第三章四节交通方式划分
城市轨道交通第3章 线网规划
城市轨道交通
(四)非集聚模式
非集聚模式又称为交通特征模式，它以实际产生交通 活动的个人为单位，对个人是否进行出行、去何处、利用 何种交通工具以及选择哪条路线等活动分别进行预测，并 按出行分布、交通方式和交通线路分别进行统计，得到交 通需求总量的一类预测模式。
如：北京地铁
5．组合结构形态
城市轨道交通
城市轨道交通
二、轨道交通线网发展趋势
目前世界上大城市轨道交通的发展思路大致可以 概括为三种：
1)在原来的轨道交通线网基础上，开辟快车线。 如巴黎,莫斯科等。
2)在原来线网的基础上，向外围延伸，线路逐渐 延长。
3)轨道交通线网的规划是长远的，实施计划要分 期、分段进行，保持工程实施和运营的连续性，以 便尽快发挥效益。
交通量，另一方面便于施工。
城市轨道交通
5 力争多设换乘点，尽量使得城市内任意起终点间的乘客出行 至多换乘1次即可到达目的地。
6 换乘点应分散布置，不宜过分集中。 7 选择线路走向要考虑城市的自然人文地理等制约条件，选择
较好的地形、地质条件，注意历史文物保护，减少对重要地 面建筑和地下构筑物的影响。 8 线路经过中心城区时，宜以地下隧道为主，以减少拆迁、噪 音、振动、与城市交通的相互干扰，站距适当小一些，在 1km左右；经过郊区时，在不破坏自然风景的前提下宜选择 地面或高架形式，以尽量降低建设成本。 9 规划线路时要考虑车辆段、停车场的位置和连接两线路之间 的联络线；若几条线路共用一个车辆段时，应设置连接两线 的联络线。
交通规划四阶段法
交通规划四阶段法前⾔3第⼀章课程设计要求41.1、设计题⽬41.2、课程设计的⽬的意义41.3、设计的时间及分组41.4、课程设计内容41.4.1掌握交通规划四阶段交通需求预测的原理⽅法4 1.4.2学习交通规划软件TransCAD的操作⽅法51.4.3对研究区域提出交通改善策略5第⼆章⼩组成员及任务分配6第三章四阶段中各阶段做法及成果展⽰63.1 相关资料收集63.2 交通发⽣和吸引预测及平衡63.2.1交通区划分原则及划分结果63.2.2交通⽣成预测73.2.3 预测结果83.3 交通分布预测83.4 交通⽅式划分103.5 交通分配预测113.6 交通分配评价133.7 对我校道路⽹分析及建议133.7.1道路⽹规划133.7.2慢⾏交通系统设计143.7.3道路横断⾯设计143.7.4总结14第四章 transcad中交通规划四阶段法具体操作15 4.1⽣成初始路⽹图154.1.1 ⽣成路⽹前准备154.1.2 新建路⽹层（线层）154.2 ⽣成⼩区图164.3 在路⽹与交通区层填⼊数据并进⾏⼈⼝预测17 4.4 ⽣成⼩区质⼼184.5 创建⽹络204.6 ⽣成阻抗矩阵214.7 对未来年限⼩区发⽣与吸引量进⾏平衡224.8 ⽤重⼒模型进⾏交通分布预测234.9 进⾏交通分配并查看结果244.10 绘制⼩区质⼼间的期望线264.11 交通⽅式划分26第五章总结27前⾔此次课程设计名为“交通规划课程设计”，指导教师为王振报⽼师。
此次课程设计为期两周，于2012年8⽉27⽇开始到2012年9⽉7⽇结束。
在此次课程设计中，在王⽼师的带领下我们主要学习了交通规划的四阶段法的设计过程和transcad的使⽤⽅法。
在此次课程设计中，在王⽼师的带领下，我组齐⼼协⼒、刻苦研究，于2012年9⽉7⽇完成了课程设计所设定的⽬标。
在此我仅代表我个⼈和我组的全体成员感谢王⽼师对我们的耐⼼辅导。
以下为我个⼈在此次课程设计中所取得的成果。
交通规划第三章
K－－出行目的；
l－－人口属性；
ak l
－－某出行目的和人口属性的平均出行量；
N E－－某属性的人口。
【例1】在某对象区域常住人口平均出行率不变的情况下 ，求其将来的出行生成量。
O\D 1 2 3
合计
（单位：万出行数／日）
1
2
3 合计 人口(万
28.0 11.0/15.0
第1节 概述
20世纪50年代，交通需求预测的根本目的是服务于新 建道路网络的规划设计。
1962年美国芝加哥市交通规划研究中提出的“生成— 分布—方式划分—分配”的预测方法标志着“四阶段” 交通预测模型的形成。
20世纪70年代以来，“四阶段”理论体系逐渐趋于成 熟。一大批优秀的计算机软件得以应用，代表性的有 TransCAD、TRIPS、EMME/2等。
每人的出行次数；Ti 表示i小区各类居民的总出 行数；Ni 为i小区的居民总数；aij 为 i 小区的 j 类居民的百分率。则 i 小区的出行发生量为：
T i Ni aij t j
j
3.个人分类方法
与基于家庭的类别分析法相比具有如下优点：
同经典的交通需求模型的其他部分完全兼容。 也可采用交叉分类方法。 建立模型所需要的样本数比基于家庭模型少几倍。 很容易考虑人口统计的变化。 个人分类较家庭分类预测起来更容易。
20世纪60年代末至70年代初，新交通政策的制定和实 施，促使人们更多地关注能较好地解释出行者个人或 家庭的交通决策行为的非集计分析模型的研究。基于 活动的出行需求预测方法也逐渐成为交通领域不断研 究和探索的新方向。
“四阶段预测法”示意图
(a)
(c)
(b)
(d)
第三章 交通需求预测-重力模型
l 基本假设为：交通区i到交通区j的出行分布
1、无约束重力模型
l
万有引力模型
模型为：
F = K⋅
l
量与i区的出行发生量、j区的出行吸引量成正 比，与i区和j区之间的交通阻抗成反比。 根据对约束情况的不同分类，重力模型有三种 形式：无约束重力模型、单约束重力模型和双 约束重力模型。
X ij = k ⋅
可采用先考虑宏观因素预测其总比例，再考 虑微观因素预测各交通区间出行方式的分担率的 方法。 出行总比例预测 条件类方式：根据车辆拥有量进行预测。
l
竞争类方式 取决于需求的出行方式其总比例预测可根据有关的社 会经济发展目标，结合其发展实际状况，通过综合分 析求得。如出租车等。 取决于有关政策的出行方式其总比例预测可按照有关 的发展策略，根据已有基础进行规划确定，如公交车 出行等。 各交通区间的出行比例预测 各交通区间某种出行方式的出行比例取决于该出行方 式的总比例、出行目的结构和出行距离，通过前述模 型以及根据出行调查等资料统计分析拟合建立的现状 关系曲线进行预测。
其中, ｃ:汽车(car)；ｂ:公共汽车(bus)
l
∑∑ A
j m
其中Tijm——从交通区i到交通j，第 m种交通方 式的交通量；
4、 回归模型法——产生分担组合模型
l
二、交通方式的分类
l l l l l l l
该模型是通过建立交通方式分担率与其相关因素 间的回归方程，作为预测交通方式模型。
可分为：自由类、条件类和竞争类。 1、自由类交通方式 主要指步行交通，影响因素（内在因素）包括： 出行目的、出行距离、气候条件等 2、条件类交通方式 主要指单位小汽车、单位大客车、私人小汽车、摩托 车等交通方式 影响因素（外在因素）包括：有关政策、社会、经济 的发展水平。 影响因素（内在因素）包括：车辆拥有量、出行目的、 出行距离等。
交通规划复习重点
第一章概述交通定义（狭义）：人或货物的地点间，伴随着人的思维意识的移动。
交通的分类：在经济学领域，按照供给与需求原理，分为本源性交通需求、派生性交通需求。
交通规划定义：是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。
规划构成要素：需求要素、供给要素、市场要素交通规划分类：按移动对象：旅客和货物交通规划。
按交通方式：城市道路、公路、铁路、港湾、空港交通规划。
按交通设施：网络和节点按交通服务：公共、特定用户和特定交通服务按对象空间规模：国际、全国、区域、城市和地区按规划目标时期：长期（＞15年）、中期（5-10）、短期（5年）交通调查：居民出行调查、货物流动调查、机动车OD调查、断面交通量调查交通规划过程流程图（实在不好弄成电子版，建议大家手绘吧~）第二章★交通调查：指利用客观的手段，对道路交通流及有关的交通现象进行调查，并且对调查资料进行分析与判断，从而了解掌握交通状态及有关的交通现象规律的工作过程。
交通调查的目的：为交通规划提供全面、系统而又真实可靠的实际参考资料和基础数据，依据这些数据准确分析规划区域交通现状，对交通规划设计的经济、运输、交通量等做出准确可靠的预测，并且制定出合乎社会发展规律并且与交通需求相适应的交通规划方案，达到规划工作、指导交通建设与发展的目的。
交通调查在交通规划中的作用：（1）交通调查资料是交通运输系统现状评价的基础（2）交通调查可以为交通需求预测模型提供基础数据（3）交通调查资料也是制定交通规划目标的重要依据交通调查的种类：按调查对象分为对道路上的车辆的调查和为了明确人们的活动性质而进行的调查。
按交通调查的组织部门划分为全国统一组织规划的交通调查和按照项目需要组织的调查交通调查的内容：1、交通运输调查2、社会经济及土地利用基础资料调查3、相关政策与法规调查4、建设资金调查5、交通规划影响调查交通量调查：交通量是指单位时间内通过道路某一断面或某一车道的车辆数或行人数。
第三章 交通流线
中应注意什么问题？
交通流线按照相互之间的影响和交叉干扰情况， 可以分为以下四种形式。
1、平行流线： ➢ 没有交叉、不占用共同的线路设备，可平行作业； ➢ 双向车道、多车道，双线铁路，车站内平行作业流线等
2、会合流线：
一、按照交通方式分类
按照交通的不同可分为行人（旅客）交通流线、车船 交通流线、货物交通流线三类。
1、行人（旅客）交通流线 行人交通是以人的体力为基础的最基本的交通方式 是各类交通方式发生的始端和末端的必然形式
行人交通具有速度慢，一般不成队列，运动速度和方 式一般不受限制，对安全间距要求不太严格等特点。
6. 简要说明航空航路的有关规定。
图3—1 铁路会合线路所示意图
图3—3 公路道路交通流线交织、交叉示意图
图3—6 交叉路口双向交通流的基本冲突形式
一般来说，平交路口的基本冲突可以分为交叉、合 流与分流三种形式。图3—6是交叉路口双向交通流 的基本冲突形式。各向车流互相交叉相交织，形成 许多冲突点和交织段。据计算，4条道路交叉口， 存在16个冲突点；6条道路交叉口，冲突点增加到 120个之多。
交通港站与枢纽
图3—10
四路交叉完全互通式立交
主线——即两条 速相或立指高供或使线过或互道交在速车交变顺渡加交路的交公辆叉速适的速叉，主通路出线车衔路的的是体繁或入之道接段路公组。忙快主前与渐。段路成的速线减主变。 道路立交内，为 是使使车两流交进叉出线紧的贴 车主流线实的现交立织体路交段 叉及的出结入构口物处。不立致 交出干有入扰上口主-跨线-和车交下辆通穿离， 出之跨下有成开车为开上在速的又入分线穿的隧主道出匝的高道与隔为主转而的。桥式利道线进口道加速路主离连线弯设专(。上设用上入；进速公两线开通上车置立用跨地地的匝车入车路侧并供两各流的交道式道形减道辆主道或设行车相方通车桥路设，做速处离线处快置而辆交向行道)，。 为入口。
6.交通方式划分
第1节 概述 第2节 交通方式选择影响因素 第3节 交通方式划分模型
教学要求:
理解交通方式划分的主要因素，掌握常用交 通方式划分模型，了解集计模型和非集计模型 的区别。
一、 概述
——各种交通方式所承担的出行量 占出行总量的比例
交通方式划分的概念 一个出行（trip）与一种交通方式（mode）相对应。 一个区域（zone）的全部出行数中，利用某种交通方式的人占所有
二、影响交通方式划分的因素
分组讨论10min 上台发言 发言时间控制在3min 重在补充完善
出行特性——交通供给特性 出行者属性：家庭属性和个人属性——出行主体特
性
地区属性——外界大环境 交通供给状况和交通政策
1.出行时间与距离 2.费用 3.舒适性 4.安全性 5.准时性 6.换乘次数与候车时间 7.出行目的
能耗 (千卡/人km)
死亡人数 (人/亿人km)
23
44.6
600
1.17
11
19.4
154
0.082
30
23.9
-
-
>800
30.2
456
-
30-200
4.7
85.5
0.005
>200
5.6
0.0
30-60
3
77
0.005
20-30
9
-
0.005
30
7
119
0.005
运输能力 (人/时单向
) 2200 1.4-2.1万
十年前的两倍多
5.准时性 在交通方式选择时，到达的准时性对于交通方式
选择的影响很大。 比如对于公交出行而言，公交出行比例低，其中
交通规划要点总结
第一章：1.交通规划概念：所谓交通规划，是指根据特定交通系统的现状与特征，用科学的方法预测交通系统交通需求的发展趋势及交通需求发展对交通系统交通供给的要求，确定特定时期交通供给的建设任务、建设规模及交通系统的管理模式、控制方法，以达到交通系统交通需求与交通供给之间的平衡，实现交通系统的安全、畅通、节能、环保的目的。
2.交通规划原则： 1）交通系统建设服务于经济发展原则2）综合运输协调发展原则3）局部服从整体原则4）近期与远期相结合原则5）需要和可能相结合原则6）理论与实践相结合原则3.交通规划指导思想：交通规划的指导思想因交通规划类型、层次不同及规划区域不同而不同，没有统一的标准，应结合当地实际情况制定。
但一般来说，在制定交通规划的指导思想时应考虑以下要求。
1）要有战略高度2）要有全局观点3）体现可持续发展理念4）符合经济发展要求4.交通规划的期限：交通规划一般分近期、中期、远期三个阶段。
（1）近期以距基准年1-5年为宜，最长不超过10年；（2）中期以距基准年5-15年为宜，最长不超过20年；（3）远期距基准年15-30年为宜，最长不超过50年。
第二章：1.交通调查的内容：道路交通规划可分为城市道路交通规划和区域公路交通规划两大类，相应的调查内容有所不同，但具体的调查内容都可以划分为基础资料、交通需求、交通设施、交通现状四大项。
2.交通调查专业术语：（1）出行：出行指人、车、货为完成某一目的（如上班、上学、购物等）从起点到讫点的全过程。
出行“起点”指一次出行的出发点，即o点；出行“讫点”指一次出行的目的地，即D点。
起讫点都在调查区内的出行称为境内出行，起讫点在调查区外的出行称为过境出行。
起讫点在同一交通区的出行叫做区内出行，起讫点分别位于不同的交通区的出行叫做区间出行。
（2）小区形心:指交通区出行端点（发生或吸引）密度分布的重心位置，即交通区交通出行的中心点，不是该交通区的几何中心。
（3）期望线：又称愿望线，为连接各交通区重心间的直线，是交通区之间的最短出行距离，因为反映最短距离而得名，其宽度表示交通区之间出行的次数。
第三章 交通流线疏解
判断Fi与Fj不相交叉，能够平行作业的条件是： Li∩Lj=(pi1,pi2,pi3,pi4,pi5…)∩(pj1,pj2,pj3,pj4,pj5…)=Φ (3—4)
交通港站与枢纽
交通流线时空描述
判断Fi与Fj相互交叉，作业时间冲突的条件是：
交通港站与枢纽
图3—9 公路与铁路立体交叉疏解图 两交叉线路互相立体交叉，但不需要设置匝 道，采用分离式立交。
交通港站与枢纽
图3—10
四路交叉完全互通式立交
主线——即两条 速相或立指高供或使线过或互道交在速车交变顺渡加交路的交公辆叉速适的速叉，主通路出线车衔路的的是体繁或入之道接段路公组。忙快主前与渐。段路成的速线减主变。 道路立交内，为 是使使车两流交进叉出线紧的贴 车主流线实的现交立织体路交段 叉及的出结入构口物处。不立致 交出干有入扰上口主-跨线-和车交下辆通穿离， 出之跨下有成开车为开上在速的又入分线穿的隧主道出匝的高道与隔为主转而的。桥式利道线进口道加速路主离连线弯设专(。上设用上入；进速公两线开通上车置立用跨地地的匝车入车路侧并供两各流的交道式道形减道辆主道或设行车相方通车桥路设，做速处离线处快置而辆交向行道)，。 为入口。
行人、车船、货物在研究范围内流动的轨迹称之 为交通流线 。
交通港站与枢纽
交通流线种类
交通流线按照流动对象的不同可分为行人(旅客) 交通流线、车船交通流线、货物交通流线三类。 1.行人(旅客)交通流线 ◼ 行人交通是以人的体力为基础的最基本的交通方 式 ◼ 是各类交通方式发生的始端和末端的必然形式 ◼ 行人交通具有速度慢，一般不成队列，运动速度 和方式一般不受限制，对安全间距要求不太严格 等特点。
3-4 交通方式划分
2 ．出行费用
交通费用也是影响交通方式选择的主要因素之一。公共 交通方式的乘
客中，42％的 人将交通费用 作为选择的主 要因素，家用 轿车的利用者 中，仅不足1％。
3、舒适性和方便性
是指交通工具中的乘坐率、车中的疲劳、车内 拥挤程度、有无空调等因素的综合概念。
约25％的家用轿车用户把舒适性作为交通方式 选择的主要因素。在公共交通方式的乘客中， 利用铁路上班者占13％、利用公共汽车上班者 约占1％。
运行速度 (km/h)
CO2排放 (g/人km)
能耗 (千卡/人km)
死亡人数 (人/亿人km)
运输能力
(人/时单向)
30
44.6
600
1.17
2200
11
19.4
154
0.082
1.4~2.1万
30
23.9
-
-
-
>800
30.2
456
-
-
30-200
4.7
85.5
0.005
8.3万
>200
5.6
0.0
➢D----表示交通分布量
式
➢MS----交通方式划分
划
➢A----交通分配
分
模
型
（一）根据划分标准不同分
出行末端模型----根据居民的社会特性（汽车保有量、 收入、家庭成员组成等），从一开始就把预测的交通 量分配给各个交通方式进行预测的模型。
地区间模型----在交通规划区域中，交通方式服务水平 的差别是决定选择各种交通方式的最主要原因，而地 区特性是次要原因。地区间模型是在求出分布交通量 后，再求分担交通量的模型，即： ➢ 设定交通网络 ➢ 设定交通服务水平（行程时间、费用、舒适性等） ➢ 计算交通方式分担率 ➢ 计算不同交通方式的交通量
道路工程术语标准
中华人民共和国国家标准道路工程术语标准GBJ 124 — 88第一章总则第 1.0.1 条为统一公路、城市道路、厂矿道路、林区道路工程的术语及其释义，实现专业术语的标准化，以利于国内外技术交流，促进我国道路工程建设事业的发展，特制订本标准。
第 1.0.2 条本标准适用于道路的设计、施工、科研、养护等方面。
第 1.0.3 条本标准主要选取道路工程中的常用术语，其他有关专业的术语，应遵守其他有关标准的规定。
第二章道路第一节一般规定第 2.1.1 条道路road供各种车辆和行人等通行的工程设施。
按其使用特点分为公路、城市道路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等。
第 2.1.2 条公路highway联结城市、乡村，主要供汽车行驶的具备一定技术条件和设施的道路。
第 2.1.3 条城市道路city road; urban road在城市范围内，供车辆及行人通行的具备一定技术条件和设施的道路。
第 2.1.4 条厂矿道路factories and mines road主要供工厂、矿山运输车辆通行的道路。
第 2.1.5 条林区道路forest road建在林区，主要供各种林业运输工具通行的道路。
第 2.1.6 条乡村道路country road建在乡村、农场，主要供行人及各种农业运输工具通行的道路。
第 2.1.7 条道路工程road engineering以道路为对象而进行的规划、勘测、设计、施工等技术活动的全过程及其所从事的工程实体。
第 2.1.8 条道路网road network在一定区域内，由各种道路组成的相互联络、交织成网状分布的道路系统。
全部由各级公路组成的称公路网。
在城市范围内由各种道路组成的称城市道路网。
第 2.1.9 条道路（网）密度density of road network在一定区域内，道路网的总里程与该区域面积的比值。
第条道路技术标准technical standard of road根据道路的性质、交通量及其所处地点的自然条件，确定道路应达到的各项技术指标和规定。
第三、四章中国旅游交通与旅游线路
第一节 中国旅游交通
❖ 2.旅游交通的方式 ❖ （1）铁路旅游交通 ❖ （2）公路旅游交通 ❖ （3）水路旅游交通 ❖ （4）航空旅游交通 ❖ （5）特种旅游交通：民间运输、索道
第一节 中国旅游交通
❖ 3.旅游交通方式选择的影响因素 ❖ （1）交通价格及旅游费用因素 ❖ （2）目的地距离和旅游时间的因素 ❖ （3）收入及旅游经验因素
4.旅游交通在旅游业中的作用
正是由于现代旅游交通的发展，才有现代旅游 业的迅速发展。旅游交通在旅游业中具有重要作用， 主要表现在几个方面： ❖ 1、旅游交通是发展旅游业的先决条件 ❖ 2、旅游交通是旅游收入和旅游创汇的重要来源 ❖ 3、旅游交通本身也是旅游活动的组成部分 ❖ 4、旅游交通促进旅游区、旅游点的形成与发展
第二节 旅游线路设计
❖ 1.旅游线路的类型 ❖ （1）按距离分：短程、中程、远程 ❖ （2）按时间分：一日、二日、三日、多日 ❖ （3）按性质分：普通观光、专题 ❖ （4）按吸引范围分：国际级、国家级、区内
第二节 旅游线路设计
❖ 2.旅游线路的设计 ❖ （1）影响因素
旅游资源：物质基础(决定性因素) 旅游设施：服务性载体(非决定性因素) 旅游服务：核心内容 旅游可进入性：难易程度、时效性
第二节 旅游线路设计
❖ （2）旅游线路设计的原则
安全原则 市场原则 结构合理、布局得当原则
❖避免重复路线 ❖择点适当 ❖点间距离适中 ❖顺序科学：冷热搭配，先凡后卓
内容丰富、独特的原则
第四章 中国旅游区划
❖ 一、旅游区划概述
❖ 旅游区是指自然环境与人文环境特征基本相 似，自然旅游风光与人文旅游特征基本相近 的地理区域综合体。
交通规划原理-邵春福-课本重点
第一章绪论1交通需求的分类：本源性交通需求，例如：上学、访友、观光、度假、看病。
派生性交通需求，例如：业务、工作。
2交通规划的定义：是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者如何制定交通发展目标，又如何将发展目标付诸实施的办法。
3交通规划的分类：1按位移对象的分类:旅客交通规划、货物交通规划2按交通方式分类：综合交通规划、城市道路交通规划、公路交通规划、铁路交通规划、港湾交通规划、空港交通规划3按交通设施分类：交通网络规划、交通节点规划4按交通服务分类：公共交通规划、特定户交通规划、特定交通服务规划5按交通服务对象空间规模分类：国际交通规划、全国交通规划、区域交通规划、城市交通规划、地区交通规划6按规划目标时期分类：近/短期交通规划、中期交通规划、远/长期交通规划、远景交通规划4四阶段预测法：1交通发生与吸引2交通分布3交通方式划分4交通流分配5四阶段法中每一阶段的内容、作用、目的和常用方法?第一阶段交通生成预测：内容：求出对象地区的交通需求总量，然后在此量的约束下，求出各个交通小区的发生与吸引交通量。
目的：未来各小区的发生与吸引交通量。
常用方法：原单位法、增长率法、聚类分析法、函数法第二阶段分布交通量预测：内容：是把交通的发生与吸引量预测获得的各小区的发生与吸引交通量转化成各小区之间的空间OD量即OD矩阵。
目的：预测各小区之间的。
qij常用方法：增长系数法（常增长系数法、平均增长系数法、底特律法、福莱特法、佛尼斯法）综合法（重力模型法）第三阶段交通方式划分内容：将各小区间的全方式分布量划分为分方式分布量常用方法：全域模型、TI模型、出行端点模型、径路模型probit模型法、logit模型法第四阶段交通流分配内容：就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布（或OD）交通量qij。
根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际的分配道路网中的各条道路上去，进而求出路网中各路段a的交通量xa。
目的：求出径路交通量和路段交通量。
四阶段法 交通方式划分
四阶段法交通方式划分交通方式划分为四个阶段：步行、动物交通工具、非动力交通工具和机动交通工具。
一、步行阶段步行是最古老的交通方式，也是最基本的一种交通方式。
人们通过双脚行走来进行短距离的出行。
步行的优点是简单、便捷、环保，不需要任何额外的能源消耗。
步行适用于短距离的出行，比如在小区内、商业街上、公园内等。
二、动物交通工具阶段在人类文明发展的早期，人们开始使用动物作为交通工具，如马、牛、骆驼等。
动物交通工具的优点是能够承载更多的货物和人员，适用于长距离的出行。
然而，动物交通工具也存在一些问题，比如速度较慢、对动物的驯养和饲养成本较高等。
随着工业革命的到来，动物交通工具逐渐被非动力交通工具所取代。
三、非动力交通工具阶段非动力交通工具是指不依靠动力源的交通工具，如自行车、滑板、滑雪板等。
非动力交通工具的优点是便捷、节能环保，适用于中短距离的出行。
非动力交通工具的使用在现代社会得到了广泛的推广，成为人们日常出行的重要方式之一。
不仅可以作为个人出行的工具，还可以作为运动和休闲的方式。
四、机动交通工具阶段随着科技的进步，机动交通工具的出现改变了人们的出行方式。
机动交通工具是指依靠发动机驱动的交通工具，如汽车、火车、飞机等。
机动交通工具的优点是速度快、运载能力大，适用于长距离和大规模的出行。
然而，机动交通工具也存在一些问题，比如污染环境、交通事故等。
为了解决这些问题，人们在机动交通工具的研发过程中，逐渐提出了环保、节能和安全的要求。
交通方式可以分为四个阶段：步行、动物交通工具、非动力交通工具和机动交通工具。
每个阶段的交通方式都有其独特的优点和适用范围。
在现代社会，人们可以根据自身的需求和条件选择合适的交通方式，以实现便捷、高效和环保的出行。
同时，我们也应该关注交通方式对环境和安全的影响，积极推动可持续交通的发展，共同构建绿色、安全的出行环境。
第三章 道路规划及交通量预测
第三章道路规划及交通量预测第一节道路路网现状及道路服务水平评价庐山区道路主要由十里大道、长江大道、外环路、学府路、学府二路，前进东路，并与周边的城市外围主干道长虹大道、庐山大道、芳兰大道、金凤路，九莲南路联系。
由于现有主要道路兼有区内交通、对外交通、以及生活性、交通性多重功能，虽在目前区域交通量并非十分巨大，但作为XX市区的规划范围，随着土地开发利用，规划道路应按城市道路“人车分离、机非分离”的原则规划设计。
随着土地的开发利用，对道路运输能力也提出了更高的要求，但路网的不完善，将制约了经济的发展，现状道路的服务水平将无法满足经济发展的需要。
第二节区域路网规划一、交通运输规划调查道路系统历来被称为城镇的动脉和骨架，是一个城市能否规划合理的重要因素。
因此道路的布局合理与否，直接关系到城镇能不能经济合理的发展。
道路规划本着“快速、顺畅、通达”的原则，合理调整布局，合理布置集镇道路网络。
规划道路等级分为三级，即主干道、次干道和支路。
主干道间距大于500米，红线30—60米；次干道间距为250—500米，红线宽度为20—40米；支路间距150—250米，红线宽度为9—20米以下。
二、路网规划项目建设区域道路等级分为主干道、次干道和支路三个等级。
其中主干道有十里大道、庐山大道、濂溪大道、芳兰大道、长江大道、欣荣路、外环路，道路宽度为30—50m；次干道学府路、学府二路，前进东路，道路宽度20—30 m；支路道路宽度15—20 m。
三、道路新建必要性论证交通建设对土地利用有导向作用，土地的开发利用，必须以道路的修建为基础。
濂溪大道为XX市庐山区道路骨架中最重要的一条主干道，本工程（濂溪大道延伸线）是濂溪大道的一部分。
它的建设是城区土地资源使用开发的前提和必要条件。
随着城市化水平的不断提高，城市经济发展对加强人居环境的开发建设提出了更高的要求。
良好的居住环境离不开道路等基础设施的建设。
城市基础设施的建设也将直接服务于经济建设。
第三章 第二节 交通需求预测
D O 1 2
1 q1 1 q2 1 qi 1 qn 1 D 1
2 q1 2 q2 2 qj 2 qn 2 D2
... ... ...
j q1 j q2 j
... ... ...
n q1 n q2 n qi n qn n D n
发 生 量 O1 O2
i
...
qij
...
Oi
n 吸 引 量
... ...
D
D
O
1 2 3 合计
1
17.0 7.0 4.0 28.0
2
7.0 38.0 5.0 50.0
3
4.0 6.0 17.0
合计
28.0 51.0 26.0
O
1 2 3 合计
1
2
3
合计
38.6 91.9 36.0
27.0 105.0
39.3 90.3
36.9
166.5
（ 1 ）求发生交通量增长系数
和吸引交通量增长系数
将来的生成交通量： Tn=M* (T/N )=65.0*2.561=166.5(万出行数/日)
【例1-2】 假设各小区的发生与吸引率不变，试用例1的数据求出将来的 发生与吸引交通量。
(1)求出现状发生与吸引率 小区1的发生率： 28.0/11.0=2.545次／(日、人) 小区1的吸引率： 28.0/11.0=2.545次／(日、人) 同理，可以计算其他交通小区 的发生与吸引率，如表1-2所 示。
2、主要预测方法：
② 综合方法：重力模型法、介入机会模型法、系统平衡模型法等。 重力模型法：由现状分布选取某一种适合的重力模型，推算未来分布的 方法。模拟物理学中的牛顿的万有引力定律，两物体间的引力与两物体 的质量之积成正比，与它们之间距离的平方成反比。
交通运输经济 第三章 运输供给分析
课后作业
1. 运输供给有哪些特征？（P63） 2. 铁路运输的技术经济特征有哪些？（P66）
第三节 运输供给分析
1. 运输供给函数分析
① 运输供给函数 运输供给的大小通常用供给量来描述，运输供给函 数可表示为
Qs f(P ,b1,b2 , ，bn )
⑤ 运输供给的不平衡性
I. 运输供给的季节性不平衡，导致运输供给出现高 峰与低谷的悬殊变化
II. 由于世界经济和贸易发展的不平衡性，运输供给 在不同国家或地区之间也呈现出一定的不平衡性
第二节 运输供给的特征与一般规律
⑥ 运输供给的可替代性和不可替代性并存
I. 运输市场中各运输方式间存在一定程度的可替代 性，这便是运输企业之间竞争的基础
第三节 运输供给分析
2. 运输供给弹性分析
③ 运输供给价格弹性的特点 I. 同运输成本有关 II. 同考察时间的长短有关 III. 同运输市场供需的相对状况有关 IV. 同运价的波动方向有关 V. 同运输市场范围有关
第三节 运输供给分析
2. 运输供给弹性分析
④ 运输供给的交叉价格弹性 I. 两种商品之间可能存在两种关系，一种是两者之
第一节 运输供给概述
② 从地域上进行分类
I. 区域内的运输供给 II. 区域间的运输供给 III. 客、货流通过（过境）供给
③ 按性质来划分
I. 生产性的运输供给 II. 消费性的运输供给
第一节 运输供给概述
4. 运输供给的影响因素 ① 经济因素
一个国家或地区的经济状况是运输供给发展的基本 条件，也是影响运输供给的决定因素
第二节 运输供给的特征与一般规律
3. 运输供给的一般规律
第三章第三节_远景交通量预测介绍
回 归 分 析 法 -3
Q 45.5 0.184 x1 6.386 x2 0.69 x3 3.62 x4
预测值
预测年 2000 年 2010 年 2020 年 X1 160 180 200 X2 3 5 9 X3 50 67 86 X4 18 31 52
(R=0.97）
预测运量 194 269 387
…...
i
2
t ij
…...
…...
Oi Om Dn
…...
m Ï ¼ º Æ
发 生 交 通 量
D1
D2
…...
Di
…...
T
吸引交通量
生成交通量
O\D
1
t
0 11
0 t 21
2
0 t12
0 t 22
…… …… ……
0 t2 j
j
t 10j
…… …… t10 n ……
n
0 t2 n
发生量
O10
0 O2
根据人口属性，按出行目的的不同预测。
a 由个人出行调查数据统 计获取。
2.00 1.50
1.14 1.14 1.50 1.51 1.12 1.21 1.34 1.07 1.12 1.17
m s
1.00 0.50 0.00
à ° à ° § Ñ · Å § Ñ Ò ¼ î » Ì ³ Ø » À ¤ Ö ¹ ÷ × â Í ö ³ Ï É Â Ï Ï É Ø » ú É Ä Î ¯ » é Ó ä Æ ü Ë
N tij
目 标 表
1 2 … i … m
现在 i,j 区的 OD 交通量
……
…… ……
t iN 1
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
步行、自行 39.21 车、摩托
其它
0.00
65.50 68.15 49.10 14.41 36.64 0.00 0.04 0.13 0.01 0.05
合计
100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00
各种交通方式的合理出行距离
运 量
距离
小汽车
17
交通特性、交通服务水平、个人属性、家庭属性、 地区特性和区内人口密度等。
4
城市交通规划的方式选择：
驾车出行 乘公共汽车出行 乘地铁出行 乘出租车出行 骑自行车出行 骑摩托车出行 合乘出行 步行出行
5
交通方式： 1.城际间： 铁路、公路、航空、水运、管道； 2.城市范围： 道路（行人、非机动车、摩托车、
qij铁路 公路 qi航j 空 qij qij
q 水运 ij管道
37.01 6.58 1.55 1.42 1.83 14.99 36.34 0.28 100
36.28 6.36 1.60 1.76 1.84 14.69 37.21 0.27 100
表2 日本大阪都市圈不同出行目的的交通方式利用情况
交通方式 上班 上学 自由 业务 回家 合计
城市铁路
37.78 21.49 10.40 11.18 20.85 19.83
5、地区特性
人口规模、交通设施水平、地形、气候等。
城市规模大 交通设施水平高
公共汽车利用率高
山川、河流多 汽车、公共汽车利用率高
雨天、雪天 公共交通方式利用率高
6、区内人口密度
密度高
公共交通利用率高
例：北京S2号线调查结果
三 交通方式划分过程
➢划分率预测体系的分类
1.根据交通方式选择特性进行分类 （1）一阶段划分率模型
不分为固定阶层和选择阶层，而是一起来考虑。
（2）二阶段划分率模型
分固定阶层和选择阶层，不考虑地区间的交通 服务水平。
21
OD交通量qij 个人属性
小汽车利用 者固定阶层
交通手段选 择可能者
公共交通利用 者固定阶层
小汽车利用者
公共汽车利用者
二阶段划分交通量预测框架
2.根据方式选择的基本单位进行分类
第四节 交通方式划分 (Modal Split)
主要内容: 一、 概述 二、 交通方式划分的影响因素 三、 交通方式划分过程 四、 交通方式划分模型
1
一 概述
在20世纪60年代中叶，由日本学者首先提出方式 划分问题。
目的： 预测各小区之间各种出行方式的比例和大小。
3
综合运输规划的方式选择：
铁路运输 公路运输 水运运输 航空运输 管道运输
摩 托 车 1.92
自 行 车 15.59
步
行 24.91
其
它 0.24
合
计 100
24.94 2.60 0.11 0.22 0.76 15.99 55.18 0.22 100
20.26 0.54 0.73 4.42 2.53 12.85 58.38 0.29 100
22.87 10.88 7.93 11.11 1.36 6.35 39.50 0.00 100
公共汽车
3.36
3.97 3.66 1.82 3.36 3.28
小汽车
32.33 2.52 21.70 48.81 23.22 25.81
步行、自行 车、摩托
其他
26.50 0.03
72.00 64.18 37.92 52.52 51.01 0.02 0.05 0.27 0.05 0.07
合计
100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00
交通工具的可靠性和规律性； 交通工具的安全性。
好的方式选择模型应该包括上述重要特征。
？问题：用什么途径来综合反映上
述因素的特征。
表1 不同出行目的的交通方式利用情况(哈尔滨，2000年)
交通方式 上班
上学
自由
业务
回家
合计
公共汽车 46.37
单位班车 8.79
小 汽 车 1.64
出 租 车 0.55
表3 日本大阪市中心区不同出行目的的交通方式利用情况 交通方式 上班 上学 自由 业务 回家 合计
城市铁路 40.03 31.55 22.31 23.26 71.68 46.19
公共汽车 2.02
1.66 1.25 0.87 1.44 1.27
小汽车
18.74 1.29 8.26 26.64 12.46 15.85
出租、公共电汽车、客车、
qij
货车等） 轨道（地铁、轻轨等） 水运
qij =
qij轨道
行人
q非ij 机动 qij
q 机动 ij 水上
qij
qij摩托车
qij轿车
公共电汽车
qij
q货车 ij
பைடு நூலகம்
qij出租车
交通方式分布交通量
➢基本概念：
1.方式划分/分担（modal split):一个地区（ Zone)的全部出行数中利用各种交通方式的人所 占的比例或数量。 2.划分交通量：每种交通方式所分担的量。 3.划分率：划分交通量在全部交通量中所占的比 例。
出行目的 出行时间分布
➢(上班、上学，自由，业 务，回家) ➢(白天和夜间)
划
出行距离
分
率
出行距离
与出行时间相关的因素： 如等车时间、车内时间、换乘时间等；
与出行费用相关的因素： 如运费、燃料费、票价等；
与交通设施是否完备相关的因素： 如是否有停车场、停车费用等；
此外，还有一些定性因素，如： 交通设施的舒适性和方便性；
8
二 交通方式划分的影响因素
（1）出行者的特征 （2）出行特征 （3）交通设施的特征 （4）交通服务特征
9
1.是否拥有小汽车或者可以利用小汽车 2.是否有驾驶执照
3.家庭结构(年轻夫妇、有儿女家庭、退 休家庭、单身家庭等)
4.出行者的家庭总收入
5.其他决定因素，如工作、送孩子上学 时对小汽车的使用需要 6.住宅区人口密度
1、交通特性 上班、上学出行：
汽车利用率低、公共交通利用率高。 业务出行：
因需要在多客户处停留，装卸货物 等，所以汽车利用率高、公共交通 利用率低。
2、交通服务水平 行驶时间、费用、等待时间、舒适性、安全性、可
靠性…… 行驶时间的可靠性
3、个人属性 职业、年龄、性别、收入、驾照持有与否、汽车保
有与否…… 业务员、推销员汽车使用率高，20~40岁汽车利用率 高，其它年龄段公共汽车利用率高，男性比女性汽 车利用率高，收入高汽车利用率高。 4、家庭属性 单身、夫妻、有否小孩、是否与老人同居。 老人、小孩上医院机会多汽车利用机会增多。