统架构TD-LTE 宽带移动通信系统由手持终端，车载设备，基站，光纤传输网络，数据中心及应用业务服务器组成。
系统架构如图1所示。
车载设备RRURRUBBU手持终端传输设备传输设备核心网EPC核心路由器调度台CTC 服务器CTC 系统接口服务器集群服务器S-GW/P-GW HSS MME无线重联编组应用服务器图1TD-LTE 宽带移动通信系统架构1.1手持终端手持终端是铁路沿线各业务作业人员的智能移动终端，基于安卓操作系统的开发平台，具备语音通话功能，支持TDD-LTE 无线接入制式，达到IP66防护标准［1］，支持优先级通话业务和组群对讲机功能，克服对讲机通信距离短的缺点，满足铁路作业和防护要求。
朔黄重载铁路轨道不平顺谱分析
1 朔黄重载铁路轨道不平顺谱分析
利用 welch 改进周期图算法，对朔黄重载铁路线 2011 年 7 月—2012 年 4 月的轨道不平顺检测数据进行 分析处理。 实际存在的轨道不平顺是里程的随机函数，
(a) 轨距不平顺谱；(b) 左轨向不平顺谱；(c) 右轨向不平顺谱； (d) 左高低不平顺谱；(e) 右高低不平顺谱；(f) 水平不平顺谱 图1 朔黄重载铁路轨道不平顺谱与德国高、低干扰谱对比 Fig. 1 Comparision of Shenchi—Huanghua Heavy Hual Railway track irregularity spectrum and German railway spectra of high irregularity, low irregularity
Track irregularity spectrum analysis of Shenchi—Huanghua Heavy Haul Railway
XU Lei1, 2, CHEN Xianmai1, 2, LI Xiaojian3, MENG Xianhong3
(1. School of Civil Engineering, Central South University, Changsha 410075, China; 2. National Engineering Laboratory for High Speed Railway Construction, Changsha 410075, China; 3. Shuohuang Railway Development Corporation Limited, Suning 062350, China) Abstract: According to the track geometry data collected by track recording vehicles from Shenchi—Huanghua Heavy Haul Railway, the comparative analysis was conducted between German railway spectra of high irregularity and low irregularity and the actual measurement track irregularity spectra of Shenchi-Huanghua Heavy Haul Railway. The result shows that: the Shenchi—Huanghua Heavy Haul Railway has controlled well at the long-wavelength irregularity above 8.4 m, but the narrow-bandwidth profile peaks and spike spectral lines at the wave band of 1−2.5 m are distinctive. At the same time, the rail track periodical irregularity at the wavelength of 2.8, 6.2 and 24 m still need to be controlled. Meanwhile, through the data statistic and computational analysis for the sample, the structural style for the fitting spectrum density function and the characteristic parameters of the propositional spectrum are obtained by contrasting the fitting effect with the national statistical spectral function. The fitting performance of Shenchi-Huanghua Heavy Haul Railway Fitting spectrum density function is better. At last, the track irregularity time−frequency analyze method based on the PSD (Power spectrum Density)-HHT (Hilbert−Huang Transform) was proposed. The method it is a feasible way to scientific evaluate, manage the smooth state of railway track, and improve our country’s scientific and technological level for track management. Key words: shenchi-huanghua heavy haul railway; track irregularity spectrum; fitting spectrum; hilbert−huang transformation; time−frequency analysis
朔黄铁路K45+000~K75+000段边坡病害危险性评价研究
朔黄铁路K45+000~K75+000段边坡病害危险性评价研究杜功（国家能源集团朔黄铁路发展有限责任公司，河北肃宁062350）摘要：本文以朔黄铁路K45+000~K75+000段人工边坡病害为研究对象，构建了基于病害自身严重性和对铁路的危害性的边坡病害危险性综合评价方法。
通过既有资料分析和现场调查测试，应用评价方法得出该段铁路各边坡病害点的危险性，并在此基础上得出该段铁路的危险性分区。
该方法对既有铁路边坡病害危险性评价具有一定的借鉴意义，同时可以作为边坡病害整治计划编制的依据。
关键词：朔黄铁路；边坡病害；危险性；评价中图分类号：U216.4文献标识码：B 文章编号：2096-7691（2021）02-071-05作者简介：杜功（1980-），男，工程师，2014年毕业于石家庄大学，现任职于国家能源集团朔黄铁路发展有限责任公司原平分公司，主要从事铁路工务相关工作。
Tel：139****1508，E-mail：****************引用格式：杜功.朔黄铁路K45+000～K75+000段边坡病害危险性评价研究［J ］.能源科技，2021，19（2）：71-75.1研究背景朔黄铁路西起山西省神池县境内神池南站，与神朔铁路接轨，东达河北省黄骅市黄骅港口车场。
线路自神池南站向南引出，在“三晋”黄土高原上蜿蜒向东南前行，在原平南站与北同蒲铁路相交后，沿滹沱河北岸东行，过太行山北段，进入河北省境。
2000年5月18日建成通车后，成为我国西煤东运的第二条重载运煤铁路。
朔黄铁路K45+000~K75+000段从忻州市原平市大牛店镇芦家庄村附近东风隧道进口至大牛店站，该段线路主要沿滹沱河一级支流阳武河左岸展布，部分段落蜿蜒进入太行山地，止于原平市西侧。
由于本地区区域地质构造复杂，断裂构造多样，另外，本地区属于寒冷地区，季节温差、昼夜温差大，季节性降水和自然风化作用下，造成该段线路范围边坡崩塌落石、护墙鼓胀、开裂及勾缝起鼓等病害频发，严重影响朔黄铁路安全生产。
朔黄线肃宁段施工工艺标准
朔黄线肃宁段增建二线电气化改造工程接触网施工技术标准朔黄施技（2003）-06 根据朔黄线肃黄段复线电气化工程施工工艺及有关规定，为加强肃黄复线电气化工程管理，提高施工质量，确保施工、运输安全，在执行现行颁布《铁路电力牵引供电施工规范》（TB10208-98）、《铁路电力牵引供电工程验收评定标准》（TB10421-2000）的基础上，结合朔黄线一期中有关施工工艺及要求，制定本规定。
望各单位遵照执行，如有疑异及时与工程技术部门联系。
本标准2003年月日起执行。
编制：复核：批准：年月日第一部分接触网接触网下部工程施工技术标准1.1施工定测：1.1.1施工定测时要取得线下及电务施工单位，有关线路基桩、水平桩等资料与施工段内线下施工单位联系，会同线下施工单位到现场办理交桩手续。
信号机布点位臵与信号施工单位联系，参加信号工程定测，避免接触网影响信号机显示与信号机安全距离不够，造成不必要的返工。
1.1.2站场接触网支柱尽可能避开站台上设施及建筑物部门等人员通行繁忙地带，并注意支柱布臵整体的美观和一致性。
1.1.3因肃黄段上下行线间距为4m，接触网按v停检修设计，区间上下行支柱原则上不得对称布臵，上下行支柱距离要错开5~10m，桥上同一桥墩两钢柱不得同为反定位。
1.1.4支柱纵向定位：区间单线沿曲线外轨、复线沿下行正线曲线外轨；站场沿上行线正线外轨测量布臵。
测量中如遇有盲沟、轨逢、涵洞、电缆、管道等障碍物时，应在不超过最大跨距的限度内按+1、～2m的范围内进行调整，但道岔定位必须保证设计位臵。
单开道岔的标准定位，支柱纵向位臵应道岔导曲线外侧两线间中心距600mm处；1/12道岔支柱位于道岔两直线间距离125mm。
1.1.5每组软横跨支柱的中心线应垂直于车站正线的中心线，偏角不得超过3度。
车挡后的支柱距车挡不小于10米，当地形不能满足时，征得设计同意后，支柱可设在线路的一侧。
1.1.6软横跨支柱具有方向性，不许反方向安装。
朔黄铁路运输组织方案优化研究
1朔黄铁路概况朔黄铁路在神池南站通过大新站与北同蒲线相连，图定日均交接普通货物列车6对、万吨列车5对；在肃宁北站与京九线的王佐站相连，向南与京九线的肃宁站相通，图定日均交接普通货物列车15对，向东分别与黄骅港和天津港两大港口连接。
朔黄铁路线路走向情况示意图见图1。
为满足运量日益增加的需要，2012年以来，朔黄铁路公司对管内部分车站先后实施了1万t 及2万t 扩能改造，线路通过能力大幅度提高，但是由于运输组织、列车结构、车辆检修基地以及机车交路还不能完全与新的线路站场能力相匹配，使朔黄铁路运输能力增长缓慢。
2013年下半年，随着巴准线、准池线在神池南站引入，上游的运量将达到4.0亿t 以上，朔黄铁路运能紧张，特别是神池南接发车困难等问题将逐步显现。
2朔黄铁路运输组织现状分析2.1运煤专用车底不足，不能满足大幅度增开万吨以上列车需要目前，在神朔、朔黄铁路运行的自备车主要有C 62、C 64、C 70和C 804种车型，其中C 64型车辆占44.2%，C 62型车辆占8.9%；适合开行万吨列车的C 70型车辆占19.9%，C 80型车辆占27.0%。
目前C 80型车辆只能满足日均开行万吨列车19对，C 70型车辆满足日均开行万吨列车16对。
为满足基本运行图规定万吨列车开行对数，目前临时利用型车辆组合开行部分万吨列车。
由于C 70、C 80型车辆不足，万吨列车开行对数不能大幅度增加，影响整体运输能力的提高。
2.2机车交路需要进一步优化肃宁北机务段为朔黄铁路公司的机务本段，负责机车的整备、辅修、小修和部分机车的中修工作；神池南站和黄骅港站设机务折返段，负责机车的整备和临修车的处理工作。
目前朔黄铁路公司的机车交路为肩回式，神池南—黄骅港机车每1折返入库整备2次，平均整备距离为550km 。
机车频繁入库导致运行效率较低。
同为重载煤运专线的大秦线电力机车每1200k m 入库整备1次，部分机车的整备距离达到了3000km 以上。
朔黄铁路2万t重载列车区间停车原因分析及对策
运营维护0 引言朔黄铁路2万t重载列车（简称2万t列车）编组方式为：1台HX D1型交流机车+108辆C80/C80B型车底+1台HX D1型交流机车+108辆C80/C80B型车底+可控列尾。
由于朔黄铁路线路存在纵断面坡度大、道桥多、曲线半径小等自然情况，增加了2万t列车的开行难度。
自2016年3月9日正式开行2万t列车以来，2万t列车区间停车问题已成为影响列车运行安全及线路畅通的主要因素。
一方面，区间停车影响列车运行安全，特别遇非正常情况需采取大减压量停车或列车自动控停时，使2万t列车产生巨大车钩力，存在严重安全隐患；另一方面，区间停车造成线路堵塞，干扰运输生产正常秩序。
因此，在确保列车运行安全的前提下，减少2万t列车途停是需要不断探讨和解决的问题。
2017年1—8月，2万t列车共计开行2 415列，其中发生区间停车共809列，占33.5%，2万t列车区间数据及区间停车数据统计见表1、表2。
1 2万t列车试验数据分析根据2016年1月朔黄铁路1+1编组牵引216辆C80型货车2万t列车试验报告中列车动态试验的再充风、制动排风数据（见表3）及相关安全考核指标[l]，朔黄铁路发展有限责任公司（简称朔黄公司）制定了《2万t列车非正常行车办法》，明确以下7个方面停车缓风条件：（1）空车使用空气制动时；（2）带闸过分相的车站，从控机车未通过分相时；（3）列车速度低于30 km/h时；（4）没有动力制动投入，单独使用空气制动时；（5）累计减压量，包括自然漏泄超过60 kPa时；（6）长大下坡道区段区间机车信号显示绿黄色灯光时；（7）空气制动缓解后，动力制动不能将速度控制在允许速度范围内时。
朔黄铁路2万t列车车辆有C80型和C80B型（副风缸容积、车体结构不一致）。
由于C80和C80B型车列混编、欠轴、欠重、关门车及天气情况等综合因素的影响，造成列车制动力强弱不一致，给乘务员操纵带来困难，朔黄铁路2万t重载列车区间停车原因分析及对策靳新元（朔黄铁路发展有限责任公司，河北 肃宁 062350）摘 要：2万t重载列车的开行是朔黄铁路运输模式的主要组成部分。
新建铁路大准至朔黄铁路联络线工程环境影响报告书(简本)
新建大准至朔黄铁路联络线工程环境影响报告书（简本）评价单位：中国环境科学研究院建设单位：神华集团有限责任公司二〇〇九年九月1 总论1.1项目建设意义大准至朔黄铁路联络线位于内蒙古和山西省境内，连接大准、朔黄两条运煤干线，是朔黄铁路煤炭集运通路之一，也是“三西”地区煤运主通道的重要组成部分。
本线的建设将开辟一条西至蒙西主要煤炭生产矿区、东达津冀鲁港口的能源运输新通道，具有重要的能源安全保障作用，本线建成后将构筑神华集团能源输出的大能力便捷通道，是神华集团可持续发展的重要保障，本线的直接和间接吸引区域几乎可以涵盖蒙西的主要煤炭产区，因此，本线的建设将改变蒙西目前煤运通道能力小、机动性差等不利局面，充分完善蒙西煤炭运输网的布局，大大强化蒙西能源基地外部通路，对于保障我国能源需求和国民经济可持续发展具有重要意义。
另外，本线不仅能促进蒙西地区煤炭开发，保障神华集团的可持续发展，优化路网结构，增加路网机动性，而且对完善山西煤炭外运铁路网结构，促进朔州、忻州地区及山西省经济发展具有重要意义。
特别是对增强朔州市右玉县的煤炭开发力度，改变经济落后的局面，将起到很好的促进作用。
受临神华集团有限责任公司的委托，中国环境科学研究院承担了该项目的环境影响评价工作。
1.2 评价目的本项目环境影响评价主要应明确下列主要问题：（1）通过现场监测和实地踏勘，评价铁路工程影响区内的环境质量现状，确定区域环境敏感因子，说明区域存在的主要环境问题。
（2）根据铁路项目建设的特点，利用监测分析、类比分析、模式计算等方法，预测和评价该工程施工期和营运期对周围环境可能造成的不良影响的类型、范围和程度。
（3）根据该工程对环境的影响程度和现场踏勘调查中发现的既有环境问题，提出切实可行的环境保护措施和建议，将工程对环境的不利影响降至最小程度，以达到铁路工程建设和环境保护协调发展的目的；（4）从环境保护角度论证项目建设的可行性及主要比选方案的技术可行性，为环境保护设计及项目的环境管理提供依据。
朔黄线LTE-R工程技术研究及实施
朔黄线LTE-R工程技术研究及实施朔黄线LTE-R工程技术研究及实施随着铁路业务的不断发展和技术的不断进步，铁路通信系统正面临着更高要求和更广泛应用的挑战。
为了满足这一需求，朔黄线决定引进LTE-R技术，并对其进行工程技术研究和实施。
朔黄线是山西省境内一条重要的干线铁路，它连接了朔州和黄骅两个重要的沿海港口。
该线路全长约600公里，是连接华北和华东地区的重要干线。
随着货运量的不断增加和列车速度的提高，现有的通信系统已经不能满足日益增长的通信需求。
为了提高通信质量和效率，朔黄线引进了LTE-R技术。
LTE-R（Long-Term Evolution for Railway）是一种专为铁路通信设计的长期演进技术。
它结合了LTE（Long-Term Evolution）和 eLGP（enhanced Local Group Package）等技术，并进行了专门的优化和适配，以满足铁路特殊的通信需求。
相比传统的2G和3G技术，LTE-R在带宽、速度、覆盖范围和通信质量等方面具有显著优势，适用于高速行车和密集线路。
针对朔黄线的特点和需求，朔黄线LTE-R工程技术研究及实施主要包括以下几个方面：一、系统规划与设计。
首先，需要对朔黄线的通信需求进行深入调研，包括通信容量、覆盖范围、速率要求等方面。
在此基础上，进行网络规划与设计，确定基站布设、信道规划、频谱分配等关键参数，确保朔黄线的LTE-R网络能够满足实际的通信需求。
二、基站建设与优化。
基站是LTE-R网络的核心组成部分，直接影响通信质量和覆盖范围。
在朔黄线的LTE-R工程中，需要建设一定数量的基站，并进行优化调试。
基站的建设需要考虑地理环境、通信需求和网络容量等因素，并确保基站之间的覆盖无缝切换，以提供稳定可靠的通信服务。
三、通信安全与保障。
在铁路运输中，通信安全是至关重要的。
朔黄线的LTE-R工程必须保证通信的机密性、完整性和可用性。
为了实现这一目标，需要加密通信数据、建立专门的安全机制，并进行安全评估和测试，以确保通信系统的安全可靠。
朔黄铁路两万吨列车开行方式优化研究
朔黄铁路两万吨列车开行方式优化研究【摘要】本文研究了朔黄铁路两万吨列车开行方式的优化问题。
首先介绍了研究背景和意义，然后对朔黄铁路的概况进行了梳理。
通过分析目前两万吨列车的开行方式，发现存在一些问题，随后提出了优化方案设计，并对其实施效果进行了评估。
在影响因素分析中，考虑了诸多因素对优化的影响。
在结论部分给出了优化开行方式的建议，指出了未来研究的方向，并对本文的研究进行了总结。
本研究为提高朔黄铁路运输效率提供了重要参考，对铁路运输领域具有一定的实践意义。
【关键词】朔黄铁路、两万吨列车、开行方式、优化研究、研究背景、研究意义、概况、分析、方案设计、效果评估、影响因素、建议、未来研究、总结。
1. 引言1.1 研究背景朔黄铁路是连接山西省和河南省的重要铁路干线，是我国西部地区向东南沿海地区输送煤炭的重要通道。
随着煤炭运输需求不断增长，朔黄铁路运力逐渐成为瓶颈问题。
目前，朔黄铁路上开行的两万吨列车数量较大，但开行方式存在一定的不足，如车次频率低、运力利用率不高等问题，为了进一步提高朔黄铁路的运输效率和运力利用率，有必要对两万吨列车的开行方式进行优化研究。
1.2 研究意义朔黄铁路连接山西朔州和河南黄梅两地，是一条重要的货运线路。
随着经济的发展和物流需求的增加，朔黄铁路上运行的两万吨列车数量逐渐增加。
而针对两万吨列车的开行方式进行优化研究具有重要的意义。
优化两万吨列车的开行方式能够提高铁路运输的效率和运力利用率。
通过合理安排列车的运行计划，可以减少列车之间的空转时间，减少运输成本，提高运输效率。
优化开行方式还能够缩短列车的停留时间，提高货物周转速度，提升铁路运输的竞争力。
优化两万吨列车的开行方式对于保障货物运输的安全性和稳定性也具有重要的意义。
通过合理安排列车的开行时间和路线，可以避免交通拥堵和事故发生，减少货物运输中的安全隐患。
优化开行方式还能够提高列车的运行稳定性，降低事故发生的风险，保障货物运输的安全。
朔黄铁路、石太铁路调研情况
朔黄铁路、石太铁路调研情况一、朔黄铁路简介：朔黄铁路有限责任公司是神华集团、铁道部、河北省共同组建的合资铁路公司。
主要承担朔黄铁路的建设、运营任务。
朔黄铁路西起山西省神池县境内神池南站,与神朔铁路接轨，东达河北省黄骅市黄骅港口车场，正线总长近600公里，设计为国家I 级干线、双线电气化铁路，重载路基，设计年运输能力为6800万吨，但截止到2010年年运输能力增长到1.6亿吨。
经山西和河北的原平、定襄、西柏坡、定州、安国、肃宁、河间、仓州、黄骅等20多个地区和市县，全线总长588公里。
线路自神朔线上的神池南站向南引出，在“三晋”黄土高原上蜿蜒东南行，在原平南站与北同蒲铁路相交后，沿滹沱河北岸东行，过太行山北段，进入河北省境。
经平山、灵寿、行唐县境，在定州南站与京广铁路交汇后继续向东延伸，经安国、博野、蠡县，在肃宁北站与京九铁路相汇。
然后向东至沧州，与已建成的沧港铁路相接，抵达渤海西岸的黄骅港。
朔黄铁路的西端是神朔铁路，在神朔铁路起点站神木北站与包神铁路相连，是我国四大“跨世纪工程”之一的“神华工程”的重要组成部分。
它是“世界七大煤田”之一的神府东胜煤田外运的大通道，它与大秦线是山西省煤炭外运（通向环渤海地区）的重要铁路。
二、石太铁路简介：石太铁路线路由石家庄西行，通过华北平原的西部边缘城镇井陉，沿绵河河谷西进，穿越“太行八陉”之一的娘子关，进入山西境内，线路所经之处，地势起伏较大，河谷狭窄，山势陡峻，经过著名煤都城市阳泉，溯桃河而上，跨越海拔1100多米高的土陉岭分水岭，沿潇河而下，绕经交通枢纽榆次，直达本线终点太原。
全线曲线多，坡度大，桥隧相连，地势极为复杂，有曲线600多处，隧道58座，总延长达22公里。
最大坡度，上行15‰，下行19‰。
石太铁路穿越太行山脉和山西、河北两省咽喉的石太铁路，建筑长度242.95公里，东起河北省石家庄，西至山西省太原，途经井陉、盂县、寿阳、榆次等县市，在石家庄与京广铁路、石德铁路相连，在太原与南北同蒲铁路、太焦铁路相接，在阳泉与阳涉铁路相通，沿线还连接有新井、凤山和白荫等支线，是山西通往京、津、沪和江南各地的主要通道，沟通省内外物流的重要运输线。
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朔黄铁路线
朔黄铁路线西起山西省神池县神池南站，与神朔铁路相联，东至河北省黄骅市黄骅港口货场。
正线总长近598公里，按国家I级干线建筑标准建设、双线电气化铁路，重载路基，设计年运输能力为近期3.5亿吨，远期4.5亿吨。
1997年11月25日正式开工，1999年11月1日全线建成，总投资150亿元，是我国目前投资与建设规模最大的一条合资铁路，也是我国西煤东运第二大通道和神华集团矿、路、港、电、航、油一体化工程的重要组成部分，在全国路网中占有重要地位。
特别是对加快沿线地方经济发展、保证华东、东南沿海地区能源供应、扩大我国煤炭出口能力具有极其重要的战略意义。
西起山西省神池县境内神池南站,与神朔铁路接轨，东达河北省黄骅市黄骅港口车场，共有车站33个,其中区段站3个,正线铺轨1220km,站线铺轨310km。
1994年开工建设，1998年完成第一期工程，修至河北省肃宁县太师庄站，计长422公里。
线路自神朔线上的神池南站向南引出，在三晋黄土高原上蜿蜒东南行，在原平南站与北同蒲铁路相交后，沿滹沱河北岸东行，过太行山北段，进入河北省境。
经平山、灵寿、行唐县境，在定州南站与京广铁路交汇后继续向东延伸，经安国、博野、蠡县，在王佐站与京九铁路相汇。
然后向东至沧州，与邯郸至黄骅港铁路、沧港铁路相接，终点抵达渤海西岸的黄骅港。
朔黄铁路的西端是神朔铁路，在神朔铁路起点站神木北站与包神铁路相连，是我国四大跨世纪工程之一的神华工程的重要组成部分。
它是世界七大煤田之一的神府东胜煤田外运的大通道，它与大秦线是山西
省煤炭外运的重要铁路。
分子公司
朔黄铁路下辖四个分公司，两个子公司。
分别为原平分公司、肃宁分公司、机辆分公司、线路检测和救援中心、黄大铁路有限责任公司、路畅达子公司。
其中，原平分公司管辖范围为神池南至西柏坡站区六个站区，肃宁分公司管辖范围为三汲站直黄骅港站以及黄万线等十个站区，黄大铁路有限责任公司负责黄大线的工程建设和建成后的运营管理。
运营状况
朔黄铁路于2000年5月18日开通运煤，至2010年12月31日，已累计运煤9.7亿吨，实现运输收入626亿元，总利润253亿元，为股东分红131亿元，连续安全运输生产3880天。
朔黄铁路公司从组建至今，按照源于国铁，优于国铁的发展思路，实施了体制创新、机制创新、制度创新和管理模式创新，创出了一条独具特色的合资铁路的发展之路，形成独具特色的朔黄模式，得到了国务院有关部门的充分肯定。
国家发改委下达了《以朔黄铁路为对象，研究我国铁路投融资体制改革政策、总结合资铁路运管模式》的课题；国务院国有资产监督管理委员会向189家中央企业介绍了朔黄铁路公司运营管理经验；朔黄重载铁路建设与运营技术荣获国家科学技术进步二等奖；朔黄铁路被评为中国首届十大环境友好工程；公司荣获全国五一劳动奖状，被评为中国环境保护示范单位、国家技能人才培育先进单位、全国能源化学系统先进工会、全国安康杯竞赛优胜企业、
全国精神文明建设工作先进单位，获9项国家实用新型专利、6项国家软件著作权；3人次分获全国劳模、全国五一劳动奖章和全国优秀创业企业家荣誉称号。
朔黄铁路公司发展战略目标是打造绿色、高效、数字化区域铁路网，基本形成以煤炭运输为主，多向、多品种的运输经营新格局，为建立国内领先、世界一流的现代物流企业奠定坚实的基础。