第3章 高速铁路事故
高速铁路隧道施工安全事故案例及分析
高速铁路隧道施工安全事故案例及分析一、隧道坍塌落石伤亡事故(1)事故经过某地铁隧道掌子面19：00时打完炮眼，进行装药，19：40时响炮后进行通风、找顶、出渣、第二次找顶处理。
立拱开始后，22：05时左右，XX﹙劳务协作单位职工﹚在用风镐凿除拟安设拱架部位欠挖岩石后，正在清渣。
突然一块重约200Kg边长约60cm正三角形岩石从拱顶掉落，砸在ⅩⅩ的安全帽上，被击成头颅脑外伤。
火速送医院全力抢救无效死亡。
(2)事故原因分析㈠直接原因1.围岩节理瞬间变化时，未出现散碎小石落下的预警现象和渗水或渗混水预兆。
2.开工以来本标段相同地质条件，从未发生类似落石现象。
此次落石的发生，无论是落石的大小和部位，均使工作面施工人员感觉突然和难以预测。
3.爆破后顶部围岩表面光洁，成形良好，无岩石裂纹，通过二次找顶也未发现异常，致使现场负责人员警惕性减弱，造成对作业场所安全观察和经验检测不仔细、不及时。
㈡间接原因1.项目部对安全生产工作重视程度不够，有规章制度，但落实管理不到位。
2.隧道掌子面施工安全工作没有细化，重要危险工序段的安全检查、安全监控没有落实到人头。
3.对职工的安全教育力度不够，特别是岗前安全培训和教育走形式、走过场，造成职工的安全防范意识不强。
(3)应汲取的事故教训㈠必须高度重视早期支护的作用，加快初喷、挂网、安置钢拱架工作。
初期支护实质上是早期支护，它是永久支护的第一步，希望能快速提供支护，有效发挥围岩自身承载能力，因此支护作业是很重要的。
集团公司《安全检查表》明确规定：隧道支护必须①施工方案明确安全技术措施;②按照设计技术参数进行支护;③钢架全部采用螺栓联接;④钢架底部垫实;⑤按照技术规范进行施工量测及信息反馈;⑥支护变形损坏及时修复;⑦禁止喷混凝土裂缝脱落、钢筋、锚杆外露、漏喷;⑧支护表面凹凸不平要达到设计要求。
㈡隧道软弱围岩地段需要增强超前支护，并对支护的工作状态进行定期和不定期检查，在不良地质地段应由专人每班检查。
铁路事故案例
铁路事故案例1. 概述铁路事故是指在铁路运输过程中发生的意外事件，可能导致人员死亡、伤病、环境破坏等严重后果。
铁路事故往往是由于设备故障、操作失误、天气条件等多种因素共同作用所引起的。
本文将介绍一个典型的铁路事故案例，分析事故原因、后果以及相关的教训和改进措施。
2. 案例描述本案例发生在XXXX年，地点是某个国家的铁路系统。
当天，一列载有数百名乘客的高速列车在行驶过程中发生了断轴事故，导致列车失去了控制。
随着速度的不断增加，列车最终脱轨并撞上了旁边的建筑物，造成了严重的人员伤亡和财产损失。
3. 事故原因分析经过事故调查委员会的调查，确定了该次铁路事故的主要原因如下：3.1 设备故障列车的断轴事故是由于缺乏适时的维护和检修所导致的。
该列车的轴承在运行过程中存在磨损和疲劳的情况，长期以来没有进行更换或修理。
这导致了轴承的断裂，使得列车失去了平衡和控制。
3.2 操作失误列车的驾驶员也承担了一定的责任。
根据调查报告，事故发生时，驾驶员并没有立即意识到列车出现了控制问题。
而是在列车失去控制后，才采取了紧急刹车措施。
这样的操作失误导致了事故进一步恶化。
3.3 天气条件当天天气条件较差，降雨较多，铁路线路上存在积水现象。
这加剧了列车的不稳定性，增加了发生事故的风险。
4. 事故后果铁路事故造成了严重的后果，包括人员伤亡、财产损失和环境影响等。
据报道，该次事故导致XXX人死亡，XXX人受伤。
同时，列车脱轨撞上建筑物造成了巨大的财产损失。
5. 教训与改进措施铁路事故案例给我们带来了深刻的教训，也提醒我们采取相应的改进措施以防止类似事故再次发生。
以下是一些可能的改进措施：•加强设备维护和检修，确保轴承等关键部件的正常运行，避免设备故障导致事故发生。
•提升驾驶员的培训水平，加强对紧急情况的反应能力培养，提高驾驶员的安全意识。
•建立更加完善的天气监测系统，及时掌握天气情况，准确预测可能产生的影响，采取相应的措施保证列车的安全运行。
安全技术之高速铁路事故预防措施的
高标准轨道维护
采用高标准的轨道维护措施，定期对轨道进行检查、检测和 维修，确保轨道几何尺寸、轨枕和扣件等关键部件的完好。
轨道安全监测系统
建立轨道安全监测系统，实时监测轨道的几何尺寸、轨枕和 扣件等关键部件的状态，及时发现和解决潜在的安全隐患。
信号与通信安全技术
信号系统安全
采用可靠的信号系统，包括列车控制系统、信号机和道口控制器等设备，确保列车运行的安全和有序 。
01
建立完善的安全管理制度，明确各级管理人员和工作人员的安
全职责，形成全员参与的安全管理格局。
倡导安全理念
02
倡导“安全第一”的安全理念，使安全成为全体员工的共同价
值观和行为准则。
营造安全氛围
03
通过各种方式营造安全氛围，如悬挂安全标语、设置安全警示
标志等，使安全意识深入人心。
05
国际合作与交流
国际高速铁路安全标准与规范
人为失误
包括驾驶员、调度员或乘客 的人为失误，如操作不当、 误判等。
自然灾害
如地震、洪水、暴风雨等自 然灾害可能导致高速铁路事 故。
安全漏洞
安全管理体系不完善，安全 措施不到位也可能导致事故 发生。
事故后果与影响
01
02
03
人员伤亡
高速铁路事故可能导致大 量的人员伤亡。
财产损失
事故可能导致列车、轨道 、信号等设备的严重损坏 ，造成巨大的财产损失。
THANKS
谢谢您的观看
Байду номын сангаас
通信系统安全
建立可靠的通信系统，包括无线通信、有线通信和卫星通信等，保障列车与控制中心、车站和其他列 车之间的信息传输畅通无阻。
紧急制动系统
高速铁路运输事故的处理
高速铁路运输事故的处理1.线路中断对旅客的安排线路中断，列车不能继续运行时，应妥善安排被阻旅客。
车站应将停办营业和恢复营业的信息及时向旅客公告。
线路中断，旅客可以要求在原地等候通车、返回发站、中途站退票或按照承运人的安排绕道旅行。
停止运行站或列车应在旅客车票背面注明原因、日期、返回××站并加盖站名章或列车长名章，作为旅客免费返回发站、中途站办理退票、换车或延长有效期的凭证。
旅客持票等候通车后继续旅行时，可凭原票在通车10日内恢复旅行。
车站应予办理签证手续，通票还应根据旅客候车日数延长车票有效期。
卧铺票应办理退票。
铁路组织原列车绕道运输时，旅客原票不补不退，但中途下车即行失效。
旅客自行绕道按变径办理。
线路中断后，旅客买票绕道乘车时，按实际径路计算票价。
2.线路中断对行李、包裹的安排对发站已承运的行李、包裹应妥善保管，铁路组织绕道运输时，运费不补不退。
对滞留中途站的鲜活包裹应及时变卖处理。
收货人在中途站要求领取时，应退还已收运费与发站至领取站应收运费的差额。
不足起码运费按起码运费核收。
对要求运回发站取消托运的，退还全部运费。
旅客在发站或中途站停止旅行，而托运的行李已运至到站，要求将行李运回发站或中途站，运费不补不退。
如要求将行李仍运至到站，补收行李和包裹运费的差额。
3.现场处理发生旅客人身伤害或急病时，车站或列车应会同公安人员勘查现场，收集旁证、物证，调查事故发生原因，编制客运记录或旅客伤亡事故记录并积极采取抢救措施，按照旅客人身伤害或疾病处理的有关规定办理。
4.赔偿责任和免责范围承运人应当对铁路运送期间发生的旅客人身伤亡承担损害赔偿责任；但伤亡是不可抗力、旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的，承运人不承担责任。
在铁路旅客运送期间因第三人原因造成旅客人身损害的，由第三人承担赔偿责任。
承运人有过错的，应当在能够防止或者制止损害的范围内承担相应的补充赔偿责任。
高铁事故案例简编(工务部分)
高铁事故案例记名学习目录（工务部分）1.广铁集团武广高铁碰刮施工机具一般C类事故2.上海局京沪高铁超范围施工一般C类事故3.广铁集团武广高铁耽误列车一般C类事故4.上海局杭深线动车组碰撞配电箱门一般C类事故5.广铁集团武广高速铁路轨道车冲突一般B类事故6.上海局京沪高铁试验列车碰撞小车一般C类事故7.北京局京津城际C2282次列车碰撞异物一般C类事故8.北京局京津城际DJ02次碰撞水篦子一般C类事故9.南昌局杭深线动检车碰撞护栏砼杆件一般C类事故10.郑州局郑西高铁异物侵限影响行车一般C类事故11.北京局石太客专D2070次撞水泥盖板一般C类事故12.7·23”甬温线特别重大铁路交通事故13.上海局京沪高铁无调度命令施工一般C类事故14.广铁集团武广高铁G1047次列车碰刮行车设备事故15.哈大客专道岔被冰雪击打损坏导致无表示一般C类事故16.广铁集团广珠城际动车组撞桥梁端铁盖板一般C类事故17.广铁集团广珠城际无调度命令上道作业一般C类事故18.哈尔滨局哈大客专8162AG红光带事故19.北京局石太客专无命令施工造成红光带一般C类事故广铁集团武广高铁55021次列车碰刮施工机具一般C类事故一、事故概况2010年1月29日，广州机务段司机朱玉坚、张亦武，广州动车基地随车机械师陈伟进值乘CRH3型044C号动车组，担当武广高铁岳阳东站—长沙南站55021次试验任务（编组8辆，总重536吨，换长18.3）。
列车1时35分在武广高铁岳阳东站开车，列车以300km/h的速度（当时已制动4级调速，准备长沙南站停车）运行至汨罗东—长沙南站间k1567+700m处（浏阳河隧道内），发现前方约300m处上下行线间有异物侵限，立即紧急制动，列车碰刮两线间侵限的施工机具后，2时27分停于k1570+600m处。
经检查，304401号车运行右侧裙板表面油漆有一条刮伤痕迹，大约1.3m长，8—9mm宽，深约2mm，不影响行车。
高速列车事故应急预案
汇报人：可编辑
2023-12-30
• 引言 • 事故类型与等级 • 应急组织与职责 • 应急响应流程 • 应急资源与保障 • 预案演练与培训 • 预案评估与修订 • 事故案例分析
目录
CONTENTS
01 引言
CHAPTER
目的和背景
目的
为应对高速列车事故，保障乘客 和工作人员的生命安全，减少财 产损失，制定本应急预案。
人员。
消防部门
负责火灾扑救、人员搜救以及 其他紧急救援工作。
医疗部门
负责现场急救、转运伤员以及 后续治疗工作。
交通部门
负责协调铁路运输企业，确保 事故现场尽快恢复通车。
应急救援队伍
专业救援队伍
由专业救援人员组成，负 责进行专业救援和技术支 持。
志愿者队伍
由社会志愿者和企事业单 位员工组成，协助专业救 援队伍开展现场救援、疏 散和安抚工作。
原因分析
事故是由于列车制动系统故障引起的，加之当时天 气恶劣，大风导致列车晃动，最终失控。
应急处理
事故发生后，相关部门迅速启动应 急预案，疏散乘客，组织专业人员 抢修，并对受影响的区域进行交通 管制。
预防措施
针对列车制动系统进行全面检查和维修，加 强列车的安全检测和保养工作，提高恶劣天
气案是否适应当前的高速列车运 营环境和安全要求，是否需要更新和 改进。
预案风险评估
评估预案实施过程中可能存在的风险 和隐患，提出相应的风险控制和预防 措施。
预案修订
修订依据
根据预案评估结果、新的安 全法规和标准、以及高速列 车运营环境的变化，对预案 进行修订。
修订内容
修订预案中的组织架构、职 责分工、应急流程、资源调 配等内容，以保持预案的时 效性和实用性。
高速列车的危险事故应急预案
一、适用范围本预案适用于高速列车在运行过程中发生的各种危险事故，包括但不限于火灾、爆炸、化学泄漏、交通事故等，旨在保障旅客生命财产安全，确保高速列车安全运行。
二、组织领导1. 成立高速列车危险事故应急指挥部，负责统一指挥、协调和决策。
2. 指挥部成员由铁路局主要领导、相关部门负责人及专业人员组成。
三、预警与预防1. 加强安全检查，确保列车设备设施完好，及时发现并消除安全隐患。
2. 建立健全安全管理制度，严格执行操作规程，提高全体员工的安全生产意识。
3. 定期开展应急演练，提高应急处置能力。
4. 加强与气象、环保等相关部门的沟通协作，密切关注气象变化和周边环境，做好预警工作。
四、应急处置1. 事故发生后，立即启动应急预案，迅速成立现场指挥部，组织开展救援工作。
2. 指挥部成员按照职责分工，各司其职，确保救援工作有序进行。
3. 确保旅客生命安全，迅速组织旅客疏散至安全地带。
4. 对事故现场进行隔离，防止火势蔓延和有毒有害气体扩散。
5. 根据事故类型，采取相应措施进行处置：a. 火灾事故：立即启动灭火系统，使用灭火器材进行灭火，并组织人员扑救。
b. 爆炸事故：迅速切断电源，防止次生灾害发生，同时组织人员进行疏散。
c. 化学泄漏事故：立即启动化学防护措施，使用专业设备进行泄漏物收集和中和处理。
d. 交通事故：迅速组织人员救助伤员，并采取措施恢复交通。
6. 加强现场监控，防止事故扩大。
7. 事故处理结束后，及时恢复列车运行。
五、善后处理1. 对事故原因进行调查，查明责任，追究相关责任人。
2. 对事故损失进行评估，制定赔偿方案。
3. 修订完善应急预案，提高应急处置能力。
4. 加强员工培训，提高安全意识和应急处置能力。
六、宣传与培训1. 加强安全宣传教育，提高全体员工的安全生产意识。
2. 定期组织应急演练，提高应急处置能力。
3. 开展应急知识培训，提高员工应对突发事件的能力。
本预案自发布之日起实施，如遇重大调整，由铁路局负责修订。
高铁事故应急预案
对公众进行预警信息宣传教育，提高公众对预警信息的认知和理解 。
预防措施制定和执行情况监督
制定针对性预防措施
根据风险评估和隐患排查结果，制定针对性的预防措施，降低事 故发生概率。
加强预防措施执行情况监督
对预防措施的执行情况进行定期检查和评估，确保各项措施得到有 效落实。
建立责任追究制度
定和公众信心。
国内外高铁事故案例分析
国内案例
例如温州动车事故，由于列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处 置不力等因素造成的，此次事故导致多人伤亡，给社会带来极大影响。
国外案例
如日本新干线列车脱轨事故、法国高速列车火灾事故等，这些事故都暴露了高铁安全方面存在的问题和隐患，也 为其他国家和地区的高铁安全敲响了警钟。通过分析这些事故案例，可以总结经验教训，加强高铁安全管理和应 急预案的制定与实施。
现场指挥协调机制建立
现场指挥机构
成立现场指挥部，负责统一指挥 、协调现场救援工作，确保救援 行动有序进行。
协调机制建立
建立与地方政府、相关部门的协 调机制，实现信息共享、资源调 配和协同作战。
救援行动展开及注意事项
救援行动展开
根据事故现场情况，制定救援方案，明确救援任务和目标，迅速展开救援行动 。
支持资源调度
根据事故处理需要，及时调度各方资源，包括人 力、物力、财力等，确保应急响应的顺利进行。
3
信息沟通与共享
建立有效的信息沟通与共享机制，确保各单位之 间的信息畅通，提高应急响应效率。
03
预警预防机制建设
风险评估与隐患排查方法
定期开展安全风险评估
01
对高铁线路、设备、人员等进行全面安全风险评估，识别潜在
高铁交通事故应急预案
高铁交通事故应急预案一、引言高速铁路交通事故应急预案是为了应对高铁交通事故，及时有效地组织处置事故，减少人员伤亡和财产损失，最大限度保障乘客和工作人员的生命安全和财产安全而制定的一种应急预案。
二、应急响应组织1. 预案组织机构高铁交通事故应急预案分为指挥部、联络组和救援组三个组成部分。
•指挥部：指挥部负责统一指挥、协调和调度救援行动，由各相关部门的领导组成。
•联络组：联络组负责与各相关部门进行沟通和协调工作，保持信息畅通。
•救援组：救援组由消防、医疗、公安等部门组成，负责实施救援行动。
2. 任务分工在高铁交通事故应急预案中，各部门有明确的任务分工：•指挥部：负责指挥、调度和协调救援行动，确定救援组的工作任务和分工。
•联络组：负责与各相关部门保持紧密联系，及时通报事故信息。
•救援组：根据指挥部的指示，实施救援行动，包括抢救受伤人员、疏导群众等工作。
三、应急预案流程1. 事故发生初期•接到事故报警后，指挥部立即启动应急响应机制，组织相关部门前往现场。
•联络组与指挥部保持联系，及时通报事故情况和救援需求。
•救援组根据现场情况进行初步应急处理，确保现场安全。
2. 指挥中心成立•指挥部根据事故情况，成立指挥中心，统一指挥、协调和调度救援行动。
•指挥中心收集、分析事故情报，制定救援方案，并下达任务给救援组。
3. 救援行动•救援组根据指挥中心下达的任务和救援方案，进行救援行动。
•如有受伤人员，救援组应迅速进行紧急抢救，将伤员转移到医疗点进行进一步治疗。
•同时，救援组负责疏导群众，保障现场秩序。
4. 事故调查和善后处理•救援行动结束后，指挥中心将事故调查和善后处理工作交由相关部门负责。
•相关部门应展开事故调查，查明事故原因，提出改进措施，以避免类似事故再次发生。
四、应急资源准备高铁交通事故应急预案需要准备一系列应急资源，以保障救援行动的顺利进行。
1.人员准备：–医疗人员：包括急救医生、护士、医务人员等。
–消防人员：负责灭火和疏散人员等。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
（3）改进结构设计，设法隔断火源，以避免火灾发生
①车体、转向架的布置应便于清洗、清扫，尤其是车内的布 置，应避免有不使清扫的死角。车顶设置的检查门，除便于 检查外，尚应便于清扫灰尘。暖汽管道、送风口管道处的灰 尘也应便于清扫。 ②电气柜和车外电器箱用金属制作，防止水、雪侵入，并远 离热源、火源、油源，保证绝缘和不产生火花。与旅客接触 的电器设备饰面或箱罩表面温度不得超过60℃。电缆最好走 金属管、铠装管，尤其是经过热源处，易被鼠、虫咬处要加 防护套。 ③采暖装置设温度控制器。电加热器设过热保护装置。电加 热器若设在座椅下或侧墙处设防护板。若没有煤炉、油炉、 气炉时，其周围和烟道附近均要设防火板。 ④垃圾箱最好为金属制品，并设有能自行封盖的箱盖，以避 免垃圾起火时火焰扩散。 ⑤列车制动时，闸瓦发出的火星应避免飞溅到车体非金属部 位和电器设备上。
（1）一辆车从桥上滑落或道路塌陷、滑坡造成一块山石滑 落（条件是桥梁或危险区安装了监测仪）； （2）洪水多发区安设的水位监测装置报警； （3）安装在路旁的轴温报警器报警。
另外，高速列车的拖车和动力车设计了两端具有可变形部 位，以吸收万一撞车时产生的部分容量，确保旅客及司机 位于不可变形的安全部位。此时旅客、司机受到的加速度 将远远小于两个刚性的车厢相撞时所产生的加速度。
列车调度员遇一台或几台调度终端CTC系统故障时，可切 换到其他作用良好的调度终端上继续作业，并及时通知电 务值班人员抢修。 遇所有调度终端CTC系统故障时，须立即通知各站转入车 站控制模式，通过调度集中电话及时向各站下达阶段计划， 转入人工铺画列车运行图组织指挥行车，并通知电务值班 人员抢修，通知应急行车人员赶赴无人站组织行车作业。 车站组织作业时，可由车站自律机按原已收到的列车运行 调整计划继续自动执行，直到列车运行调整计划执行完毕， 此时车站值班员(综合维修人员)应加强监控，发现问题立 即转入非常站控。 车站值班员(综合维修人员)应及时向列车调度员报点。
2.3设备故障时行车安全 设备故障时行车安全
调度集中控制系统(CTC)对设备故障具有自动报警、提示、 记录等功能，一旦发现设备存在故障，则对设备进行锁闭 停用功能，并对所有的人工操作具有完整的记录、查询、 回放和打印功能。 CTC控制设有非常站控模式按扭，当调度终端、车务终端 以及车站控制台上的控制模式状态表示灯亮绿灯时，设备 处于分散自律控制模式，一旦设备出现故障不能及时排除， 则可按下非常站控模式按扭，表示等亮红灯，即可进入非 常站控模式(即原有行车模式) 凭证样式多，甚至有时存在调度员自己与自己办理行车凭 证的现象，将调度命令作为各种非正常情况下的行车凭证。 对进出站信号机故障、道岔(区段)轨道电路失去表示等情 况，统一采用调度命令作为进站或出站的凭证。列车调度 员通过调度命令无线传送系统向司机发布调度命令，作为 列车占用区间的凭证，按站间掌握行车，防止了转入非常 站控后使用路票带来的频繁办理闭塞手续的问题。
2.3.6 韩国 韩国火车相撞事故发生于2003年8月8日，韩国一 列客运列车当日上午在汉城以南337公里的大邱 附近撞上了停在铁路上的货运列车，至少造成两 人死亡，95人受伤。
2.2 高速铁路事故形态及原因分析 从以上几个国家的事故可以总结出以下结论：
（1）高速铁路的事故发生与本国的实际情况有着 重大的联系，像日本等岛国，事故的发生往往与天 气状况有着密切的联系，而向美国，法国等大陆性 国家，行车事故往往由于速度过快，铁路和公路的 交接部发生问题。 （2）高速铁路事故形态主要是列车脱轨、列车冲 突、火灾三种类型。 （3）铁路事故，尤其高速铁路事故的发生，往往 造成的损失会很大，而且人员伤亡较严重。
2.1.2德国 德国
德国铁路的提速战略也带来了许多的安全问题。 1998年6月3日，在德国Eschede发生了高速列车 脱轨事故，死亡100人，伤88人。事故原因是由 于车辆轮箍的金属疲劳，导致轮箍的突然断裂。
2.1.3英国 英国
2001年2月28日，一列从纽卡斯尔开往伦敦的火车在英国 东海岸约克希尔郡北部的塞尔比发生事故。当地时间2月 28日6时12分(北京时间2月28日14时12分)，一列高速列 车与一列在东海岸主干线行驶的货车突然相撞，造成15人 死亡，50人受伤。 事故原因是由于路滑导致汽车冲上轨道。
车站值班员发现车站与调度所间CTC通信故障时，应及时 通知列车调度员，并通知电务值班人员进行抢修，由车站 在车站控制模式下组织车站作业。 车站有一台车务终端故障，另一台车务终端作用良好时， 车站值班员(综合维修人员)应切换到作用良好的车务终端 继续作业，同时向列车调度员汇报，及时通知电务人员和 技术人员处理。 车站所有车务终端故障时，车站值班员(综合维修人员)应 立即转入非常站控方式，向列车调度员汇报，并通知电务 人员处理。 列车调度员无法向司机发布调度命令、口头指示或传递行 车凭证时，应使列车在关系区间前的车站停车交付调度命 令、行车凭证或转达指示。
2.2.3 旅客列车火灾
1、旅客列车火灾原因分析 、 （1）机车方面
电力机车因电网或电气系统故障产生电弧或火花，被润滑油 或变压器污染的部分，又碰到这种点火源，整流器的触头在 油中短路、动力电路短路等。
（2）旅客列车方面
旅客列车因电气故障、采暖设备状态不良、旅客违章携带危 险品以及旅客吸烟不慎等引起火灾。
法国除按常温核算结构的强度和刚度外，还根据经验按 350°温度和持续15min的条件核算强度和刚度。 英国则要求车辆的抗火能力不低于30min，能抵抗800℃的 高温，即通常达到熔化常用铝材的温度。 德国ICE高速客车要求关上门时端墙的耐火性能，当列车通 过台起火后10min之内不会蔓延到相邻车辆；整个车辆结构 能保证在全面燃烧15min条件下可运行和不丧失牵引、制动 控制性能。
（3）转向架蛇行失稳的监控
当发现其横向加速度超标时，就发出信息通过列车信息传输 网，要求司机按照运营规程实行减速，然后再次加速。
（4）防滑装置的安全保护
对于每辆拖车有一台防滑装置负责两个转向架四根 轮轴的防滑保护，当主防滑器出现故障时，即向后 备防滑装置发出救援要求并自动替代执行防滑功能， 同时发出故障编码。如果拖车防滑装置中的两套防 滑器全部出现故障时，司机将得到一个信号，告之 故障的防滑器位置。此时，司机立即停车并根据运 营规程的指示排除故障。
2.1.4美国 美国
2002年4月24日，美国当地时间23日早晨8时左右， 美国加利福尼亚州南部普拉森舍地区发生两列火 车迎头相撞事故，当场造成3人死亡，还有265人 受伤。
2.1.5法国 法国
2002年11月6日，巴黎至维也纳高速列车。列车 电路系统短路引发了一节卧车车厢失火，12人由 于吸入大量浓烟而窒息死亡。
②挡火板
国外高速客车风道里一般设有活动挡板或火灾时能自动切断 通风。
（5）改进门、窗结构设计，为火灾时疏散旅客提 供条件 （6）火灾报警与灭火
高速客车应装设火情监测装置和自动报警装置，以 及时发现火情，及早灭火。易起火处所最好设有自 动灭火装置，以及时扑灭小火
（7）火灾试验
2.2.4 CTC故障应急处理 故障应急处理
交 运
第3章 高速铁路事故 章
2.1 高速铁路事故案例
2.1.1日本新干线
2004年10月23日新泻中越地区地震发生时，新干线列车 “朱鹮325”号正以时速200公里的速度行驶，驾驶员感到 强烈的摇晃后，仍能沉着冷静地操作。在10节车厢中有8 节脱轨的情况下，列车仍行进约1.6公里。虽然铁轨弯曲 变形、车身倾斜30度，但总算没有翻车。151名旅客安然 无恙，实属不幸中的万幸。
2.2.1 车辆脱轨
1、外物支垫造成的脱轨 包括因机车车辆配件折损或脱落、大件货物坠落、线路障 碍、(进路、行车及养路设备、塌方落石、人为设置障碍 等)、道口障碍 (各种车辆堵塞等)，以及自然灾害 (水害、 冰害、雪害)等造成顶起或垫起车辆或轮对导致的脱轨。 下面仅就车辆责任造成的支垫脱轨问题做一简要分析：
3、高速铁路防止列车冲突措施 、 防范列车相撞的功能完全由信号系统承担。在高速线路上， 信号系统完成如下任务：
（1）在司机室内不间断地显示信号系统允许的速度； （2）检查列车实际速度与信号系统允许速度是否吻合； （3）在超过允许速度情况下实现自动停车。
在下列情况下信号系统可以根据运行规则发出限速或紧急 制动命令。
（5）轴温监测
沿线在地面安装了轴温监测器，监测所有路过的车 辆轴箱温度及其变化。
2.2.2 列车冲突 列车冲突主要是由人为过失或设备中的技术缺陷 所引起的：
（1）信号和列车控制系统 （2）制动系统 （3）运营人员的资格和培训 （4）运营规则和作法
Hale Waihona Puke （1）人为过失一直是导致列车严重冲突的原因。这些人 为过失包括列车操作人员不遵守信号和其他行车指令的故 障，或者调度员发出不正确指令。 （2）在运营规则和规章中，缺乏对给定情况的适用指导。 在采用新技术的高速铁路系统中由于对新的运营规程只有 有限的经验，缺少适用的指导也是可能的。 （3）列车制动系统的故障消弱了列车按信号显示或按列 车控制指令停车的能力。最常见的制动事故实例是列车未 作正常的发车前制动试验，接着就带着不起作用的制动机 发车运行。 （4）信号系统误动作造成假进路信号。这类事故少见， 因为信号工程师为设计付出的努力，使信号系统本质上是 故障安全的或者能提供足够的冗余度。 （5）错搬道岔或避车道，使列车转向错误的轨道而导致 碰撞。此类事故易发生在不与信号系统联锁的用人工手动 道岔的地方。
（4）设挡火墙、挡火板，防止或减缓火焰的蔓延 ①设挡火墙
我国在改革开放后从原民主德国进口的客车，间壁均设计为 挡火墙。它是由碎木屑填以矿物合成材料与防火材料后压制 而成；做防火试验时，一侧烧火温度达740℃，延续30min， 另一侧温度未超过139℃，没有烧穿现象，试验证明能达到 防火目的。 法国包房客车间壁是每间隔一个为挡火墙，其间夹有0.5mm 厚的钢板。挡火墙上有电缆穿过时，加热胀套，当有火灾时 热胀套遇热膨胀把电线孔堵死，以免火焰穿过蔓延。 除客室端间壁设计为挡火墙外，座车车顶部位三处应设金属 圆头板(挡火板)，卧车应每间隔一个设计为挡火墙，且挡火 墙与车顶、侧墙连接处设有金属挡火板，以免火焰从挡火墙 与钢结构间的缝隙穿过。